Applications for wireless sensor networks : tracking with binary proximity sensors

El interés cada vez mayor por las redes de sensores inalámbricos pueden ser entendido simplemente pensando en lo que esencialmente son: un gran número de pequeños nodos sensores autoalimentados que recogen información o detectan eventos especiales y se comunican de manera inalámbrica, con el objetivo final de entregar sus datos procesados a una estación base. Los nodos sensores están densamente desplegados dentro del área de interés, se pueden desplegar al azar y tienen capacidad de cooperación. Por lo general, estos dispositivos son pequeños y de bajo costo, de modo que pueden ser producidos y desplegados en gran numero aunque sus recursos en términos de energía, memoria, velocidad de cálculo y ancho de banda están enormemente limitados. Detección, tratamiento y comunicación son tres elementos clave cuya combinación en un pequeño dispositivo permite lograr un gran número de aplicaciones. Las redes de sensores proporcionan oportunidades sin fin, pero al mismo tiempo plantean retos formidables, tales como lograr el máximo rendimiento de una energía que es escasa y por lo general un recurso no renovable. Sin embargo, los recientes avances en la integración a gran escala, integrado de hardware de computación, comunicaciones, y en general, la convergencia de la informática y las comunicaciones, están haciendo de esta tecnología emergente una realidad. Del mismo modo, los avances en la nanotecnología están empezando a hacer que todo gire entorno a las redes de pequeños sensores y actuadores distribuidos. Hay diferentes tipos de sensores tales como sensores de presión, acelerómetros, cámaras, sensores térmicos o un simple micrófono. Supervisan las condiciones presentes en diferentes lugares tales como la temperatura, humedad, el movimiento, la luminosidad, presión, composición del suelo, los niveles de ruido, la presencia o ausencia de ciertos tipos de objetos, los niveles de tensión mecánica sobre objetos adheridos y las características momentáneas tales como la velocidad , la dirección y el tamaño de un objeto, etc. Se comprobara el estado de las Redes Inalámbricas de Sensores y se revisaran los protocolos más famosos. Así mismo, se examinara la identificación por radiofrecuencia (RFID) ya que se está convirtiendo en algo actual y su presencia importante. La RFID tiene un papel crucial que desempeñar en el futuro en el mundo de los negocios y los individuos por igual. El impacto mundial que ha tenido la identificación sin cables está ejerciendo fuertes presiones en la tecnología RFID, los servicios de investigación y desarrollo, desarrollo de normas, el cumplimiento de la seguridad y la privacidad y muchos más. Su potencial económico se ha demostrado en algunos países mientras que otros están simplemente en etapas de planificación o en etapas piloto, pero aun tiene que afianzarse o desarrollarse a través de la modernización de los modelos de negocio y aplicaciones para poder tener un mayor impacto en la sociedad. Las posibles aplicaciones de redes de sensores son de interés para la mayoría de campos. La monitorización ambiental, la guerra, la educación infantil, la vigilancia, la micro-cirugía y la agricultura son solo unos pocos ejemplos de los muchísimos campos en los que tienen cabida las redes mencionadas anteriormente. Estados Unidos de América es probablemente el país que más ha investigado en esta área por lo que veremos muchas soluciones propuestas provenientes de ese país. Universidades como Berkeley, UCLA (Universidad de California, Los Ángeles) Harvard y empresas como Intel lideran dichas investigaciones. Pero no solo EE.UU. usa e investiga las redes de sensores inalámbricos. La Universidad de Southampton, por ejemplo, está desarrollando una tecnología para monitorear el comportamiento de los glaciares mediante redes de sensores que contribuyen a la investigación fundamental en glaciología y de las redes de sensores inalámbricos. Así mismo, Coalesenses GmbH (Alemania) y Zurich ETH están trabajando en diversas aplicaciones para redes de sensores inalámbricos en numerosas áreas. Una solución española será la elegida para ser examinada más a fondo por ser innovadora, adaptable y polivalente. Este estudio del sensor se ha centrado principalmente en aplicaciones de tráfico, pero no se puede olvidar la lista de más de 50 aplicaciones diferentes que ha sido publicada por la firma creadora de este sensor específico. En la actualidad hay muchas tecnologías de vigilancia de vehículos, incluidos los sensores de bucle, cámaras de video, sensores de imagen, sensores infrarrojos, radares de microondas, GPS, etc. El rendimiento es aceptable, pero no suficiente, debido a su limitada cobertura y caros costos de implementación y mantenimiento, especialmente este ultimo. Tienen defectos tales como: línea de visión, baja exactitud, dependen mucho del ambiente y del clima, no se puede realizar trabajos de mantenimiento sin interrumpir las mediciones, la noche puede condicionar muchos de ellos, tienen altos costos de instalación y mantenimiento, etc. Por consiguiente, en las aplicaciones reales de circulación, los datos recibidos son insuficientes o malos en términos de tiempo real debido al escaso número de detectores y su costo. Con el aumento de vehículos en las redes viales urbanas las tecnologías de detección de vehículos se enfrentan a nuevas exigencias. Las redes de sensores inalámbricos son actualmente una de las tecnologías más avanzadas y una revolución en la detección de información remota y en las aplicaciones de recogida. Las perspectivas de aplicación en el sistema inteligente de transporte son muy amplias. Con este fin se ha desarrollado un programa de localización de objetivos y recuento utilizando una red de sensores binarios. Esto permite que el sensor necesite mucha menos energía durante la transmisión de información y que los dispositivos sean más independientes con el fin de tener un mejor control de tráfico. La aplicación se centra en la eficacia de la colaboración de los sensores en el seguimiento más que en los protocolos de comunicación utilizados por los nodos sensores. Las operaciones de salida y retorno en las vacaciones son un buen ejemplo de por qué es necesario llevar la cuenta de los coches en las carreteras. Para ello se ha desarrollado una simulación en Matlab con el objetivo localizar objetivos y contarlos con una red de sensores binarios. Dicho programa se podría implementar en el sensor que Libelium, la empresa creadora del sensor que se examinara concienzudamente, ha desarrollado. Esto permitiría que el aparato necesitase mucha menos energía durante la transmisión de información y los dispositivos sean más independientes. Los prometedores resultados obtenidos indican que los sensores de proximidad binarios pueden formar la base de una arquitectura robusta para la vigilancia de áreas amplias y para el seguimiento de objetivos. Cuando el movimiento de dichos objetivos es suficientemente suave, no tiene cambios bruscos de trayectoria, el algoritmo ClusterTrack proporciona un rendimiento excelente en términos de identificación y seguimiento de trayectorias los objetos designados como blancos. Este algoritmo podría, por supuesto, ser utilizado para numerosas aplicaciones y se podría seguir esta línea de trabajo para futuras investigaciones. No es sorprendente que las redes de sensores de binarios de proximidad hayan atraído mucha atención últimamente ya que, a pesar de la información mínima de un sensor de proximidad binario proporciona, las redes de este tipo pueden realizar un seguimiento de todo tipo de objetivos con la precisión suficiente. Abstract The increasing interest in wireless sensor networks can be promptly understood simply by thinking about what they essentially are: a large number of small sensing self-powered nodes which gather information or detect special events and communicate in a wireless fashion, with the end goal of handing their processed data to a base station. The sensor nodes are densely deployed inside the phenomenon, they deploy random and have cooperative capabilities. Usually these devices are small and inexpensive, so that they can be produced and deployed in large numbers, and so their resources in terms of energy, memory, computational speed and bandwidth are severely constrained. Sensing, processing and communication are three key elements whose combination in one tiny device gives rise to a vast number of applications. Sensor networks provide endless opportunities, but at the same time pose formidable challenges, such as the fact that energy is a scarce and usually non-renewable resource. However, recent advances in low power Very Large Scale Integration, embedded computing, communication hardware, and in general, the convergence of computing and communications, are making this emerging technology a reality. Likewise, advances in nanotechnology and Micro Electro-Mechanical Systems are pushing toward networks of tiny distributed sensors and actuators. There are different sensors such as pressure, accelerometer, camera, thermal, and microphone. They monitor conditions at different locations, such as temperature, humidity, vehicular movement, lightning condition, pressure, soil makeup, noise levels, the presence or absence of certain kinds of objects, mechanical stress levels on attached objects, the current characteristics such as speed, direction and size of an object, etc. The state of Wireless Sensor Networks will be checked and the most famous protocols reviewed. As Radio Frequency Identification (RFID) is becoming extremely present and important nowadays, it will be examined as well. RFID has a crucial role to play in business and for individuals alike going forward. The impact of ‘wireless’ identification is exerting strong pressures in RFID technology and services research and development, standards development, security compliance and privacy, and many more. The economic value is proven in some countries while others are just on the verge of planning or in pilot stages, but the wider spread of usage has yet to take hold or unfold through the modernisation of business models and applications. Possible applications of sensor networks are of interest to the most diverse fields. Environmental monitoring, warfare, child education, surveillance, micro-surgery, and agriculture are only a few examples. Some real hardware applications in the United States of America will be checked as it is probably the country that has investigated most in this area. Universities like Berkeley, UCLA (University of California, Los Angeles) Harvard and enterprises such as Intel are leading those investigations. But not just USA has been using and investigating wireless sensor networks. University of Southampton e.g. is to develop technology to monitor glacier behaviour using sensor networks contributing to fundamental research in glaciology and wireless sensor networks. Coalesenses GmbH (Germany) and ETH Zurich are working in applying wireless sensor networks in many different areas too. A Spanish solution will be the one examined more thoroughly for being innovative, adaptable and multipurpose. This study of the sensor has been focused mainly to traffic applications but it cannot be forgotten the more than 50 different application compilation that has been published by this specific sensor’s firm. Currently there are many vehicle surveillance technologies including loop sensors, video cameras, image sensors, infrared sensors, microwave radar, GPS, etc. The performance is acceptable but not sufficient because of their limited coverage and expensive costs of implementation and maintenance, specially the last one. They have defects such as: line-ofsight, low exactness, depending on environment and weather, cannot perform no-stop work whether daytime or night, high costs for installation and maintenance, etc. Consequently, in actual traffic applications the received data is insufficient or bad in terms of real-time owed to detector quantity and cost. With the increase of vehicle in urban road networks, the vehicle detection technologies are confronted with new requirements. Wireless sensor network is the state of the art technology and a revolution in remote information sensing and collection applications. It has broad prospect of application in intelligent transportation system. An application for target tracking and counting using a network of binary sensors has been developed. This would allow the appliance to spend much less energy when transmitting information and to make more independent devices in order to have a better traffic control. The application is focused on the efficacy of collaborative tracking rather than on the communication protocols used by the sensor nodes. Holiday crowds are a good case in which it is necessary to keep count of the cars on the roads. To this end a Matlab simulation has been produced for target tracking and counting using a network of binary sensors that e.g. could be implemented in Libelium’s solution. Libelium is the enterprise that has developed the sensor that will be deeply examined. This would allow the appliance to spend much less energy when transmitting information and to make more independent devices. The promising results obtained indicate that binary proximity sensors can form the basis for a robust architecture for wide area surveillance and tracking. When the target paths are smooth enough ClusterTrack particle filter algorithm gives excellent performance in terms of identifying and tracking different target trajectories. This algorithm could, of course, be used for different applications and that could be done in future researches. It is not surprising that binary proximity sensor networks have attracted a lot of attention lately. Despite the minimal information a binary proximity sensor provides, networks of these sensing modalities can track all kinds of different targets classes accurate enough.

