La transformación de la morada: una investigación sobre los invariantes arquitectónicos en la vivienda contemporánea

Le Corbusier denominó la nueva casa como la "machine à habiter / máquina de habitar", adaptándola a la revolución industrial que desde el inicio del siglo XX estaba cambiando el mundo. La casa, entendida como una máquina, sería un objeto útil, fabricado mediante el ensamblaje de piezas industrializadas al igual que un coche, un avión o un barco. Pero más adelante, en el prólogo del libro ‘Precisiones’, titulado ‘Prólogo americano’. Le Corbusier traslada sus ideas después del viaje a las Américas, escritas en el barco de regreso a Europa y en ellas encontramos la prueba más evidente de que algo está cambiando en él. En este nuevo enfoque contribuyen probablemente muchas cosas, tal vez algunas nunca lleguemos a saberlas, pero entre las que con toda probabilidad lo hacen de forma decisiva, están algunos de sus viajes. Norte de África, España o América del Sur. En los suburbios de Buenos Aires o en Río, llenos de casas hechas de plancha ondulada, sin corazón y sin alma, y que, a pesar de todo, tienen uno y otra; Le Corbusier recibe una lección de arquitectura que nunca olvidará y que le llevará a decir: “he visto una vivienda obrera de plancha ondulada, pero muy bien puesta, en la cual un rosal adornaba la puerta. Era todo un poema de los tiempos modernos” O bien “busco con verdadero afán esas casas que son casas de hombres y no casas de arquitectos". Al final de su vida, libre de un compromiso político o de una atadura excesivamente estricta con la construcción; sus propuestas son más orgánicas y no tan estructurales, basta ver la Cabanon que se construye para él y su mujer. En este trabajo; iniciado sobre la base de la conferencia que Martin Heidegger pronuncia el 5 de agosto de 1951 en Darmstadt, “Bauen Wohnen Denken”, apoyándose en el escrito de Santa Teresa de Cepeda (1515-1582), y guiados por sus siete Moradas del “Castillo Interior”, escrito del año 1577; se estudia la transformación de la casa y la invariancia de la morada. La casa posee uno de los mayores poderes de integración para los pensamientos, los recuerdos y los sueños del hombre. La casa en la vida del hombre, suplanta contingencias, multiplica sus consejos de continuidad. Sin ella el hombre sería un ser disperso. Es cuerpo y alma. Es el primer mundo del ser humano... Y siempre, en sus sueños, la casa es una gran cuna, como nos dice Bachelard. Ha habido una evidente evolución del concepto de vivienda, a lo largo del tiempo pero aún así todas las moradas siguen siendo reflejo de sus habitantes. La casa y la morada son dos cosas distintas. Cuando un hombre hace suya una casa, encuentra su morada. ABSTRACT Le Corbusier named the new house as the "machine à habiter / machine for living", adapting it to the industrial revolution that was changing the world from the beginning of the twentieth century. The house, resembled as a machine, was a useful object made by the assembly of industrial pieces like a car, an airplane or a boat. But later, after his trip to the Americas, and reflected at the preface, 'American Prologue', of his book called 'Clarifications', Le Corbusier evolved his ideas into a new way of thinking. Wrote on the boat back to Europe, the lines written in this book are the clear evidence that something has changed in him. We might never get to know all of the variables that influenced his new approach, but we can be certain that the trips to South America, North Africa and Spain played a pivotal role on the evolution of his thinking. In the suburbs of Buenos Aires or Rio, where he was exposed to roughly made houses, without any heart or soul, but nevertheless owned by men, Le Corbusier learnt an unforgettable lesson. Hence, he would retrospect: "I saw a corrugated iron worker house, but very well decorated with a rosebush garnishing the front door. It was a poem of the modern times" or "I deeply look forward for those houses that are people’s homes not architect’s ones". At the end of his life, free of political commitment or an overly strict attachment to the construction, his proposals are more organic and less structural, as represented by the Cabanon built for himself and his wife. In this paper, based on Martin’s Heidegger conference in Darmstadt “Bauen Wohnen Denken” (august 5th of 1951) and supported by Santa Teresa de Cepeda’s (1515-1582) letter and her Seven Mansions of the Interior Castle, transformation and invariance is studied. The house has one of the greatest powers of integration for the thoughts, memories and dreams of men. The house, in the life of an individual, overcome men contingencies and multiplies men advice for continuity. Without it, men would be a dispersed human being. The house is body and soul. It is the first world of the human being ... And always, in his dreams, “the house is a large cradle”, as said by Bachelard. There has been a clear evolution of the concept of housing over time. But after all, the house still remains as a reflection of its inhabitants. When a man makes a house his own, we can conclude, he has found what he can call his “morada”.

