Valorización energética de biomasas en el marco de la política energética española. Incentivos económico-financieros y políticos, aportación de valor añadido y prospectiva estratégica de desarrollo

El modelo económico actual basado en el consumo y en la búsqueda permanente de una mayor calidad de vida, unido a una población mundial en aumento, contribuye a incrementar la demanda de servicios energéticos para cubrir las necesidades de energía de las personas y las industrias. Desde finales del siglo XIX la energía se ha generado fundamentalmente a partir de combustibles fósiles (carbón, petróleo y gas), convertidos en el suministro energético predominante mundialmente. Las emisiones de gases de efecto invernadero que genera la prestación de servicios energéticos han contribuido considerablemente al aumento histórico de las concentraciones de esos gases en la atmósfera, hasta el punto de que el consumo de combustibles fósiles es responsable de la mayoría de las emisiones antropogénicas (IPCC, 2012). Existen diversas opciones para disminuir las emisiones de gases de efecto invernadero del sector energético y con ello contribuir a mitigar el cambio climático, entre otras sería viable aumentar la eficiencia energética y sustituir combustibles de origen fósil por combustibles de origen renovable, pudiendo garantizar un suministro de energía sostenible, competitivo y seguro. De todas las energías renovables susceptibles de formar parte de una cartera de opciones de mitigación, esta tesis se centra en la bioenergía generada a partir de la valorización energética de las biomasas agrícolas, forestales, ganaderas o de otro tipo, con fines eléctricos y térmicos. Con objeto de mostrar su capacidad para contribuir a mitigar el cambio climático y su potencial contribución al desarrollo socioeconómico, a la generación de energía distribuida y a reducir determinados efectos negativos sobre el medio ambiente, se ha analizado minuciosamente el sector español de la biomasa en su conjunto. Desde el recurso biomásico que existe en España, las formas de extraerlo y procesarlo, las tecnologías de valorización energética, sus usos energéticos principales y la capacidad de implementación del sector en España. Asimismo se ha examinado el contexto energético tanto internacional y europeo como nacional, y se han analizado pormenorizadamente los instrumentos de soporte que han contribuido de manera directa e indirecta al desarrollo del sector en España. Además, la tesis integra el análisis de los resultados obtenidos mediante dos metodologías diferentes con fines también distintos. Por un lado se han obtenido los resultados medioambientales y socioeconómicos de los análisis de ciclo de vida input-output generados a partir de las cinco tecnologías biomásicas más ampliamente utilizadas en España. Y por otro lado, en base a los objetivos energéticos y medioambientales establecidos, se han obtenido distintas proyecciones de la implementación del sector a medio plazo, en forma de escenarios energéticos con horizonte 2035, mediante el modelo TIMES-Spain. La tesis ofrece también una serie de conclusiones y recomendaciones que podrían resultar pertinentes para los agentes que constituyen la cadena de valor del propio sector e interesados, así como para la formulación de políticas y mecanismos de apoyo para los agentes decisores, tanto del ámbito de la Administración General del Estado como autonómico y regional, sobre las características y ventajas de determinadas formas de valorización, sobre los efectos sociales y medioambientales que induce su uso, y sobre la capacidad de sector para contribuir a determinadas políticas más allá de las puramente energéticas. En todo caso, esta tesis doctoral aspira a contribuir a la toma de decisiones idóneas tanto a los agentes del sector como a responsables públicos, con objeto de adoptar medidas orientadas a fomentar modificaciones del sistema energético que incrementen la proporción de energía renovable y, de esta forma, contribuir a mitigar la amenaza que supone el cambio climático no solo en la actualidad, sino especialmente en los próximos años para las generaciones venideras. ABSTRACT The current economic model based on both, consumption and the constant search for greater quality of life, coupled with a growing world population, contribute to increase the demand for energy services in order to meet the energy needs of people and industries. Since the late nineteenth century, energy has been basically generated from fossil fuels (coal, oil and gas), which converted fossil fuels into the predominant World energy supply source. Emissions of greenhouse gases generated by the provision of energy services have contributed significantly to the historical increase in the concentrations of these gases in the atmosphere, to the extent that the consumption of fossil fuels is responsible for most of the anthropogenic emissions (IPCC, 2012). There are several options to reduce emissions of greenhouse gases in the energy sector and, thereby, to contribute to mitigate climate change. Among others, would be feasible to increase energy efficiency and progressively replacing fossil fuels by renewable fuels, which are able to ensure a sustainable, competitive and secure energy supply. Of all the renewable energies likely to form part of a portfolio of mitigation options, this thesis focuses on bioenergy generated from agricultural, forestry, farming or other kind of biomass, with electrical and thermal purposes. In order to show their ability to contribute to mitigate climate change and its potential contribution to socio-economic development, distributed energy generation and to reduce certain negative effects on the environment, the Spanish biomass sector as a whole has been dissected. From the types of biomass resources that exist in Spain, ways of extracting and processing them, energy production technologies, its main energy uses and the implementation capacity of the sector in Spain. It has also examined the international, European and national energy context, and has thoroughly analyzed the support instruments that have contributed directly and indirectly to the development of the sector in Spain, so far. Furthermore, the thesis integrates the analysis of results obtained using two different methodologies also with different purposes. On the one hand, the environmental and socio-economic results of the analysis of input-output cycle life generated from the five biomass technologies most widely used in Spain, have been obtained. On the other hand, different projections of the implementation of the sector in the medium term, as energy scenarios with horizon 2035, have been obtained by the model TIMES-Spain, based on several energy and environmental objectives. The thesis also offers a series of conclusions and recommendations that could be relevant to the agents that constitute the value chain of the biomass sector itself and other stakeholders. As well as policy and support mechanisms for decision-makers, from both: The Central and Regional Governments, on the characteristics and advantages of certain forms of valorization, on the social and environmental effects that induce their use, and the ability of the biomass sector to contribute to certain policies beyond the purely energy ones. In any case, this thesis aims to contribute to decision making, suitable for both: Industry players and to public officials. In order to adopt measures to promote significant changes in the energy system that increase the proportion of renewable energy and, consequently, that contribute to mitigate the threat of climate change; not only today but in the coming years, especially for future generations.