The influence of economic incentives linked to road safety indicators on accidents: The case of toll concessions in Spain

The goal of this paper is to evaluate whether the incentives incorporated in toll highway concession contracts in order to encourage private operators to adopt measures to reduce accidents are actually effective at improving safety. To this end, we implemented negative binomial regression models using information about highway characteristics and accident data from toll highway concessions in Spain from 2007 to 2009. Our results show that even though road safety is highly influenced by variables that are not managed by the contractor, such as the annual average daily traffic (AADT), the percentage of heavy vehicles on the highway, number of lanes, number of intersections and average speed; the implementation of these incentives has a positive influence on the reduction of accidents and injuries. Consequently, this measure seems to be an effective way of improving safety performance in road networks.

Relaciones entre los usos del suelo, las infraestructuras y la planificación: incidencia de la red viaria y el planeamiento en la aparición del terciario para el caso de la N-VI

Esta tesis examina el papel de la red viaria y el planeamiento urbanístico en la localización de las actividades terciarias. A partir de los años sesenta se produce una modificación de los patrones de comportamiento espacial de las actividades productivas. En la raíz de estos cambios está los procesos de globalización e internacionalización de la economía y un importante aumento de la utilización vehículos privados. Todo ello da lugar a una preocupación entre los profesionales por la identificación de variables en esa organización espacial, y por la búsqueda de modelos que mejorasen las condiciones de competitividad en el entramado urbano, reclamado también la formulación de conceptos diferentes, capaces de entender los cambios territoriales de la reestructuración permanente en que viven las economías capitalistas avanzadas. En este marco, hay un aumento importante de las actividades terciarias o proceso de terciarización; que es el principio basilar para la suburbanización de este sector. Consiste, en buena medida, en unas necesidades de descentralización y dispersión de las actividades terciarias por todo el territorio, con demandas de nuevos espacios para todo tipo de actividades empresariales. Se va así generando un espacio urbano complejo, con nuevas actividades, distintas de la residencial, y con tipologías edificatorias diferentes: centros comerciales, hipermercados, zocos o edificios de empresas dedicadas a servicios avanzados y altamente cualificados. Adquiere, por tanto, un fuerte protagonismo los espacios periféricos de las grandes ciudades. En la transformación de este territorio interviene el planeamiento urbanístico porque prevé la ocupación del suelo y la forma de uso. Y también la carretera considerada clave en el desarrollo histórico de la ciudad. Consecuentemente, se impulsan una plétora de nuevas líneas de investigación y nuevas formas de aproximación al estudio de las relaciones entre las infraestructuras viarias y los usos del suelo. El interés del proyecto de investigación es, por todo ello, estudiar en que medida la localización del terciario depende del planeamiento urbano y de las variaciones en la red viaria. Es decir, la hipótesis de este trabajo se puede enunciar diciendo que: en la aparición del terciario inciden dos variables, el planeamiento urbanístico y la red viaria; lógicamente siendo consciente de la dificultad intrínseca de separar algún parámetro y sus relaciones de un sistema funcional urbano. Centrando este enfoque sobre el caso particular del corredor de la carretera de La Coruña (N-VI) situado en el oeste de la Comunidad de Madrid. Es un ámbito suburbano que comprende los términos municipales de Las Rozas y Majadahonda, un segmento del municipio de Madrid (abarca los barrios de Aravaca, el Plantío y Valdemarín, y una pequeña superficie de la Casa de Campo, Ciudad Universitaria y El Pardo), y la mitad septentrional del municipio de Pozuelo de Alarcón. La conclusión general a la que se ha llegado es que se trata de un fenómeno complejo, en el que se detecta que: A) La aprobación de un nuevo Plan Urbanístico no supone un cambio inmediato en la evolución cuantitativa de la implantación de actividades terciarias en edificio exclusivo en el área de estudio. B) Se evidencia una relación directa entre la implantación de una nueva infraestructura de transporte o modificación de algún elemento importante y el crecimiento de la localización de actividades terciarias. C) Resulta difícil verificar que cuando confluyen mejoras o nuevas construcciones en la red viaria y una estrategia en el planeamiento dirigida a la ordenación e intervención del espacio terciario, el número de edificios terciarios aumente. ABSTRACT This thesis examines the role of road networks and urban planning in the location of tertiary activities. Since the sixties there is a modification of spatial behavior patterns of production activities. At the root of these changes is the process of globalization and internationalization of the economy and a significant increase in private car use. This leads to a concern among professionals in the identification of variables in the spatial organization, and the search for models that would improve the competitive conditions in the urban framework, also called for the formulation of different concepts, able to understand the changes territorial restructuring that live permanently in the advanced capitalist economies. In this context, there is a significant increase in tertiary activities or process outsourcing, which is the beginning basilar to the suburbanization of the sector. It consists, in large part, on the Needs of decentralization and dispersal of tertiary activities throughout the territory, demands for new spaces for all types of business activities. It is thus generating a complex urban area, with new activities, other than residential and with different building typologies: shopping malls, hypermarkets, souks and buildings of companies engaged in advanced and highly skilled services. Thus takes strong role peripheral areas of big cities. In the transformation of this region is involved in providing for urban planning land use and how to use. And the road is considered key in the historical development of the city. Consequently, they are promoting a plethora of new research and new ways of approaching the study of the relationship between road infrastructure and land use. The interest of the research project is, for all that, consider to what extent depends on the location of tertiary urban planning and changes in the road network. That is, the hypothesis of this work can be stated by saying that: the emergence of two variables affecting tertiary, urban planning and road network, of course being aware of the inherent difficulty of separating any parameters and functional relationships of an urban. Approach focusing on the particular case of the road corridor from La Coruña (N-VI) located in the west of Madrid. It is a suburban area comprising the municipalities of Las Rozas and Majadahonda, a segment of the city of Madrid (covering the districts of Aravaca, the planting and Valdemarín, and a small area of the Casa de Campo, Ciudad Universitaria and El Pardo) , and the northern half of the town of Pozuelo de Alarcón. The general conclusion has been reached is that this is a complex phenomenon, which is detected: A) The approval of a new Urban Plan is not an immediate change in the quantitative evolution of the implementation of tertiary activities in exclusive building in the study area. B) It shows a direct relationship between the introduction of a new transport infrastructure or amendment to an important and growing element of the location of tertiary activities. C) It is difficult to verify that when improvements or new construction come together in the road network and planning a strategy aimed at the management and intervention of third space, the number of commercial buildings increases.