Caracterización físico-mecánica del yeso de construcción con adición de residuos de poliestireno extruído y residuos cerámicos

Este trabajo estudia el comportamiento de una matriz de yeso de construcción a la que se le han añadido residuos de construcción y demolición (RCD), residuos de poliestireno extruido (XPS) y residuos cerámicos respectivamente, combinados y en diferentes porcentajes en función del peso del yeso. Los residuos de XPS son producto de una obra en Madrid donde el material fue utilizado como aislamiento térmico y los residuos cerámicos corresponden a trozos de ladrillos toscos encontrados en una obra paralizada en la ciudad de Ávila. Se confeccionaron probetas con porcentajes hasta 3% de XPS y hasta 50% de cerámicos en función del peso del yeso utilizado, como referencia se confeccionaron probetas sin adición de RCD. Fueron ensayadas en laboratorio y se determinaron las características físicas y mecánicas de las mismas. Tras un análisis comparativo se evidencian que la adición de residuos de XPS y residuos cerámicos en conjunto disminuye la densidad seca del material y la absorción de agua por capilaridad, en algunos casos disminuye la conductividad térmica y aumenta la dureza superficial. ABSTRACT: This paper studies the behavior of a building gypsum matrix to which have been added Construction and Demolition waste (CDW), residues of extruded polystyrene (XPS) and ceramic waste respectively, and combined in different percentages depending on the weight of gypsum. XPS waste are the product of a work in Madrid where the material was used as thermal insulation and ceramic waste correspond to pieces of rough bricks found in a paralyzed work in the city of Avila. Specimens were prepared with percentages up to 3% of XPS and up to 50% depending on the weight ceramic gypsum used as reference samples were prepared without addition of CDW. They were tested in laboratory and determined the physical and mechanical characteristics thereof. After a comparative analysis they show that the addition of ceramic waste and waste XPS decreases together dry material density and water absorption by capillary action, in some cases the thermal conductivity decreases and increases surface hardness.

La Península Ibérica en el transporte masivo de mercancías entre Europa y África : futuras autopistas del mar

La competitividad del transporte de mercancías depende del estado y funcionamiento de las redes existentes y de sus infraestructuras, no del modo de transporte. En concreto, la rentabilidad o la reducción de los costes de producción del transporte marítimo se vería incrementado con el uso de buques de mayor capacidad y con el desarrollo de plataformas portuarias de distribución o puertos secos, ya que el 90% del comercio entre la Unión Europea y terceros países se realiza a través de sus puertos a un promedio de 3,2 billones de toneladas de mercancías manipuladas cada año y el 40% del tráfico intraeuropeo utiliza el transporte marítimo de corta distancia. A pesar de que los puertos europeos acogen anualmente a más de 400 millones de pasajeros, los grandes desarrollos se han producido en los puertos del norte de Europa (Róterdam, Amberes, Ámsterdam). Los países del Sur de Europa deben buscar nuevas fórmulas para ser más competitivos, ya sea mediante creación de nuevas infraestructuras o mediante refuerzo de las existentes, ofreciendo los costes de los puertos del Norte. El fomento del transporte marítimo y fluvial como alternativa al transporte por carretera, especialmente el transporte marítimo de corta distancia, ha sido impulsado por la Comisión Europea (CE) desde 2003 a través de programas de apoyo comunitario de aplicación directa a las Autopistas del Mar, a modo de ejemplo, cabría citar los programas Marco Polo I y II, los cuales contaron con una dotación presupuestaria total de 855 millones de euros para el período 2003 – 2013; en ese período de tiempo se establecieron objetivos de reducción de congestión vial y mejora del comportamiento medio ambiental del sistema de transporte de mercancías dentro de la comunidad y la potenciación de la intermodalidad. El concepto de Autopista del Mar surge en el Libro Blanco de Transportes de la Comisión Europea “La política europea de transportes de cara al 2010: La hora de la verdad” del 12 de diciembre de 2001, en el marco de una política europea para fomento y desarrollo de sistemas de transportes sostenibles. Las Autopistas del Mar consisten en rutas marítimas de corta distancia entre dos puntos, de menor distancia que por vía terrestre, en las que a través del transporte intermodal mejoran significativamente los tiempos y costes de la cadena logística, contribuyen a la reducción de accidentes, ruidos y emisiones de CO2 a la