Metodología para medir beneficios de la ciudad Puerto de Valparaíso Chile, con relación a la actividad marítima portuaria

La presente tesis propone una metodología para medir variables de impacto socio económico en la ciudad Puerto de Valparaíso, como una alternativa que permite evaluar la asignación del uso y explotación del borde costero. La ciudad de Valparaíso se formó al alero de la actividad marítima portuaria, en sus comienzos esta actividad fue el motor de desarrollo económico de la ciudad, sus habitantes mantenían una alta dependencia de ésta actividad, formando una identidad y cultura portuaria. Con la decadencia de la actividad portuaria, producto principalmente a la construcción del canal de Panamá y a la modernización de los buques de transporte aumentando su distancia franqueable1, la ciudad fue dejando su dependencia de esta actividad. Hoy en día casi la totalidad del borde costero de la ciudad está asignado a las actividades portuarias con escasa participación laboral de los habitantes de la ciudad y una alta demanda urbana por el uso del borde costero. Por otra parte, la ciudad ha presentado en la última década altos niveles de cesantía, cuestionándose la verdadera utilidad de mantener un puerto en la ciudad. La investigación de la tesis permitió dimensionar la cantidad de firmas y actividades económicas que se desarrollaban en torno a la actividad marítima portuaria en la ciudad, cuantificando los empleos que éstas otorgaban a la ciudad, los niveles de remuneraciones, los tributos a la municipalidad de la ciudad, el aporte al comercio local, entre otros. Descubriéndose hallazgos que permiten reflexionar sobre la importancia del la actividad en el desarrollo económico actual y futuro de la ciudad. También los antecedentes obtenidos permiten contribuir a la evaluación de proyectos alternativos para el uso y explotación del borde costero. La metodología utilizada también puede ser adaptada para medir los beneficios de otras ciudades puertos en el mundo. Los resultados obtenidos fueron expuestos a las autoridades gubernamentales locales, presentados en seminarios y congresos nacionales e internacionales, como en la prensa local; los más destacados son: la actividad otorga 12.727 empleos directos e indirectos que corresponden al 12% de la fuerza laboral ocupada; la actividad representa el 19% del Producto Interno Bruto de la ciudad; la actividad aporta un 21% al presupuesto municipal por concepto de recaudación de tributos y representan un 11% del presupuesto total asignado al municipio por el Estado de Chile. El sector industrial marítimo-portuario de la ciudad sigue siendo la actividad industrial más relevante en la ciudad y demanda el desarrollo de una planificación estratégica que permita vincular la actividad turística de la ciudad vecina de Viña del Mar con la actividad portuaria de Valparaíso. Para lograr tal objetivo es necesario realizar cambios en los atributos de las operaciones portuarias que permitan ofrecer productos asociados al turismo. This thesis proposes a methodology to measure the socio economic variables in the port city of Valparaiso, as an alternative to evaluate the allocation of the usage and exploitation of the coastline. The city of Valparaiso was formed to advance the port maritime activity and in the beginning this activity was the engine of economic development of the city. Its inhabitants remained highly dependent on it and formed a port identity and culture. With the decline of port activity, mainly due to the construction of the Panama Canal and the modernization of the transport vessels increasing distances, the city lost its dependence on this activity. Today almost all of the coastline of the city is assigned to port activities with very little labor participation of the inhabitants of the city and a high demand for the use of urban waterfront. Moreover, the city has shown high levels of unemployment in the past decade, questioning the true value of maintaining a port in the city. The research of this thesis provides insights into the number of firms and economic activities that were developed around the port maritime activity in the city, quantifying the jobs they gave to the city, the levels of pay, taxes to the municipality of city and the contribution to local commerce, among others. The findings discovered allow reflexions on the importance of the activity in the current and future economic development of the city. The data obtained also allows a contribution of the evaluation of alternative projects for the use and exploitation of the coastline. The methodology can also be adapted to measure the benefits of other port cities in the world. The results were presented to local government authorities, at seminars and national and international conferences, and in the local press. The most important finding are: the activity maritime port activity provides 12,727 direct and indirect jobs that are 12% of the employed labor force; activity represents which is 19% of the GDP of the city, the activity contributes 21% to the municipal budget by way of the collection of taxes and represents 11% of the total budget allocated to the municipality by the Republic of Chile. The industrial maritime port sector of the city remains the most important industrial activity in the city and demands the development of strategic planning to link the tourism in the neighboring city of Viña del Mar and to the Valparaiso port activity. To achieve this goal it is necessary to make changes to the attributes of port operations that allow the offering of products associated with tourism.

Análisis de los procesos de innovación en las organizaciones de servicio: sectores comercio, salud y educación

La creciente importancia del sector servicios en la economía se refleja en términos del empleo, la participación en el producto interno bruto y el impacto en la calidad de vida de los habitantes. De la misma forma crece el interés por entender los procesos de innovación en las organizaciones de servicio. En este sentido, el objeto de este trabajo doctoral es desarrollar un modelo de análisis de los procesos de innovación en las organizaciones de servicio y verificar su aplicabilidad en los sectores comercio, educación y salud en Venezuela. Basado en las premisas de innovación propuesta para el ámbito de la red de valor centrada en el servicio, el modelo propuesto agrega las fases “liderar” y “co-operar” al modelo de innovación TEMAGUIDE (COTEC, 1999). El modelo ampliado de siete fases plantea un índice general y cinco índices específicos para medir el desarrollo de los procesos de innovación general, interna, externa, de actividades, de frecuencia según el tipo de innovación, y de uso de sistemas, técnicas y herramientas. Basado en el modelo se define una nueva trayectoria de innovación denominada “orientada a la red de valor centrada en el servicio” y un modo de innovación definido como cooperación general. La investigación es de tipo descriptivo con diseño no experimental transversal, basado en una extensa revisión teórica. El trabajo de campo se realizó a través de una encuesta que obtuvo respuesta de treinta (30) organizaciones. Los resultados de la prueba beta muestran la aplicabilidad, funcionalidad, uso y utilidad del instrumento utilizado. Los resultados sectoriales muestran un nivel de desarrollo de los procesos de innovación medio-bajo para el sector comercio, seguido por los sectores salud y educación. Las fases del proceso de innovación más desarrolladas son “co-operar” y “liderar”, mientras las menos desarrolladas son “focalizar” e “implantar”. Cuando se analizan los índices de innovación, se observa la relación entre el uso de sistemas, técnicas y herramientas, y el grado de desarrollo del proceso de innovación. Igualmente se observa que en la medida que los procesos internos de innovación son más desarrollados, mayor es la actividad de innovación externa, en cooperación con clientes, suplidores, y en menor medida con universidades y centros de investigación. La aplicación del modelo en conjunto con la técnica de análisis de conglomerado permitió determinar el grupo de organizaciones líderes y definir sus prácticas de innovación. Este grupo arrojó un nivel medio-alto de desarrollo, destacándose en la fase de “co-operar”, presenta una trayectoria de innovación denominada “orientada a la red de valor centrada en el servicio” y un modo de cooperación general. El modelo presentado permite a los gerentes definir áreas de mejora de su proceso de innovación y establecer un adecuado balance en el desarrollo de las actividades internas y externas, así como en el uso adecuado de herramientas y técnicas de innovación.

Modeling impact assessment of transport policies through a multiregional input-output integrated approach