Criterios de optimización de los incentivos en contratos de concesión ligados a indicadores de calidad de servicio para firmes bituminosos

Actualmente se está empezando a consolidar una nueva forma de gestionar la conservación y mantenimiento de la red viaria de las Administraciones Públicas, basándose en contratos de colaboración público-privadas (PPP). Las motivaciones que están provocando este movimiento son de diversa índole. Por un lado, en el seno de la Unión Europea, existen serias restricciones presupuestarias debido al alto endeudamiento del sector público, lo que está llevando a buscar la forma óptima de disminuir el endeudamiento público, sin dejar de prestar servicios a la sociedad como la conservación y mantenimiento de las redes viarias. Por esta vertiente, se trata de convertir contratos convencionales de conservación viaria a esquemas de colaboración público-privada, donde se transferiría al sector privado el riesgo de disponibilidad de la vía mediante el uso de indicadores de calidad y servicio. Con esta transferencia de riesgo, junto con la transferencia del riesgo de demanda/construcción, no consolidaría la deuda de la sociedad de propósito específico constituida para la gestión del contrato de colaboración público-privada dentro de las cuentas públicas, con lo que se conseguiría no aumentar el déficit público, permitiendo continuar ofreciendo el servicio demandado por la sociedad. Por otro lado, la segunda motivación del desarrollo de este tipo de contratos, no tan economicista como la anterior y más enfocada a la gestión, se trata de utilizar los contratos de gestión basados en el uso de indicadores de calidad de servicio para mejorar las prestaciones de la red viaria competencia de una Administración. Con el uso de estos indicadores, el gestor tiene una herramienta muy útil para controlar la actividad del sector privado y asegurar que se ofrece un buen servicio. En la presente tesis, la investigación se ha centrado más en la vertiente de los indicadores de calidad relacionados con la gestión eficiente de las vías objeto de conservación y mantenimiento mediante el empleo de contratos de gestión privada que utilicen este tipo de herramientas de control, monitorización y gestión. En una primera parte, la presente tesis estudia el estado de la red de carreteras, referido principalmente a España, comparando su estado con el resto de redes de carreteras de Europa, detectando las principales carencias de la misma, sobre todo en cuanto a la gestión y conservación de firmes. En un segundo bloque, la tesis analiza el estado del arte de los nuevos procedimientos de gestión de la conservación y mantenimiento basados en indicadores de calidad del servicio en el mundo, destacándose que se trata de un tema relativamente reciente, con gran interés para el sector de la gestión y financiación de infraestructuras viarias. Al ser tan novedoso, por la falta de experiencias previas, las distintas Administración, tanto propias como foráneas, han pecado de un exceso de celo a la hora de establecer los umbrales sobre los que giran los distintos indicadores de calidad de servicio que permiten controlar la gestión de la conservación y mantenimiento de la vía. Partiendo de la labor de análisis descrita, la tesis realiza una investigación más detallada de los indicadores de calidad de servicio correspondientes a firmes bituminosos, debido a que estos indicadores son los más delicados y decisivos a la hora de realizar una correcta gestión de la vía a largo plazo. Dentro de los indicadores de firmes bituminosos, se ha realizado un modelo específico de evolución de comportamiento a lo largo del tiempo de la regularidad superficial, parámetro básico para numerosas Administraciones y organismos investigadores para poder conocer la evolución de un firme a lo largo del tiempo. A esta metodología se le ha dado el nombre de Modelo JRB para evaluar la racionalidad económica de indicadores de calidad asociados a parámetros de firmes. El modelo propuesto básicamente evalúa el valor óptimo desde la perspectiva económica que ha de tener el parámetro técnico que defina alguna propiedad del firme, aplicado a la definición de los indicadores de calidad de servicio. Esta visión del valor umbral del indicador deja a un lado consideraciones de equidad o de cualquier otra índole, basándose más en una visión económica. La metodología del Modelo JRB se puede aplicar a cualquier indicador de calidad relacionado con firmes, ya que lo que se obtiene es el valor óptimo económico que debería tener el umbral del indicador de calidad. El Modelo JRB consta de varias fases. En las primeras etapas el Modelo realiza el cálculo de los costes totales de transporte utilizando como herramienta el software HDM-IV desarrollado por el Banco Mundial. En etapas posteriores, el Modelo realiza análisis de sensibilidad para distintas propuestas de sección de firme, intensidades de tráfico y restricciones al parámetro técnico que define el indicador de calidad de servicio. Como ejercicio práctico de cara a contrastar la metodología del Modelo JRB se ha realizado un Caso de Estudio. Se ha tomado un tramo teórico, con características similares a la red de carreteras española, y con una flota vehicular similar a la española, donde se ha elegido como indicador de calidad la regularidad superficial (IRI). Con las sensibilidades realizadas con el Modelo JRB, se ha determinado el rango de valores que debería tener un indicador de calidad basado en el IRI para que dichos valores fueran óptimos desde la perspectiva económica Nowadays is becoming a new way to manage O&M (operation and maintenance) in public road networks, based on PPP contracts (public-private partnership). There are several issues which are driving this trend. On the one hand, EU (European Union) has serious budgetary constraints due to the high public sector borrowing. EU politicians are looking for the best way to reduce public debt, keeping services to society such as O&M of road networks. For this aspect, conventional O&M contracts are switching to PPP scenarios, where availability risk would be transfer to private sector using PI (performance indicators), along with demand risk transfer With this risk transference, along with the transfer of demand/construction risk, SPV (specific purpose vehicle) debt doesn’t consolidate in public accounts, so deficit wouldn’t increase, allowing the continuation of services demanded by society. On the other hand, the second motivation for developing this kind of contracts, not so economist as above and more focused to management, it is about using O&M contracts based on the use of PI to improve road network maintenance. Using these indicators, manager has a very useful tool to monitor private sector activity and ensure that it is provided a good service. In this thesis, the research has been focused on PI quality aspect, related with efficient management of PPP contracts for roads, which use these tools for control, monitoring and management. In the first part, this thesis examines the state of road network, based mainly in Spain, comparing with other road networks in Europe, identifying the main gaps in it, especially with regard to the management and maintenance of pavements. In a second block, the thesis analyzes the state of art of new O&M contracts based on PI in the world, emphasizing that they are relatively recent. These kinds of contracts have a great interest in road management and financing sector. Administrations all around the world have launch tenders with very exigent PI thresholds due to several factors: this knowledge is a new area, the lack of previous experiences and the variety of Administrations which have bid these contracts. Building on the described analysis, thesis develops a more detailed research about PI for bituminous pavements, because these PI are the most delicate and decisive in making a proper long term road management. Among bituminous pavements PI, IRI (International Roughness Index) has been analyzed with more detail and has been developed a specific model of behaviour evolution over time for evenness (IRI), basic parameter for many administrations and research departments in order to know the evolution of a pavement over time. This methodology has been given the name of JRB Model to evaluate the economic rationality of performance indicators associated with pavements parameters. The proposed model basically evaluates the optimal value from an economic perspective it must have the technical parameter which defines some pavement characteristic applied to the definition of performance indicators. This point of view of indicator value threshold sets aside justice considerations or otherwise, based more on an economic perspective. JRB Model methodology can be applied to any performance indicator associated to pavements, because what you get is the economic optimum threshold should have the performance indicator. JRB Model consists of several phases. In the early stages, the Model calculates transport total cost using HDM-IV software, developed by the World Bank, as a tool. In later stages, the Model performs sensitivity analyzes for different pavement section, AADT and restrictions to the technical parameter which defines the performance indicator. As a practical exercise to test JRB Model methodology, it has done a Case Study. It has taken a theoretical section, with similar characteristics to Spanish road network, and a vehicles fleet similar to Spanish. Evenness (IRI) was chosen as a performance indicator. JRB Model calculated some sensitivities, which were useful to determined thresholds range for pavement performance indicators based on IRI to be optimal from an economic perspective.

