6 resultados para Rotterdam

em Universidad Politécnica de Madrid


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Nowadays "Flood Resilient (FRe) Building Technological Products" is an undefined concept, and concerned FRe solutions cannot be even easily identified. There is an interest in offering an identification and classification of the referred products, since it will be useful for stakeholders and populations at flood risk for adopting the most adequate protections when facing floods. There are many barriers for the implementation of "FRe building technological products", and particularly their standardization is still a major challenge. To put into contact such solutions with final customers, it appears necessary to protocolize them all. The classification effort achieved in this document shall be considered as a necessary preliminary step in order to open the road to the market to FRe building technological solutions.

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On December 17 came into force on community standard marine fuels. Bunker prices are expected to increase, recent statistics support this argument and the difference between the high sulphur (HS) and the low sulphur (LS) marine bunkers will be sustained. Considering also the price difference between the basis-market of Rotterdam with the rest European ports, the expected bunker prices will be higher in the Mediterranean. This paper begins with a review of the current situation in ECAS areas, highlighting the rules to be implemented shortly. The aim of the paper is known the current situation bunkering determine the estimated short term in Spain from world fleet.

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Corrosion can affect the bond between reinforcing bars and concrete and hence the transfer of longitudinal stresses. Although a number of experimental studies on bond failure have been conducted in recent years, the findings have diverged rather widely, due primarily to differing test conditions. The present paper reports on an experimental programme consisting of eccentric pull-out tests run on corroded steel bars in specimens subjected to accelerated or natural corrosion. An axisymmetric bi-dimensional FE model with finite deformations initially developed to study bond mechanics with sound steel bars, has been enhanced to consider bond effects in corroded steel bars. The model simulation is compared to some of the experimental results for corroded and sound bars and the findings are analysed.

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La competitividad del transporte de mercancías depende del estado y funcionamiento de las redes existentes y de sus infraestructuras, no del modo de transporte. En concreto, la rentabilidad o la reducción de los costes de producción del transporte marítimo se vería incrementado con el uso de buques de mayor capacidad y con el desarrollo de plataformas portuarias de distribución o puertos secos, ya que el 90% del comercio entre la Unión Europea y terceros países se realiza a través de sus puertos a un promedio de 3,2 billones de toneladas de mercancías manipuladas cada año y el 40% del tráfico intraeuropeo utiliza el transporte marítimo de corta distancia. A pesar de que los puertos europeos acogen anualmente a más de 400 millones de pasajeros, los grandes desarrollos se han producido en los puertos del norte de Europa (Róterdam, Amberes, Ámsterdam). Los países del Sur de Europa deben buscar nuevas fórmulas para ser más competitivos, ya sea mediante creación de nuevas infraestructuras o mediante refuerzo de las existentes, ofreciendo los costes de los puertos del Norte. El fomento del transporte marítimo y fluvial como alternativa al transporte por carretera, especialmente el transporte marítimo de corta distancia, ha sido impulsado por la Comisión Europea (CE) desde 2003 a través de programas de apoyo comunitario de aplicación directa a las Autopistas del Mar, a modo de ejemplo, cabría citar los programas Marco Polo I y II, los cuales contaron con una dotación presupuestaria total de 855 millones de euros para el período 2003 – 2013; en ese período de tiempo se establecieron objetivos de reducción de congestión vial y mejora del comportamiento medio ambiental del sistema de transporte de mercancías dentro de la comunidad y la potenciación de la intermodalidad. El concepto de Autopista del Mar surge en el Libro Blanco de Transportes de la Comisión Europea “La política europea de transportes de cara al 2010: La hora de la verdad” del 12 de diciembre de 2001, en el marco de una política europea para fomento y desarrollo de sistemas de transportes sostenibles. Las Autopistas del Mar consisten en rutas marítimas de corta distancia entre dos puntos, de menor distancia que por vía terrestre, en las que