El objetivo de esta investigación es desarrollar una metodología para estimar los potenciales impactos económicos y de transporte generados por la aplicación de políticas en el sector transporte. Los departamentos de transporte y otras instituciones gubernamentales relacionadas se encuentran interesadas en estos análisis debido a que son presentados comúnmente de forma errónea por la insuficiencia de datos o por la falta de metodologías adecuadas. La presente investigación tiene por objeto llenar este vacío haciendo un análisis exhaustivo de las técnicas disponibles que coincidan con ese propósito. Se ha realizado un análisis que ha identificado las diferencias cuando son aplicados para la valoración de los beneficios para el usuario o para otros efectos como aspectos sociales. Como resultado de ello, esta investigación ofrece un enfoque integrado que incluye un modelo Input-Output de múltiples regiones basado en la utilidad aleatoria (RUBMRIO), y un modelo de red de transporte por carretera. Este modelo permite la reproducción con mayor detalle y realismo del transporte de mercancías que por medio de su estructura sectorial identifica los vínculos de las compras y ventas inter-industriales dentro de un país utilizando los servicios del transporte de mercancías. Por esta razón, el modelo integrado es aplicable a diversas políticas de transporte. En efecto, el enfoque se ha aplicado para estudiar los efectos macroeconómicos regionales de la implementación de dos políticas diferentes en el sistema de transporte de mercancías de España, tales como la tarificación basada en la distancia recorrida por vehículo-kilómetro (€/km) aplicada a los vehículos del transporte de mercancías, y para la introducción de vehículos más largos y pesados de mercancías en la red de carreteras de España. El enfoque metodológico se ha evaluado caso por caso teniendo en cuenta una selección de la red de carreteras que unen las capitales de las regiones españolas. También se ha tenido en cuenta una dimensión económica a través de una tabla Input-Output de múltiples regiones (MRIO) y la base de datos de conteo de tráfico existente para realizar la validación del modelo. El enfoque integrado reproduce las condiciones de comercio observadas entre las regiones usando el sistema de transporte de mercancías por carretera, y que permite por comparación con los escenarios de políticas, determinar las contribuciones a los cambios distributivos y generativos. Así pues, el análisis estima los impactos económicos en cualquier región considerando los cambios en el Producto Interno Bruto (PIB) y el empleo. El enfoque identifica los cambios en el sistema de transporte a través de todos los caminos de la red de transporte a través de las medidas de efectividad (MOEs). Los resultados presentados en esta investigación proporcionan evidencia sustancial de que en la evaluación de las políticas de transporte, es necesario establecer un vínculo entre la estructura económica de las regiones y de los servicios de transporte. Los análisis muestran que para la mayoría de las regiones del país, los cambios son evidentes para el PIB y el empleo, ya que el comercio se fomenta o se inhibe. El enfoque muestra cómo el tráfico se desvía en ambas políticas, y también determina detalles de las emisiones de contaminantes en los dos escenarios. Además, las políticas de fijación de precios o de regulación de los sistemas de transporte de mercancías por carretera dirigidas a los productores y consumidores en las regiones promoverán transformaciones regionales afectando todo el país, y esto conduce a conclusiones diferentes. Así mismo, este enfoque integrado podría ser útil para evaluar otras políticas y otros países en todo el mundo. The purpose of this research is to develop a methodological approach aimed at assessing the potential economic and transportation impacts of transport policies. Transportation departments and other related government parties are interested in such analysis because it is commonly misrepresented for the insufficiency of data and suitable methodologies available. This research is directed at filling this gap by making a comprehensive analysis of the available techniques that match with that purpose. The differences when they are applied for the valuation of user benefits or for other impacts as social matters have been identified. As a result, this research presents an integrated approach which includes both a random utility-based multiregional Input-Output model (RUBMRIO), and a road transport network model. This model accounts for freight transport with more detail and realism because its commodity-based structure traces the linkages of inter-industry purchases and sales that use freight services within a given country. For this reason, the integrated model is applicable to various transport policies. In fact, the approach is applied to study the regional macroeconomic effects of implementing two different policies in the freight transport system of Spain, such as a distance-based charge in vehicle-kilometer (€/km) for Heavy Goods Vehicles (HGVs), and the introduction of Longer and Heavier Vehicles (LHVs) in the road network of Spain. The methodological approach has been evaluated on a case by case basis considering a selected road network of highways linking the capitals of the Spanish regions. It has also considered an economic dimension through a Multiregional Input Output Table (MRIO) and the existing traffic count database used in the model validation. The integrated approach replicates observed conditions of trade among regions using road freight transport systems that determine contributions to distributional and generative changes by comparison with policy scenarios. Therefore, the model estimates economic impacts in any given area by considering changes in Gross Domestic Product (GDP), employment (jobs), and in the transportation system across all paths of the transport network considering Measures of effectiveness (MOEs). The results presented in this research provide substantive evidence that in the assessment of transport policies it is necessary to establish a link between the economic structure of regions and the transportation services. The analysis shows that for most regions in the country, GDP and employment changes are noticeable when trade is encouraged or discouraged. This approach shows how traffic is diverted in both policies, and also provides details of the pollutant emissions in both scenarios. Furthermore, policies, such as pricing or regulation of road freight transportation systems, directed to producers and consumers in regions will promote different regional transformations across the country, and this lead to different conclusions. In addition, this integrated approach could be useful to assess other policies and countries worldwide.

Evaluación de la distribución de riesgos en los distintos modelos de asociación público-privada para la provisión de infraestructura carretera en México

México es de los pocos países en el mundo que ha realizado dos grandes programas para la construcción de autopistas en colaboración con el sector privado. El primero, fue realizado entre 1989 y 1994, con resultados adversos por el mal diseño del esquema de concesiones; y, el segundo con mejores resultados, en operación desde 2003 mediante nuevos modelos de asociación público-privada (APP). El objetivo de la presente investigación es estudiar los modelos de asociación público-privada empleados en México para la provisión de infraestructura carretera, realizando el análisis y la evaluación de la distribución de riesgos entre el sector público y privado en cada uno de los modelos con el propósito de establecer una propuesta de reasignación de riesgos para disminuir el costo global y la incertidumbre de los proyectos. En la primera parte se describe el estado actual del conocimiento de las asociaciones público-privadas para desarrollar proyectos de infraestructura, incluyendo los antecedentes, la definición y las tipologías de los esquemas APP, así como la práctica internacional de programas como el modelo británico Private Finance Initiative (PFI), resultados de proyectos en la Unión Europea y programas APP en otros países. También, se destaca la participación del sector privado en el financiamiento de la infraestructura del transporte de México en la década de 1990. En los capítulos centrales se aborda el estudio de los modelos APP que se han utilizado en el país en la construcción de la red de carreteras de alta capacidad. Se presentan las características y los resultados del programa de autopistas 1989-94, así como el rescate financiero y las medidas de reestructuración de los proyectos concesionados, aspectos que obligaron a las autoridades mexicanas a cambiar la normatividad para la aprobación de los proyectos según su rentabilidad, modificar la legislación de caminos y diseñar nuevos esquemas de colaboración entre el gobierno y el sector privado. Los nuevos modelos APP vigentes desde 2003 son: nuevo modelo de concesiones para desarrollar autopistas de peaje, modelo de proyectos de prestación de servicios (peaje sombra) para modernizar carreteras existentes y modelo de aprovechamiento de activos para concesionar autopistas de peaje en operación a cambio de un pago. De estos modelos se realizaron estudios de caso en los que se determinan medidas de desempeño operativo (niveles de tráfico, costos y plazos de construcción) y rentabilidad financiera (tasa interna de retorno y valor presente neto). En la última parte se efectúa la identificación, análisis y evaluación de los riesgos que afectaron los costos, el tiempo de ejecución y la rentabilidad de los proyectos de ambos programas. Entre los factores de riesgo analizados se encontró que los más importantes fueron: las condiciones macroeconómicas del país (inflación, producto interno bruto, tipo de cambio y tasa de interés), deficiencias en la planificación de los proyectos (diseño, derecho de vía, tarifas, permisos y estimación del tránsito) y aportaciones públicas en forma de obra. Mexico is one of the few countries in the world that has developed two major programs for highway construction in collaboration with the private sector. The first one was carried out between 1989 and 1994 with adverse outcomes due to the wrong design of concession schemes; and, the second one, in operation since 2003, through new public-private partnership models (PPPs). The objective of this research is to study public-private partnership models used in Mexico for road infrastructure provision, performing the analysis and evaluation of risk’s distribution between the public and the private sector in each model in order to draw up a proposal for risk’s allocation to reduce the total cost and the uncertainty of projects. The first part describes the current state of knowledge in public-private partnership to develop infrastructure projects, including the history, definition and types of PPP models, as well as international practice of programs such as the British Private Finance Initiative (PFI) model, results in the European Union and PPP programs in other countries. Also, it stands out the private sector participation in financing of Mexico’s transport infrastructure in 1990s. The next chapters present the study of public-private partnerships models that have been used in the country in the construction of the high capacity road network. Characteristics and outcomes of the highway program 1989-94 are presented, as well as the financial bailout and restructuring measures of the concession projects, aspects that forced the Mexican authorities to change projects regulations, improve road’s legislation and design new schemes of cooperation between the Government and the private sector. The new PPP models since 2003 are: concession model to develop toll highways, private service contracts model (shadow toll) to modernize existing roads and highway assets model for the concession of toll roads in operation in exchange for a payment. These models were analyzed using case studies in which measures of operational performance (levels of traffic, costs and construction schedules) and financial profitability (internal rate of return and net present value) are determined. In the last part, the analysis and assessment of risks that affect costs, execution time and profitability of the projects are carried out, for both programs. Among the risk factors analyzed, the following ones were found to be the most important: country macroeconomic conditions (inflation, gross domestic product, exchange rate and interest rate), deficiencies in projects planning (design, right of way, tolls, permits and traffic estimation) and public contributions in the form of construction works.