Decarbonization of toll plazas: impact assessment of toll collection system management

Transport climate change impacts have become a worldwide concern. The use of Intelligent Transport Systems (ITS) could contribute to a more effective use of resources in toll road networks. Management of toll plazas is central to the reduction of greenhouse gas (GHG) emissions, as it is there that bottlenecks and congestion occur. This study focuses on management strategies aimed at reducing climate change impacts of toll plazas by managing toll collection systems. These strategies are based on the use of different collection system technologies – Electronic Toll Collection (ETC) and Open Road Tolling (ORT) – and on queue management. The carbon footprint of various toll plazas is determined by a proposed integrated methodology which estimates the carbon dioxide (CO2) emissions of the different operational stages at toll plazas (deceleration, service time, acceleration, and queuing) for the different toll collection systems. To validate the methodology, two main-line toll plazas of a Spanish toll highway were evaluated. The findings reveal that the application of new technologies to toll collection systems is an effective management strategy from an environmental point of view. The case studies revealed that ORT systems lead to savings of up to 70% of CO2 emissions at toll plazas, while ETC systems save 20% comparing to the manual ones. Furthermore, queue management can offer a 16% emissions savings when queue time is reduced by 116 seconds. The integrated methodology provides an efficient environmental management tool for toll plazas. The use of new technologies is the future of the decarbonization of toll plazas.

Paisajes de la sal en Andalucía

Los paisajes protagonistas de esta investigación han sido creados gracias a la actividad de las salinas, explotaciones “donde se beneficia la sal de las aguas del mar o de ciertos manantiales, cuando se ha evaporado el agua.” (RAE). Son lugares de características únicas, tanto por sus valores naturales y medioambientales, como por los valores culturales, patrimoniales, históricos, sociales e identitarios, “resultado de la acción e interacción de factores naturales y humanos en el territorio” (CEP, 2000). Existen salinas en muchos lugares del mundo, pero es en la Península Ibérica donde se encuentra la mayor concentración de estas explotaciones en toda Europa y, por consiguiente, de los singulares paisajes asociados y generados por ellas. Es también la única región europea donde existen salinas de interior que utilizan métodos de evaporación para la obtención de sal: las energías y circunstancias naturales aprovechadas en ellas, sol, viento, gravedad y humedad relativa, propician la evaporación del agua salada, una de las estrategias fundamentales para su funcionamiento. Esta circunstancia determina su posición geográfica en el territorio y su dependencia de los ciclos climáticos estacionales, del régimen hidrológico, la estructura geológica del subsuelo, la geomorfología y la acción humana para potenciar la eficiencia de los procesos productivos, creando para ello un extenso e interesante patrimonio natural y cultural en torno a ellas. Por tanto, son también paisajes culturales, resultado de un proceso artesanal de producción y comercialización de la sal, que se articula a través de la construcción de una serie de instalaciones preindustriales diseminadas y conectadas en puntos estratégicos del territorio costero e interior. La presente tesis aborda la grave situación a la que se enfrentan en la actualidad los paisajes ibéricos de la sal, concretamente los ubicados en la Comunidad Autónoma de Andalucía, que están sufriendo un ávido proceso de abandono y desaparición desde mediados del s. XX, con la consiguiente pérdida para la sociedad de este valioso patrimonio cultural y natural, que se ha ido construyendo durante siglos, prácticamente desde el inicio de la humanidad. De las diversas tipologías de salinas que existen, se han seleccionado las explotaciones, tanto marítimas como de interior, que utilizan o han utilizado en su origen técnicas de explotación artesanal basadas en la evaporación. El interés de esta acotación tipológica se ha basado en las relaciones de dependencia que estas explotaciones de sal establecen con el entorno físico y climático donde se ubican para poder existir y funcionar. El objetivo principal de esta investigación ha perseguido el establecimiento y definición de un marco territorial, global e integrador, para los paisajes culturales salineros andaluces, a través de la observación directa realizada durante el trabajo de campo, el análisis de textos, imágenes, documentos, gráficos, palabras y entrevistas abiertas. Lo anterior ha permitido identificar, clasificar, analizar y valorar sus principales características y su evolución en el tiempo, identificando las causas del deterioro y desaparición del patrimonio salinero, evaluando la efectividad de las iniciativas, públicas y/o privadas, y de las figuras de protección, así como analizar las relaciones que establecen con su entorno próximo, con los núcleos de población y habitantes a los que sirven, la red de carreteas y caminos que las conectan y los ríos y mares que las proveen de materia prima. Finalmente, se ha establecido una sistemática integral de análisis, con el fin de poder actuar, a partir del conocimiento, a favor de la gestión, salvaguarda y pervivencia de los excepcionales valores culturales y naturales, que definen el carácter e identidad de estos singulares paisajes. ----------------------ABSTRACT----------------- The landscapes of this research have been created by the activity of saltworks, sites “where salt from sea water or certain springs is obtained, when water evaporates.” (RAE). They are places with unique characteristics, because of their natural and environmental values, as well as their cultural, historic and social values, their heritage and identity, “the result of the action and interaction of natural and human factors on the territory” (European Landscape Convention, 2000). There are many saltworks in many places around the world, but it is in the Iberian Peninsula where we find the highest concentration of salt industries within Europe and, therefore, the particular landscapes associated and created by them. It is as well the only European region where we can find inland saltworks with evaporation methods to obtain salt: the energies and natural circumstances used in them are sun, wind, gravity and relative humidity, favouring salt water evaporation, one of the main strategies of their functioning. This circumstance determines their geographic position in the territory and its dependence on seasonal climatic cycles, hydrological regimes, geological subsoil structure, geomorphology and human action to strengthen productive processes efficiency, creating an extensive and interesting natural and cultural heritage around them. Therefore, they are also cultural landscapes, result of a traditional salt production process and marketing, organized through the construction of certain preindustrial buildings scattered and connected in strategic inland and seaside spots. This thesis deals with the plight today’s salt landscapes are facing, particularly those within the Andalucian Region, since the middle of the 20th century undergoing an avid process of abandonment and disappearance, meaning a great loss for society of a cultural and natural heritage constructed along centuries, almost since the beginning of mankind. Among the diverse typologies of saltworks, the selection made consists on those inland and seaside ones, which use or have originally used traditional production techniques based on evaporation. The interest in this particular saltwork typology is based on the dependency relationships these industries establish with the environment and climate where they are located, in order to be able to exist and function. The main goal of this research has pursued to establish and define a global and inclusive territorial framework for Andalucian cultural saltworks landscapes, through direct observation carried out during fieldwork, analysis of texts, images, documents, graphs, words and open interviews. All of it has allowed to identify, classify, analyze and evaluate their main characteristics and evolution over time, identifying the causes of deterioration and disappearance of the saltworks heritage, assessing the effectiveness of public and private initiatives, and protection projects, as well as analyzing the relationships with their surroundings, population centers and residents they serve, road networks connecting them and rivers and seas supplying the raw material. Finally, a comprehensive analysis systematic has been established, in order to be able to take action, with knowledge as starting point, for the management, preservation and survival of the unique cultural and natural values that define the character and identity of these singular landscapes.