Posibilidades de Shale gas y Shale oil en la cuenca de Valdeinfierno, Córdoba

Según la Comisión Europea el gas jugará un papel importante en la política energética de la Unión Europea, puesto que no sólo es el combustible fósil más limpio disponible, sino el más abundante en Europa y en otros continentes. En España con alta tasa de importación de gas, componente vital en el mix energético. La mayoría de los proyectos de shale gas se han llevado a cabo en el norte de España, pero en este proyecto se tiene como objetivo analizar las posibilidades de shale gas y shale oil en Valdeinfierno, Córdoba, sur de España La metodología empleada ha sido evaluar el contenido el kerógeno en las muestras, para ello se ha realizado un encuadre geológico y finalmente un análisis geoquímico en el laboratorio. Los resultados han mostrado, un kerógeno con una baja productividad, insuficiente para el shale gas o shale oil, fundamentalmente debido a bajo grado de maduración, por lo tanto, no sería viable económicamente su extracción.

La política de pago por uso de infraestructuras en la Unión Europea

Este artículo analiza la evolución de la política de tarificación por uso de infraestructura a los vehículos pesados en la Unión Europea, describe los pasos llevados a cabo para su aplicación, y valora la puesta en marcha de esta medida en diferentes países de Europa. Sobre la base de la experiencia actual, el artículo plantea un conjunto de recomendaciones para que la aplicación de una política de pago por uso de infraestructura sea una medida justa y eficaz

Análisis interdisciplinar de las redes móviles e Internet en Europa

Internet fue sólo el principio de los grandes cambios. Desde la invención de la imprenta no ha habido un cambio tecnológico con tantas repercusiones como el de la era de la digitalización. Más aún, con la aparición de los primeros terminales móviles que confirmaron la nueva revolución en esta etapa. Este proyecto se centra en el caso europeo. Para ello, se realiza un análisis que, en primer lugar, abordará el tema económico, en el que se explicarán los factores que han influido positiva y negativamente, tales como: el capitalismo, la globalización, la crisis financiera... Después, se expondrá la cuestión política, haciendo referencia al marco legal europeo, los proyectos y las relaciones internacionales. Otros de los aspectos a tratar (y no menos importantes) serán los relacionados con el desarrollo cultural, el movimiento social y los impactos medioambientales. Finalmente se expondrán los distintos tipos de tecnología a los que han dado lugar estos cambios, y cómo han ido evolucionando a lo largo del tiempo, hasta la aparición de nuevas formas de comunicación. Una vez estudiadas las distintas disciplinas, se podrá “diseñar” una posible perspectiva hacia la que se dirigen las redes móviles e Internet en Europa. En definitiva, conocer de dónde venimos, qué es lo que hacemos y hacia dónde nos dirigimos. Internet was only the beginning of great changes. Since the invention of the printing press there has been such an important technological change as the age of digitization. Moreover, with the appearance of the first mobile terminal which confirmed the new revolution at this stage. This project concentrates on the European case. To do this, an analysis is performed that, in the first place board the economic issue, which will explain the factors that have influenced positively and negatively, such as capitalism, globalization, financial crisis... Then the political question will be discussed, referring to the European legal framework, projects and international relations. Other aspects to be treated (and no less important) are those related to the cultural, social movement and environmental impacts. Finally we will present the different types of technology to which these changes have led, and how they have evolved through time, until the emergence of new forms of communication. After studying the different disciplines, you can "design" a possible perspective towards that target mobile networks and Internet in Europe. In short, knowing where we came from, what we do and where we are going.