atmósfera, permite que los conductores pierdan horas de trabajo al volante y evita el deterioro de las infraestructuras terrestres, con el consiguiente ahorro en mantenimiento. La viabilidad de una Autopista del Mar depende tanto de factores de ubicación geográficos, como de características propias del puerto, pasando por los diferentes requerimientos del mercado en cada momento (energéticos, medio ambientales y tecnológicos). Existe un elemento nuevo creado por la Comisión Europea: la red transeuropea de transportes (RTE-T). En el caso de España, con sus dos accesos por los Pirineos (La Junquera e Irún) como únicos pasos terrestres de comunicación con el continente y con importantes limitaciones ferroviarias debido a los tres anchos de vía distintos, le resta competitividad frente al conjunto europeo; por el contrario, España es el país europeo con más kilómetros de costa (con más de 8.000 km) y con un emplazamiento geográfico estratégico, lo que le convierte en una plataforma logística para todo el sur de Europa, por lo que las Autopistas del Mar tendrán un papel importante y casi obligado para el desarrollo de los grandes corredores marítimos que promueve Europa. De hecho, Gijón y Vigo lo han hecho muy bien con sus respectivas líneas definidas como Autopistas del Mar y que conectan con el puerto francés de Nantes-Saint Nazaire, ya que desde ahí los camiones pueden coger rutas hacia el Norte. Paralelamente, la Unión Europea ha iniciado los pasos para el impulso de la primera Autopista del Mar que conectará España con el mercado de Reino Unido, concretamente los Puertos de Bilbao y Tilbury. Además, España e Italia sellaron un acuerdo internacional para desarrollar Autopistas del Mar entre ambos países, comprometiéndose a impulsar una docena de rutas entre puertos del litoral mediterráneo español y el italiano. Actualmente, están en funcionando los trayectos como Barcelona-Génova, Valencia-Civitavecchia y Alicante- Nápoles, notablemente más cortos por mar que por carretera. Bruselas identificó cuatro grandes corredores marítimos que podrían concentrar una alta densidad de tráfico de buques, y en dos de ellos España ya tenía desde un principio un papel crucial. La Comisión diseñó el 14 de abril de 2004, a través del proyecto West-Mos, una red de tráfico marítimo que tiene como vías fundamentales la denominada Autopista del Báltico (que enlaza Europa central y occidental con los países bálticos), la Autopista de Europa suroriental (que une el Adriático con el Jónico y el Mediterráneo más oriental) y también la Autopista de Europa occidental y la Autopista de Europa suroccidental (que enlazan España con Reino Unido y la Francia atlántica y con la Francia mediterránea e Italia, respectivamente). Para poder establecer Autopistas del Mar entre la Península Ibérica y el Norte de Europa primará especialmente la retirada de camiones en la frontera pirenaica, donde el tráfico pesado tiene actualmente una intensidad media diaria de 8.000 unidades, actuando sobre los puntos de mayor congestión, como por ejemplo los Alpes, los Pirineos, el Canal de la Mancha, las carreteras fronterizas de Francia y Euskadi, y proponiendo el traslado de las mercancías en barcos o en trenes. Por su parte, para contar con los subsidios y apoyos europeos las rutas seleccionadas como Autopistas del Mar deben mantener una serie de criterios de calidad relacionados con la frecuencia, coste “plataforma logística a plataforma logística”, simplicidad en procedimientos administrativos y participación de varios países, entre otros. Los estudios consideran inicialmente viables los tramos marítimos superiores a 450 millas, con un volumen de unas 15.000 plataformas al año y que dispongan de eficientes comunicaciones desde el puerto a las redes transeuropeas de autopistas y ferrocarril. Otro objetivo de las Autopistas del Mar es desarrollar las capacidades portuarias de forma que se puedan conectar mejor las regiones periféricas a escala del continente europeo. En lo que a Puertos se refiere, las terminales en los muelles deben contar con una línea de atraque de 250 m., un calado superior a 8 m., una rampa “ro-ro” de doble calzada, grúas portainer, y garantizar operatividad para un mínimo de dos frecuencias de carga semanales. El 28 de marzo de 2011 se publicó el segundo Libro Blanco sobre el futuro del transporte en Europa “Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible”, donde se definió el marco general de las acciones a emprender en los próximos diez años en el ámbito de las infraestructuras de transporte, la legislación del mercado interior, la reducción de la dependencia del carbono, la tecnología para la gestión del tráfico y los vehículos limpios, así como la estandarización de los distintos