Plan de Fertilización y Mejora de los Suelos de las Tierras Altas del Sur de Tanzania

Desde los comienzos, la agricultura ha sido una de las actividades más importantes relacionadas con la humanidad y su desarrollo. Es una actividad sin la cual los humanos no hubieran sobrevivido. Por ello es importante, y más aun en aquellos países en vía de desarrollo donde uno de los objetivos principales a mejorar es la disminución de la pobreza que se puede cumplir a través de una mejora de la producción de alimento. El sector agrícola siempre genera mayor crecimiento. En concreto, puede incrementar un 29% del producto interior bruto (PIB) de un país en vías de desarrollo. Es decir, es al menos el doble de eficaz en reducirla pobreza que cualquier otro sector, siendo un claro ejemplo que una vez que incrementan las exportaciones de los productos primarios (agroalimentarios) se generarán divisas. Por todo ello los países se deberían preocupar más en mejorar la agricultura y sus técnicas, así como informar a sus agricultores de que cultivos y formas de manejo son las más adecuadas para la obtención de los mejores rendimientos. Tanzania es uno de esos países y esa ha sido la razón por la cual colaborar con la Fundación Agrónomos Sin Fronteras en la realización del proyecto ha sido de gran satisfacción para mi persona, aportándome conocimiento tanto en mi faceta técnica como en la personal, aprendiendo nuevos lenguajes y culturas. En esta dirección el presente trabajo se llevó a cabo dentro de las líneas de cooperación al desarrollo que Fundación Agrónomos Sin Fronteras (FASF) viene ejecutando en Tanzania desde 2004. Las comarcas donde se ha llevado dicho estudio, Pawaga, Sadani y Kilolo se se sitúan en la zona suroeste de Tanzania. Las tres se caracterizan por sus escasos recursos económicos y su alto nivel de pobreza, dependiendo la población de una agricultura de subsistencia para su supervivencia. Los distritos del estudio se diferencian sobre todo en el clima, que condiciona a los cultivos dominantes entre los que destacan arroz, maíz, judía y girasol.

Mejora de la competitividad del sistema portuario español mediante la optimización del servicio de manipulación de mercancías

El transporte marítimo, responsable de la canalización del 90% de los flujos comerciales internacionales, se organiza en torno a los puertos. Éstos, que resultan plataformas indispensables para el desarrollo de la economía, compiten entre sí para maximizar el tráfico atraído hacia sus instalaciones. El papel estratégico de los puertos tiene un expreso reconocimiento en el contexto de la Unión Europea, tanto desde la óptica del comercio como bajo el prisma del transporte. No en vano, por los puertos europeos transita más del 90 % del comercio de la Unión con terceros países y aproximadamente, el 40 % del tráfico intracomunitario. Los puertos españoles configuran un eje neurálgico en el desarrollo del transporte marítimo a nivel internacional y una plataforma logística para todo el sur de Europa. Sus más de siete mil novecientos kilómetros de costa y un emplazamiento geográfico estratégico, confirman al territorio nacional como un punto de especial interés por sus establecimientos portuarios. La actividad del Sistema Portuario Español con una cifra de negocio de más de 1000 millones de euros, representa anualmente un 20 % del Producto Interior Bruto específico del sector transporte, aporta un 1.1% al Producto Interior Bruto Nacional y genera 145.000 empleos directos e indirectos. Debido a la actual coyuntura económica ahora, más que nunca, la competencia interportuaria se ha intensificado y sólo aquellos puertos que sean capaces de adaptarse a las nuevas necesidades y que puedan prestar unos servicios portuarios de calidad, fiables y a precios competitivos estarán en condiciones de mantener sus tráficos. La entrada en vigor de la Ley 33/2010, de 5 de agosto, de modificación de la Ley 48/2003, de 26 de noviembre, de régimen económico y de prestación de servicios en los puertos de interés general, marca como uno de sus objetivos principales el fomento de la eficiencia y la competitividad de nuestros puertos a través de la promoción de la competencia. La Ley avanza en la liberalización de los servicios portuarios, en particular, destaca el servicio portuario de manipulación de mercancías en donde se introducen algunas modificaciones con las que pretende dotar de transparencia, así como normalizar el acceso a la profesión y a la formación. Surge por tanto, la conveniencia de investigar las condiciones de prestación de los servicios portuarios, su impacto en la competitividad del sistema portuario y sobre cada uno de los agentes que forman parte de la cadena global del transporte marítimo. En primer lugar, la Autoridad Portuaria, como organismo público que tiene entre sus competencias la gestión y control de los servicios portuarios para lograr que se desarrollen en condiciones óptimas de eficacia, economía, productividad y seguridad. Al analizar el sector mediante el modelo de “Cinco Fuerzas de Porter” descubrimos que el creciente poder de los proveedores de servicios portuarios, especialmente el de manipulación de mercancías y el proceso de descentralización en la gestión de los puertos de interés general está restando atractivo y competitividad al sector. Además según la encuesta realizada a los representantes de las Autoridades Portuarias, existe prácticamente unanimidad acerca de la importancia de los servicios portuarios en la competitividad del puerto y la falta de transparencia existente, particularmente en el servicio de manipulación de mercancías. Por otro lado, pone de manifiesto los aspectos considerados más importantes, que son el coste y la fiabilidad en la prestación del servicio. A continuación se investiga la repercusión del coste de los servicios portuarios en el precio final del producto, es decir, cómo inciden éstos en la competitividad del tejido empresarial al que sirven los puertos y su impacto en el consumidor final. Concluyendo que el coste de los servicios portuarios tiene de media un peso del 12 % frente al coste global del transporte marítimo y aproximadamente un 0.5% respecto al precio del producto. Posteriormente se realiza una exhaustiva investigación de las principales empresas prestadoras de servicios portuarios en España, se sintetizan los principales datos y se realiza un análisis de la estructura y evolución del sector. Se observa una tendencia a la integración en grandes grupos empresariales vinculados al sector marítimo y a la concentración sectorial. Siendo conscientes de la importancia de la optimización de los servicios portuarios para las empresas operadoras de terminales y navieras, se ha procedido a contrastar la hipótesis inicial de que el servicio de manipulación de mercancías es el responsable de la mayor parte (65 %) del coste del paso de la mercancía por el puerto. Por tanto, a la vista de los resultados obtenidos, por la importancia manifestada tanto por parte de las Autoridades Portuarias como por las empresas operadoras de terminales, a partir de éste punto se particulariza la investigación para el servicio portuario de manipulación de mercancías. Se selecciona una muestra significativa de empresas estibadoras, se procede a homogeneizar sus cuentas de pérdidas y ganancias y sus balances. Posteriormente se calcula y analiza un elevado número de ratios económico-financieros que tendremos en cuenta a la hora de evaluar una solicitud para el otorgamiento de una licencia para la prestación del servicio de manipulación de mercancías. Asimismo se ha procedido a realizar una cuenta de pérdidas y ganancias y un balance modelo, tanto para la empresa media, construida a partir de los ratios medios, como para una empresa ideal desde el punto de vista empresarial, construida a partir de los mejores ratios obtenidos. Ante la necesidad detectada en el estado del arte de la falta de mecanismos para dotar de transparencia al sector, mediante esta estructura la Autoridad Portuaria dispondrá de una herramienta que le permita objetivizar el proceso de toma de decisiones a la hora de establecer sus condiciones en los Pliegos de Prescripciones Particulares y otorgar las licencias, así como evaluar la rentabilidad de la empresa a lo largo del periodo de prestación del servicio. Por un lado, una empresa prestadora de servicios portuarios, debe obtener una rentabilidad acorde con las expectativas de sus accionistas y como mínimo superior al coste de capital de la misma. Al mismo tiempo, la Administración que tutela la prestación del servicio, la Autoridad Portuaria, debe verificar la viabilidad de la propuesta, pues ello será garantía de éxito de la empresa y por tanto de continuidad de prestación del servicio en el puerto pero también debe asegurar una competitividad en costes. Al proceder a la extracción de conclusiones a partir de los ratios económico-financieros obtenidos para las empresas estibadoras (Ratio medio Beneficios/Ventas=4.68%) se pone de manifiesto que claramente el problema de ineficiencia y sobrecostes no está siendo provocado por unos elevados márgenes de rentabilidad de éstas. Por tanto, se analizan otros agentes integrantes en el proceso y se detecta la particular situación de la mano de obra del estibador portuario. Se investigan las ventajosas condiciones laborales que disfrutan y se proponen una serie de medidas que producirían una mejora en la competitividad del servicio que conllevarían una reducción de un 30 % sobre los costes totales del paso de la mercancía por el puerto. En un sector global como es el marítimo, con un escenario cada vez más dinámico y competitivo, con la presente tesis doctoral se trata de asegurar que los factores clave de éxito identificados se cumplan, siendo uno de éstos el liderazgo en costes, que necesariamente se deberá equilibrar con la viabilidad económica de la empresa en la prestación del servicio de la manera más eficiente y productiva, haciendo el puerto más atractivo tanto para los clientes actuales como potenciales.

Estudio de las estrategias de creación de valor del mercado mundial de los operadores de red móvil

El objetivo principal del trabajo es analizar cuáles son las estrategias de creación de valor más relevantes y exitosas en el mercado de las operadoras de red móvil. Para ello se realiza un estudio de los distintos mercados mundiales, incluyendo un análisis segmentado que permita extraer conclusiones acerca de las estrategias desarrolladas por los diferentes operadores. Tras segmentar en función del crecimiento del producto interior bruto de cada país, y en función al crecimiento del mercado móvil para los años 2010-2013, se han identificado los siguientes grupos con características diferenciadas:  Mercados europeos  Mercados sur de Europa  Mercados competitivos  Mercados confort Partiendo de esta segmentación, se han estudiado con mayor grado de detalle los operadores de cada uno de los mercados, utilizando una serie de variables e indicadores como medidas de la creación/destrucción de valor

Problemas de estimación en transmisión digital: Demostraciones por métodos elementales

En el diseño de receptores de sistemas de transmisión digital es necesario resolver ciertos problemas de estimación de variables aleatorias o procesos aleatorios a partir de observaciones de los mismos afectadas por distorsión y ruido. En este breve documento abordamos estos problemas de estimación mediante métodos matemáticos absolutamente elementales. La observación básica es que si sabemos encontrar el mínimo de una función cuadrática real de variable compleja, podemos resolver estos problemas de forma sencilla y rigurosa. En particular evitamos el uso del principio de ortogonalidad, que requeriría que el lector estuviera familiarizado con el manejo de un espacio de variables aleatorias como conjunto con producto interno.