Concienciación para la conservación del patrimonio urbano : los instrumentos de gestión para la recuperación del barrio madrileño de Embajadores

La tesis trata la evolución de la conciencia de la conservación de los centros históricos y de los instrumentos de gestión utilizados en las políticas de rehabilitación del casco antiguo de Madrid, desde las primeras experiencias de los años ‘80 hasta el perfeccionamiento del complejo mecanismo contemporáneo. El proceso de rehabilitación ha demostrado ser extremadamente coherente en cuanto a los objetivos y en cuanto al tema de los instrumentos ha seguido la tendencia de diversificar y flexibilizar. En Madrid se ha utilizado el concepto de rehabilitación en sentido integral, abarca una amplia gama de acciones que implican por una parte, intervenciones directas sobre los edificios y por otra, la valorización del espacio público, de los edificios representativos, la introducción de dotaciones y también un componente social. El tema se analizará desde la perspectiva del barrio de Embajadores, un área muy especial del casco antiguo de la ciudad. Desde 1998 hasta la actualidad allí funciona el Área de Rehabilitación Integral con el nombre de Lavapiés. El barrio de Embajadores representa un caso de extrema complejidad dada su tradición, que mantiene hasta el momento, de barrio popular que ha tenido como consecuencia negativa un grave estado de deterioro de los edificios y de sus estructuras urbanas. Además, presenta una composición socio-cultural muy heterogénea ya que siempre ha alojado oleadas de inmigrantes que llegaban a la capital tanto de las provincias como del extranjero. Los ‘80 marcan en Madrid el inicio de la preocupación por la rehabilitación urbana y de los primeros intentos de definir unos mecanismos. Durante este período el barrio de Embajadores es escenario de los primeros proyectos piloto de rehabilitación. Se sientan las bases del sistema de subvenciones, que empujará hacia un modelo de rehabilitación generalizada. A principios de los años ‘90, la insatisfacción dejada por de los resultados obtenidos, la Administración decide reorganizar la estrategia y se procede a la rehabilitación integral por áreas, concentrando los esfuerzos geográfica y temporalmente. La idea ya se había utilizado diez años antes, pero sin encontrar nunca la voluntad política de aplicarla. En comparación con el casco antiguo, el barrio de Embajadores se dejó para el final del proceso para verificar los métodos en zonas más restringidas en cuanto a superficie y con menos problemas. Desde 1998 hasta hoy, período en que funciona el Área de Rehabilitación Integral de Lavapiés, los distintos tipos de actuaciones, de producción arquitectónica, urbanística y sociocultural, han mostrado su eficacia, de forma que los cambios que aportaron al barrio son evidentes para todos. Mientras que las Áreas de Rehabilitación del centro una vez alcanzados los objetivos, se preparan para su clausura, a nivel administrativo se están definiendo nuevas direcciones y nuevos objetivos para el casco antiguo: subastas para incentivar intervenciones de mejoramiento energético y del nivel de sostenibilidad de los edificios madrileños. La primera parte de la tesis establece las premisas presentando algunos puntos relevantes relativos al desarrollo histórico de los documentos y normativas más importantes que tendrán eco en el proceso de concienciación de la cultura de la conservación del patrimonio urbano de los centros históricos. Después, se habla de la experiencia de rehabilitación urbana en Europa, en España en general y en Madrid en particular, con referencia a los modelos de enfoque, al marco legislativo y a las experiencias relacionadas con el casco antiguo, y en definitiva a la creación de la conciencia de la rehabilitación y conservación de los centros de las ciudades. La segunda parte se centra en el caso de estudio, el barrio de Embajadores. En primer lugar, se presenta en detalle el barrio: ubicación, datos característicos, edificios representativos y flujos que generan, trama urbana, datos sobre la formación histórica, tipologías y características de construcción de los edificios y, para finalizar, algún dato demográfico para introducir la compleja problemática social. Más adelante se exponen las primeras experiencias de rehabilitación: dos proyectos piloto de intervención sobre las viviendas realizados en los años ‘80, uno privado y el otro público. La parte central del trabajo trata sobre la fase intensiva de rehabilitación, proceso puesto en marcha en el año ’98 y que corresponde al período en el que Embajadores es Área de Rehabilitación Integral. Se presentan y analizan los objetivos de la rehabilitación y luego los instrumentos de orden administrativo, normativo y legal que regulan las actuaciones en el barrio. Sucesivamente se afronta la rehabilitación de la parte residencial, en régimen privado y público, que fue el modelo principal que la Administración llevó a cabo. Se presenta todo el proceso, desde la decisión sobre el tipo de rehabilitación, las subvenciones y las soluciones técnicas adoptadas así como la rehabilitación de casos especiales de edificios, que por sus características, el alto nivel de degradación o porque ocupados por inquilinos con dificultades económicas, se realizó con intervención pública. Las enormes dificultades derivadas de la complicada gestión y de las incongruencias de las normativas también se analizan en este trabajo. El autor presenta un dosier de una veintena de trabajos llevados a cobo en el Barrio de Embajadores a lo largo de más de 15 años de experiencia profesional propia. Se intenta, en primer lugar, evaluar la actuación pública en comparación con la privada en cuanto a los modelos propuestos, a las problemáticas que generan y a los resultados obtenidos. Una segunda línea de argumentación se refiere a la relación que se establece entre los instrumentos que se promueven y los que obligan a la conservación y a la rehabilitación de los edificios. Quizás el elemento más interesante, por su conocida innovación, de la experiencia de la