Efectos sociales y urban��sticos generados por la implantaci��n del sistema de transporte masivo ���Transbarca��� en la ciudad de Barquisimeto, Estado Lara, Venezuela

El prop��sito principal de ��ste trabajo tiene que ver con los procesos de modelado del espacio social, utilizando como campo de estudio los efectos sobre la morfolog��a urbana generados por la implantaci��n del sistema de transporte Masivo Transbarca en la ciudad venezolana de Barquisimeto. La investigaci��n se apoya en buena medida en las teor��as de la morfolog��a social elaboradas por el soci��logo E. Durkheim y desarrolladas sobre todo en el campo del urbanismo por M. Halbwachs. En ellas se vincula la morfolog��a social con su sustrato material, la forma urbana, desde una perspectiva sociol��gica. De igual manera se consideran categor��as conceptuales como fragmentaci��n y segregaci��n, seg��n otros enfoques (M. Castells y Reales). El trabajo se desarrolla seg��n una metodolog��a emp��rica, realizando an��lisis cuantitativos de los fen��menos que se consideran indicativos (el mercado de vivienda, por ejemplo) y comprobando su relaci��n con la cualificaci��n del espacio urbano donde destacan los procesos de remodelaci��n de la centralidad que resultan de la implantaci��n del Transporte Masivo. Desde esta perspectiva, la soluci��n al transporte colectivo adquiere una dimensi��n que trasciende su papel como pieza fundamental para el buen funcionamiento de la ciudad moderna en crecimiento, con independencia de que sea capaz de ofrecer una soluci��n a ese desaf��o, para convertirse en un instrumento de ordenaci��n de la ciudad que afecta a la morfolog��a social y urbana, que supone profundas alteraciones del centro urbano propiamente dicho, que implica una redistribuci��n de los grupos sociales en el espacio reformado de la ciudad: un proceso de remodelaci��n y transformaci��n del espacio funcional y social, presentado como una soluci��n a los problemas de movilidad. Tambi��n en Venezuela, como en otras partes, la evoluci��n de la morfolog��a social est�� relacionada con profundos cambios ocurridos en los sustratos f��sico-estructurales de las ciudades, que a su vez se vinculan con la din��mica de los procesos de globalizaci��n que nutren la din��mica interna de construcci��n y reconstrucci��n de esos espacios. SUMMARY The main purpose of this work deals with modeling processes of social space, using as a field of study the effects on urban morphology generated by the implementation of the transport system Transbarca Mass in the Venezuelan city of Barquisimeto. The research was based largely on theories of social morphology developed by sociologist E. Durkheim and developed primarily in the field of urban M. Halbwachs. They linked the social morphology with its substrate material, urban form, from a sociological perspective. Similarly conceptual categories are considered as fragmentation and segregation, as other approaches (M. Castells and Royals). The work is developed as an empirical methodology, performing quantitative analysis of the phenomena that are considered indicative (the housing market, for example) and checking its relation to the qualification of urban space which include remodeling processes resulting from the centrality the implementation of mass transportation. From this perspective, collective transport solution acquires a dimension that transcends its role as a cornerstone for the functioning of the modern city growing, regardless of who is able to offer a solution to this challenge, to become an instrument of City management affecting the social and urban morphology, reflecting profound alterations in the city center itself, which implies a redistribution of social groups in the city renovated space: a process of renovation and transformation of social and functional space presented as a solution to mobility problems. Also in Venezuela, as elsewhere, the development of social morphology is associated with profound changes in the physical and structural substrates of cities, which in turn are linked to the dynamics of globalization processes that nourish the internal dynamics construction and reconstruction of these areas.

