Diseño de un modelo de esquema director de un sistema de información gubernamental automatizado para paises en vías de desarrollo

Se plantea la posibilidad de elaborar un modelo de "Esquema Director" para el desarrollo de un Sistema de Información Gubernamental automatizado para países en vías de desarrollo. Así mismo,debido a la diversidad de países en vías de desarrollo se establece la necesidad de su estratificación con el fin de definir modelos para grupos de países con características similares. Con este propósito se selecciona la región de Centroamérica y El Caribe, estratificándose los países del área en dos grupos principales. Se seleccionó uno de ellos para la definición del modelo; los países que forman este grupo son: Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras, Nicaragua, Panamá y la República Dominicana. A continuación se realiza una investigación sobre cada país. Se procedió al análisis comparativo de los mismos, en especial en los aspectos relativos a su estructura gubernamental. Después se analiza qué informaciones necesitan los gobernantes para la toma de decisiones políticas; además de las características generales del escenario modelo hacia el cual se sugiere marchar como país de la región. También se analiza brevemente el desarrollo de la Informática, su situación actual, su incidencia sobre la sociedad y su relación con los Sistemas de Información Gubernamental. A continuación, y con todas las informaciones anteriores, se explica el procedimiento metodológico utilizado para obtener el Esquema Director Tipo que se propone como modelo a seguir por los países en cuestión. Finalmente, este modelo es usado en forma experimental en un caso particular: La República Dominicana. En general, estos países mostraron tener características comunes. En cuanto a la estructura gubernamental mostraron una gransimilitud lo que permitió desarrollar un modelo de Esquema Director Tipo ya que todos tienen una organización gubernamental basada en los tres poderes tradicionales de un gobierno republicano, democrático y representativo: el Legislativo, el Ejecutivo y el Judicial. La falta de organismos responsables de la Informática y la falta de políticas en este campo, condicionó el diseño del Esquema Director Tipo a la preparación previa de un Metamodelo compuesto de tres partes: la primera parte para definir las políticas que sobre Información deben regir en el país, así como el modelo de Sistema de Información Nacional; la segunda parte para definir las políticas informáticas tanto a nivel nacional como a nivel gubernamental,así como el modelo de Sistema de Información Gubernamental,y,en la tercera parte, el procedimiento metodológico para obtener el modelo de Esquema Director Tipo. A partir del Metamodelo y en base a las características de los gobiernos de los países seleccionados, se define el modelo de Esquema Director Tipo cuya principal característica es la de crear un Banco Central de Información Gubernamental que administre un conjunto de bases de datos integrado. Este Modelo sirve de base para definir el Esquema Director particular para la República Dominicana, cuya principal característica es la de desarrollar un plan piloto, en base a la definición de índices socio-económicos que permita a las autoridades gubernamentales conocer los avances logrados dentro del proceso para alcanzar un modelo social "próximo". Finalmente se recomienda el uso del Metamodelo, para el desarrollo de Esquemas Directores Tipos, para grupos de países en vías de desarrollo que manifiesten características similares

Conexión con la meseta desde el Ebro medio de las vías romanas como base de la malla territorial de España

