Pinos y arte : ensayo de contextualización en la naturaleza desde el Paleolítico a Roma

Al ser la naturaleza objeto de representación artística por el hombre, campos tan diversos como el arte y la ciencia forestal pueden compartir sus orígenes. Los pinos son un género botánico repartido por la cuenca mediterránea capaces de suscitar emociones al haber sido sujetos de lo que fue una innovación cultural. Se propone que los pinos pudieron ser objeto de las primeras representaciones artísticas de los antiguos pobladores de la Península Ibérica. La metodología en la selección de resultados se basa en patrones morfológicos: patrón 1 (plántulas de pino en sus primeras etapas de crecimiento), patrón 2 (dibujos asimilables a ramas de pino) y patrón 3 (dibujos de pinos de gran porte). La presentación de los resultados se estructura en: parte I (referente a las representaciones artísticas estimadas como de pinos en la prehistoria, diferenciando el arte paleolítico del post-paleolítico), parte II (contempla los resultados encontrados en el repertorio iconográfico del arte Íbero y Celtíbero) y parte III (presenta una selección de resultados del arte romano en Hispania). Las diferentes etapas artísticas se articulan comenzando con una introducción, seguida de enfoques multidisciplinares que incluyen una visión histórica del paisaje o de la ecología de la vegetación. A continuación se exponen los resultados de la revisión realizada en cada etapa histórica y el estudio y descripción de las piezas seleccionadas (localización geográfica, datación arqueológica, clasificación genérica de técnica, materiales, dimensiones, iconografía, contexto cultural y procedencia) y por último su discusión en cuanto a su adscripción al género Pinus y a la flora presente en el entorno, caso de ser posible. Esta información se completa con gráficos, diagramas, mapas y tablas situándolas en su contexto arqueológico y cronológico, aportando datos sobre el carácter utilitario, simbólico o ideológico de los pinos, cuya pervivencia se manifiesta en ser protagonistas de gran número de festejos en la España rural de nuestros días. SUMMARY Nature has been represented in paintings since ancient times, which enables fields of study as separate as art and forest science to share a common origin. Pine-tress belong to a botanical genus widely distributed throughout the Mediterranean basin, which are capable of rising emotion and being a representation of what at that time was cultural innovation, subsequently becoming symbols. In this dissertation we hypothesise that pine forest may have been one of the first artistic representations of the ancient dwellers of the Iberian Peninsula. The methodology used for the selection of results is based on morphological patterns, i.e.: Patern 1 (pine seedlings at their first developmental stages), Pattern 2 (drawings associated with pine branches and shoots), and Pattern 3 (paintings of large pine-trees). Results are shown according to the following structure: Part I (relating to prehistoric paintings identified as pines and differentiating Paleolithic from Post-Paleolithic art), Part II (involves the results gathered concerning Iberian and Celtiberian iconographic art) and Part III (including a selection of Roman art in Hispania concerning pine representations). The different artistic periods are linked beginning by an Introduction, followed by a multidisciplinary approach ranging from a historical landscape analysis to plant ecology within a Mediterranean context. Thereafter, results are presented by assessing each historical period and by describing each of the particular art pieces subjected to investigation (geographical location, archaeological date, generic classification of the art technique, materials, dimensions, iconography and cultural context and origin). Finally, the results are discussed according to their ascription to the Pinus genus and when possible, in relation with the surrounding flora. The information provided is complemented with diagrams, maps and tables to enable its understanding within a chronological and archaeological context and providing evidence for the functional, symbolic and ideological character of pines, which are still alive in Spain in the form of many rural feasts with particular kinds of celebrations where this species plays a central role.