a través del transporte intermodal mejoran significativamente los tiempos y costes de la cadena logística, contribuyen a la reducción de accidentes, ruidos y emisiones de CO2 a la atmósfera, permite que los conductores pierdan horas de trabajo al volante y evita el deterioro de las infraestructuras terrestres, con el consiguiente ahorro en mantenimiento. La viabilidad de una Autopista del Mar depende tanto de factores de ubicación geográficos, como de características propias del puerto, pasando por los diferentes requerimientos del mercado en cada momento (energéticos, medio ambientales y tecnológicos). Existe un elemento nuevo creado por la Comisión Europea: la red transeuropea de transportes (RTE-T). En el caso de España, con sus dos accesos por los Pirineos (La Junquera e Irún) como únicos pasos terrestres de comunicación con el continente y con importantes limitaciones ferroviarias debido a los tres anchos de vía distintos, le resta competitividad frente al conjunto europeo; por el contrario, España es el país europeo con más kilómetros de costa (con más de 8.000 km) y con un emplazamiento geográfico estratégico, lo que le convierte en una plataforma logística para todo el sur de Europa, por lo que las Autopistas del Mar tendrán un papel importante y casi obligado para el desarrollo de los grandes corredores marítimos que promueve Europa. De hecho, Gijón y Vigo lo han hecho muy bien con sus respectivas líneas definidas como Autopistas del Mar y que conectan con el puerto francés de Nantes-Saint Nazaire, ya que desde ahí los camiones pueden coger rutas hacia el Norte. Paralelamente, la Unión Europea ha iniciado los pasos para el impulso de la primera Autopista del Mar que conectará España con el mercado de Reino Unido, concretamente los Puertos de Bilbao y Tilbury. Además, España e Italia sellaron un acuerdo internacional para desarrollar Autopistas del Mar entre ambos países, comprometiéndose a impulsar una docena de rutas entre puertos del litoral mediterráneo español y el italiano. Actualmente, están en funcionando los trayectos como Barcelona-Génova, Valencia-Civitavecchia y Alicante- Nápoles, notablemente más cortos por mar que por carretera. Bruselas identificó cuatro grandes corredores marítimos que podrían concentrar una alta densidad de tráfico de buques, y en dos de ellos España ya tenía desde un principio un papel crucial. La Comisión diseñó el 14 de abril de 2004, a través del proyecto West-Mos, una red de tráfico marítimo que tiene como vías fundamentales la denominada Autopista del Báltico (que enlaza Europa central y occidental con los países bálticos), la Autopista de Europa suroriental (que une el Adriático con el Jónico y el Mediterráneo más oriental) y también la Autopista de Europa occidental y la Autopista de Europa suroccidental (que enlazan España con Reino Unido y la Francia atlántica y con la Francia mediterránea e Italia, respectivamente). Para poder establecer Autopistas del Mar entre la Península Ibérica y el Norte de Europa primará especialmente la retirada de camiones en la frontera pirenaica, donde el tráfico pesado tiene actualmente una intensidad media diaria de 8.000 unidades, actuando sobre los puntos de mayor congestión, como por ejemplo los Alpes, los Pirineos, el Canal de la Mancha, las carreteras fronterizas de Francia y Euskadi, y proponiendo el traslado de las mercancías en barcos o en trenes. Por su parte, para contar con los subsidios y apoyos europeos las rutas seleccionadas como Autopistas del Mar deben mantener una serie de criterios de calidad relacionados con la frecuencia, coste “plataforma logística a plataforma logística”, simplicidad en procedimientos administrativos y participación de varios países, entre otros. Los estudios consideran inicialmente viables los tramos marítimos superiores a 450 millas, con un volumen de unas 15.000 plataformas al año y que dispongan de eficientes comunicaciones desde el puerto a las redes transeuropeas de autopistas y ferrocarril. Otro objetivo de las Autopistas del Mar es desarrollar las capacidades portuarias de forma que se puedan conectar mejor las regiones periféricas a escala del continente europeo. En lo que a Puertos se refiere, las terminales en los muelles deben contar con una línea de atraque de 250 m., un calado superior a 8 m., una rampa “ro-ro” de doble calzada, grúas portainer, y garantizar operatividad para un mínimo de dos frecuencias de carga semanales. El 28 de marzo de 2011 se publicó el segundo Libro Blanco sobre el futuro del transporte en Europa “Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible”, donde se definió el marco general de las acciones a emprender en los próximos diez años en el ámbito de las infraestructuras de transporte, la legislación del mercado interior, la reducción de la dependencia del carbono, la