obligación de conservación a cargo de los propietarios y la introducción de una revisión periódica del estado de los edificios (ITE), que conduce a su mantenimiento permanente a lo largo del tiempo. El ultimo instrumento aparecido y de por si el más novedoso se refiere a la política de rehabilitación energética iniciada en los últimos años por el Ayuntamiento de Madrid. ABSTRACT Starting from the early experiences of the ‘80s and tackling the complex and improved contemporary techniques of development, the present thesis focuses on raising awareness of the conservation of urban heritage and deals with the evolution of rehabilitation policies adopted in the historical center of Madrid. The rehabilitation process has proven to be extremely coherent in terms of its objectives and, consequently, the subject of the instruments has forged ahead a trend of diversification and flexibility. Madrid has used the concept of rehabilitation in a comprehensive manner, encompassing a wide range of actions, which involved on the one hand, direct interventions on buildings and on the other, the appreciation of the public space with its representative edifices and endowments. Confident that the social components have not been neglected during the rehabilitation proceedings, the topic will be analysed in relation to the neighbourhood of Embajadores, an authentic area of the old town. From 1998 onwards, this quarter serves as a Comprehensive Rehabilitation Area under the name of Lavapies. Considering the tradition and popularity of the district, Embajadores represents a challenging case for rehabilitation projects, aiming to improve the severe state of deterioration of buildings and urban structures. Having a heterogeneous sociocultural dynamic, the neighbourhood has always hosted waves of immigrants who come to the capital both from other provinces and abroad. The 1980s in Madrid marked the beginning of concerns with urban regeneration and the first attempts to define feasible restoration techniques. During this period, the district of Embajadores has benefited from various pilot projects. The financial investments have significant effects on the overall environment, so the model of general rehabilitation has been encouraged throughout the years. In the early 90s, left by the dissatisfaction of the results obtained, the authorities proposed to reorganise the strategy and proceed to the full rehabilitation of areas, concentrating efforts geographically and temporally. The idea had already been used ten years before, but never encountered the political force to be implemented. Compared to the old town, the Embajadores neighbourhood has been left for the end of the process, which focused on verifying the methods in more restricted areas that caused fewer disruptions. For the Comprehensive Rehabilitation Area of Lavapies, the various types of administrative implementations from architectural to urban and socio-cultural productions have proved effective. The improvements experienced by the neighbourhood from 1998 are obvious to all. However, while the areas of rehabilitation of the city centre have achieved their objectives and prepare for closure, the administration is still generating new directions and new targets for the ancient surroundings: auctions to encourage the improvement of energy interventions and the sustainability level for the buildings of Madrid. Therefore, the first part of the thesis establishes the premises and introduces some relevant points concerning the entire city. It describes the historical development of urban projects, indicating the events that will echo in the rehabilitation process. This paper then turns to discuss the experience of urban regeneration in Spain, emphasising the case of Madrid with reference to models of approach, legislative frameworks and appreciation of the old structures. The second part reveals an in depth case study of the district of Embajadores. At first, the thesis provides insights into the neighbourhood: location, general data on representative buildings and propagated trends, urban, historical data on training, building typologies and characteristics. The section introduces some demographic data to complete the portrait of the elaborate social problems encountered in this district, also outlining the first experiences of rehabilitation: two pilot projects on housing intervention made in the 80s, one private and one public. The central part of the thesis deals with the intensive phase of rehabilitation developments launched in the year '98 when Embajadores joined the Comprehensive Rehabilitation Area. It analyses the goals of rehabilitation and the instruments of administrative, regulatory and governing legal proceedings of the neighbourhood. The following chapter addresses the privately and publicly founded plan of residential rehabilitation that constituted the main model conducted by the authorities. It describes the entire process: deciding the type of restoration, subsidies and technical solutions as well as the degree of rehabilitation for special buildings, which either have a high level of degradation or require public intervention when tenants face financial difficulties. The administrative difficulties caused by the enormous bureaucratic machinery and the inconsistencies in regulations are also discussed in this paper. Thus, a just evaluation of the public and private performances regarding the proposed models of rehabilitation, along with the problems they generate and the results obtained is desired throughout the thesis. A second line of argument concerns the relationship established between the instruments that are promoted and requiring conservation and the building restoration. Perhaps the most interesting and innovative element of the new rehabilitation policies is the owners' obligation to preserve their properties and the introduction of a periodic review for the state of the buildings (ITE). These thorough and meticulous regulations lead to an ongoing maintenance of constructions, preventing them from severe or sudden deteriorations.