Paisajes de la sal en Andalucía

Los paisajes protagonistas de esta investigación han sido creados gracias a la actividad de las salinas, explotaciones “donde se beneficia la sal de las aguas del mar o de ciertos manantiales, cuando se ha evaporado el agua.” (RAE). Son lugares de características únicas, tanto por sus valores naturales y medioambientales, como por los valores culturales, patrimoniales, históricos, sociales e identitarios, “resultado de la acción e interacción de factores naturales y humanos en el territorio” (CEP, 2000). Existen salinas en muchos lugares del mundo, pero es en la Península Ibérica donde se encuentra la mayor concentración de estas explotaciones en toda Europa y, por consiguiente, de los singulares paisajes asociados y generados por ellas. Es también la única región europea donde existen salinas de interior que utilizan métodos de evaporación para la obtención de sal: las energías y circunstancias naturales aprovechadas en ellas, sol, viento, gravedad y humedad relativa, propician la evaporación del agua salada, una de las estrategias fundamentales para su funcionamiento. Esta circunstancia determina su posición geográfica en el territorio y su dependencia de los ciclos climáticos estacionales, del régimen hidrológico, la estructura geológica del subsuelo, la geomorfología y la acción humana para potenciar la eficiencia de los procesos productivos, creando para ello un extenso e interesante patrimonio natural y cultural en torno a ellas. Por tanto, son también paisajes culturales, resultado de un proceso artesanal de producción y comercialización de la sal, que se articula a través de la construcción de una serie de instalaciones preindustriales diseminadas y conectadas en puntos estratégicos del territorio costero e interior. La presente tesis aborda la grave situación a la que se enfrentan en la actualidad los paisajes ibéricos de la sal, concretamente los ubicados en la Comunidad Autónoma de Andalucía, que están sufriendo un ávido proceso de abandono y desaparición desde mediados del s. XX, con la consiguiente pérdida para la sociedad de este valioso patrimonio cultural y natural, que se ha ido construyendo durante siglos, prácticamente desde el inicio de la humanidad. De las diversas tipologías de salinas que existen, se han seleccionado las explotaciones, tanto marítimas como de interior, que utilizan o han utilizado en su origen técnicas de explotación artesanal basadas en la evaporación. El interés de esta acotación tipológica se ha basado en las relaciones de dependencia que estas explotaciones de sal establecen con el entorno físico y climático donde se ubican para poder existir y funcionar. El objetivo principal de esta investigación ha perseguido el establecimiento y definición de un marco territorial, global e integrador, para los paisajes culturales salineros andaluces, a través de la observación directa realizada durante el trabajo de campo, el análisis de textos, imágenes, documentos, gráficos, palabras y entrevistas abiertas. Lo anterior ha permitido identificar, clasificar, analizar y valorar sus principales características y su evolución en el tiempo, identificando las causas del deterioro y desaparición del patrimonio salinero, evaluando la efectividad de las iniciativas, públicas y/o privadas, y de las figuras de protección, así como analizar las relaciones que establecen con su entorno próximo, con los núcleos de población y habitantes a los que sirven, la red de carreteas y caminos que las conectan y los ríos y mares que las proveen de materia prima. Finalmente, se ha establecido una sistemática integral de análisis, con el fin de poder actuar, a partir del conocimiento, a favor de la gestión, salvaguarda y pervivencia de los excepcionales valores culturales y naturales, que definen el carácter e identidad de estos singulares paisajes. ----------------------ABSTRACT----------------- The landscapes of this research have been created by the activity of saltworks, sites “where salt from sea water or certain springs is obtained, when water evaporates.” (RAE). They are places with unique characteristics, because of their natural and environmental values, as well as their cultural, historic and social values, their heritage and identity, “the result of the action and interaction of natural and human factors on the territory” (European Landscape Convention, 2000). There are many saltworks in many places around the world, but it is in the Iberian Peninsula where we find the highest concentration of salt industries within Europe and, therefore, the particular landscapes associated and created by them. It is as well the only European region where we can find inland saltworks with evaporation methods to obtain salt: the energies and natural circumstances used in them are sun, wind, gravity and relative humidity, favouring salt water evaporation, one of the main strategies of their functioning. This circumstance determines their geographic position in the territory and its dependence on seasonal climatic cycles, hydrological regimes, geological subsoil structure, geomorphology and human action to strengthen productive processes efficiency, creating an extensive and interesting natural and cultural heritage around them. Therefore, they are also cultural landscapes, result of a traditional salt production process and marketing, organized through the construction of certain preindustrial buildings scattered and connected in strategic inland and seaside spots. This thesis deals with the plight today’s salt landscapes are facing, particularly those within the Andalucian Region, since the middle of the 20th century undergoing an avid process of abandonment and disappearance, meaning a great loss for society of a cultural and natural heritage constructed along centuries, almost since the beginning of mankind. Among the diverse typologies of saltworks, the selection made consists on those inland and seaside ones, which use or have originally used traditional production techniques based on evaporation. The interest in this particular saltwork typology is based on the dependency relationships these industries establish with the environment and climate where they are located, in order to be able to exist and function. The main goal of this research has pursued to establish and define a global and inclusive territorial framework for Andalucian cultural saltworks landscapes, through direct observation carried out during fieldwork, analysis of texts, images, documents, graphs, words and open interviews. All of it has allowed to identify, classify, analyze and evaluate their main characteristics and evolution over time, identifying the causes of deterioration and disappearance of the saltworks heritage, assessing the effectiveness of public and private initiatives, and protection projects, as well as analyzing the relationships with their surroundings, population centers and residents they serve, road networks connecting them and rivers and seas supplying the raw material. Finally, a comprehensive analysis systematic has been established, in order to be able to take action, with knowledge as starting point, for the management, preservation and survival of the unique cultural and natural values that define the character and identity of these singular landscapes.