mercados. Entre los principales desafíos se encuentran la eliminación de los cuellos de botella y obstáculos diversos de nuestra red europea de transporte, minimizar la dependencia del petróleo, reducir las emisiones de GEI en un 60% para 2050 con respecto a los niveles de 1990 y la inversión en nuevas tecnologías e infraestructuras que reduzcan estas emisiones de transporte en la UE. La conexión entre la UE y el norte de África provoca elevados niveles de congestión en los puntos más críticos del trayecto: frontera hispano-francesa, corredor del Mediterráneo y el paso del estrecho. A esto se le añade el hecho de que el sector del transporte por carretera está sujeto a una creciente competencia de mercado motivada por la eliminación de las barreras europeas, mayores exigencias de los cargadores, mayores restricciones a los conductores y aumento del precio del gasóleo. Por otro lado, el mercado potencial de pasajeros tiene una clara diferenciación en tipos de flujos: los flujos en el período extraordinario de la Operación Paso del Estrecho (OPE), enfocado principalmente a marroquíes que vuelven a su país de vacaciones; y los flujos en el período ordinario, enfocado a la movilidad global de la población. Por tanto, lo que se pretende conseguir con este estudio es analizar la situación actual del tráfico de mercancías y pasajeros con origen o destino la península ibérica y sus causas, así como la investigación de las ventajas de la creación de una conexión marítima (Autopista del Mar) con el Norte de África, basándose en los condicionantes técnicos, administrativos, económicos, políticos, sociales y medio ambientales. The competitiveness of freight transport depends on the condition and operation of existing networks and infrastructure, not the mode of transport. In particular, profitability could be increased or production costs of maritime transport could be reduced by using vessels with greater capacity and developing port distribution platforms or dry ports, seeing as 90% of trade between the European Union and third countries happens through its ports. On average 3,2 billion tonnes of freight are handled annualy and 40% of intra-European traffic uses Short Sea Shipping. In spite of European ports annually hosting more than 400 million passengers, there have been major developments in the northern European ports (Rotterdam, Antwerp, Amsterdam). Southern European countries need to find new ways to be more competitive, either by building new infrastructure or by strengthening existing infrastructure, offering costs northern ports. The use of maritime and river transport as an alternative to road transport, especially Short Sea Shipping, has been driven by the European Commission (EC) from 2003 through community support programs for the Motorways of the Sea. These programs include, for example, the Marco Polo I and II programs, which had a total budget of 855 million euros for the period 2003-2013. During this time objectives were set for reducing road congestion, improving the environmental performance of the freight transport system within the community and enhancing intermodal transport. The “Motorway of the Sea” concept arises in the European Commission’s Transport White Paper "European transport policy for 2010: time to decide" on 12 December 2001, as part of a European policy for the development and promotion of sustainable transport systems. A Motorway of the Sea is defined as a short sea route between two points, covering less distance than by road, which provides a significant improvement in intermodal transport times and to the cost supply chain. It contributes to reducing accidents, noise and CO2 emissions, allows drivers to shorten their driving time and prevents the deterioration of land infrastructure thereby saving on maintenance costs. The viability of a Motorway of the Sea depends as much on geographical location factors as on characteristics of the port, taking into account the different market requirements at all times (energy, environmental and technological). There is a new element created by the European Commission: the trans-European transport network (TEN-T). In the case of Spain, with its two access points in the Pyrenees (La Junquera and Irun) as the only land crossings connected to the mainland and major railway limitations due to the three different gauges, it appears less competitive compared to Europe as a whole. However, Spain is the European country with the most kilometers of coastline (over 8,000 km) and a strategic geographical location, which makes it a logistics platform for the all of Southern Europe. This is why the Motorways of the Sea will have an important role, and an almost necessary one to develop major maritime corridors that Europe