Propuesta de desarrollo para la República Serbia: aplicabilidad de metodologías de sostenibilidad y eficiencia energética.

Hasta hoy, el hombre ha sido capaz de alcanzar logros inesperados en términos de descubrimientos científicos; se ha desarrollado y ha avanzado de forma constante, al igual que sus investigaciones. Por otro lado, todo esto ha provocado varias consecuencias negativas que van unidas al desarrollo tecnológico. El hombre comenzó a utilizar la energía y los recursos naturales de manera muy egoísta, sin pensar, y sólo en los últimos años ha comenzado a considerar cuáles son los aspectos negativos de sus propios avances. Empezó a preguntarse hasta cuando la naturaleza va a tolerar el agotamiento de los recursos sin cargo. Es evidente que el uso constante de energía y sus recursos ha dado lugar a cambios muy importantes a nivel mundial, tales como la calefacción o el alarmante nivel de contaminación del medio ambiente. Uno de los pocos lados positivos de la crisis económica es que ha conducido a los grandes contaminadores a mirar a largo plazo, plantearse el futuro ecológico y aunar esfuerzos para buscar una solución mejor que la actual. Parece que el mundo comenzó a darse cuenta de que la crisis ecológica va más allá de la puramente energética, ya que las amenazas que provienen de los ámbitos de la energía tienen un impacto directo sobre el medio ambiente; así, resolver el problema de la energía se convirtió en una prioridad desde el punto de vista ambiental. En comparación con los países líderes de Europa y del resto del mundo, debido a la crisis financiera de Serbia, que se ha prolongado durante años, todavía no ha tenido oportunidad de desarrollar el sector energético, las nuevas tecnologías o la industria y, por lo tanto, afortunadamente, todavía no ha alcanzado un alto grado de la deterioro ecológico. Es un país muy rico en recursos naturales, especialmente los bosques y el agua, y dispone de muchas sustancias pendientes de investigación que podrían llegar a explotarse adecuadamente. La candidatura de adhesión de Serbia a la UE, confirmada a principios de este año, traerá muchos cambios e innovaciones en todo el sistema del país, por lo que tendrá un impacto directo en el desarrollo de la conciencia de todos los ciudadanos. Dado que Serbia se considera un país en desarrollo y un excelente terreno para las inversiones extranjeras, es importante en primer lugar crear un sistema que será modelado siguiendo los ejemplos de los países con una tradición de conservación de los recursos naturales y la eficiencia energética, para así ser capaz de limitar las actividades de los inversores extranjeros poniendo el medio ambiente en el primer lugar. Este trabajo está basado en los parámetros de las investigaciones, procesos y análisis de los sistemas que ya están en uso y que se han demostrado como buenos. El objetivo es provocar el interés sobre este tema, tomando como ejemplo Serbia, el país donde el desarrollo de la energía sigue y que representa una excelente base para la aplicación de los programas probados y eficaces, evitando de esta manera que se cometan los errores que algunos países han experimentado.