Mejoramiento integral de barrios y capital social: el caso del Programa SUR Bogot��-Colombia

Los procesos de creaci��n, fortalecimiento, y mantenimiento del capital social a trav��s de Programas de Mejoramiento Integral de Barrios en Latinoam��rica, han presentado algunos avances durante las dos ��ltimas dos d��cadas. Sin embargo a��n se siguen presentando serias dificultades en la implementaci��n de dichos procesos, los cuales a pesar de los esfuerzos realizados no logran mitigar indicadores relacionados con el capital social, como la desconfianza de la ciudadan��a hacia sus instituciones, el bajo empoderamiento pol��tico o la percepci��n de inseguridad as�� como tampoco han logrado la sostenibilidad en el tiempo de los logros alcanzados. La presente investigaci��n propone analizar cu��les son las principales capacidades, y cuales las dificultades m��s notorias, que presenta un Programa de Mejoramiento Integral de Barrios para estimular la presencia de capital social en una comunidad. La investigaci��n se ha desarrollado bajo el m��todo de estudio de casos, mediante cuatro fases: la primera, la recogida de informaci��n literaria sobre los conceptos en cuesti��n; la segunda, el dise��o de un instrumento de an��lisis de realidades complejas: flujo de programa; la tercera, la aplicaci��n del instrumento a los casos de estudio, haciendo uso de la informaci��n recogida en la literatura, y en entrevistas presenciales a l��deres de la comunidad, t��cnicos y acad��micos relacionados con el caso; y por ��ltimo la elaboraci��n de conclusiones. El caso analizado es el Proyecto SUR con Bogot��, el cual se desarrolla en una zona perif��rica de la ciudad, con alto grado de precariedad y conflictividad. Se han estudiado dos de sus fases por separado por presentar estas diferencias estructurales importantes en su enfoque y ejecuci��n, lo que resulta de inter��s para el objetivo de este estudio: SUR con Bogot�� que va desde el a��o 1998 al 2004 y cuyo enfoque se centra m��s en la ejecuci��n integral de obras y la formaci��n de la ciudadan��a; y SUR con convivencia desde el a��o 2005, y analizada hasta el 2013, cuyo enfoque se concentra en temas de convivencia y seguridad. El estudio de la primera fase SUR con Bogot��, demuestra que pese a las dificultades presentadas, es posible aumentar los indicadores de capital social al contar con instrumentos y procesos adecuados, voluntad pol��tica en los actores institucionales, voluntad por participar en las soluciones de su entorno por parte de los actores de la poblaci��n civil; y que es posible incidir efectivamente en factores contextuales adversos como la inseguridad y la cultura del mal manejo de los recursos p��blicos; as�� como es posible tambi��n el aprovechamiento de factores contextuales positivos, como la buena disposici��n para la asociatividad y el control p��blico. En el estudio de la segunda fase, SUR con convivencia, se verifica que las fallas institucionales como, la descoordinaci��n institucional, errores instrumentales en los procesos de contrataci��n, o la falta de continuidad en procesos; son de alguna manera soportables, y el programa tiene la capacidad de autocorregirlos; pero las fallas reiteradas como: la falta de voluntad pol��tica, el desinter��s por el control y seguimiento de las inversiones p��blicas y la corrupci��n, pueden generar por si mismas de un desequilibrio profundo en los procesos y la perdida de los logros alcanzados, como la confianza y los indicadores de capital fortalecidos.

La Pen��nsula Ib��rica en el transporte masivo de mercanc��as entre Europa y ��frica : futuras autopistas del mar

La competitividad del transporte de mercanc��as depende del estado y funcionamiento de las redes existentes y de sus infraestructuras, no del modo de transporte. En concreto, la rentabilidad o la reducci��n de los costes de producci��n del transporte mar��timo se ver��a incrementado con el uso de buques de mayor capacidad y con el desarrollo de plataformas portuarias de distribuci��n o puertos secos, ya que el 90% del comercio entre la Uni��n Europea y terceros pa��ses se realiza a trav��s de sus puertos a un promedio de 3,2 billones de toneladas de mercanc��as manipuladas cada a��o y el 40% del tr��fico intraeuropeo utiliza el transporte mar��timo de corta distancia. A pesar de que los puertos europeos acogen anualmente a m��s de 400 millones de pasajeros, los grandes desarrollos se han producido en los puertos del norte de Europa (R��terdam, Amberes, ��msterdam). Los pa��ses del Sur de Europa deben buscar nuevas f��rmulas para ser m��s competitivos, ya sea mediante creaci��n de nuevas infraestructuras o mediante refuerzo de las existentes, ofreciendo los costes de los puertos del Norte. El fomento del transporte mar��timo y fluvial como alternativa al transporte por carretera, especialmente el transporte mar��timo de corta distancia, ha sido impulsado por la Comisi��n Europea (CE) desde 2003 a trav��s de programas de apoyo comunitario de aplicaci��n directa a las Autopistas del Mar, a modo de ejemplo, cabr��a citar los programas Marco Polo I y II, los cuales contaron con una dotaci��n presupuestaria total de 855 millones de euros para el per��odo 2003 ��� 2013; en ese per��odo de