Sistema de información geográfica Campus Sur UPM

El proyecto que he realizado ha consistido en la creación de un sistema de información geográfica para el Campus Sur UPM, que puede servir de referencia para su implantación en cualquier otro campus universitario. Esta idea surge de la necesidad por parte de los usuarios de un campus de disponer de una herramienta que les permita consultar la información de los distintos lugares y servicios del campus, haciendo especial hincapié en su localización geográfica. Para ello ha sido necesario estudiar las tecnologías actuales que permiten implementar un sistema de información geográfica, dando lugar al sistema propuesto, que consiste en un conjunto de medios informáticos (hardware y software), que van a permitir al personal del campus obtener la información y localización de los elementos del campus desde su móvil. Tras realizar un análisis de los requisitos y funcionalidades que debía tener el sistema, el proyecto ha consistido en el diseño e implementación de dicho sistema. La información a consultar estará almacenada y disponible para su consulta en un equipo servidor accesible para el personal del campus. Para ello, durante la realización del proyecto, ha sido necesario crear un modelo de datos basado en el campus y cargar los datos geográficos de utilidad en una base de datos. Todo esto ha sido realizado mediante el producto software Smallword Core 4.2. Además, ha sido también necesario desplegar un software servidor que permita a los usuarios consultar dichos datos desde sus móviles vía WIFI o Internet, el producto utilizado para este fin ha sido Smallworld Geospatial Server 4.2. Para la realización de las consultas se han utilizado los servicios WMS(Web Map Service) y WFS(Web Feature Service) definidos por el OGC(Open Geospatial Consortium). Estos servicios están adaptados para la consulta de información geográfica. El sistema también está compuesto por una aplicación para dispositivos móviles con sistema operativo Android, que permite a los usuarios del sistema consultar y visualizar la información geográfica del campus. Dicha aplicación ha sido diseñada y programada a lo largo de la realización del proyecto. Para la realización de este proyecto también ha sido necesario un estudio del presupuesto que supondría una implantación real del sistema y el mantenimiento que implicaría tener el sistema actualizado. Por último, el proyecto incluye una breve descripción de las tecnologías futuras que podrían mejorar las funcionalidades del sistema: la realidad aumentada y el posicionamiento en el interior de edificios. ABSTRACT. The project I've done has been to create a geographic information system for the Campus Sur UPM, which can serve as a reference for implementation in any other college campus. This idea arises from the need for the campus users to have a tool that allows them to view information from different places and services, with particular emphasis on their geographical location. It has been necessary to study the current technologies that allow implementing a geographic information system, leading to the proposed system, which consists of a set of computer resources (hardware and software) that will allow campus users to obtain information and location of campus components from their mobile phones. Following an analysis of the requirements and functionalities that the system should have, the project involved the design and implementation of the system . The information will be stored and available on a computer server accessible to campus users. Accordingly, during the project, it was necessary to create a data model based on campus data and load this data in a database. All this has been done by Smallword Core 4.2 software product. In addition, it has also been necessary to deploy a server software that allows users to query the data from their phones via WIFI or Internet, the product used for this purpose has been Smallworld Geospatial Server 4.2 . To carry out the consultations have used the services WMS (Web Map Service) and WFS (Web Feature Service) defined by the OGC (Open Geospatial Consortium). These services are tailored to the geographic information retrieval. The system also consists of an application for mobile devices with Android operating system, which allows users to query and display geographic information related to the campus. This application has been designed and programmed over the project. For the realization of this project has also been necessary to study the budget that would be a real system implementation and the maintenance that would have the system updated. Finally, the project includes a brief description of future technologies that could improve the system's functionality: augmented reality and positioning inside the buildings.