Diseño de un modelo para la identificación y análisis de tramos de carreteras sin accidentes : una nueva visión de la seguridad vial

El planteamiento tradicional de análisis de la accidentalidad en carretera pasa por la consideración de herramientas paliativas, como son la identificación y gestión de los puntos negros o tramos de concentración de accidentes, o preventivas, como las auditorías e inspecciones de seguridad vial. En esta tesis doctoral se presenta un planteamiento complementario a estas herramientas, desde una perspectiva novedosa: la consideración de los tramos donde no se producen accidentes; son los denominados Tramos Blancos. La tesis persigue demostrar que existen determinados parámetros del diseño de las carreteras y del tráfico que, bajo características generales similares de las vías, tienen influencia en el hecho de que se produzcan o no accidentes, adicionalmente a la exposición al riesgo, como factor principal, y a otros factores. La propia definición de los Tramos Blancos, entendidos como tramos de carreteras de longitud representativa donde no se han producido accidentes con víctimas mortales o heridos graves durante un periodo largo de tiempo, garantiza que esta situación no se produzca como consecuencia de la aleatoriedad de los accidentes, sino que pudiera deberse a una confluencia específica de determinados parámetros de la geometría de la vía y del tráfico total y de vehículos pesados. Para el desarrollo de esta investigación se han considerado la red de autopistas de peaje y las carreteras convencionales de la Red del Estado de España, que supone un total de 17.000 kilómetros, y los datos de accidentes con víctimas mortales y heridos graves en el periodo 2006-2010, ambos incluidos, en estas redes (un total de 10.000 accidentes). La red viaria objeto de análisis supone el 65% de la longitud de la Red de Carreteras del Estado, por la que circula el 33% de su tráfico; en ella se produjeron en el año 2013 el 47% de los accidentes con víctimas y el 60% de las víctimas mortales de la Red de Carreteras del Estado. Durante la investigación se ha desarrollado una base de datos de 250.130 registros y más de 3.5 millones de datos en el caso de las autopistas de peaje de la Red de Carreteras del Estado y de 935.402 registros y más de 14 millones de datos en el caso de la red convencional del Estado analizada. Tanto las autopistas de peaje como las carreteras convencionales han sido clasificadas según sus características de tráfico, de manera que se valoren vías con nivel de exposición al riesgo similar. Para cada tipología de vía, se ha definido como longitud de referencia para que un tramo se considere Tramo Blanco la longitud igual al percentil 95 de las longitudes de tramos sin accidentes con heridos graves o víctimas mortales durante el periodo 2006-2010. En el caso de las autopistas de peaje, en la tipología que ha sido considerada para la definición del modelo, esta longitud de referencia se estableció en 14.5 kilómetros, mientras que en el caso de las carreteras convencionales, se estableció en 7.75 kilómetros. Para cada uno de los tipos de vía considerados se han construido una base de datos en la que se han incluido las variables de existencia o no de Tramo Blanco, así como las variables de tráfico (intensidad media diaria total, intensidad de vehículos pesados y porcentaje de vehículos pesados ), la velocidad media y las variables de geometría (número de carriles, ancho de carril, ancho de arcén derecho e izquierdo, ancho de calzada y plataforma, radio, peralte, pendiente y visibilidad directa e inversa en los casos disponibles); como variables adicionales, se han incluido el número de accidentes con víctimas, los fallecidos y heridos graves, índices de peligrosidad, índices de mortalidad y exposición al riesgo. Los trabajos desarrollados para explicar la presencia de Tramos Blancos en la red de autopistas de peaje han permitido establecer las diferencias entre los valores medios de las variables de tráfico y diseño geométrico en Tramos Blancos respecto a tramos no blancos y comprobar que estas diferencias son significativas. Así mismo, se ha podido calibrar un modelo de regresión logística que explica parcialmente la existencia de Tramos Blancos, para rangos de tráfico inferiores a 10.000 vehículos diarios y para tráficos entre 10.000 y 15.000 vehículos diarios. Para el primer grupo (menos de 10.000 vehículos al día), las variables que han demostrado tener una mayor influencia en la existencia de Tramo Blanco son la velocidad media de circulación, el ancho de carril, el ancho de arcén izquierdo y el porcentaje de vehículos pesados. Para el segundo grupo (entre 10.000 y 15.000 vehículos al día), las variables independientes más influyentes en la existencia de Tramo Blanco han sido la velocidad de circulación, el ancho de calzada y el porcentaje de vehículos pesados. En el caso de las carreteras convencionales, los diferentes análisis realizados no han permitido identificar un modelo que consiga una buena clasificación de los Tramos Blancos. Aun así, se puede afirmar que los valores medios de las variables de intensidad de tráfico, radio, visibilidad, peralte y pendiente presentan diferencias significativas en los Tramos Blancos respecto a los no blancos, que varían en función de la intensidad de tráfico. Los resultados obtenidos deben considerarse como la conclusión de un análisis preliminar, dado que existen otros parámetros, tanto de diseño de la vía como de la circulación, el entorno, el factor humano o el vehículo que podrían tener una influencia en el hecho que se analiza, y no se han considerado por no disponer de esta información. En esta misma línea, el análisis de las circunstancias que rodean al viaje que el usuario de la vía realiza, su tipología y motivación es una fuente de información de interés de la que no se tienen datos y que permitiría mejorar el análisis de accidentalidad en general, y en particular el de esta investigación. Adicionalmente, se reconocen limitaciones en el desarrollo de esta investigación, en las que sería preciso profundizar en el futuro, reconociendo así nuevas líneas de investigación de interés. The traditional approach to road accidents analysis has been based in the use of palliative tools, such as black spot (or road sections) identification and management, or preventive tools, such as road safety audits and inspections. This thesis shows a complementary approach to the existing tools, from a new perspective: the consideration of road sections where no accidents have occurred; these are the so-called White Road Sections. The aim of this thesis is to show that there are certain design parameters and traffic characteristics which, under similar circumstances for roads, have influence in the fact that accidents occur, in addition to the main factor, which is the risk exposure, and others. White Road Sections, defined as road sections of a representative length, where no fatal accidents or accidents involving serious injured have happened during a long period of time, should not be a product of randomness of accidents; on the contrary, they might be the consequence of a confluence of specific parameters of road geometry, traffic volumes and heavy vehicles traffic volumes. For this research, the toll motorway network and single-carriageway network of the Spanish National Road Network have been considered, which is a total of 17.000 kilometers; fatal accidents and those involving serious injured from the period 2006-2010 have been considered (a total number of 10.000 accidents). The road network covered means 65% of the total length of the National Road Network, which allocates 33% of traffic volume; 47% of accidents with victims and 60% of fatalities happened in these road networks during 2013. During the research, a database of 250.130 registers and more than 3.5 million data for toll motorways and 935.042 registers and more than 14 million data for single carriageways of the National Road Network was developed. Both toll motorways and single-carriageways have been classified according to their traffic characteristics, so that the analysis is performed over roads with similar risk exposure. For each road type, a reference length for White Road Section has been defined, as the 95 percentile of all road sections lengths without accidents (with fatalities or serious injured) for 2006-2010. For toll motorways, this reference length concluded to be 14.5 kilometers, while for single-carriageways, it was defined as 7.75 kilometers. A detailed database was developed for each type of road, including the variable “existence of White Road Section”, as well as variables of traffic (average daily traffic volume, heavy vehicles average daily traffic and percentage of heavy vehicles from the total traffic volume), average speed and geometry variables (number of lanes, width of lane, width of shoulders, carriageway width, platform width, radius, superelevation, slope and visibility); additional variables, such as number of accidents with victims, number of fatalities or serious injured, risk and fatality rates and risk exposure, have also been included. Research conducted for the explanation of the presence of White Road Sections in the toll motorway network have shown statistically significant differences in the average values of variables of traffic and geometric design in White Road Sections compared with other road sections. In addition, a binary logistic model for the partial explanation of the presence of White Road Sections was developed, for traffic volumes lower than 10.000 daily vehicles and for those running from 10.000 to 15.000 daily vehicles. For the first group, the most influent variables for the presence of White Road Sections were the average speed, width of lane, width of left shoulder and percentage of heavy vehicles. For the second group, the most influent variables were found to be average speed, carriageway width and percentage of heavy vehicles. For single-carriageways, the different analysis developed did not reach a proper model for the explanation of White Road Sections. However, it can be assumed that the average values of the variables of traffic volume, radius, visibility, superelevation and slope show significant differences in White Road Sections if compared with others, which also vary with traffic volumes. Results obtained should be considered as a conclusion of a preliminary analysis, as there are other parameters, not only design-related, but also regarding traffic, environment, human factor and vehicle which could have an influence in the fact under research, but this information has not been considered in the analysis, as it was not available. In parallel, the analysis of the circumstances around the trip, including its typology and motivation is an interesting source of information, from which data are not available; the availability of this information would be useful for the improvement of accident analysis, in general, and for this research work, in particular. In addition, there are some limitations in the development of the research work; it would be necessary to develop an in-depth analysis in the future, thus assuming new research lines of interest.