supports. In fact, Gijon and Vigo have done very well with their respective sea lanes defined as Motorways of the Sea and which connect with the French port of Nantes-Saint Nazaire, as from there trucks can use nort-heading routes. In parallel, the European Union has taken the first steps to boost the first Motorway of the Sea linking Spain to the UK market, specifically the ports of Bilbao and Tilbury. Furthermore, Spain and Italy sealed an international agreement to develop Motorways of the Sea between both countries, pledging to develop a dozen routes between ports on the Spanish and Italian Mediterranean coasts. Currently, there are sea lanes already in use such as Barcelona-Genova, Valencia-Civitavecchia and Alicante-Naples, these are significantly shorter routes by sea than by road. Brussels identified four major maritime corridors that could hold heavy concentrate shipping traffic, and Spain had a crucial role in two of these from the beginning. On 14 April 2004 the Commission planned through the West-Mos project, a network of maritime traffic which includes the essential sea passages the so-called Baltic Motorway (linking Central and Western Europe with the Baltic countries), the southeast Europe Motorway (linking the Adriatic to the Ionian and eastern Mediterranean Sea), the Western Europe Motorway and southwestern Europe Motorway (that links Spain with Britain and the Atlantic coast of France and with the French Mediterranean coast and Italy, respectively). In order to establish Motorways of the Sea between the Iberian Peninsula and Northern Europe especially, it is necessary to remove trucks from the Pyrenean border, where sees heavy traffic (on average 8000 trucks per day) and addressing the points of greatest congestion, such as the Alps, the Pyrenees, the English Channel, the border roads of France and Euskadi, and proposing the transfer of freight on ships or trains. For its part, in order to receive subsidies and support from the European Commission, the routes selected as Motorways of the Sea should maintain a series of quality criteria related to frequency, costs "from logistics platform to logistics platform," simplicity in administrative procedures and participation of several countries, among others. To begin with, studies consider viable a maritime stretch of at least 450 miles with a volume of about 15,000 platforms per year and that have efficient connections from port to trans-European motorways and rail networks. Another objective of the Motorways of the Sea is to develop port capacity so that they can better connect peripheral regions across the European continent. Referring ports, the terminals at the docks must have a berthing line of 250 m., a draft greater than 8 m, a dual carriageway "ro-ro" ramp, portainer cranes, and ensure operability for a minimum of two loads per week. On 28 March 2011 the second White Paper about the future of transport in Europe "Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system" was published. In this Paper the general framework of actions to be undertaken in the next ten years in the field of transport infrastructure was defined, including internal market legislation, reduction of carbon dependency, traffic management technology and clean vehicles, as well as the standardization of different markets. The main challenges are how to eliminate bottlenecks and various obstacles in our European transport network, minimize dependence on oil, reduce GHG emissions by 60% by 2050 compared to 1990 levels and encourage investment in new technologies and infrastructure that reduce EU transport emissions. The connection between the EU and North Africa causes high levels of congestion on the most critical points of the journey: the Spanish-French border, the Mediterranean corridor and Gibraltar Strait. In addition to this, the road transport sector is subject to increased market competition motivated by the elimination of European barriers, greater demands of shippers, greater restrictions on drivers and an increase in the price of diesel. On the other hand, the potential passenger market has a clear differentiation in type of flows: flows in the special period of the Crossing the Straits Operation (CSO), mainly focused on Moroccans who return home on vacation; and flows in the regular session, focused on the global mobile population. Therefore, what I want to achieve with this study is present an analysis of the current situation of freight and passengers to or from the Iberian Peninsula and their causes, as well as present research on the advantages of creating a maritime connection (Motorways of the Sea) with North Africa, based on the technical, administrative, economic, political, social and environmental conditions.