La Península Ibérica en el transporte masivo de mercancías entre Europa y África : futuras autopistas del mar

La competitividad del transporte de mercancías depende del estado y funcionamiento de las redes existentes y de sus infraestructuras, no del modo de transporte. En concreto, la rentabilidad o la reducción de los costes de producción del transporte marítimo se vería incrementado con el uso de buques de mayor capacidad y con el desarrollo de plataformas portuarias de distribución o puertos secos, ya que el 90% del comercio entre la Unión Europea y terceros países se realiza a través de sus puertos a un promedio de 3,2 billones de toneladas de mercancías manipuladas cada año y el 40% del tráfico intraeuropeo utiliza el transporte marítimo de corta distancia. A pesar de que los puertos europeos acogen anualmente a más de 400 millones de pasajeros, los grandes desarrollos se han producido en los puertos del norte de Europa (Róterdam, Amberes, Ámsterdam). Los países del Sur de Europa deben buscar nuevas fórmulas para ser más competitivos, ya sea mediante creación de nuevas infraestructuras o mediante refuerzo de las existentes, ofreciendo los costes de los puertos del Norte. El fomento del transporte marítimo y fluvial como alternativa al transporte por carretera, especialmente el transporte marítimo de corta distancia, ha sido impulsado por la Comisión Europea (CE) desde 2003 a través de programas de apoyo comunitario de aplicación directa a las Autopistas del Mar, a modo de ejemplo, cabría citar los programas Marco Polo I y II, los cuales contaron con una dotación presupuestaria total de 855 millones de euros para el período 2003 – 2013; en ese período de tiempo se establecieron objetivos de reducción de congestión vial y mejora del comportamiento medio ambiental del sistema de transporte de mercancías dentro de la comunidad y la potenciación de la intermodalidad. El concepto de Autopista del Mar surge en el Libro Blanco de Transportes de la Comisión Europea “La política europea de transportes de cara al 2010: La hora de la verdad” del 12 de diciembre de 2001, en el marco de una política europea para fomento y desarrollo de sistemas de transportes sostenibles. Las Autopistas del Mar consisten en rutas marítimas de corta distancia entre dos puntos, de menor distancia que por vía terrestre, en las que a través del transporte intermodal mejoran significativamente los tiempos y costes de la cadena logística, contribuyen a la reducción de accidentes, ruidos y emisiones de CO2 a la atmósfera, permite que los conductores pierdan horas de trabajo al volante y evita el deterioro de las infraestructuras terrestres, con el consiguiente ahorro en mantenimiento. La viabilidad de una Autopista del Mar depende tanto de factores de ubicación geográficos, como de características propias del puerto, pasando por los diferentes requerimientos del mercado en cada momento (energéticos, medio ambientales y tecnológicos). Existe un elemento nuevo creado por la Comisión Europea: la red transeuropea de transportes (RTE-T). En el caso de España, con sus dos accesos por los Pirineos (La Junquera e Irún) como únicos pasos terrestres de comunicación con el continente y con importantes limitaciones ferroviarias debido a los tres anchos de vía distintos, le resta competitividad frente al conjunto europeo; por el contrario, España es el país europeo con más kilómetros de costa (con más de 8.000 km) y con un emplazamiento geográfico estratégico, lo que le convierte en una plataforma logística para todo el sur de Europa, por lo que las Autopistas del Mar tendrán un papel importante y casi obligado para el desarrollo de los grandes corredores marítimos que promueve Europa. De hecho, Gijón y Vigo lo han hecho muy bien con sus respectivas líneas definidas como Autopistas del Mar y que conectan con el puerto francés de Nantes-Saint Nazaire, ya que desde ahí los camiones pueden coger rutas hacia el Norte. Paralelamente, la Unión Europea ha iniciado los pasos para el impulso de la primera Autopista del Mar que conectará España con el mercado de Reino Unido, concretamente los Puertos de Bilbao y Tilbury. Además, España e Italia sellaron un acuerdo internacional para desarrollar Autopistas del Mar entre ambos países, comprometiéndose a impulsar una docena de rutas entre puertos del litoral mediterráneo español y el italiano. Actualmente, están en funcionando los trayectos como Barcelona-Génova, Valencia-Civitavecchia y Alicante- Nápoles, notablemente más cortos por mar que por carretera. Bruselas identificó cuatro grandes corredores marítimos que podrían concentrar una alta densidad de tráfico de buques, y en dos de ellos España ya tenía desde un principio un papel crucial. La Comisión diseñó el 14 de abril de 2004, a través del proyecto West-Mos, una red de tráfico marítimo que tiene como vías fundamentales la denominada Autopista del Báltico (que enlaza Europa central y occidental con los países bálticos), la Autopista de Europa suroriental (que une el Adriático