No tenemos conocimiento de ninguna red de caminos prerromanos que sirvieran como base de una posible malla territorial de España. Sin embargo, una sociedad prerromana sin caminos, por muy fragmentada y aislada que fuera, es algo improbable y mucho menos en la Edad del Hierro. Por eso en época prerromana existían infinidad de caminos, muchos de los cuales hoy han desaparecido y otros han sobrevivido, casi siempre con sus recorridos mejorados. Los pueblos prerromanos aprovecharon vías naturales de comunicación (ríos, vados, valles, puertos naturales, llanuras, etc.) para tender sus caminos. En sus orígenes no siguieron pautas concretas, si no que los caminos se originaban por el tránsito (de personas, ganados, mercancías, etc.) de un lugar a otro. De este modo la red viaria prerromana era caótica y anárquica: todo camino tenía numerosos ramales y variantes, según las necesidades. Pendientes excesivas, anchuras variables, etc., en decir eran vías espontáneas, surgidas sin ninguna planificación aparente. Los recorridos en general eran cortos, aunque algunas investigaciones actuales están demostrando que algunas de las cañadas ganaderas más importantes, como la Galiana, y de largo recorrido, eran de origen prerromano. En el caso de la península Ibérica, y más concretamente en el caso de la Meseta, el territorio estaba fragmentado en diversos pueblos y tribus, agrupados según criterios étnicos y culturales y con contactos con los pueblos próximos que motivan la preponderancia de caminos de recorrido cortos. Solo la necesidad de llevar los rebaños (de cabras y ovejas sobre todo) desde las serranías en verano a las llanuras en invierno, motivaría viajes más largos en los que algunas cañadas ganaderas jugarían un papel más importante. Con la llegada de los romanaos, se implantó en Hispania una densa red viaria, cuya construcción se prolongó durante toda la dominación romana, siendo reparadas muchas calzadas y vías en varias ocasiones. En época romana la red caminera era variada y estaba constituida por “las calzadas” que comunicaban puntos importantes, eran muy transitadas, de ahí que la administración romana las mantuviera siempre en buen estado, para asegurar el intercambio comercial entre zonas distintas, cobro de impuestos, etc. “Los caminos de tierra (viae terrenae)” que además de las calzadas, que podemos asemejar a las actuales carreteras de primer y segundo orden, constituían la infinidad de caminos locales y comarcales. Los trazados se realizaron unos en época romana, y otros muchos apoyándose en los caminos de la época prerromana, éstas vías no se realizaban buscando el recorrido más corto entre dos puntos, ni tampoco el más cómodo y con un firme estructural de menor importancia que en las calzadas. Tampoco estaban hechos para un tipo concreto de transporte, por lo que nos encontraríamos algunos que por su anchura permitían el paso de carros, y otros que sólo permitirían el paso a pie, a caballo o en burro. Solían ser, como hemos indicado, caminos de tierra con acabados en zahorras y recorridos en su mayor parte cortos y medianos. Dentro de la malla territorial de España las calzadas constituirían las denominadas “viae publicae” que constituían la red principal y esqueleto vertebrador de Hispania. Los caminos de tierra constituirían los denominados “actus” caminos de carácter regional que configuraban la mayor parte de la red. Muchas de las “viae publicae” y de los “actus” tendrían su origen en las “viae militares” que habrían sido los primeros construidos, apoyándose en muchas ocasiones en los caminos prerromanos, por los romanos para realizar la conquista de Hispania y que luego con la Paz romana habrían tenido otro tipo de uso. Dentro de estas “viae militares” tuvieron una importancia relevancia aquellas que se utilizaron en la conquista de la Celtiberia, culminada con la caída de Numantia. Dentro de ellas tuvo una importancia fundamental la vía romana del río Alhama, objeto de esta Tesis, que facilitaría el desplazamiento de los ejércitos romanos desde Graccurris, primera ciudad romana fundada en el Ebro medio, hasta Numantia. Desde la época Augusta, la vía romana del río Alhama, pasaría a formar parte de los denominados “actus” formando parte de la malla territorial de la Península Ibérica como vía de comunicación entre la Meseta y el Ebro Medio. We do not have knowledge of any network of ways prerromanos that were serving as base of a possible territorial mesh of Spain. Nevertheless, a company prerromana without ways, for very fragmented and isolated that was, is something improbable and great less in the Age of the Iron. Because of it in epoch prerromana existed infinity of ways, many of which today have disappeared and others have survived, almost always with his improved tours. The people prerromanos took advantage of natural routes of communication (rivers, fords, valleys, natural ports, plains, etc.) to stretch his ways. In his origins concrete guidelines did not continue, if not that the ways were originating for the traffic (of persons, cattle, goods, etc.) to and from. Thus the network viaria prerromana was chaotic and anarchic: all way had numerous branches and variants, according to the needs. Excessive slopes, variable widths, etc., in saying were spontaneous routes arisen without no apparent planning. The tours in general were short, though some current investigations are demonstrating that some of the most important cattle glens, as the Galiana, and of crossed length, were of origin prerromano. In case of the Iberian Peninsula, and more concretely in case of the Plateau, the territory was fragmented in diverse peoples and tribes, grouped according to ethnic and cultural criteria and with contacts with the near peoples that motivate the prevalence of short ways of tour. Only the need to take the flocks (of goats and sheeps especially) from the mountainous countries in summer to the plains in winter, would motivate longer trips in which some cattle glens would play a more important paper. With the arrival of the romanos, a dense network was implanted in Roman Spain viaria, whose construction extended during the whole Roman domination, being repaired many causeways and routes in several occasions. In Roman epoch the pertaining to roads network was changed and constituted by " the causeways " that were communicating important points, they were very travelled, of there that the Roman administration was supporting always in good condition, to assure the commercial exchange between different zones, collection of taxes, etc. "The dirt tracks (viae terrenae)" that besides the causeways, which we can make alike to the current roads of the first and second order, were constituting the infinity of local and regional ways. The tracings were realized some in Roman epoch, and great others resting on the ways of the epoch prerromana, these routes were not realized looking for the most short tour neither between points, two nor neither most comfortable and with a structural road surface of minor importance that in the causeways. They were not also done for a concrete type of transport, for what some of us would think that for his width they were allowing the step of cars, and others that only would allow the step afoot, astride or in donkey. They were in the habit of being, since we have indicated, dirt tracks with ended in zahorras and tours in his most short and medium. Inside the territorial mesh of Spain the causeways would constitute the called ones "viae publicae" that constituted the principal network and skeleton vertebrador of Roman Spain. The dirt tracks would constitute the "actus” called ways of regional character that were forming most of the network. Many of "viae publicae" and of the "actus" they would have his origin in " viae military" that would have been the first ones constructed, resting on many occasions on the ways prerromanos, for the Romans to realize the conquest of Roman Spain and that then with the Roman Peace they would have had another type of use. Inside these "viae military" had an importance relevancy those that were in use in the conquest of the Celtiberia, reached with Numantia's fall. Inside them a fundamental importance had the Roman route of the river Alhama, object of this Thesis, which would facilitate the displacement of the Roman armies from Graccurris, the first Roman city been founded on the average Ebro, up to Numantia. From the August epoch, the Roman route of the river Alhama, would happen to form a part of the "actus” forming a part of the territorial mesh of the Iberian Peninsula as road link between the Plateau and the Average Ebro.