Cadena de valor de papas nativas (Solanum andigenum sp.) en la provincia de Jauja, Perú

La Asamblea General de la ONU, a solicitud del gobierno peruano, declara en el año 2008 el Año Internacional de la Papa, (AIP). Desde el año 2005, el gobierno peruano ha puesto en marcha estrategias en torno a la importancia de la papa, como la declaración del 30 de Mayo como el Día Nacional de la Papa. El año 2014 es declarado por la FAO, (Food and Agriculture Organization of the United Nations), Año Internacional de la Agricultura Familiar, con un enfoque compartido por esta Tesis Doctoral en el apoyo a la familia campesina peruana. El gobierno peruano utiliza las cadenas de valor como una estrategia de promoción de desarrollo sostenible, que ha permitido contribuir a la inclusión social y económica de productores pobres de zonas alto andinas, como las localizadas en la mancomunidad municipal del Yacus, (MMY), provincia de Jauja, departamento de Junín. Esta estrategia, en la que el mercado incorpora a los pequeños agricultores de las zonas altas de los Andes, (que disponen de recursos económicos muy bajos), en procesos productivos rentables, implica una serie de cambios a realizar, como la transformación de los patrones de producción tradicional hacia aquellos productos o servicios que tienen demanda en el mercado, o la variación de la mentalidad del agricultor pequeño hacia una concepción empresarial de su producción. (Fabián, 2013). Por otra parte, la sostenibilidad de las cadenas de valor depende del eslabón más débil, lo que obliga a conocer la situación de todos los eslabones para poder integrar y reforzar la cadena. Se requiere un sistema de transparencia adecuado que facilite el flujo de la información entre los distintos eslabones. (Briz et al., 2012). Además, el establecimiento de la cadena de valor debe hacerse con cuidado, ya que la eficacia y supervivencia de las empresas están cada vez más ligadas a la cadena de valor a la que pertenece y a la coordinación de la misma. (Briz, 2011). En esta situación, adquiere importancia el estudio de la cadena de valor de la papa nativa, para una vez establecidas sus características, poder determinar la viabilidad o no de una cadena de valor de este producto que repercuta parte de la riqueza generada en los pequeños agricultores alto andinos, e incluso, de su extensión hasta España. Existen estudios sobre las papas nativas, realizadas por diferentes universidades de distintos países, e incluso, de diferentes continentes. Sin embargo, la mayoría de los estudios se centran en la mejora de la producción de la papa nativa. La novedad de la investigación realizada en la presente Tesis Doctoral radica en el estudio de la viabilidad de la comercialización de la papa nativa, mediante el establecimiento de una cadena de valor que se inicie en la provincia de Jauja, Perú, y finalice tanto en los mercados peruanos de las regiones de Junín y Lima, como en España. El objetivo planteado en esta investigación es la mejora de las condiciones económicas y sociales de las comunidades agrícolas de la provincia de Jauja en el Perú, así como fomentar su desarrollo tecnológico e industrial, mediante el fomento de la cadena de valor de la papa nativa y sus derivados. Se establecen como objetivos específicos la caracterización de los eslabones de la cadena de valor de la papa nativa y sus derivados en la provincia de Jauja del Perú y en España, de manera que se determine el valor agregado en los mismos; el fortalecimiento de las organizaciones de productores de papas nativas para la comercialización de sus producciones y para el fomento de la cultura empresarial; y el desarrollo de una cadena de comercialización papas nativas y sus derivados con origen en la Provincia de Jauja, Perú, y que finalice en España, con la venta al consumidor español. Para alcanzar estos objetivos la metodología utilizada es la cadena de valor agroalimentaria, utilizando como herramientas de análisis el análisis DAFO de la cadena de valor de la papa nativa. Las fuentes de información primarias utilizadas proceden en parte del proyecto de cooperación de UPM, “Mejora de la cadena de valor de la patata andina como impulso al desarrollo rural. Caso de tres Comunidades Campesinas en la Provincia de Jauja del Perú”, en el que participó el doctorando, y en parte proceden de la batería de encuestas específicamente diseñadas para los diferentes eslabones de la cadena de valor de la papa nativa. Las fuentes de información secundarias proceden de artículos académicos publicados, de artículos publicados por revistas especializadas del sector y de informes realizados por diferentes instituciones gubernamentales, tanto españolas como peruanas. Las conclusiones de la investigación son las siguientes. La creación de la mancomunidad del Yacus ha beneficiado a los pequeños agricultores. Estos consiguen mejores condiciones de venta y mejores precios para sus productos, lo que repercute en la mejora de sus condiciones de vida. Estas mejoras en las condiciones de venta de los productos se deben a su pertenencia a una cadena de valor de papa nativa que está funcionando de forma eficaz. Las empresas consideradas para constituir la cadena de valor han mostrado interés por formar parte de ella: los campesinos para obtener mejores precios por sus productos y unas mejores condiciones de venta; los distribuidores para asegurarse una calidad determinada de unas variedades fijas de papa nativa; la industria transformadora por disponer de un suministro de producto adecuado al derivado de papa nativa correspondiente, (hojuelas, tunta, etc.); las empresas exportadoras para tener suministro garantizado de los productos que ellos requieren en los volúmenes adecuados. Es una situación ventajosa para todas las empresas participantes. A pesar de trabajar con un producto tradicional, la cadena de valor de la papa nativa presenta innovación en los productos comercializados, tanto en la papa nativa fresca como en sus derivados, en los formatos de los productos, en la red de distribución, en las instituciones peruanas y en el consumidor final. Se percibe una demanda de papa nativa y de sus productos derivados en aquellos países donde existen comunidades de latinoamericanos que han emigrado de sus países de origen. España está entre los países que han acogido a un importante número de personas de origen latinoamericano. A pesar de la fuerte crisis económica sufrida por España, que ha llevado consigo la vuelta a sus países de origen de parte de su comunidad latinoamericana, el tamaño de esta población sigue siendo importante. Esta población demanda productos originarios de sus propios países, y los consumirían de forma frecuente si los precios son adecuados a su capacidad de consumo. El precio de venta de la papa nativa y sus derivados en España es de gran importancia. La importación de estos productos desde Perú hace que este eleve a niveles que le resta competitividad, en especial en la papa fresca. Se aconseja la búsqueda de empresas que puedan adaptar la producción de la papa fresca de forma local, y mantener para los derivados la exportación directa a España. Las preferencias de los consumidores peruanos y españoles en cuanto a formatos y marcas se refieren no son coincidentes. De las encuestas realizadas, se concluye que no puede seguirse la misma estrategia de marketing en ambos países, debiéndose diferenciar los formatos de los paquetes de la papa nativa y de sus derivados en España y en Perú, para así lograr llegar a los consumidores potenciales de ambos países. ABSTRACT At the request of the Peruvian government, the UN General Assembly declared the International Year of the Potato in 2008. Since 2005, the Peruvian government has implemented strategies around the importance of the potato, as the declaration of the 30th of May as the National Day of the Potato. FAO (Food and Agriculture Organization of the United Nations) has declared 2014 as the International Year of Family Farming, with an approach shared by this Ph.D. dissertation about the Peruvian peasant family. The Peruvian government uses value chains as a strategy to promote sustainable development, which has allowed to contribute to the social and economic inclusion of poor farmers in the high Andean regions as those located in the municipal commonwealth of Yacus (MMY) province of Jauja, department of Junín. This strategy, which incorporates small farmers in the high Andean regions, (who have very low income), to the market with profitable production processes, implies a number of changes that should take place, such as changing patterns of traditional production to those products or services that are in demand in the market, or changes in the mentality of the small farmer into a concept of production business. (Fabián, 2013). Moreover, the sustainability of value chains depends on the weakest link, which demands a knowledge of the status of all the links, in order to integrate and strengthen the chain. It is required an adequate transparency to facilitate the flow of information between the various actors. (Briz et al., 2012). Furthermore, the establishment of the value chain should be done carefully, since the effectiveness and the survival of the businesses are increasingly linked to the value chain where the firm is included and to its coordination. (Briz, 2011). In this situation, it becomes important to study the value chain of the native potato, once we establish its features, to be able to determine the feasibility or not of a value chain of this product, which has an impact of the generated wealth in small farms of the high Andean regions, and even the extension of this value chain to Spain. There are studies on native potatoes, made by different universities in several countries and even in more than one continent. However, most studies focus on improving the production of native potato. The originality of the research conducted in this Ph.D. dissertation is the study of the feasibility of commercialization of native potato, by the creation of a value chain that starts in the province of Jauja, Perú, and ends both in Peruvian markets in the region of Lima, and in Spain. The main goal of this research is to improve the economic and social conditions of farming communities in the province of Jauja in Perú, while promoting its technological and industrial development, by the establishment of a value chain of the native potato and derivatives. The specific objectives of the research are the characterization of the links in the value chain of the native potato and its derivatives in the province of Jauja, (Perú) and in Spain, in order to determine the added value; the strengthening of organizations of native potato producers, to commercialize their products and the promotion of enterprise culture; and the development of a chain to market native potato and its derivatives, with its origin in the province of Jauja, (Perú), and its end in Spain, with the sale to the Spanish consumer. In order to achieve these objectives, the used methodology is the agrifood value chain, using as a tool to analysis it the SWOT analysis of the value chain of the native potato. The primary sources of information used in the research come partly from UPM cooperation project, "Improving the value chain of Andean potato as a boost to rural development. Case Three Rural Communities in the Province of Jauja, (Perú)", in which the Ph.D. student was involved, and partly from the surveys, which were specifically designed for the different links of the value chain of the native potato. The secondary sources of information come from academic articles, from articles published by magazines of the industry, and from reports of several government institutions, both Spanish and Peruvian. The conclusions of the research are as follows. The creation of the commonwealth of Yacus has benefited small farmers. They get better sales conditions and better prices for their products, which results in the improvement of their living conditions. These improvements are due to a value chain of native potato which is working effectively. All the firms invited to constitute the value chain have shown interest in being part of it: the farmers to get better prices for their products and better sale conditions; the distributors to ensure a certain quality of fixed varieties of native potato, the processing industry in order to have an adequate supply of product to the corresponding derivative of native potato (chips, “tunta”, etc.); exporting firms to have a guaranteed supply of the products that they require with the right volumes. It's a win-win situation for all participating companies. Despite being a traditional product, the value chain of the native potato presents innovation in marketed products, (both fresh native potato and its derivatives), in the formats of products, in the distribution network, in Peruvian institutions and in relation with the consumer. There is a perceived demand of native potato and its products in countries where communities of Latin Americans have settled down. Spain is among the countries that have received a significant number of people from Latin America. Despite the strong economic crisis suffered by Spain, which has lead to a return to their home countries of part of the Latin American community, the size of this population is still considerable. This population demands products from their own countries, and they frequently consume them if the prices are suitable to their standard of living. The selling price of the native potato and its derivatives in Spain is of great importance. The import of these products from Perú makes the prices rise to levels that reduce competitiveness, especially in fresh native potatoes. It is advised to look for companies which can adapt the fresh potato production in our country, and keep direct export to Spain for the derivatives products. The preferences of Peruvian and Spanish consumers in terms of formats and brands are not the same. The surveys concluded that the same marketing strategy cannot be followed in both countries. Packet formats of native potato and its derivatives should be differentiated in Spain and Perú, in order to reach the potential consumers of both countries.