con el Jónico y el Mediterráneo más oriental) y también la Autopista de Europa occidental y la Autopista de Europa suroccidental (que enlazan España con Reino Unido y la Francia atlántica y con la Francia mediterránea e Italia, respectivamente). Para poder establecer Autopistas del Mar entre la Península Ibérica y el Norte de Europa primará especialmente la retirada de camiones en la frontera pirenaica, donde el tráfico pesado tiene actualmente una intensidad media diaria de 8.000 unidades, actuando sobre los puntos de mayor congestión, como por ejemplo los Alpes, los Pirineos, el Canal de la Mancha, las carreteras fronterizas de Francia y Euskadi, y proponiendo el traslado de las mercancías en barcos o en trenes. Por su parte, para contar con los subsidios y apoyos europeos las rutas seleccionadas como Autopistas del Mar deben mantener una serie de criterios de calidad relacionados con la frecuencia, coste “plataforma logística a plataforma logística”, simplicidad en procedimientos administrativos y participación de varios países, entre otros. Los estudios consideran inicialmente viables los tramos marítimos superiores a 450 millas, con un volumen de unas 15.000 plataformas al año y que dispongan de eficientes comunicaciones desde el puerto a las redes transeuropeas de autopistas y ferrocarril. Otro objetivo de las Autopistas del Mar es desarrollar las capacidades portuarias de forma que se puedan conectar mejor las regiones periféricas a escala del continente europeo. En lo que a Puertos se refiere, las terminales en los muelles deben contar con una línea de atraque de 250 m., un calado superior a 8 m., una rampa “ro-ro” de doble calzada, grúas portainer, y garantizar operatividad para un mínimo de dos frecuencias de carga semanales. El 28 de marzo de 2011 se publicó el segundo Libro Blanco sobre el futuro del transporte en Europa “Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible”, donde se definió el marco general de las acciones a emprender en los próximos diez años en el ámbito de las infraestructuras de transporte, la legislación del mercado interior, la reducción de la dependencia del carbono, la tecnología para la gestión del tráfico y los vehículos limpios, así como la estandarización de los distintos mercados. Entre los principales desafíos se encuentran la eliminación de los cuellos de botella y obstáculos diversos de nuestra red europea de transporte, minimizar la dependencia del petróleo, reducir las emisiones de GEI en un 60% para 2050 con respecto a los niveles de 1990 y la inversión en nuevas tecnologías e infraestructuras que reduzcan estas emisiones de transporte en la UE. La conexión entre la UE y el norte de África provoca elevados niveles de congestión en los puntos más críticos del trayecto: frontera hispano-francesa, corredor del Mediterráneo y el paso del estrecho. A esto se le añade el hecho de que el sector del transporte por carretera está sujeto a una creciente competencia de mercado motivada por la eliminación de las barreras europeas, mayores exigencias de los cargadores, mayores restricciones a los conductores y aumento del precio del gasóleo. Por otro lado, el mercado potencial de pasajeros tiene una clara diferenciación en tipos de flujos: los flujos en el período extraordinario de la Operación Paso del Estrecho (OPE), enfocado principalmente a marroquíes que vuelven a su país de vacaciones; y los flujos en el período ordinario, enfocado a la movilidad global de la población. Por tanto, lo que se pretende conseguir con este estudio es analizar la situación actual del tráfico de mercancías y pasajeros con origen o destino la península ibérica y sus causas, así como la investigación de las ventajas de la creación de una conexión marítima (Autopista del Mar) con el Norte de África, basándose en los condicionantes técnicos, administrativos, económicos, políticos, sociales y medio ambientales. The competitiveness of freight transport depends on the condition and operation of existing networks and infrastructure, not the mode of transport. In particular, profitability could be increased or production costs of maritime transport could be reduced by using vessels with greater capacity and developing port distribution platforms or dry ports, seeing as 90% of trade between the European Union and third countries happens through its ports. On average 3,2 billion tonnes of freight are handled annualy and 40% of intra-European traffic uses Short Sea Shipping. In spite of European ports annually hosting more than 400 million passengers, there have been major developments in the northern European ports (Rotterdam, Antwerp, Amsterdam). Southern European countries need to find new ways to be more competitive, either by building new infrastructure or by strengthening existing infrastructure, offering costs northern ports. The use of maritime and river transport as an alternative to road transport, especially Short Sea Shipping, has been driven by the European Commission (EC) from 2003 through community support