Fuentes y las vías romanas en la provincia de Soria: Aportación al conocimiento de elementos menores de caminería. El caso de la Vía Augustobriga-Numancia

El trabajo desarrolla el inventario de puntos de agua cartografiados y actuales que se emplazan en las proximidades de la vía romana Augustóbriga-Uxama. El objeto es aportar posibles relaciones del trazado de la vía con el agua tanto de escorrentía como subterránea. Especial mención se hace con respecto a las aguas subterráneas aprovechadas mediante la construcción de obras públicas muy notables y relacionadas con el mundo romano en este tramo. Se valora la importancia que representan para el patrimonio arquitectónico, histórico e hidrogeológico estas obras hidráulicas denominadas menores, pero que todavía sobreviven en gran número por nuestro territorio. Se razona la necesidad de conservar estas estructuras de abastecimiento antiguas en un ámbito rural cada vez más abandonado, y donde las fuentes públicas han perdido gran parte de su utilidad inicial, pero cuyo valor cultural y científico es innegable y debiera ser divulgado y preservado. Por último, se discuten las características y el arte de captar las aguas freáticas mediante pozos-fuentes y que identifican estas obras de ingeniería romana sobre otras semejantes de épocas distintas. Finalmente se presenta la descripción y explicación hidrogeológica de las fuentes romanas del tramo de vía citado.