Estrategia de desarrollo de negocio para el producto Atos RTTF (Real Time Traffic Forecast)

El objetivo del presente proyecto de fin de máster es desplegar la estrategia de negocio completa, desde las declaraciones y premisas hasta la implantación y ejecución, para una solución novedosa de la compañía AtoS. Esta solución se denomina RTTF (Real Time Traffic Forecast), y sus objetivos principales, a alto nivel, son los siguientes: a) Conseguir unas mejores ciudades en la que vivir y trabajar. b) Realizar una gestión de tráfico proactiva para un uso de recursos de las ciudades optimizado. Nuestro planteamiento en este trabajo es, basado en las el módulo de estrategia del máster, diseñar un plan de negocio para desarrollar y potenciar la anterior solución. Para ello también necesitaremos herramientas de otros módulos del máster, como el de marketing, operaciones, o finanzas. Para ello, comenzaremos analizando el entorno desde el punto de vista de la posible receptividad al producto, así como de los posibles competidores, con objeto de posicionar de manera inicial nuestra solución, y reflexionar sobre si ese posicionamiento es el adecuado. Añadiendo también el estudio interno de la compañía y de la propia solución sobre la que versa el proyecto. El principal entregable del presente trabajo será un plan de negocio, con fechas, objetivos y un listado de clientes por orden de prioridad, con el objetivo final de desarrollar la solución.

Caracterización de un robot para aplicaciones de mecanizado con requerimientos de tolerancias