tiempo se establecieron objetivos de reducci��n de congesti��n vial y mejora del comportamiento medio ambiental del sistema de transporte de mercanc��as dentro de la comunidad y la potenciaci��n de la intermodalidad. El concepto de Autopista del Mar surge en el Libro Blanco de Transportes de la Comisi��n Europea ���La pol��tica europea de transportes de cara al 2010: La hora de la verdad��� del 12 de diciembre de 2001, en el marco de una pol��tica europea para fomento y desarrollo de sistemas de transportes sostenibles. Las Autopistas del Mar consisten en rutas mar��timas de corta distancia entre dos puntos, de menor distancia que por v��a terrestre, en las que a trav��s del transporte intermodal mejoran significativamente los tiempos y costes de la cadena log��stica, contribuyen a la reducci��n de accidentes, ruidos y emisiones de CO2 a la atm��sfera, permite que los conductores pierdan horas de trabajo al volante y evita el deterioro de las infraestructuras terrestres, con el consiguiente ahorro en mantenimiento. La viabilidad de una Autopista del Mar depende tanto de factores de ubicaci��n geogr��ficos, como de caracter��sticas propias del puerto, pasando por los diferentes requerimientos del mercado en cada momento (energ��ticos, medio ambientales y tecnol��gicos). Existe un elemento nuevo creado por la Comisi��n Europea: la red transeuropea de transportes (RTE-T). En el caso de Espa��a, con sus dos accesos por los Pirineos (La Junquera e Ir��n) como ��nicos pasos terrestres de comunicaci��n con el continente y con importantes limitaciones ferroviarias debido a los tres anchos de v��a distintos, le resta competitividad frente al conjunto europeo; por el contrario, Espa��a es el pa��s europeo con m��s kil��metros de costa (con m��s de 8.000 km) y con un emplazamiento geogr��fico estrat��gico, lo que le convierte en una plataforma log��stica para todo el sur de Europa, por lo que las Autopistas del Mar tendr��n un papel importante y casi obligado para el desarrollo de los grandes corredores mar��timos que promueve Europa. De hecho, Gij��n y Vigo lo han hecho muy bien con sus respectivas l��neas definidas como Autopistas del Mar y que conectan con el puerto franc��s de Nantes-Saint Nazaire, ya que desde ah�� los camiones pueden coger rutas hacia el Norte. Paralelamente, la Uni��n Europea ha iniciado los pasos para el impulso de la primera Autopista del Mar que conectar�� Espa��a con el mercado de Reino Unido, concretamente los Puertos de Bilbao y Tilbury. Adem��s, Espa��a e Italia sellaron un acuerdo internacional para desarrollar Autopistas del Mar entre ambos pa��ses, comprometi��ndose a impulsar una docena de rutas entre puertos del litoral mediterr��neo espa��ol y el italiano. Actualmente, est��n en funcionando los trayectos como Barcelona-G��nova, Valencia-Civitavecchia y Alicante- N��poles, notablemente m��s cortos por mar que por carretera. Bruselas identific�� cuatro grandes corredores mar��timos que podr��an concentrar una alta densidad de tr��fico de buques, y en dos de ellos Espa��a ya ten��a desde un principio un papel crucial. La Comisi��n dise���� el 14 de abril de 2004, a trav��s del proyecto West-Mos, una red de tr��fico mar��timo que tiene como v��as fundamentales la denominada Autopista del B��ltico (que enlaza Europa central y occidental con los pa��ses b��lticos), la Autopista de Europa suroriental (que une el Adri��tico con el J��nico y el Mediterr��neo m��s oriental) y tambi��n la Autopista de Europa occidental y la Autopista de Europa suroccidental (que enlazan Espa��a con Reino Unido y la Francia atl��ntica y con la Francia mediterr��nea e Italia, respectivamente). Para poder establecer Autopistas del Mar entre la Pen��nsula Ib��rica y el Norte de Europa primar�� especialmente la retirada de camiones en la frontera pirenaica, donde el tr��fico pesado tiene actualmente una intensidad media diaria de 8.000 unidades, actuando sobre los puntos de mayor congesti��n, como por ejemplo los Alpes, los Pirineos, el Canal de la Mancha, las carreteras fronterizas de Francia y Euskadi, y proponiendo el traslado de las mercanc��as en barcos o en trenes. Por su parte, para contar con los subsidios y apoyos europeos las rutas seleccionadas como Autopistas del Mar deben mantener una serie de criterios de calidad relacionados con la frecuencia, coste ���plataforma log��stica a plataforma log��stica���, simplicidad en procedimientos administrativos y participaci��n de varios pa��ses, entre otros. Los estudios consideran inicialmente viables los tramos mar��timos superiores a 450 millas, con un volumen de unas 15.000 plataformas al a��o y que dispongan de eficientes comunicaciones desde el puerto a las redes transeuropeas de autopistas y ferrocarril. Otro objetivo de las Autopistas del Mar es desarrollar las capacidades portuarias de forma que se puedan conectar mejor las regiones perif��ricas a escala del continente europeo. En lo que a Puertos se refiere, las terminales en los muelles deben contar con una l��nea de atraque de 250 m., un calado superior a 8 m., una rampa ���ro-ro��� de doble calzada, gr��as portainer, y garantizar operatividad para un m��nimo de dos frecuencias de carga semanales. El 28 de marzo de 2011 se public�� el