Las TICs en playas de peaje: influencia en el consumo energético

Hoy en día, una política global eficiente dedicada a mejorar el sistema de transporte de una nación de la UE, no puede considerarse al margen de las recomendaciones de la Comisión Europea y de las iniciativas realizadas en los países del entorno. Los sistemas de transporte deben poder satisfacer las necesidades de movilidad de los ciudadanos y mercancías, que cada vez están involucrados en un mayor número de viajes y con una longitud media de recorrido mayor. El sector del transporte contribuye en gran medida al funcionamiento y competitividad de la economía europea en su conjunto: el campo del transporte terrestre genera el 11% de ese PIB. En lo que respecta a la eficiencia energética y a las emisiones, los costes externos del transporte en España alcanzan el 10% del PIB, mientras que en Europa asciende al 8% del PIB de los países de la Unión Europea (UE). Esta discrepancia se atribuye fundamentalmente a que en España la carretera representa un mayor peso en el sector del transporte, siendo responsable del 83% del total de los costes externos del transporte. El empleo de las tecnologías ITS puede contribuir a la mejora de esta situación mitigando el efecto de las externalidades negativas que produce el transporte: consumo energético, congestión, contaminación, accidentes, etc. El objetivo del presente estudio es analizar la influencia de las nuevas tecnologías ITS en el consumo energético de las áreas de peaje. Para ello se tiene en cuenta el flujo de tráfico y la tipología de vehículo. Por ejemplo, un cambio en la gestión de los sistemas de cobro de peajes hacia modelos de peaje free flow pueden suponer ahorros de hasta un 71% en el consumo energético.

Emisiones y eficiencia energética: experiencias en el ámbito de la Ingeniería Rural

El LPF_TAGRALIA es un grupo de investigación reconocido de la UPM que trabaja en diversos ámbitos de la Ingeniería Agroforestal y de Biosistemas, entre los que se encuentra el análisis de emisiones de vehículos agrícolas, y el análisis de la calidad y la eficiencia energética en el transporte a larga distancia de productos perecederos, colaborando asimismo con una variedad de grupos y centros de investigación nacionales e internacionales. El primero de estos temas: análisis de emisiones de vehículos agrícolas, es objeto de estudio en el LPF_TAGRALIA desde hace aproximadamente diez años, cuando se materializa y cobra relevancia la aplicación del standard TIER de la agencia de protección ambiental americana (EPA) cuyo disparo de salida tuvo lugar en 1996 con la publicación del TIER I. La adopción en USA y Europa de este standard que regula las emisiones de CO, óxidos de Nitrógeno y 2 partículas de materia de diversa naturaleza (PM) se está produciendo de manera paulatina en función de la potencia de matriculación de los tractores (vehículos de fuera de carretera, off-road vehicles). En la actualidad el standard TIER IV ha de ser verificado mayoritariamente por los tractores, para lo cuál existen dos estrategias básicas: la recirculación de gases de escape (EGR), y la reducción catalítica selectiva (SCR). La verificación del funcionamiento en campo de estas estrategias ha sido materia de análisis y discusión por parte del LPF_TAGRALIA que ejerce desde hace 4 años la labor de Responsable de Ensayos de Campo para el suplemento Maq-Vida Rural, una de las publicaciones más reconocidas por los técnicos que desarrollan su labor en el ámbito de la Ingeniería Rural; los diversos documentos relacionados pueden consultarse en el servicio de acceso abierto también denominado Archivo Digital de la UPM (http://oa.upm.es/).