El presente Trabajo fin Fin de Máster, versa sobre una caracterización preliminar del comportamiento de un robot de tipo industrial, configurado por 4 eslabones y 4 grados de libertad, y sometido a fuerzas de mecanizado en su extremo. El entorno de trabajo planteado es el de plantas de fabricación de piezas de aleaciones de aluminio para automoción. Este tipo de componentes parte de un primer proceso de fundición que saca la pieza en bruto. Para series medias y altas, en función de las propiedades mecánicas y plásticas requeridas y los costes de producción, la inyección a alta presión (HPDC) y la fundición a baja presión (LPC) son las dos tecnologías más usadas en esta primera fase. Para inyección a alta presión, las aleaciones de aluminio más empleadas son, en designación simbólica según norma EN 1706 (entre paréntesis su designación numérica); EN AC AlSi9Cu3(Fe) (EN AC 46000) , EN AC AlSi9Cu3(Fe)(Zn) (EN AC 46500), y EN AC AlSi12Cu1(Fe) (EN AC 47100). Para baja presión, EN AC AlSi7Mg0,3 (EN AC 42100). En los 3 primeros casos, los límites de Silicio permitidos pueden superan el 10%. En el cuarto caso, es inferior al 10% por lo que, a los efectos de ser sometidas a mecanizados, las piezas fabricadas en aleaciones con Si superior al 10%, se puede considerar que son equivalentes, diferenciándolas de la cuarta. Las tolerancias geométricas y dimensionales conseguibles directamente de fundición, recogidas en normas como ISO 8062 o DIN 1688-1, establecen límites para este proceso. Fuera de esos límites, las garantías en conseguir producciones con los objetivos de ppms aceptados en la actualidad por el mercado, obligan a ir a fases posteriores de mecanizado. Aquellas geometrías que, funcionalmente, necesitan disponer de unas tolerancias geométricas y/o dimensionales definidas acorde a ISO 1101, y no capaces por este proceso inicial de moldeado a presión, deben ser procesadas en una fase posterior en células de mecanizado. En este caso, las tolerancias alcanzables para procesos de arranque de viruta se recogen en normas como ISO 2768. Las células de mecanizado se componen, por lo general, de varios centros de control numérico interrelacionados y comunicados entre sí por robots que manipulan las piezas en proceso de uno a otro. Dichos robots, disponen en su extremo de una pinza utillada para poder coger y soltar las piezas en los útiles de mecanizado, las mesas de intercambio para cambiar la pieza de posición o en utillajes de equipos de medición y prueba, o en cintas de entrada o salida. La repetibilidad es alta, de centésimas incluso, definida según norma ISO 9283. El problema es que, estos rangos de repetibilidad sólo se garantizan si no se hacen esfuerzos o éstos son despreciables (caso de mover piezas). Aunque las inercias de mover piezas a altas velocidades hacen que la trayectoria intermedia tenga poca precisión, al inicio y al final (al coger y dejar pieza, p.e.) se hacen a velocidades relativamente bajas que hacen que el efecto de las fuerzas de inercia sean menores y que permiten garantizar la repetibilidad anteriormente indicada. No ocurre así si se quitara la garra y se intercambia con un cabezal motorizado con una herramienta como broca, mandrino, plato de cuchillas, fresas frontales o tangenciales… Las fuerzas ejercidas de mecanizado generarían unos pares en las uniones tan grandes y tan variables que el control del robot no sería capaz de responder (o no está preparado, en un principio) y generaría una desviación en la trayectoria, realizada a baja velocidad, que desencadenaría en un error de posición (ver norma ISO 5458) no asumible para la funcionalidad deseada. Se podría llegar al caso de que la tolerancia alcanzada por un pretendido proceso más exacto diera una dimensión peor que la que daría el proceso de fundición, en principio con mayor variabilidad dimensional en proceso (y por ende con mayor intervalo de tolerancia garantizable). De hecho, en los CNCs, la precisión es muy elevada, (pudiéndose despreciar en la mayoría de los casos) y no es la responsable de, por ejemplo la tolerancia de posición al taladrar un agujero. Factores como, temperatura de la sala y de la pieza, calidad constructiva de los utillajes y rigidez en el amarre, error en el giro de mesas y de colocación de pieza, si lleva agujeros previos o no, si la herramienta está bien equilibrada y el cono es el adecuado para el tipo de mecanizado… influyen más. Es interesante que, un elemento no específico tan común en una planta industrial, en el entorno anteriormente descrito, como es un robot, el cual no sería necesario añadir por disponer de él ya (y por lo tanto la inversión sería muy pequeña), puede mejorar la cadena de valor disminuyendo el costo de fabricación. Y si se pudiera conjugar que ese robot destinado a tareas de manipulación, en los muchos tiempos de espera que va a disfrutar mientras el CNC arranca viruta, pudiese coger un cabezal y apoyar ese mecanizado; sería doblemente interesante. Por lo tanto, se antoja sugestivo poder conocer su comportamiento e intentar explicar qué sería necesario para llevar esto a cabo, motivo de este trabajo. La arquitectura de robot seleccionada es de tipo SCARA. La búsqueda de un robot cómodo de modelar y de analizar cinemática y dinámicamente, sin limitaciones relevantes en la multifuncionalidad de trabajos solicitados, ha llevado a esta elección, frente a otras arquitecturas como por ejemplo los robots antropomórficos de 6 grados de libertad, muy populares a nivel industrial. Este robot dispone de 3 uniones, de las cuales 2 son de tipo par de revolución (1 grado de libertad cada una) y la tercera es de tipo corredera o par cilíndrico (2 grados de libertad). La primera unión, de tipo par de revolución, sirve para unir el suelo (considerado como eslabón número 1) con el eslabón número 2. La segunda unión, también de ese tipo, une el eslabón número 2 con el eslabón número 3. Estos 2 brazos, pueden describir un movimiento horizontal, en el plano X-Y. El tercer eslabón, está unido al eslabón número 4 por la unión de tipo corredera. El movimiento que puede describir es paralelo al eje Z. El robot es de 4 grados de libertad (4 motores). En relación a los posibles trabajos que puede realizar este tipo de robot, su versatilidad abarca tanto operaciones típicas de manipulación como operaciones de arranque de viruta. Uno de los mecanizados más usuales es el taladrado, por lo cual se elige éste para su modelización y análisis. Dentro del taladrado se elegirá para acotar las fuerzas, taladrado en macizo con broca de diámetro 9 mm. El robot se ha considerado por el momento que tenga comportamiento de sólido rígido, por ser el mayor efecto esperado el de los pares en las uniones. Para modelar el robot se utiliza el método de los sistemas multicuerpos. Dentro de este método existen diversos tipos de formulaciones (p.e. Denavit-Hartenberg). D-H genera una cantidad muy grande de ecuaciones e incógnitas. Esas incógnitas son de difícil comprensión y, para cada posición, hay que detenerse a pensar qué significado tienen. Se ha optado por la formulación de coordenadas naturales. Este sistema utiliza puntos y vectores unitarios para definir la posición de los distintos cuerpos, y permite compartir, cuando es posible y se quiere, para definir los pares cinemáticos y reducir al mismo tiempo el número de variables. Las incógnitas son intuitivas, las ecuaciones de restricción muy sencillas y se reduce considerablemente el número de ecuaciones e incógnitas. Sin embargo, las coordenadas naturales “puras” tienen 2 problemas. El primero, que 2 elementos con un ángulo de 0 o 180 grados, dan lugar a puntos singulares que pueden crear problemas en las ecuaciones de restricción y por lo tanto han de evitarse. El segundo, que tampoco inciden directamente sobre la definición o el origen de los movimientos. Por lo tanto, es muy conveniente complementar esta formulación con ángulos y distancias (coordenadas relativas). Esto da lugar a las coordenadas naturales mixtas, que es la formulación final elegida para este TFM. Las coordenadas naturales mixtas no tienen el problema de los puntos singulares. Y la ventaja más importante reside en su utilidad a la hora de aplicar fuerzas motrices, momentos o evaluar errores. Al incidir sobre la incógnita origen (ángulos o distancias) controla los motores de manera directa. El algoritmo, la simulación y la obtención de resultados se ha programado mediante Matlab. Para realizar el modelo en coordenadas naturales mixtas, es preciso modelar en 2 pasos el robot a estudio. El primer modelo se basa en coordenadas naturales. Para su validación, se plantea una trayectoria definida y se analiza cinemáticamente si el robot satisface el movimiento solicitado, manteniendo su integridad como sistema multicuerpo. Se cuantifican los puntos (en este caso inicial y final) que configuran el robot. Al tratarse de sólidos rígidos, cada eslabón queda definido por sus respectivos puntos inicial y final (que son los más interesantes para la cinemática y la dinámica) y por un vector unitario no colineal a esos 2 puntos. Los vectores unitarios se colocan en los lugares en los que se tenga un eje de rotación o cuando se desee obtener información de un ángulo. No son necesarios vectores unitarios para medir distancias. Tampoco tienen por qué coincidir los grados de libertad con el número de vectores unitarios. Las longitudes de cada eslabón quedan definidas como constantes geométricas. Se establecen las restricciones que definen la naturaleza del robot y las relaciones entre los diferentes elementos y su entorno. La trayectoria se genera por una nube de puntos continua, definidos en coordenadas independientes. Cada conjunto de coordenadas independientes define, en un instante concreto, una posición y postura de robot determinada. Para conocerla, es necesario saber qué coordenadas dependientes hay en ese instante, y se obtienen resolviendo por el método de Newton-Rhapson las ecuaciones de restricción en función de las coordenadas independientes. El motivo de hacerlo así es porque las coordenadas dependientes deben satisfacer las restricciones, cosa que no ocurre con las coordenadas independientes. Cuando la validez del modelo se ha probado (primera validación), se pasa al modelo 2. El modelo número 2, incorpora a las coordenadas naturales del modelo número 1, las coordenadas relativas en forma de ángulos en los pares de revolución (3 ángulos; ϕ1, ϕ 2 y ϕ3) y distancias en los pares prismáticos (1 distancia; s). Estas coordenadas relativas pasan a ser las nuevas coordenadas independientes (sustituyendo a las coordenadas independientes cartesianas del modelo primero, que eran coordenadas naturales). Es necesario revisar si el sistema de vectores unitarios del modelo 1 es suficiente o no. Para este caso concreto, se han necesitado añadir 1 vector unitario adicional con objeto de que los ángulos queden perfectamente determinados con las correspondientes ecuaciones de producto escalar y/o vectorial. Las restricciones habrán de ser incrementadas en, al menos, 4 ecuaciones; una por cada nueva incógnita. La validación del modelo número 2, tiene 2 fases. La primera, al igual que se hizo en el modelo número 1, a través del análisis cinemático del comportamiento con una trayectoria definida. Podrían obtenerse del modelo 2 en este análisis, velocidades y aceleraciones, pero no son necesarios. Tan sólo interesan los movimientos o desplazamientos finitos. Comprobada la coherencia de movimientos (segunda validación), se pasa a analizar cinemáticamente el comportamiento con trayectorias interpoladas. El análisis cinemático con trayectorias interpoladas, trabaja con un número mínimo de 3 puntos máster. En este caso se han elegido 3; punto inicial, punto intermedio y punto final. El número de interpolaciones con el que se actúa es de 50 interpolaciones en cada tramo (cada 2 puntos máster hay un tramo), resultando un total de 100 interpolaciones. El método de interpolación utilizado es el de splines cúbicas con condición de aceleración inicial y final constantes, que genera las coordenadas independientes de los puntos interpolados de cada tramo. Las coordenadas dependientes se obtienen resolviendo las ecuaciones de restricción no lineales con el método de Newton-Rhapson. El método de las splines cúbicas es muy continuo, por lo que si se desea modelar una trayectoria en el que haya al menos 2 movimientos claramente diferenciados, es preciso hacerlo en 2 tramos y unirlos posteriormente. Sería el caso en el que alguno de los motores se desee expresamente que esté parado durante el primer movimiento y otro distinto lo esté durante el segundo movimiento (y así sucesivamente). Obtenido el movimiento, se calculan, también mediante fórmulas de diferenciación numérica, las velocidades y aceleraciones independientes. El proceso es análogo al anteriormente explicado, recordando la condición impuesta de que la aceleración en el instante t= 0 y en instante t= final, se ha tomado como 0. Las velocidades y aceleraciones dependientes se calculan resolviendo las correspondientes derivadas de las ecuaciones de restricción. Se comprueba, de nuevo, en una tercera validación del modelo, la coherencia del movimiento interpolado. La dinámica inversa calcula, para un movimiento definido -conocidas la posición, velocidad y la aceleración en cada instante de tiempo-, y conocidas las fuerzas externas que actúan (por ejemplo el peso); qué fuerzas hay que aplicar en los motores (donde hay control) para que se obtenga el citado movimiento. En la dinámica inversa, cada instante del tiempo es independiente de los demás y tiene una posición, una velocidad y una aceleración y unas fuerzas conocidas. En este caso concreto, se desean aplicar, de momento, sólo las fuerzas debidas al peso, aunque se podrían haber incorporado fuerzas de otra naturaleza si se hubiese deseado. Las posiciones, velocidades y aceleraciones, proceden del cálculo cinemático. El efecto inercial de las fuerzas tenidas en cuenta (el peso) es calculado. Como resultado final del análisis dinámico inverso, se obtienen los pares que han de ejercer los cuatro motores para replicar el movimiento prescrito con las fuerzas que estaban actuando. La cuarta validación del modelo consiste en confirmar que el movimiento obtenido por aplicar los pares obtenidos en la dinámica inversa, coinciden con el obtenido en el análisis cinemático (movimiento teórico). Para ello, es necesario acudir a la dinámica directa. La dinámica directa se encarga de calcular el movimiento del robot, resultante de aplicar unos pares en motores y unas fuerzas en el robot. Por lo tanto, el movimiento real resultante, al no haber cambiado ninguna condición de las obtenidas en la dinámica inversa (pares de motor y fuerzas inerciales debidas al peso de los eslabones) ha de ser el mismo al movimiento teórico. Siendo así, se considera que el robot está listo para trabajar. Si se introduce una fuerza exterior de mecanizado no contemplada en la dinámica inversa y se asigna en los motores los mismos pares resultantes de la resolución del problema dinámico inverso, el movimiento real obtenido no es igual al movimiento teórico. El control de lazo cerrado se basa en ir comparando el movimiento real con el deseado e introducir las correcciones necesarias para minimizar o anular las diferencias. Se