Juan Bautista Lázaro y la restauración monumental: su intervención en la Catedral de León (1892-1909)

La catedral de León, debido al estado de ruina que presentaba a mediados del siglo XIX, se vio sometida a partir de entonces a una serie de intervenciones de conservación, restauración y reconstrucción que la transforma-ron significativamente. A pesar de encontrarnos con gran cantidad de documentación escrita sobre este monumento y de existir varios estudios sobre los arquitectos restauradores que intervinieron en este a finales del siglo XIX, resulta sorprendente que todavía existan períodos de este lapso de tiempo en el que su análisis y profundización haya sido menor. Este es el caso del período de Juan Bautista Lázaro como arquitecto director de las obras de la catedral leonesa, existiendo únicamente sobre toda su obra un estudio general que fue realizado por el director de este trabajo de investigación, por lo que nos llevó a considerar que era oportuno profundizar sobre la figura y obra de uno de los arquitectos más importante de la restauración en España de este período, no solo por su obra en sí, sino también por sus pos-turas significativas respecto a la intervención en el patrimonio arquitectónico: su respeto por los añadidos históricos, su preferencia por no aislar los monumentos, sus interés por los sistemas constructivos y su deseo de recuperar los oficios tradicionales que estaban completamente perdidos en la España decimonónica. El objetivo principal de la tesis es, por tanto, el análisis descriptivo y arquitectónico de los proyectos e intervenciones que Lázaro desarrolló y ejecutó para la catedral de Santa María de Regla de León, para deducir los principios e ideas que guiaron su quehacer en este templo, y poder, tras estudiar sus diversas publicaciones escritas y los proyectos e intervenciones de restauración acometidas en otros edificios de carácter monumental, llegar a establecer sus criterios de intervención en el patrimonio histórico y artístico. De acuerdo con esto, la tesis se estructura en tres partes: una primera parte en la que se contempla el pensamiento arquitectónico de Lázaro en su intervención en el patrimonio histórico; una segunda, en la que se abordan directamente los proyectos e intervenciones de Lázaro en la pulchra leonina, previa aproximación del citado arquitecto al proceso de restauración que se acometía en dicho templo; y una tercera, en la que se realiza el estudio de las principales intervenciones de restauración que ejecutó en otros edificios del patrimonio arquitectónico español. El presente trabajo de investigación se ha servido de la documentación escrita, gráfica, planimétrica y fotográfica que sobre los temas tratados existe desperdigada en diversos archivos dependientes de distintos organismos oficiales civiles y eclesiásticos. Además, el hecho de haber podido acceder a los trabajos de conservación y restauración que en estos momentos se están llevando a cabo en las zonas en las que intervino Lázaro (vidrieras, rejas, puertas, fábricas, cubiertas, etc.), y el poder intercambiar opiniones y criterios con la persona que actualmente es responsable de las obras de la catedral de León, ha facilitado y complementado el desarrollo de la presente tesis al haber podido contrastar y tomar datos directamente en el monumento objeto de estudio. También se ha llevado a cabo la consulta de las distintas revistas de arquitectura publicadas en aquellos años y de los múltiples libros que versaban sobre los edificios objeto de este trabajo o que guardaban relación con ellos. Asimismo hemos logrado conocer el testimonio de algunos de los herederos de Lázaro y de varios de los descendientes de los operarios que trabajaron bajo sus órdenes. Como conclusiones generales, la tesis define por primera vez los criterios generales que guiaron su quehacer profesional en el patrimonio. Además, en este trabajo se analizan pormenorizadamente los proyectos y actuaciones de Lázaro en la catedral de León, abordándose también en profundidad el trabajo del mencionado arquitecto en el ámbito de la restauración arquitectónica. Para lograr este objetivo, esta tesis no se ha limitado únicamente a analizar la información existente en los proyectos y en los in-formes de supervisión de los mismos, como tradicionalmente se había hecho, sino que también se ha tratado de verificar si los datos contenidos en los diferentes documentos de un mismo proyecto y en los borradores de los mismos tenían relación y coherencia entre sí. Además, se ha procurado realizar el análisis comparativo de la realidad construida con el contenido de los proyectos, liquidaciones y documentos de la fase de ejecución de las obras. Este análisis comparativo no había sido realizado hasta la fecha, siendo este, por tanto, una de las aportaciones del trabajo. Por último, la tesis abre tres vías de investigación futuras (que ya se han tratado y avanzado en parte, pero que escapan a los límites de este trabajo). Estas se refieren al estudio de la evolución de la representación gráfica de los planos de la catedral leonesa catalogados en este trabajo, de la actividad pública de Lázaro y su preocupación por la defensa del patrimonio como diputado en las Cortes, arquitecto municipal de Ávila y