segundo Libro Blanco sobre el futuro del transporte en Europa ���Hoja de ruta hacia un espacio ��nico europeo de transporte: por una pol��tica de transportes competitiva y sostenible���, donde se defini�� el marco general de las acciones a emprender en los pr��ximos diez a��os en el ��mbito de las infraestructuras de transporte, la legislaci��n del mercado interior, la reducci��n de la dependencia del carbono, la tecnolog��a para la gesti��n del tr��fico y los veh��culos limpios, as�� como la estandarizaci��n de los distintos mercados. Entre los principales desaf��os se encuentran la eliminaci��n de los cuellos de botella y obst��culos diversos de nuestra red europea de transporte, minimizar la dependencia del petr��leo, reducir las emisiones de GEI en un 60% para 2050 con respecto a los niveles de 1990 y la inversi��n en nuevas tecnolog��as e infraestructuras que reduzcan estas emisiones de transporte en la UE. La conexi��n entre la UE y el norte de ��frica provoca elevados niveles de congesti��n en los puntos m��s cr��ticos del trayecto: frontera hispano-francesa, corredor del Mediterr��neo y el paso del estrecho. A esto se le a��ade el hecho de que el sector del transporte por carretera est�� sujeto a una creciente competencia de mercado motivada por la eliminaci��n de las barreras europeas, mayores exigencias de los cargadores, mayores restricciones a los conductores y aumento del precio del gas��leo. Por otro lado, el mercado potencial de pasajeros tiene una clara diferenciaci��n en tipos de flujos: los flujos en el per��odo extraordinario de la Operaci��n Paso del Estrecho (OPE), enfocado principalmente a marroqu��es que vuelven a su pa��s de vacaciones; y los flujos en el per��odo ordinario, enfocado a la movilidad global de la poblaci��n. Por tanto, lo que se pretende conseguir con este estudio es analizar la situaci��n actual del tr��fico de mercanc��as y pasajeros con origen o destino la pen��nsula ib��rica y sus causas, as�� como la investigaci��n de las ventajas de la creaci��n de una conexi��n mar��tima (Autopista del Mar) con el Norte de ��frica, bas��ndose en los condicionantes t��cnicos, administrativos, econ��micos, pol��ticos, sociales y medio ambientales. The competitiveness of freight transport depends on the condition and operation of existing networks and infrastructure, not the mode of transport. In particular, profitability could be increased or production costs of maritime transport could be reduced by using vessels with greater capacity and developing port distribution platforms or dry ports, seeing as 90% of trade between the European Union and third countries happens through its ports. On average 3,2 billion tonnes of freight are handled annualy and 40% of intra-European traffic uses Short Sea Shipping. In spite of European ports annually hosting more than 400 million passengers, there have been major developments in the northern European ports (Rotterdam, Antwerp, Amsterdam). Southern European countries need to find new ways to be more competitive, either by building new infrastructure or by strengthening existing infrastructure, offering costs northern ports. The use of maritime and river transport as an alternative to road transport, especially Short Sea Shipping, has been driven by the European Commission (EC) from 2003 through community support programs for the Motorways of the Sea. These programs include, for example, the Marco Polo I and II programs, which had a total budget of 855 million euros for the period 2003-2013. During this time objectives were set for reducing road congestion, improving the environmental performance of the freight transport system within the community and enhancing intermodal transport. The ���Motorway of the Sea��� concept arises in the European Commission���s Transport White Paper "European transport policy for 2010: time to decide" on 12 December 2001, as part of a European policy for the development and promotion of sustainable transport systems. A Motorway of the Sea is defined as a short sea route between two points, covering less distance than by road, which provides a significant improvement in intermodal transport times and to the cost supply chain. It contributes to reducing accidents, noise and CO2 emissions, allows drivers to shorten their driving time and prevents the deterioration of land infrastructure thereby saving on maintenance costs. The viability of a Motorway of the Sea depends as much on geographical location factors as on characteristics of the port, taking into account the different market requirements at all times (energy, environmental and technological). There is a new element created by the European Commission: the trans-European transport network (TEN-T). In the case of Spain, with its two access points in the Pyrenees (La Junquera and Irun) as the only land crossings connected to the mainland and major railway limitations due to the three different gauges, it appears less competitive compared to Europe as a whole. However, Spain is the European country with the most kilometers of coastline (over 8,000 km) and a strategic geographical location, which makes it a logistics platform for the all of Southern Europe. This is why the Motorways of the Sea