programs for the Motorways of the Sea. These programs include, for example, the Marco Polo I and II programs, which had a total budget of 855 million euros for the period 2003-2013. During this time objectives were set for reducing road congestion, improving the environmental performance of the freight transport system within the community and enhancing intermodal transport. The “Motorway of the Sea” concept arises in the European Commission’s Transport White Paper "European transport policy for 2010: time to decide" on 12 December 2001, as part of a European policy for the development and promotion of sustainable transport systems. A Motorway of the Sea is defined as a short sea route between two points, covering less distance than by road, which provides a significant improvement in intermodal transport times and to the cost supply chain. It contributes to reducing accidents, noise and CO2 emissions, allows drivers to shorten their driving time and prevents the deterioration of land infrastructure thereby saving on maintenance costs. The viability of a Motorway of the Sea depends as much on geographical location factors as on characteristics of the port, taking into account the different market requirements at all times (energy, environmental and technological). There is a new element created by the European Commission: the trans-European transport network (TEN-T). In the case of Spain, with its two access points in the Pyrenees (La Junquera and Irun) as the only land crossings connected to the mainland and major railway limitations due to the three different gauges, it appears less competitive compared to Europe as a whole. However, Spain is the European country with the most kilometers of coastline (over 8,000 km) and a strategic geographical location, which makes it a logistics platform for the all of Southern Europe. This is why the Motorways of the Sea will have an important role, and an almost necessary one to develop major maritime corridors that Europe supports. In fact, Gijon and Vigo have done very well with their respective sea lanes defined as Motorways of the Sea and which connect with the French port of Nantes-Saint Nazaire, as from there trucks can use nort-heading routes. In parallel, the European Union has taken the first steps to boost the first Motorway of the Sea linking Spain to the UK market, specifically the ports of Bilbao and Tilbury. Furthermore, Spain and Italy sealed an international agreement to develop Motorways of the Sea between both countries, pledging to develop a dozen routes between ports on the Spanish and Italian Mediterranean coasts. Currently, there are sea lanes already in use such as Barcelona-Genova, Valencia-Civitavecchia and Alicante-Naples, these are significantly shorter routes by sea than by road. Brussels identified four major maritime corridors that could hold heavy concentrate shipping traffic, and Spain had a crucial role in two of these from the beginning. On 14 April 2004 the Commission planned through the West-Mos project, a network of maritime traffic which includes the essential sea passages the so-called Baltic Motorway (linking Central and Western Europe with the Baltic countries), the southeast Europe Motorway (linking the Adriatic to the Ionian and eastern Mediterranean Sea), the Western Europe Motorway and southwestern Europe Motorway (that links Spain with Britain and the Atlantic coast of France and with the French Mediterranean coast and Italy, respectively). In order to establish Motorways of the Sea between the Iberian Peninsula and Northern Europe especially, it is necessary to remove trucks from the Pyrenean border, where sees heavy traffic (on average 8000 trucks per day) and addressing the points of greatest congestion, such as the Alps, the Pyrenees, the English Channel, the border roads of France and Euskadi, and proposing the transfer of freight on ships or trains. For its part, in order to receive subsidies and support from the European Commission, the routes selected as Motorways of the Sea should maintain a series of quality criteria related to frequency, costs "from logistics platform to logistics platform," simplicity in administrative procedures and participation of several countries, among others. To begin with, studies consider viable a maritime stretch of at least 450 miles with a volume of about 15,000 platforms per year and that have efficient connections from port to trans-European motorways and rail networks. Another objective of the Motorways of the Sea is to develop port capacity so that they can better connect peripheral regions across the European continent. Referring ports, the terminals at the docks must have a berthing line of 250 m., a draft greater than 8 m, a dual carriageway "ro-ro" ramp, portainer cranes, and ensure operability for a minimum of two loads per week. On 28 March 2011 the second White Paper about the future of transport in Europe "Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system" was published. In this Paper