tecnología para la gestión del tráfico y los vehículos limpios, así como la estandarización de los distintos mercados. Entre los principales desafíos se encuentran la eliminación de los cuellos de botella y obstáculos diversos de nuestra red europea de transporte, minimizar la dependencia del petróleo, reducir las emisiones de GEI en un 60% para 2050 con respecto a los niveles de 1990 y la inversión en nuevas tecnologías e infraestructuras que reduzcan estas emisiones de transporte en la UE. La conexión entre la UE y el norte de África provoca elevados niveles de congestión en los puntos más críticos del trayecto: frontera hispano-francesa, corredor del Mediterráneo y el paso del estrecho. A esto se le añade el hecho de que el sector del transporte por carretera está sujeto a una creciente competencia de mercado motivada por la eliminación de las barreras europeas, mayores exigencias de los cargadores, mayores restricciones a los conductores y aumento del precio del gasóleo. Por otro lado, el mercado potencial de pasajeros tiene una clara diferenciación en tipos de flujos: los flujos en el período extraordinario de la Operación Paso del Estrecho (OPE), enfocado principalmente a marroquíes que vuelven a su país de vacaciones; y los flujos en el período ordinario, enfocado a la movilidad global de la población. Por tanto, lo que se pretende conseguir con este estudio es analizar la situación actual del tráfico de mercancías y pasajeros con origen o destino la península ibérica y sus causas, así como la investigación de las ventajas de la creación de una conexión marítima (Autopista del Mar) con el Norte de África, basándose en los condicionantes técnicos, administrativos, económicos, políticos, sociales y medio ambientales. The competitiveness of freight transport depends on the condition and operation of existing networks and infrastructure, not the mode of transport. In particular, profitability could be increased or production costs of maritime transport could be reduced by using vessels with greater capacity and developing port distribution platforms or dry ports, seeing as 90% of trade between the European Union and third countries happens through its ports. On average 3,2 billion tonnes of freight are handled annualy and 40% of intra-European traffic uses Short Sea Shipping. In spite of European ports annually hosting more than 400 million passengers, there have been major developments in the northern European ports (Rotterdam, Antwerp, Amsterdam). Southern European countries need to find new ways to be more competitive, either by building new infrastructure or by strengthening existing infrastructure, offering costs northern ports. The use of maritime and river transport as an alternative to road transport, especially Short Sea Shipping, has been driven by the European Commission (EC) from 2003 through community support programs for the Motorways of the Sea. These programs include, for example, the Marco Polo I and II programs, which had a total budget of 855 million euros for the period 2003-2013. During this time objectives were set for reducing road congestion, improving the environmental performance of the freight transport system within the community and enhancing intermodal transport. The “Motorway of the Sea” concept arises in the European Commission’s Transport White Paper "European transport policy for 2010: time to decide" on 12 December 2001, as part of a European policy for the development and promotion of sustainable transport systems. A Motorway of the Sea is defined as a short sea route between two points, covering less distance than by road, which provides a significant improvement in intermodal transport times and to the cost supply chain. It contributes to reducing accidents, noise and CO2 emissions, allows drivers to shorten their driving time and prevents the deterioration of land infrastructure thereby saving on maintenance costs. The viability of a Motorway of the Sea depends as much on geographical location factors as on characteristics of the port, taking into account the different market requirements at all times (energy, environmental and technological). There is a new element created by the European Commission: the trans-European transport network (TEN-T). In the case of Spain, with its two access points in the Pyrenees (La Junquera and Irun) as the only land crossings connected to the mainland and major railway limitations due to the three different gauges, it appears less competitive compared to Europe as a whole. However, Spain is the European country with the most kilometers of coastline (over 8,000 km) and a strategic geographical location, which makes it a logistics platform for the all of Southern Europe. This is why the Motorways of the Sea will have an important role, and an almost