Sistemas de gestión de puentes : optimización de estrategias de mantenimiento : implementación en redes locales de carreteras

En la actualidad, y en consonancia con la tendencia de “sostenibilidad” extendida a todos los campos y parcelas de la ciencia, nos encontramos con un área de estudio basado en la problemática del inevitable deterioro de las estructuras existentes, y la gestión de las acciones a realizar para mantener las condiciones de servicio de los puentes y prolongar su vida útil. Tal y como se comienza a ver en las inversiones en los países avanzados, con una larga tradición en el desarrollo de sus infraestructuras, se muestra claramente el nuevo marco al que nos dirigimos. Las nuevas tendencias van encaminadas cada vez más a la conservación y mantenimiento, reduciéndose las partidas presupuestarias destinadas a nuevas actuaciones, debido a la completa vertebración territorial que se ha ido instaurando en estos países, entre los que España se encuentra. Este nutrido patrimonio de infraestructuras viarias, que cuentan a su vez con un importante número de estructuras, hacen necesarias las labores de gestión y mantenimiento de los puentes integrantes en las mismas. Bajo estas premisas, la tesis aborda el estado de desarrollo de la implementación de los sistemas de gestión de puentes, las tendencias actuales e identificación de campos por desarrollar, así como la aplicación específica a redes de carreteras de escasos recursos, más allá de la Red Estatal. Además de analizar las diversas metodologías de formación de inventarios, realización de inspecciones y evaluación del estado de puentes, se ha enfocado, como principal objetivo, el desarrollo de un sistema específico de predicción del deterioro y ayuda a la toma de decisiones. Este sistema, adicionalmente a la configuración tradicional de criterios de formación de bases de datos de estructuras e inspecciones, plantea, de forma justificada, la clasificación relativa al conjunto de la red gestionada, según su estado de condición. Eso permite, mediante técnicas de optimización, la correcta toma de decisiones a los técnicos encargados de la gestión de la red. Dentro de los diversos métodos de evaluación de la predicción de evolución del deterioro de cada puente, se plantea la utilización de un método bilineal simplificado envolvente del ajuste empírico realizado y de los modelos markovianos como la solución más efectiva para abordar el análisis de la predicción de la propagación del daño. Todo ello explotando la campaña experimenta realizada que, a partir de una serie de “fotografías técnicas” del estado de la red de puentes gestionados obtenidas mediante las inspecciones realizadas, es capaz de mejorar el proceso habitual de toma de decisiones. Toda la base teórica reflejada en el documento, se ve complementada mediante la implementación de un Sistema de Gestión de Puentes (SGP) específico, adaptado según las necesidades y limitaciones de la administración a la que se ha aplicado, en concreto, la Dirección General de Carreteras de la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha, para una muestra representativa del conjunto de puentes de la red de la provincia de Albacete, partiendo de una situación en la que no existe, actualmente, un sistema formal de gestión de puentes. Tras un meditado análisis del estado del arte dentro de los Capítulos 2 y 3, se plantea un modelo de predicción del deterioro dentro del Capítulo 4 “Modelo de Predicción del Deterioro”. De la misma manera, para la resolución del problema de optimización, se justifica la utilización de un novedoso sistema de optimización secuencial elegido dentro del Capítulo 5, los “Algoritmos Evolutivos”, en sus diferentes variantes, como la herramienta matemática más correcta para distribuir adecuadamente los recursos económicos dedicados a mantenimiento y conservación de los que esta administración pueda disponer en sus partidas de presupuesto a medio plazo. En el Capítulo 6, y en diversos Anexos al presente documento, se muestran los datos y resultados obtenidos de la aplicación específica desarrollada para la red local analizada, utilizando el modelo de deterioro y optimización secuencial, que garantiza la correcta asignación de los escasos recursos de los que disponen las redes autonómicas en España. Se plantea con especial interés la implantación de estos sistemas en la red secundaria española, debido a que reciben en los últimos tiempos una mayor responsabilidad de gestión, con recursos cada vez más limitados. Finalmente, en el Capítulo 7, se plantean una serie de conclusiones que nos hacen reflexionar de la necesidad de comenzar a pasar, en materia de gestión de infraestructuras, de los estudios teóricos y los congresos, hacia la aplicación y la práctica, con un planteamiento que nos debe llevar a cambios importantes en la forma de concebir la labor del ingeniero y las enseñanzas que se imparten en las escuelas. También se enumeran las aportaciones originales que plantea el documento frente al actual estado del arte. Se plantean, de la misma manera, las líneas de investigación en materia de Sistemas de Gestión de Puentes que pueden ayudar a refinar y mejorar los actuales sistemas utilizados. In line with the development of "sustainability" extended to all fields of science, we are faced with the inevitable and ongoing deterioration of existing structures, leading nowadays to the necessary management of maintaining the service conditions and life time extension of bridges. As per the increased amounts of money that can be observed being spent in the countries with an extensive and strong tradition in the development of their infrastructure, the trend can be clearly recognized. The new tendencies turn more and more towards conservation and maintenance, reducing programmed expenses for new construction activities, in line with the already wellestablished territorial structures, as is the case for Spain. This significant heritage of established road infrastructure, consequently containing a vast number of structures, imminently lead to necessary management and maintenance of the including bridges. Under these conditions, this thesis focusses on the status of the development of the management implementation for bridges, current trends, and identifying areas for further development. This also includes the specific application to road networks with limited resources, beyond the national highways. In addition to analyzing the various training methodologies, inventory inspections and condition assessments of bridges, the main objective has been the development of a specific methodology. This methodology, in addition to the traditional system of structure and inspection database training criteria, sustains the classification for the entire road network, according to their condition. This allows, through optimization techniques, for the correct decision making by the technical managers of the network. Among the various methods for assessing the evolution forecast of deterioration of each bridge, a simplified bilinear envelope adjustment made empirical method and Markov models as the most effective solution to address the analysis of predicting the spread of damage, arising from a "technical snapshot" obtained through inspections of the condition of the bridges included in the investigated network. All theoretical basis reflected in the document, is completed by implementing a specific Bridges Management System (BMS), adapted according to the needs and limitations of the authorities for which it has been applied, being in this case particularly the General Highways Directorate of the autonomous region of Castilla-La Mancha, for a representative sample of all bridges in the network in the province of Albacete, starting from a situation where there is currently no formal bridge management system. After an analysis of the state of the art in Chapters 2 and 3, a new deterioration prediction model is developed in Chapter 4, "Deterioration Prediction Model". In the same way, to solve the optimization problem is proposed the use of a singular system of sequential optimization elected under Chapter 5, the "Evolutionary Algorithms", the most suitable mathematical tool to adequately distribute the economic resources for maintenance and conservation for mid-term budget planning. In Chapter 6, and in the various appendices, data and results are presented of the developed application for the analyzed local network, from the optimization model, which guarantees the correct allocation of scarce resources at the disposal of authorities responsible for the regional networks in Spain. The implementation of these systems is witnessed with particular interest for the Spanish secondary network, because of the increasing management responsibility, with decreasing resources. Chapter 7 presents a series of conclusions that triggers to reconsider shifting from theoretical studies and conferences towards a practical implementation, considering how to properly conceive the engineering input and the related education. The original contributions of the document are also listed. In the same way, the research on the Bridges Management System can help evaluating and improving the used systematics.