the general framework of actions to be undertaken in the next ten years in the field of transport infrastructure was defined, including internal market legislation, reduction of carbon dependency, traffic management technology and clean vehicles, as well as the standardization of different markets. The main challenges are how to eliminate bottlenecks and various obstacles in our European transport network, minimize dependence on oil, reduce GHG emissions by 60% by 2050 compared to 1990 levels and encourage investment in new technologies and infrastructure that reduce EU transport emissions. The connection between the EU and North Africa causes high levels of congestion on the most critical points of the journey: the Spanish-French border, the Mediterranean corridor and Gibraltar Strait. In addition to this, the road transport sector is subject to increased market competition motivated by the elimination of European barriers, greater demands of shippers, greater restrictions on drivers and an increase in the price of diesel. On the other hand, the potential passenger market has a clear differentiation in type of flows: flows in the special period of the Crossing the Straits Operation (CSO), mainly focused on Moroccans who return home on vacation; and flows in the regular session, focused on the global mobile population. Therefore, what I want to achieve with this study is present an analysis of the current situation of freight and passengers to or from the Iberian Peninsula and their causes, as well as present research on the advantages of creating a maritime connection (Motorways of the Sea) with North Africa, based on the technical, administrative, economic, political, social and environmental conditions.

How should the sustainability of the location of dry ports be measured? A proposed methodology using Bayesian networks and multi-criteria decision analysis

The global economic structure, with its decentralized production and the consequent increase in freight traffic all over the world, creates considerable problems and challenges for the freight transport sector. This situation has led shipping to become the most suitable and cheapest way to transport goods. Thus, ports are configured as nodes with critical importance in the logistics supply chain as a link between two transport systems, sea and land. Increase in activity at seaports is producing three undesirable effects: increasing road congestion, lack of open space in port installations and a significant environmental impact on seaports. These adverse effects can be mitigated by moving part of the activity inland. Implementation of dry ports is a possible solution and would also provide an opportunity to strengthen intermodal solutions as part of an integrated and more sustainable transport chain, acting as a link between road and railway networks. In this sense, implementation of dry ports allows the separation of the links of the transport chain, thus facilitating the shortest possible routes for the lowest capacity and most polluting means of transport. Thus, the decision of where to locate a dry port demands a thorough analysis of the whole logistics supply chain, with the objective of transferring the largest volume of goods possible from road to more energy efficient means of transport, like rail or short-sea shipping, that are less harmful to the environment. However, the decision of where to locate a dry port must also ensure the sustainability of the site. Thus, the main goal of this article is to research the variables influencing the sustainability of dry port location and how this sustainability can be evaluated. With this objective, in this paper we present a methodology for assessing the sustainability of locations by the use of Multi-Criteria Decision Analysis (MCDA) and Bayesian Networks (BNs). MCDA is used as a way to establish a scoring, whilst BNs were chosen to eliminate arbitrariness in setting the weightings using a technique that allows us to prioritize each variable according to the relationships established in the set of variables. In order to determine the relationships between all the variables involved in the decision, giving us the importance of each factor and variable, we built a K2 BN algorithm. To obtain the scores of each variable, we used a complete cartography analysed by ArcGIS. Recognising that setting the most appropriate location to place a dry port is a geographical multidisciplinary problem, with significant economic, social and environmental implications, we consider 41 variables (grouped into 17 factors) which respond to this need. As a case of study, the sustainability of all of the 10 existing dry ports in Spain has been evaluated. In this set of logistics platforms, we found that the most important variables for achieving sustainability are those related to environmental protection, so the sustainability of the locations requires a great respect for the natural environment and the urban environment in which they are framed.