El papel de los bancos públicos en la financiación de infraestructuras de carreteras en países en vías de desarrollo: el caso del BNDES de Brasil

En las últimas décadas la concesión de infraestructura es una alternativa ampliamente utilizada por los gobiernos para incrementar la inversión. Para el sector de carreteras, las concesiones tienen como principales características: el proyecto de largo plazo, grandes inversiones en los primeros años del contrato y altos riesgos. En cada concesión debe ser llevado a cabo un análisis de viabilidad que considera las particularidad es de cada proyecto. Cuando la infraestructura se ubica en un país en vías de desarrollo, hay que añadir en el análisis del proyecto de concesión las incertidumbres políticas y del crecimiento del mercado, además de la inestabilidad económica, que resultan en mayores riesgos. Así, frente a ese contexto, el presente trabajo analiza la participación de los bancos públicos en la financiación de las infraestructuras de carreteras en países en vías de desarrollo. A tal fin se ha estudiado la financiación de infraestructuras de carreteras y sus riesgos asociados, además de las características de los países en vías de desarrollo. Asimismo, se aborda el tema de los bancos públicos y las agencias multilaterales de crédito que desempeñan un papel importante ofreciendo líneas de crédito en mejores condiciones de coste, interés y carencia que el mercado privado. Con base en ello se analiza la oferta de crédito del Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social –BNDES, el banco público de desarrollo de Brasil, para las concesiones de infraestructura de carreteras. Se detecta que BNDES es el principal prestamista para las inversiones a largo plazo del sector, pues ofrece crédito con tipos de interés bajos y en moneda nacional. A partir de la investigación se discute que un solo banco no debe sostener la necesidad creciente de financiación de infraestructuras en un país. Por lo tanto, hace falta expandir la oferta de crédito en Brasil, por medio del fortalecimiento de los bancos privados en el mercado prestamista de largo plazo.

Vías Pecuarias y Desarrollo Sostenible

El objetivo principal de esta Tesis es desarrollar una metodología que permita proporcionar nuevos usos de Desarrollo Sostenible en las vías pecuarias, basados en parámetros naturales y el marco legal existente. En el Capítulo primero titulado LEGISLACIÓN. MARCO EUROPEO, NACIONAL Y AUTÓMICO DE VÍAS PECUARIAS Y DESARROLLO SOSTENIBLE, se ha estudiado el estado actual de las políticas de nuestra comunidad autónoma, nacional y europeas, sobre vías pecuarias. Centrándonos en materias medioambientales, agrarias y de patrimonio cultural. Empezando por la política medioambiental sobre medio natural: cabe destacar la Directiva Hábitats(92/43 CEE) que se desarrolló para empezar a proteger a 220 hábitats y aproximadamente 1000 especies listadas en las directivas Anexas (Anexo I cubre hábitats, Anexos II, IV & V especies) y la Directiva Aves (más formalmente conocida como la Directiva 2009/147/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 30 de noviembre de 2009 relativa a la conservación de las aves silvestres) de la Unión Europea adoptada en el año 2009. Esta última reemplaza a la Directiva 79/409/CEE del Consejo, de 2 de abril de 1979, relativa a la conservación de las aves silvestres, modificada en varias ocasiones y de forma sustancial, por lo que, en aras de la claridad, se consideró conveniente proceder a la codificación de dicha Directiva en el año 20091. En cuanto a la política medioambiental sobre Paisaje hay que destacar el Convenio Europeo del Paisaje auspiciado por el Consejo de Europa, (Florencia, octubre de 2000), y ratificado por España, entrando en vigor el 1 de marzo de 2008, que pretende cambiar la forma de abordar el paisaje para otorgarle el protagonismo de eje estructural del territorio, huella del patrimonio natural y cultural de un país, sobre el que se desarrollan las actividades económicas.