aplican ganancias en forma de correcciones en posición y/o velocidad para eliminar esas diferencias. Se evalúa el error de posición como la diferencia, en cada punto, entre el movimiento teórico deseado en el análisis cinemático y el movimiento real obtenido para cada fuerza de mecanizado y una ganancia concreta. Finalmente, se mapea el error de posición obtenido para cada fuerza de mecanizado y las diferentes ganancias previstas, graficando la mejor precisión que puede dar el robot para cada operación que se le requiere, y en qué condiciones. -------------- This Master´s Thesis deals with a preliminary characterization of the behaviour for an industrial robot, configured with 4 elements and 4 degrees of freedoms, and subjected to machining forces at its end. Proposed working conditions are those typical from manufacturing plants with aluminium alloys for automotive industry. This type of components comes from a first casting process that produces rough parts. For medium and high volumes, high pressure die casting (HPDC) and low pressure die casting (LPC) are the most used technologies in this first phase. For high pressure die casting processes, most used aluminium alloys are, in simbolic designation according EN 1706 standard (between brackets, its numerical designation); EN AC AlSi9Cu3(Fe) (EN AC 46000) , EN AC AlSi9Cu3(Fe)(Zn) (EN AC 46500), y EN AC AlSi12Cu1(Fe) (EN AC 47100). For low pressure, EN AC AlSi7Mg0,3 (EN AC 42100). For the 3 first alloys, Si allowed limits can exceed 10% content. Fourth alloy has admisible limits under 10% Si. That means, from the point of view of machining, that components made of alloys with Si content above 10% can be considered as equivalent, and the fourth one must be studied separately. Geometrical and dimensional tolerances directly achievables from casting, gathered in standards such as ISO 8062 or DIN 1688-1, establish a limit for this process. Out from those limits, guarantees to achieve batches with objetive ppms currently accepted by market, force to go to subsequent machining process. Those geometries that functionally require a geometrical and/or dimensional tolerance defined according ISO 1101, not capable with initial moulding process, must be obtained afterwards in a machining phase with machining cells. In this case, tolerances achievables with cutting processes are gathered in standards such as ISO 2768. In general terms, machining cells contain several CNCs that they are interrelated and connected by robots that handle parts in process among them. Those robots have at their end a gripper in order to take/remove parts in machining fixtures, in interchange tables to modify position of part, in measurement and control tooling devices, or in entrance/exit conveyors. Repeatibility for robot is tight, even few hundredths of mm, defined according ISO 9283. Problem is like this; those repeatibilty ranks are only guaranteed when there are no stresses or they are not significant (f.e. due to only movement of parts). Although inertias due to moving parts at a high speed make that intermediate paths have little accuracy, at the beginning and at the end of trajectories (f.e, when picking part or leaving it) movement is made with very slow speeds that make lower the effect of inertias forces and allow to achieve repeatibility before mentioned. It does not happens the same if gripper is removed and it is exchanged by an spindle with a machining tool such as a drilling tool, a pcd boring tool, a face or a tangential milling cutter… Forces due to machining would create such big and variable torques in joints that control from the robot would not be able to react (or it is not prepared in principle) and would produce a deviation in working trajectory, made at a low speed, that would trigger a position error (see ISO 5458 standard) not assumable for requested function. Then it could be possible that tolerance achieved by a more exact expected process would turn out into a worst dimension than the one that could be achieved with casting process, in principle with a larger dimensional variability in process (and hence with a larger tolerance range reachable). As a matter of fact, accuracy is very tight in CNC, (its influence can be ignored in most cases) and it is not the responsible of, for example position tolerance when drilling a hole. Factors as, room and part temperature, manufacturing quality of machining fixtures, stiffness at clamping system, rotating error in 4th axis and part positioning error, if there are previous holes, if machining tool is properly balanced, if shank is suitable for that machining type… have more influence. It is interesting to know that, a non specific element as common, at a manufacturing plant in the enviroment above described, as a robot (not needed to be added, therefore with an additional minimum investment), can improve value chain decreasing manufacturing costs. And when it would be possible to combine that the robot dedicated to handling works could support CNCs´ works in its many waiting time while CNCs cut, and could take an spindle and help to cut; it would be double interesting. So according to all this, it would be interesting to be able to know its behaviour and try to explain what would be necessary to make this possible, reason of this work. Selected robot architecture is SCARA type. The search for a robot easy to be modeled and kinematically and dinamically analyzed, without significant limits in the multifunctionality of requested operations, has lead to this choice. Due to that, other very popular architectures in the industry, f.e. 6 DOFs anthropomorphic robots, have been discarded. This robot has 3 joints, 2 of them are revolute joints (1 DOF each one) and the third one is a cylindrical joint (2 DOFs). The first joint, a revolute one, is used to join floor (body 1) with body 2. The second one, a revolute joint too, joins body 2 with body 3. These 2 bodies can move horizontally in X-Y plane. Body 3 is linked to body 4 with a cylindrical joint. Movement that can be made is paralell to Z axis. The robt has 4 degrees of freedom (4 motors). Regarding potential works that this type of robot can make, its versatility covers either typical handling operations or cutting operations. One of the most common machinings is to drill. That is the reason why it has been chosen for the model and analysis. Within drilling, in order to enclose spectrum force, a typical solid drilling with 9 mm diameter. The robot is considered, at the moment, to have a behaviour as rigid body, as biggest expected influence is the one due to torques at joints. In order to modelize robot, it is used multibodies system method. There are under this heading different sorts of formulations (f.e. Denavit-Hartenberg). D-H creates a great amount of equations and unknown quantities. Those unknown quatities are of a difficult understanding and, for each position, one must stop to think about which meaning they have. The choice made is therefore one of formulation in natural coordinates. This system uses points and unit vectors to define position of each different elements, and allow to share, when it is possible and wished, to define kinematic torques and reduce number of variables at the same time. Unknown quantities are intuitive, constrain equations are easy and number of equations and variables are strongly reduced. However, “pure” natural coordinates suffer 2 problems. The first one is that 2 elements with an angle of 0° or 180°, give rise to singular positions that can create problems in constrain equations and therefore they must be avoided. The second problem is that they do not work directly over the definition or the origin of movements. Given that, it is highly recommended to complement this formulation with angles and distances (relative coordinates). This leads to mixed natural coordinates, and they are the final formulation chosen for this MTh. Mixed natural coordinates have not the problem of singular positions. And the most important advantage lies in their usefulness when applying driving forces, torques or evaluating errors. As they influence directly over origin variable (angles or distances), they control motors directly. The algorithm, simulation and obtaining of results has been programmed with Matlab. To design the model in mixed natural coordinates, it is necessary to model the robot to be studied in 2 steps. The first model is based in natural coordinates. To validate it, it is raised a defined trajectory and it is kinematically analyzed if robot fulfils requested movement, keeping its integrity as multibody system. The points (in this case starting and ending points) that configure the robot are quantified. As the elements are considered as rigid bodies, each of them is defined by its respectively starting and ending point (those points are the most interesting ones from the point of view of kinematics and dynamics) and by a non-colinear unit vector to those points. Unit vectors are placed where there is a rotating axis or when it is needed information of an angle. Unit vectors are not needed to measure distances. Neither DOFs must coincide with the number of unit vectors. Lengths of each arm are defined as geometrical constants. The constrains that define the nature of the robot and relationships among different elements and its enviroment are set. Path is generated by a cloud of continuous points, defined in independent coordinates. Each group of independent coordinates define, in an specific instant, a defined position and posture for the robot. In order to know it, it is needed to know which dependent coordinates there are in that instant, and they are obtained solving the constraint equations with Newton-Rhapson method according to independent coordinates. The reason to make it like this is because dependent coordinates must meet constraints, and this is not the case with independent coordinates. When suitability of model is checked (first approval), it is given next step to model 2. Model 2 adds to natural coordinates from model 1, the relative coordinates in the shape of angles in revoluting torques (3 angles; ϕ1, ϕ 2 and ϕ3) and distances in prismatic torques (1 distance; s). These relative coordinates become the new independent coordinates (replacing to cartesian independent coordinates from model 1, that they were natural coordinates). It is needed to review if unit vector system from model 1 is enough or not . For this specific case, it was necessary to add 1 additional unit vector to define perfectly angles with their related equations of dot and/or cross product. Constrains must be increased in, at least, 4 equations; one per each new variable. The approval of model 2 has two phases. The first one, same as made with model 1, through kinematic analysis of behaviour with a defined path. During this analysis, it could be obtained from model 2, velocities and accelerations, but they are not needed. They are only interesting movements and finite displacements. Once that the consistence of movements has been checked (second approval), it comes when the behaviour with interpolated trajectories must be kinematically analyzed. Kinematic analysis with interpolated trajectories work with a minimum number of 3 master points. In this case, 3 points have been chosen; starting point, middle point and ending point. The number of interpolations has been of 50 ones in each strecht (each 2 master points there is an strecht), turning into a total of 100 interpolations. The interpolation method used is the cubic splines one with condition of constant acceleration both at the starting and at the ending point. This method creates the independent coordinates of interpolated points of each strecht. The dependent coordinates are achieved solving the non-linear constrain equations with Newton-Rhapson method. The method of cubic splines is very continuous, therefore when it is needed to design a trajectory in which there are at least 2 movements clearly differents, it is required to make it in 2 steps and join them later. That would be the case when any of the motors would keep stopped during the first movement, and another different motor would remain stopped during the second movement (and so on). Once that movement is obtained, they are calculated, also with numerical differenciation formulas, the independent velocities and accelerations. This process is analogous to the one before explained, reminding condition that acceleration when t=0 and t=end are 0. Dependent velocities and accelerations are calculated solving related derivatives of constrain equations. In a third approval of the model it is checked, again, consistence of interpolated movement. Inverse dynamics calculates, for a defined movement –knowing position, velocity and acceleration in each instant of time-, and knowing external forces that act (f.e. weights); which forces must be applied in motors (where there is control) in order to obtain requested movement. In inverse dynamics, each instant of time is independent of the others and it has a position, a velocity, an acceleration and known forces. In this specific case, it is intended to apply, at the moment, only forces due to the weight, though forces of another nature could have been added if it would have been preferred. The positions, velocities and accelerations, come from kinematic calculation. The inertial effect of forces taken into account (weight) is calculated. As final result of the inverse dynamic analysis, the are obtained torques that the 4 motors must apply to repeat requested movement with the forces that were acting. The fourth approval of the model consists on confirming that the achieved movement due to the use of the torques obtained in the inverse dynamics, are in accordance with movements from kinematic analysis (theoretical movement). For this, it is necessary to work with direct dynamics. Direct dynamic is in charge of calculating the movements of robot that results from applying torques at motors and forces at the robot. Therefore, the resultant real movement, as there was no change in any condition of the ones obtained at the inverse dynamics (motor torques and inertial forces due to weight of elements) must be the same than theoretical movement. When these results are achieved, it is considered that robot is ready to work. When a machining external force is introduced and it was not taken into account before during the inverse dynamics, and torques at motors considered are the ones of the inverse dynamics, the real movement obtained is not the same than the theoretical movement. Closed loop control is based on comparing real movement with expected movement and introducing required corrrections to minimize or cancel differences. They are applied gains in the way of corrections for position and/or tolerance to remove those differences. Position error is evaluated as the difference, in each point, between theoretical movemment (calculated in the kinematic analysis) and the real movement achieved for each machining force and for an specific gain. Finally, the position error obtained for each machining force and gains are mapped, giving a chart with the best accuracy that the robot can give for each operation that has been requested and which conditions must be provided.