necessary one to develop major maritime corridors that Europe supports. In fact, Gijon and Vigo have done very well with their respective sea lanes defined as Motorways of the Sea and which connect with the French port of Nantes-Saint Nazaire, as from there trucks can use nort-heading routes. In parallel, the European Union has taken the first steps to boost the first Motorway of the Sea linking Spain to the UK market, specifically the ports of Bilbao and Tilbury. Furthermore, Spain and Italy sealed an international agreement to develop Motorways of the Sea between both countries, pledging to develop a dozen routes between ports on the Spanish and Italian Mediterranean coasts. Currently, there are sea lanes already in use such as Barcelona-Genova, Valencia-Civitavecchia and Alicante-Naples, these are significantly shorter routes by sea than by road. Brussels identified four major maritime corridors that could hold heavy concentrate shipping traffic, and Spain had a crucial role in two of these from the beginning. On 14 April 2004 the Commission planned through the West-Mos project, a network of maritime traffic which includes the essential sea passages the so-called Baltic Motorway (linking Central and Western Europe with the Baltic countries), the southeast Europe Motorway (linking the Adriatic to the Ionian and eastern Mediterranean Sea), the Western Europe Motorway and southwestern Europe Motorway (that links Spain with Britain and the Atlantic coast of France and with the French Mediterranean coast and Italy, respectively). In order to establish Motorways of the Sea between the Iberian Peninsula and Northern Europe especially, it is necessary to remove trucks from the Pyrenean border, where sees heavy traffic (on average 8000 trucks per day) and addressing the points of greatest congestion, such as the Alps, the Pyrenees, the English Channel, the border roads of France and Euskadi, and proposing the transfer of freight on ships or trains. For its part, in order to receive subsidies and support from the European Commission, the routes selected as Motorways of the Sea should maintain a series of quality criteria related to frequency, costs "from logistics platform to logistics platform," simplicity in administrative procedures and participation of several countries, among others. To begin with, studies consider viable a maritime stretch of at least 450 miles with a volume of about 15,000 platforms per year and that have efficient connections from port to trans-European motorways and rail networks. Another objective of the Motorways of the Sea is to develop port capacity so that they can better connect peripheral regions across the European continent. Referring ports, the terminals at the docks must have a berthing line of 250 m., a draft greater than 8 m, a dual carriageway "ro-ro" ramp, portainer cranes, and ensure operability for a minimum of two loads per week. On 28 March 2011 the second White Paper about the future of transport in Europe "Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system" was published. In this Paper the general framework of actions to be undertaken in the next ten years in the field of transport infrastructure was defined, including internal market legislation, reduction of carbon dependency, traffic management technology and clean vehicles, as well as the standardization of different markets. The main challenges are how to eliminate bottlenecks and various obstacles in our European transport network, minimize dependence on oil, reduce GHG emissions by 60% by 2050 compared to 1990 levels and encourage investment in new technologies and infrastructure that reduce EU transport emissions. The connection between the EU and North Africa causes high levels of congestion on the most critical points of the journey: the Spanish-French border, the Mediterranean corridor and Gibraltar Strait. In addition to this, the road transport sector is subject to increased market competition motivated by the elimination of European barriers, greater demands of shippers, greater restrictions on drivers and an increase in the price of diesel. On the other hand, the potential passenger market has a clear differentiation in type of flows: flows in the special period of the Crossing the Straits Operation (CSO), mainly focused on Moroccans who return home on vacation; and flows in the regular session, focused on the global mobile population. Therefore, what I want to achieve with this study is present an analysis of the current situation of freight and passengers to or from the Iberian Peninsula and their causes, as well as present research on the advantages of creating a maritime connection (Motorways of the Sea) with North Africa, based on the technical, administrative, economic, political, social and environmental conditions.