El ordenador y el desarrollo de la educación en los países en vías de desarrollo

La educación representa una de las más trascendentales necesidades de nuestro tiempo. En los países en desarrollo, esta necesidad aparece con un doble matiz: cualitativo, en cuanto a la forma y al contenido de la educación, que debe adaptarse a un país en evolución, y cuantitativo, por el aumento de su importancia numérica. La envergadura del problema requiere soluciones de envergadura. ¿Tiene algún papel el ordenador en este planteamiento? El ordenador es una herramienta, la herramienta intelectual más poderosa que ha inventado el hombre. Cuando se padece una necesidad y se tiene una herramienta, es preciso estudiar si ésta puede ayudar de alguna manera a aliviar aquélla. A continuación expongo algunas ideas y reflexiones personales en torno a este problema.

Vías para la sostenibilidad urbana en los inicicios del siglo XXI

El presente informe se ha redactado a modo de marco general para la revisión de la Agenda 21 Málaga y forma parte del bloque Territorio y configuración de la ciudad, una de los cuatro ejes de trabajo en torno a los cuales está organizada la agenda, siendo los otros ejes Gestión de recursos, Cohesión social y desarrollo económico y Gobierno de la ciudad. La totalidad de los informes redactados de cara a los trabajos de revisiòn pueden descargarse en la web de la Agenda 21 de Málaga. La presentación pública del informe se llevó a cabo dentro de la jornada de apertura del Foro 21 el día 21 de abril de 2014 en la sede del OMAU de Málag

Conectividad ecológica y vías de transporte

Jornadas sobre conectividad ecológica y vías de transporte

Vías pecuarias y amojonamientos en la Casa de Ganaderos de Zaragoza

En el archivo de la Fundación Casa de Ganaderos se custodia documentación desde la fundación de esta institución en 1218. Aunque no conservan mapas ni descripciones de las cabañeras (nombre que se designa en Aragón a las cañadas) de Aragón y al ser una cofradía adscrita al término de Zaragoza se tienen datos sobre privilegios y derechos en todo Aragón. Especialmente relevante son las mojonaciones del término de Zaragoza. De su estudio geográfico y geomorfológico se deducen interesantes conclusiones de la trashumancia transterminante tan propia del Reino de Aragón y Navarra y el valle del Ebro. Sobre dichas bases pecuarias se entreve la formación y evolución de las redes de comunicaciones rodadas nacidas durante los siglos XVIII y XIX ante el declive de la industria ganadera española. Su marcado carácter apegado a las características geomorfológicas y su evolución y transformación son objeto de este trabajo

Modelo gráfico para la datación de vías romanas empedradas a partir del estudio de sus estados de frecuentación y del análisis superficial de roderas