Educación Superior de la Ingeniería Industrial en el Perú: propuesta de un modelo educativo desde las competencias

El objetivo del presente trabajo de investigación es diseñar un Modelo de Educación que permita formar ingenieros industriales en Perú que sean capaces de enfrentar los retos modernos de fuerte y sostenido crecimiento económico y social. Las necesidades que se han generado a lo largo de los últimos años llevan a identificar que una gran carencia es el poco dominio del concepto, naturaleza y gestión de un proyecto y la marcada ausencia de habilidades humanas y funcionales al momento de ejercer la profesión; entendiendo proyecto como “Un esfuerzo temporal que se lleva a cabo para crear un producto, servicio o resultado único. La naturaleza temporal de los proyectos indica un principio y un final definidos. El final se alcanza cuando se logran los objetivos del proyecto o cuando se termina el proyecto porque sus objetivos no se cumplirán o no pueden ser cumplidos, o cuando ya no existe la necesidad que dio origen al proyecto…. los proyectos pueden tener impactos sociales, económicos y ambientales susceptibles de perdurar mucho más que los propios proyectos.”1. Entonces, formularnos la hipótesis que es posible tener un modelo educativo para la Ingeniería Industrial de Perú que permita y estimule alcanzar estas características tan reclamadas por la sociedad, confiando desde el inicio que su diseño y empleo tendrá fuerte repercusión tanto en el desarrollo personal de los estudiantes, como en el social y económico, por las habilidades y condiciones que serán capaces de desplegar los egresados en sus ámbitos de acción laboral. Para lograr el objetivo se ha hecho una definición de la identidad de la universidad latinoamericana y una verificación de si es posible o no tomar modelos y experiencias de otros lugares y trasladarlos con éxito a escenarios nuevos y distintos. Luego, se han determinado las tendencias más fuertes en la formación de ingenieros industriales en los contextos más exitosos actualmente. Para definir esas habilidades tan reclamadas por el sector público y privado de la sociedad, se busca y define una codificación de competencias genéricas que permite tener un ingeniero moderno bien perfilado para las exigencias globales. Los pasos finales son determinar el Modelo para la Educación Superior de la Ingeniería Industrial de Perú desde las Competencias (MESIC) a partir de novedosos enfoques para la educación como la contextualización, la gestión del conocimiento experto y experimentado, el enfoque socioformativo y la definición de Aspectos Clave del modelo antes de iniciar una planificación curricular de ingeniería. Al final se muestra una aplicación del modelo llegando a detalles de definición de competencias muy interesantes y a la necesidad de contar con un sistema de aseguramiento de calidad de la gestión curricular. Al término de la investigación concluimos que es posible definir un modelo apropiado para formar ingenieros industriales en Perú desde las competencias, capaces de enfrentar los modernos retos locales y globales. También determinamos que el proceso no puede ser impuesto, debe pasar por un transitorio periodo de adecuación de docentes y alumnos y requiere de compromiso, pues se suele enfocar este cambio como una forma de desestimar todo lo anterior, cuando debe entenderse que son procesos complementarios, ya que los importantes logros con clases magistrales y resolución de problemas son evidentes y se trata de estilos diferentes de encarar la educación. El resultado de la imposición puede ser devastador para algunos estudiantes y frustrante para algunos docentes, consecuencias que no se desean y deben evitarse. La aplicación se realiza en una universidad del norte de Perú, la Universidad de Piura, y puede observarse en el último capítulo de este trabajo. ABSTRACT The main objective of this research is to find an Educational Modell in order to train industrial engineers in Peru who are able to face modern challenges of strong and sustained economic and social growth. Over recent years the generated needs have led to understand that a major weakness in our professionals is the poor skills in project management and the marked absence of functional and human skills when exercising the profession. This diagnose has led to formulate the hypothesis that it is possible to have an educational model for Peru Industrial Engineering that allows and encourages to achieve these features which are claimed by society. A project which we trust will have a strong impact from the beginning on both, personal development of students as well as in the social and economic conditions, considering the skills graduates will be able to deploy in their work fields. To achieve the goal first it was defined the identity of the Latin American university and verified whether it is possible or not to take models and experiences elsewhere and move successfully to new and different scenarios. Then there were determined the strongest trends in the industrial engineers training in currently successful contexts. In order to define these demanded skills by the public and private sectors of society, there are defined a set of generic skills that allows to have a modern engineer well profiled for global context. Considering these elements, a Model for Higher Education in Industrial Engineering from Peru Competence (MESIC)is proposed considering novel approaches to education such as territoriality, skilled and experienced knowledge management, socio - formative approach and set the definition of Key aspects of the model before starting a engineering curricular planning. Finally detailed records of an application of the model is shown through modern learning methodologies, development and assessment of skills and the need to have a quality assurance system for entire curriculum management. Through this research it can be concluded that it is possible to determine an appropriate model to train industrial engineers in Peru from the skills, in order to meet the modern local and global challenges. Results show that the process cannot be imposed, instead it must go through a transitional period of adaptation from teachers and students and requires commitment, focusing that this change usually is a way to dismiss the above, and is important to address that there are obvious achievements on education lectures and problem solving, and it should be understood that they are complementary processes. The result of change imposition can be devastating for some students and frustrating for some teachers, unwanted consequences and they should be avoided. The proposed model is applied at a university in northern Peru, the University of Piura, and the results can be seen in the last chapter of this work.