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El presente trabajo recoge los resultados de una investigación sobre la «vivienda productiva», es decir, de la casa como lugar de trabajo. Dicha investigación se ha ocupado de explorar cómo influyen las cotidianeidades doméstico-laborales actuales —junto con sus arquitecturas y los urbanismos que estas generan— en la sociedad, en especial en temas sociales centrales como la construcción de las subjetividades, y de una vida en comunidad. Asimismo, explora cómo podrían influir en un futuro. La hipótesis sobre la que se trabaja, y que finalmente se intenta demostrar, consiste en que, en la territorialidad múltiple de lo laboral, la vivienda, como plataforma doméstica multiusos, productiva y reproductiva de la que muchas personas disponen, desempeña un papel nodal, y es posible que en el futuro su papel sea aún más importante y más visible. La vivienda productiva funciona como una infraestructura urbana desde la cual se construyen diferentes tipos de bienes materiales e inmateriales, pero sobre todo formas de relación, sociales y productivas con otros, además de imaginarios y afectos. La vivienda como infraestructura productiva y reproductiva es tanto «fábrica fundamental de lo social», como nos enseña Silvia Federici, como «fábrica de lo urbano». El trabajo en casa, como parte de diferentes dinámicas «dispersas» del trabajo que se dan en la actualidad, presenta tanto problemáticas y desafíos importantes, como capitales y posibilidades sociales. Por un lado, puede facilitar una absorción de tipo «24/7» vinculada a las lógicas de producción dispersa y consumo dominantes además de la que se da por las dinámicas patriarcales tradicionales, y en múltiples casos situaciones de evidente asimetría y de explotación laboral. También puede propiciar situaciones socialmente extendidas o impuestas de soledad y aislamiento. Sin embargo, está asimismo vinculado al surgimiento de espacios de experimentación tanto en soledad como en compañía, de cooperación y de intercambio, además de a la evidente posibilidad de construir rutinas propias y, por tanto, una subjetividad laboral propia. Por otro lado, frente a la idea general y homogénea del trabajador casero como un sujeto mayoritariamente aislado de su entorno, las jornadas de trabajo de los trabajadores caseros estudiados presentan una gran diversidad. Estas pueden conllevar aislamiento y exclusión, así como acompañar diferentes formas de construcción de una ciudadanía activa, tanto en solitario, como mediante formas de participación activa en la construcción de una vida en comunidad. En esta investigación se analizan, pues, desafíos y oportunidades de estas espacialidades del trabajo y, a través de este análisis, se indaga en el papel de los marcos físicos, organizativos y simbólicos actuales para la vivienda y para la ciudad pensada desde los trabajadores caseros. Al mismo tiempo se exploran nuevos tipos de vivienda y urbanismos que puedan quizás acompañar procesos sociales de inclusión, así como de emancipación, cooperación e intercambio y, en general, nuevas formas de vecindad y bienestar compartido en los ámbitos doméstico-productivos. Metodológicamente, las singularidades presentes en las realidades estudiadas invitan además a explorar protocolos de análisis, métodos de diseño, de gestión y gobierno que, desde lo micro, puedan dialogar con lo cotidiano y sus singularidades. Diego Barajas, autor de la tesis, es arquitecto dedicado a la práctica, a la investigación y la docencia. Su trabajo se focaliza en explorar el carácter mediador de la arquitectura frente a lo cotidiano y sus microrrealidades. Es profesor de proyectos de urbanismo en la IE School of Architecture y es miembro de Husos, una plataforma de investigación y diseño orientada a la innovación en arquitectura y urbanismo, con sede en Madrid. Es el autor del libro Dispersion, A Study of Global Mobility and the Dynamics of a Fictional Urbanism (Episode Publishers, Róterdam, 2003). Sus trabajos teóricos y de investigación han aparecido en libros y revistas internacionales tales como The Domestic and The Foreign in Architecture (010 Publishers, 2008), Public Spheres, a Europan Discussion (Europan9, 2007), Photoespaña 05 (La Fábrica, Madrid, 2005), Domus, Volume, Abitare, Architese, Plot, y Summa+. Su trabajo se ha expuesto en la Bienal de Venecia (selección principal), la Bienal de Róterdam, la Fundación Tapies, Photoespaña, entre otros y es parte de la colección permanente del FRAC Centre en Orleans y del Historisch Museum de Róterdam entre otros. Antes de estudiar en Róterdam, se gradúa con Honores en la Universidad de los Andes en 1999 y su tesis de grado de arquitectura recibe la máxima distinción como proyecto de Grado Meritorio. ABSTRACT The present study records an investigation into the «productive house», or the home as a workplace. This investigation looks at how working from home, its architectures, and the urban dynamics generated around it influence daily life and the construction of society. It also explores what influences home-based work might have in the future, particularly in central themes such as the biopolitical construction of subjectivities and community life. The central hypothesis revolves around the idea that the home, as a multi-use infrastructure that most of us