La presente tesis doctoral se orienta al estudio y análisis de los caminos empedrados antiguos, desde la época prerromana, tanto desde el punto de vista histórico como desde el técnico. La cuantificación de la romanidad de un camino representa un objetivo importante para la mayoría de los estudiosos de la caminería antigua, así como para los arqueólogos, por los datos que ofrece acerca del uso del territorio, los trazados de caminos en la antigüedad y los tráficos asociados. Cuantificar la romanidad de un camino no es tarea sencilla debido a que intervienen multitud de condicionantes que están vivos y son cambiantes como consecuencia del dinamismo inherente al propio camino. En cuanto al aspecto histórico, se realiza una descripción y análisis de la evolución del camino en la Península Ibérica desde sus orígenes hasta mediados del siglo XX, que permite diferenciar la red itineraria según su momento histórico. Así mismo, se describen y analizan: las ruedas y los carros desde sus orígenes, especialmente en la época romana -incluyendo una toma de medidas de distintos tipos de carro, existentes en instituciones y colecciones particulares-; las técnicas de transporte en la antigüedad y las características de la infraestructura viaria de época romana, detallando aspectos generales de sus técnicas de ingeniería y construcción. Desde el punto de vista técnico, el enfoque metodológico ha sido definir un Índice de Romanidad del Camino (IRC) para la datación de vías romanas empedradas, basado en un análisis multicriterio, a partir de los distintos factores que caracterizan su romanidad. Se ha realizado un exhaustivo estudio de campo, con la correspondiente toma de datos en las vías. Se han realizado una serie de ensayos de laboratorio con un prototipo creado exprofeso para simular el desgaste de la piedra producido por el traqueteo del carro al circular por el camino empedrado y dar una hipótesis de datación del camino. Se ha realizado un tratamiento estadístico con la muestra de datos medidos en campo. Se ha definido además el concepto de elasticidad de rodera usando la noción de derivada elástica. En cuanto a los resultados obtenidos: se ha calculado el Índice de Romanidad del Camino (IRC) en una serie de vías empedradas, para cuantificar su romanidad, obteniéndose un resultado coherente con la hipótesis previa sobre la datación de dichas vías; y se ha formulado un modelo exponencial para el número de frecuentaciones de carga que lo relaciona con la elasticidad de rodera y con su esbeltez y que se ha utilizado para relacionar la elasticidad de la rodera con la geología de la roca. Se ha iniciado una línea de investigación sobre la estimación de tráficos históricos en la caminería antigua, considerando que el volumen de tráfico a lo largo del tiempo en un tramo de vía está relacionado con los valores de elasticidad de rodera de dicho tramo a través de la tipología de la roca. En resumen, la presente tesis doctoral proporciona un método para sistematizar el estudio de los caminos antiguos, así como para datarlos y estimar la evolución de sus tráficos. The present Ph. D. Thesis aims to study and to analyze ancient cobbled ways, since pre-roman times, both from the historical and technical points of view. The quantification of the Roman character of a way represents an important target for most of the researchers of ancient ways, as well as for the archaeologists, due to information that it offers about the use of the territory, the tracings of ways in the antiquity and the associate flows. To quantify the Roman character of a way is not a simple task because it involves multitude of influent factors that are alive and variable as a result of the dynamism inherent to the way. As for the historical aspect, a description and analysis of the evolution of the way in the Iberian Peninsula from its origins until the middle of the twentieth century has been done. This allows us to distinguish between elements of the network according to its historical moment. Likewise, a description and analysis is given about: the wheels and the cars since their origins, especially in the Roman time - including a capture of measurements of different types of car, belonging to institutions and to particular collections-; the transport techniques on the antiquity and the characteristics of the road infrastructure of Roman epoch, detailing general technical engineering and constructive aspects. From the technical point of view, the methodological approach has been to define an Index of the Roman Character of the Way (IRC) for the dating of cobbled Roman routes, based on a multi-criterion analysis, involving different factors typical of Roman ways. An exhaustive field study has been realized, with the corresponding capture of information in the routes. A series of laboratory essays has been realized with an ad hoc prototype created to simulate the wear of the stone produced by cars circulating along the cobbled way, and to give a dating hypothesis of the way. A statistical treatment has been realized with the sample of information measured in field. There has been defined also the concept of elasticity of rolling trace using the notion of elastic derivative. As for the obtained results: there has been calculated the Index of Roman Character of the Way (IRC) in a series of cobbled routes, to quantify its Roman character, obtaining a coherent result with the previous dating hypothesis of the above mentioned routes; and an exponential model has been formulated for the number of frequent attendances of load that relates this number to the elasticity of rolling trace and to its slenderness and that has been used to relate the elasticity of the rolling trace to the geology of the rock. An investigation line has been opened about the estimation of historical flows in ancient ways, considering that the traffic volume over the course of time in a route stretch is related to the values of elasticity of rolling trace of the above mentioned stretch by means of the typology of the rock. In short, the present Ph. D. Thesis provides a method to systematize the study of ancient ways, as well as to date them and to estimate the evolution of their flows.

Propuesta metodológica para la evaluación de vías de alta ocupación. Aplicación al caso de la carretera N-VI de Madrid.