arquitecto diocesano de Ávila y Toledo, y de cómo sus actuaciones de restauración en el patrimonio arquitectónico influyeron en los proyectos de obra nueva que construyó. ABSTRACT Due to the state of ruin in mid-nineteenth century, the Cathedral of Santa Maria de Regla of León was subjected to a series of interventions on conservation, restoration and reconstruction that transformed it significantly. There have been several studies on the architects who took part in the restoration during the mentioned century and despite abundant documentation and research on this monument, it is surprising to note the lack of deep analysis in some of the periods. In particular, the interventions accomplished by Juan Bautista Lázaro, as chief architect of the works of the Cathedral of León, have not been documented and analysed in adequate depth, despite the outstanding recognition of his work nationally and internationally. Furthermore, up to date, only the director of this research had conducted a general research of all his architectural work. For these reasons, we felt it was appropriate to elaborate on the life and work of one of the most important architects of the restoration in Spain during that period, not only for his work itself, but also for his significant contribution to the debate on architectural interventions on heritage. He is notable for his respect to historical additions, his preference for not isolating the monuments, his interest in building systems and his continuous desire to re-cover the traditional crafts that were completely lost in the nineteenth century in Spain. The main aim of this thesis is therefore the descriptive and architectural analysis of Lázaro’s projects and interventions developed and executed for the Cathedral of León. The thesis identifies the principles and ideas that guided his work in this temple and establish the criteria for intervention in the historical and artistic heritage architecture he applied after studying its various print publications, projects and restoration works undertaken in other buildings. Accordingly, the thesis is structured in three parts: the first part where it deals Lázaro’s architectural thinking in his interventions on heritage constructions; the second one, in which analyses the projects and interventions carried out by Lazaro in the “pulchra leonina”, but this analysis is preceded by the description of Lázaro’s relationship with the Cathedral of León before taking charge of its restoration in 1892; and the third and final section, in which the study of major restoration interventions implemented by Lázaro in other buildings of Spanish architectural heritage is made. This research has used available documentation (in written or graphic form, plans or photographs) scattered in a diverse range of archives de-pendent on various civil and ecclesiastical institutions. Moreover, we could access the conservation and restoration works, currently being carried out in areas where Lázaro intervened (stained glass windows, forged iron en-closures, gates, doors, masonry, covers, etc.). It has been possible to ex-change views and opinions with the person currently in charge of the referred restoration works which has facilitated and complemented the development of this thesis. It further, it has allowed contrasting and obtaining data directly from the monument under study. Consultation of various architectural journals published in those years has also been taken into account, as well as a diversity of books and articles which concerned the buildings assessed in this work, or related to them. Also, although not with the results expected, it has been obtained the testimony of some of Lázaro’s descendants as well as descendants of the workers who operated under him. As a general conclusion, the thesis defines the general criteria that guided his professional work in the heritage for the first time. Furthermore, Juan Bautista Lázaro’s projects and interventions in the Cathedral of León are analysed in detail. Also, it has been studying in detail the Lazaro’s work in the architectural heritage. To achieve this goal, the thesis has studied not only the information from the official projects and technical reports of them, but also it has been tried to verify if the information contained in the different documents of the same project and in the drafts were related and consistent with each other. In addition, it has been attempted to per-form a comparative analysis of the execution of Lázaro’s projects and the entire projected content. This comparative study had not been done to date and this will be, therefore, one of the main contributions of this re-search. Finally, this thesis opens up three lines of investigation (that have already been discussed and partially advanced, but which fall beyond the scope of this research). These refer to the study of the evolution of the graphical representation of the plans of Leon Cathedral catalogued in this thesis, public activity of Lazaro and his concern for the defence of heritage as deputy in Parliament, municipal architect of Avila, and as diocesan architect Ávila and Toledo, and even more how its restoration actions in architectural heritage influenced his projects of new construction.