have access to, plays a fundamental role in the contemporary work sphere, due to —or even in spite of— the omnipresence of work in practically every moment and area of our daily lives, and might play a main role in the future. The home functions as a kind of hub from which we create different kinds of material and immaterial goods, but above all relationships with others, both social and productive, as well as imaginaries and affections. The home, as a machine for production and reproduction, is as much a main «factory of the social» as Silvia Federici describes it, as a «factory of the urban». Working from home, as one of several «dispersed» work dynamics that are part of the contemporary world of work, presents as many important problematics and challenges as it does possibilities and social capital. On the one hand, it can contribute to kind of «24/7» absorption linked both to the logistics of the current dispersed production and consumption, and to that of traditional patriarchal dynamics, and in some cases even clearly asymmetrical situations that exploit the workforce. It can also lead to the socially widespread phenomena of isolation and loneliness, at times imposed upon home-based workers. However, by the same token, it is also linked to the growth of experimental spaces of cooperation and exchange, both solitary and in company, as well as the clear possibility of constructing individualised routines and, therefore, a personal laboural subjectivity. On the other hand, contrary to the generalised, homogenous idea of a home-based worker who is mostly isolated from his or her environment, the working days of those we studied went hand in hand with different ways of building subjectivities. This could be as much in exclusion and isolation as through building an active citizenship, at times in solitary and at times actively participating in the construction of communal life. In this investigation, therefore, the challenges and opportunities of the home as workplace have been analysed, and through this analysis we have inquired into the role of current physical, organisational and symbolic frameworks for the home and for the city from the perspective of home workers. At the same time we have explored new types of homes and of town planning that could perhaps accompany social processes of diversity and inclusion as well as emancipation, cooperation and exchange and, in general, new forms of shared welfare in productive domestic environments. Methodologically, the singularities present in the cases studied also invite us to explore protocols of analysis, methods of design, management and government that, from the micro level, could dialogue with the peculiarities of day-to-day life. The author of this thesis, Diego Barajas, is an architect dedicated to practice, investigation and teaching. His work is focussed on exploring the mediating nature of architecture and the built environment in terms of daily life and its microrealities. He is professor of urban projects at the IE School of Architecture and member of Husos, a platform for investigation and town planning based in Madrid. He is the author of the book Dispersion, A Study of Global Mobility and the Dynamics of a Fictional Urbanism (Episode Publishers, Rotterdam, 2003) and his theoretical works and investigations have appeared in books such as The Domestic and The Foreign in Architecture (010 Publishers, 2008), Public Spheres, a Europan Discussion (Europan9, 2007), Photoespaña 05 (La Fábrica, Madrid, 2005), and in international magazines such as Domus, Volume, Abitare, Architese, Plot and Summa+. His work has been exhibited in places such as the Venice Biennial (main selection), the Rotterdam Biennial, the Tapies Foundation and Photoespaña, among others, and forms part of the permanent collection of the FRAC Centre in Orleans and the Historisch Museum of Rotterdam. Before studying in Rotterdam, he graduated with Honours from the University of the Andes in 1999, and his architecture degree thesis received the maximum distinction of Meritorious Graduation Project.

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As sustainability reporting (SR) practices have being increasingly adopted by corporations over the last twenty years, most of the existing literature on SR has stressed the role of external determinants (such as institutional and stakeholder pressures) in explaining this uptake. However, given that recent evidence points to a broader range of motives and uses (both external and internal) of SR, we contend that its role within company-level activities deserves greater academic attention. In order to address this research gap, this paper seeks to provide a more detailed examination of the organizational characteristics acting as drivers and/or barriers of SR integration within corporate sustainability practices at the company-level. More specifically, we suggest that substantive SR implementation can be predicted by assessing the level of fit between the organization and the SR framework being adopted. Building on this hypothesis, our theoretical model defines three forms of fit (technical, cultural and political) and identifies organizational characteristics associated to each of these fits. Finally, implications for academic research, businesses and policy-makers are derived.