El objetivo de esta tesis es el diseño de una metodología que permita una valoración objetiva del funcionamiento o de la posible puesta en servicio de una vía de alta ocupación en un corredor congestionado. Las vías de alta ocupación surgen en Estados Unidos en la década de los 60 y no ha sido hasta muy entrada la década de los 90, cuando se ha pensado que estas vías de alta ocupación podían ser una solución a los problemas de congestión en el entorno europeo. La experiencia que se hereda de los casos americanos es importante, pero está inmersa en un marco con características sensiblemente diferentes a las europeas. Es por ello, que la primera labor que se ha realizado en esta tesis es la elaboración del marco conceptual y teórico adecuado, necesario para el correcto planteamiento de una metodología de evaluación. La revisión y el análisis, tanto de los planes de evaluación existentes, como de las propuestas desarrolladas en la literatura, unido a la clarificación del marco conceptual inherente a las vías de alta ocupación, ponen de relieve la necesidad de completar la práctica existente con herramientas que permitan cuantificar y valorar de manera adecuada, el funcionamiento o la puesta en servicio de una vía de alta ocupación. Sabiendo que el objetivo fundamental de una vía de alta ocupación es la reducción del número de usuarios del vehículo privado con un solo ocupante a modos de alta ocupación, y que este objetivo tiene necesariamente que estar en consonancia con las directrices de la actual política europea de transportes, se propone una metodología de cuatro fases que complementa a la práctica habitual y que la adapta al contexto europeo (sin olvidar que ya existe una labor previa en este aspecto, debido a la puesta en servicio de la vía de alta ocupación de la carretera N-VI de Madrid). Los objetivos de la metodología propuesta se centran en el estudio de la redistribución modal que debe producir la vía de alta ocupación desde el vehículo privado con un solo ocupante hacia los modos de alta ocupación (modos compartidos y transporte público), haciendo especial hincapié en las características necesariamente diferentes de los modos compartidos. El método de evaluación propuesto se articula en cuatro fases y se centra en la obtención (por medio de las tres primeras fases) de tres parámetros que van a regir la valoración positiva de la vía: el cambio modal neto (CMN), la estabilidad temporal del cambio (ETC) y las condiciones de operación en las vías convencionales (COV). El CMN indica si la vía de alta ocupación ha contribuído a la formación de los modos compartidos, el ETC indica si esta formación es una relación causal y el COV indica si se ha producido una contribución positiva al logro de una movilidad sostenible. Las posibles combinaciones derivadas de los valores de estos parámetros proporcionan a la Administración responsable una valoración objetiva de la vía de alta ocupación. El método de evaluación propone también, en función de estas combinaciones, las medidas más adecuadas a adoptar, bien para el logro de una mejora en las condiciones existentes, bien para el mantenimiento de las mismas. La aplicación práctica de esta metodología al caso de la vía de alta ocupación de la carretera N-VI, demuestra la validez, tanto de la metodología propuesta como de los parámetros que la sustentan. No obstante, se identifican una serie de limitaciones y consideraciones a matizar y que dan a pie a futuras líneas de investigación.

Pasarela peatonal de conexión de los barrios de Las Tablas y Fuencarral sobre las vías del ferrocarril

El presente documento constituye el proyecto de construcción de la futura pasarela barrios de Las Tablas y Fuencarral, pasando sobre el eje ferroviario existente en la zona norte del término municipal de Madrid. La zona en la que se va a llevar a cabo el proyecto está situada al norte de la ciudad de Madrid. En esta zona está situado el inicio de uno de los principales ejes ferroviarios que existen en España. El objeto del presente documento es describir cuales son los trabajos previos que son necesarios los datos requeridos para poder elaborar el proyecto de construcción. También se definen cuáles son los condicionantes funcionales que influyen en el diseño, la descripción de la solución que finalmente se ha adoptado para la pasarela y el procedimiento der calculo estructural que se ha llevado a cabo. Finalmente, se muestran los aspectos que se deducen del citado cálculo, tales como son las medidas correctoras de carácter medioambiental, la planificación de obra y el procedimiento constructivo (presupuesto, clasificación del contratista, revisión de precios, etc.)