The Irregular Ribbed Vault of the Sacristy of the Cathedral of Saint-Jean Baptiste in Perpignan

The vault of the sacristy of the Cathedral of Saint-Jean Baptiste in Perpignan (France), constructed by the Majorcan architect Guillem Sagrera between 1433 and 1447, is an outstanding, yet strikingly unknown, example of rib vaulting. This paper analyzes the overall construction of the form of the vault, characterized by its highly irregular perimeter, with particular attention to an isolated decorated corbel which solves the problem of the wall support of a group of six ribs and is in stark contrast with the rest of the supports, which are completely unadorned. Given the extreme rigour of Sagrera in all his works (and this one in particular), this apparent “capriccio” must be justified not only by decorative or formal requirements, but also by the constructive logic of Gothic vaulting system

Effect of Stress Level on the High Temperature Deformation and Fracture Mechanisms of Ti-45Al-2Nb-2Mn-0.8 vol. pct TiB2: An In Situ Experimental Study

The effect of the applied stress on the deformation and crack nucleation and propagation mechanisms of a c-TiAl intermetallic alloy (Ti-45Al-2Nb-2Mn (at. pct)-0.8 vol. pct TiB2) was examined by means of in situ tensile (constant strain rate) and tensile-creep (constant load) experiments performed at 973 K (700 �C) using a scanning electron microscope. Colony boundary cracking developed during the secondary stage in creep tests at 300 and 400 MPa and during the tertiary stage of the creep tests performed at higher stresses. Colony boundary cracking was also observed in the constant strain rate tensile test. Interlamellar ledges were only found during the tensile-creep tests at high stresses (r>400 MPa) and during the constant strain rate tensile test. Quantitative measurements of the nature of the crack propagation path along secondary cracks and along the primary crack indicated that colony boundaries were preferential sites for crack propagation under all the conditions investigated. The frequency of interlamellar cracking increased with stress, but this fracture mechanism was always of secondary importance. Translamellar cracking was only observed along the primary crack.

How Can Local Manufacturing Improve Economic Sustainability? Saint Brissant: a case study of local manufacturing in Spain

Fast-fashion retailers and mass production dominate the fashion and apparel industry. Increased globalization, labor intensity and outsourcing to developing countries are fostering the interest in sustainability within the industry. There is a growth of a new movement attempting to offset the demand for fast fashion, "Slow Fashion" movement. Slow fashion is not time-based but quality-based approach in which designers, buyers, retailers and consumers are more aware of the impacts on workers, communities and ecosystems (Fletcher 2007). European Union has also some critical targets to reach by 2020. Spain, specifically, has to meet some requirements in terms of economy and sustainability. This exploratory study analyzed how slow fashion concept, precisely manufacturing locally, could improve economic development. Local manufacturing, its impact on economic development and the challenges of Spanish market are illustrated through a case study of one Spanish fashion brand, Saint Brissant.