will have an important role, and an almost necessary one to develop major maritime corridors that Europe supports. In fact, Gijon and Vigo have done very well with their respective sea lanes defined as Motorways of the Sea and which connect with the French port of Nantes-Saint Nazaire, as from there trucks can use nort-heading routes. In parallel, the European Union has taken the first steps to boost the first Motorway of the Sea linking Spain to the UK market, specifically the ports of Bilbao and Tilbury. Furthermore, Spain and Italy sealed an international agreement to develop Motorways of the Sea between both countries, pledging to develop a dozen routes between ports on the Spanish and Italian Mediterranean coasts. Currently, there are sea lanes already in use such as Barcelona-Genova, Valencia-Civitavecchia and Alicante-Naples, these are significantly shorter routes by sea than by road. Brussels identified four major maritime corridors that could hold heavy concentrate shipping traffic, and Spain had a crucial role in two of these from the beginning. On 14 April 2004 the Commission planned through the West-Mos project, a network of maritime traffic which includes the essential sea passages the so-called Baltic Motorway (linking Central and Western Europe with the Baltic countries), the southeast Europe Motorway (linking the Adriatic to the Ionian and eastern Mediterranean Sea), the Western Europe Motorway and southwestern Europe Motorway (that links Spain with Britain and the Atlantic coast of France and with the French Mediterranean coast and Italy, respectively). In order to establish Motorways of the Sea between the Iberian Peninsula and Northern Europe especially, it is necessary to remove trucks from the Pyrenean border, where sees heavy traffic (on average 8000 trucks per day) and addressing the points of greatest congestion, such as the Alps, the Pyrenees, the English Channel, the border roads of France and Euskadi, and proposing the transfer of freight on ships or trains. For its part, in order to receive subsidies and support from the European Commission, the routes selected as Motorways of the Sea should maintain a series of quality criteria related to frequency, costs "from logistics platform to logistics platform," simplicity in administrative procedures and participation of several countries, among others. To begin with, studies consider viable a maritime stretch of at least 450 miles with a volume of about 15,000 platforms per year and that have efficient connections from port to trans-European motorways and rail networks. Another objective of the Motorways of the Sea is to develop port capacity so that they can better connect peripheral regions across the European continent. Referring ports, the terminals at the docks must have a berthing line of 250 m., a draft greater than 8 m, a dual carriageway "ro-ro" ramp, portainer cranes, and ensure operability for a minimum of two loads per week. On 28 March 2011 the second White Paper about the future of transport in Europe "Roadmap to a Single European Transport Area ��� Towards a competitive and resource efficient transport system" was published. In this Paper the general framework of actions to be undertaken in the next ten years in the field of transport infrastructure was defined, including internal market legislation, reduction of carbon dependency, traffic management technology and clean vehicles, as well as the standardization of different markets. The main challenges are how to eliminate bottlenecks and various obstacles in our European transport network, minimize dependence on oil, reduce GHG emissions by 60% by 2050 compared to 1990 levels and encourage investment in new technologies and infrastructure that reduce EU transport emissions. The connection between the EU and North Africa causes high levels of congestion on the most critical points of the journey: the Spanish-French border, the Mediterranean corridor and Gibraltar Strait. In addition to this, the road transport sector is subject to increased market competition motivated by the elimination of European barriers, greater demands of shippers, greater restrictions on drivers and an increase in the price of diesel. On the other hand, the potential passenger market has a clear differentiation in type of flows: flows in the special period of the Crossing the Straits Operation (CSO), mainly focused on Moroccans who return home on vacation; and flows in the regular session, focused on the global mobile population. Therefore, what I want to achieve with this study is present an analysis of the current situation of freight and passengers to or from the Iberian Peninsula and their causes, as well as present research on the advantages of creating a maritime connection (Motorways of the Sea) with North Africa, based on the technical, administrative, economic, political, social and environmental conditions.

Red tem��tica de investigaci��n cient��fica de accidentes. Metodolog��a integrada para la evaluaci��n de factores de influencia en los accidentes de tr��fico

Red tem��tica de investigaci��n cient��fica de accidentes. Metodolog��a integrada para la evaluaci��n de factores de influencia en los accidentes de tr��fico.