Location of bioelectricity plants in the Madrid Community based on triticale crop: a multicriteria methodology

This paper presents a work whose objective is, first, to quantify the potential of the triticale biomass existing in each of the agricultural regions in the Madrid Community through a crop simulation model based on regression techniques and multiple correlation. Second, a methodology for defining which area has the best conditions for the installation of electricity plants from biomass has been described and applied. The study used a methodology based on compromise programming in a discrete multicriteria decision method (MDM) context. To make a ranking, the following criteria were taken into account: biomass potential, electric power infrastructure, road networks, protected spaces, and urban nuclei surfaces. The results indicate that, in the case of the Madrid Community, the Campiña region is the most suitable for setting up plants powered by biomass. A minimum of 17,339.9 tons of triticale will be needed to satisfy the requirements of a 2.2 MW power plant. The minimum range of action for obtaining the biomass necessary in Campiña region would be 6.6 km around the municipality of Algete, based on Geographic Information Systems. The total biomass which could be made available in considering this range in this region would be 18,430.68 t.

Public support for the deployment of next generation access networks-Common themes, methodological caveats and further research

Next generation telecommunications infrastructures are considered as a principal example of a new technology for sustainable economic growth. From their deployment it is expected that a wealth of innovations – hopefully converted into economic growth – new sources of employment and improved quality of life will result. In line with these prospects, public administrations at supranational, national, regional and local levels have encouraged the development of these new infrastructures. Moreover, in times of economic crisis, public assistance to deploy such networks encompasses the promise of placing a weak economy on the road to prosperity. However, such arguments and political claims clearly require rigorous assessment. In particular, any such assessment must adequately address the appropriate form of modelling that best captures key elements for identifiable progress from next generation access networks (NGAN).

Floating car data augmentation based on infrastructure sensors and neural networks

The development of new-generation intelligent vehicle technologies will lead to a better level of road safety and CO2 emission reductions. However, the weak point of all these systems is their need for comprehensive and reliable data. For traffic data acquisition, two sources are currently available: 1) infrastructure sensors and 2) floating vehicles. The former consists of a set of fixed point detectors installed in the roads, and the latter consists of the use of mobile probe vehicles as mobile sensors. However, both systems still have some deficiencies. The infrastructure sensors retrieve information fromstatic points of the road, which are spaced, in some cases, kilometers apart. This means that the picture of the actual traffic situation is not a real one. This deficiency is corrected by floating cars, which retrieve dynamic information on the traffic situation. Unfortunately, the number of floating data vehicles currently available is too small and insufficient to give a complete picture of the road traffic. In this paper, we present a floating car data (FCD) augmentation system that combines information fromfloating data vehicles and infrastructure sensors, and that, by using neural networks, is capable of incrementing the amount of FCD with virtual information. This system has been implemented and tested on actual roads, and the results show little difference between the data supplied by the floating vehicles and the virtual vehicles.

The interurban DRAG-Spain model: the main factors of influence on road accidents in Spain

This paper presents the results of applying DRAG methodology to the identification of the main factors of influence on the number of injury and fatal accidents occurring on Spain’s interurban network. Nineteen independent variables have been included in the model grouped together under ten categories: exposure, infrastructure, weather, drivers, economic variables, vehicle stock, surveillance, speed and legislative measures. Highly interesting conclusions can be reached from the results on the basis of the different effects of a single variable on each of the accident types according to severity. The greatest influence revealed by the results is exposure, which together with inexperienced drivers, speed and an ageing vehicle stock, have a negative effect, while the increased surveillance on roads, the improvement in the technological features of vehicles and the proportion of high capacity networks have a positive effect, since the results obtained show a significant drop in accidents.

How should the sustainability of the location of dry ports be measured? A proposed methodology using Bayesian networks and multi-criteria decision analysis

The global economic structure, with its decentralized production and the consequent increase in freight traffic all over the world, creates considerable problems and challenges for the freight transport sector. This situation has led shipping to become the most suitable and cheapest way to transport goods. Thus, ports are configured as nodes with critical importance in the logistics supply chain as a link between two transport systems, sea and land. Increase in activity at seaports is producing three undesirable effects: increasing road congestion, lack of open space in port installations and a significant environmental impact on seaports. These adverse effects can be mitigated by moving part of the activity inland. Implementation of dry ports is a possible solution and would also provide an opportunity to strengthen intermodal solutions as part of an integrated and more sustainable transport chain, acting as a link between road and railway networks. In this sense, implementation of dry ports allows the separation of the links of the transport chain, thus facilitating the shortest possible routes for the lowest capacity and most polluting means of transport. Thus, the decision of where to locate a dry port demands a thorough analysis of the whole logistics supply chain, with the objective of transferring the largest volume of goods possible from road to more energy efficient means of transport, like rail or short-sea shipping, that are less harmful to the environment. However, the decision of where to locate a dry port must also ensure the sustainability of the site. Thus, the main goal of this article is to research the variables influencing the sustainability of dry port location and how this sustainability can be evaluated. With this objective, in this paper we present a methodology for assessing the sustainability of locations by the use of Multi-Criteria Decision Analysis (MCDA) and Bayesian Networks (BNs). MCDA is used as a way to establish a scoring, whilst BNs were chosen to eliminate arbitrariness in setting the weightings using a technique that allows us to prioritize each variable according to the relationships established in the set of variables. In order to determine the relationships between all the variables involved in the decision, giving us the importance of each factor and variable, we built a K2 BN algorithm. To obtain the scores of each variable, we used a complete cartography analysed by ArcGIS. Recognising that setting the most appropriate location to place a dry port is a geographical multidisciplinary problem, with significant economic, social and environmental implications, we consider 41 variables (grouped into 17 factors) which respond to this need. As a case of study, the sustainability of all of the 10 existing dry ports in Spain has been evaluated. In this set of logistics platforms, we found that the most important variables for achieving sustainability are those related to environmental protection, so the sustainability of the locations requires a great respect for the natural environment and the urban environment in which they are framed.