El "refarming" de las bandas GSM en Europa

La política de gestión del espectro radioeléctrico en Europa se encuentra en un proceso de adecuación a los cambios tecnológicos actuales. La liberalización de las bandas GSM, habitualmente denominada Refarming, junto con la aparición de nuevas bandas de frecuencias designadas a la banda ancha móvil juega un papel central en dicho proceso. El propósito de este artículo es presentar, mediante un análisis descriptivo, las políticas públicas que los países Europeos han considerado, o están considerando, para liberalizar las bandas de 900 y 1.800 MHz, en pro de la mayor eficiencia social, económica y técnica de uso del espectro radioeléctrico.

La Península Ibérica en el transporte masivo de mercancías entre Europa y África : futuras autopistas del mar

La competitividad del transporte de mercancías depende del estado y funcionamiento de las redes existentes y de sus infraestructuras, no del modo de transporte. En concreto, la rentabilidad o la reducción de los costes de producción del transporte marítimo se vería incrementado con el uso de buques de mayor capacidad y con el desarrollo de plataformas portuarias de distribución o puertos secos, ya que el 90% del comercio entre la Unión Europea y terceros países se realiza a través de sus puertos a un promedio de 3,2 billones de toneladas de mercancías manipuladas cada año y el 40% del tráfico intraeuropeo utiliza el transporte marítimo de corta distancia. A pesar de que los puertos europeos acogen anualmente a más de 400 millones de pasajeros, los grandes desarrollos se han producido en los puertos del norte de Europa (Róterdam, Amberes, Ámsterdam). Los países del Sur de Europa deben buscar nuevas fórmulas para ser más competitivos, ya sea mediante creación de nuevas infraestructuras o mediante refuerzo de las existentes, ofreciendo los costes de los puertos del Norte. El fomento del transporte marítimo y fluvial como alternativa al transporte por carretera, especialmente el transporte marítimo de corta distancia, ha sido impulsado por la Comisión Europea (CE) desde 2003 a través de programas de apoyo comunitario de aplicación directa a las Autopistas del Mar, a modo de ejemplo, cabría citar los programas Marco Polo I y II, los cuales contaron con una dotación presupuestaria total de 855 millones de euros para el período 2003 – 2013; en ese período de tiempo se establecieron objetivos de reducción de congestión vial y mejora del comportamiento medio ambiental del sistema de transporte de mercancías dentro de la comunidad y la potenciación de la intermodalidad. El concepto de Autopista del Mar surge en el Libro Blanco de Transportes de la Comisión Europea “La política europea de transportes de cara al 2010: La hora de la verdad” del 12 de diciembre de 2001, en el marco de una política europea para fomento y desarrollo de sistemas de transportes sostenibles. Las Autopistas del Mar consisten en rutas marítimas de corta distancia entre dos puntos, de menor distancia que por vía terrestre, en las que a través del transporte intermodal mejoran significativamente los tiempos y costes de la cadena logística, contribuyen a la reducción de accidentes, ruidos y emisiones de CO2 a la atmósfera, permite que los conductores pierdan horas de trabajo al volante y evita el deterioro de las infraestructuras terrestres, con el consiguiente ahorro en mantenimiento. La viabilidad de una Autopista del Mar depende tanto de factores de ubicación geográficos, como de características propias del puerto, pasando por los diferentes requerimientos del mercado en cada momento (energéticos, medio ambientales y tecnológicos). Existe un elemento nuevo creado por la Comisión Europea: la red transeuropea de transportes (RTE-T). En el caso de España, con sus dos accesos por los Pirineos (La Junquera e Irún) como únicos pasos terrestres de comunicación con el continente y con importantes limitaciones ferroviarias debido a los tres anchos de vía distintos, le resta competitividad frente al conjunto europeo; por el contrario, España es el país europeo con más kilómetros de costa (con más de 8.000 km) y con un emplazamiento geográfico estratégico, lo que le convierte en una plataforma logística para todo el sur de Europa, por lo que las Autopistas del Mar tendrán un papel importante y casi obligado para el desarrollo de los grandes corredores marítimos que promueve Europa. De hecho, Gijón y Vigo lo han hecho muy bien con sus respectivas líneas definidas como Autopistas del Mar y que conectan con el puerto francés de Nantes-Saint Nazaire, ya que desde ahí los camiones pueden coger rutas hacia el Norte. Paralelamente, la Unión Europea ha iniciado los pasos para el impulso de la primera Autopista del Mar que conectará España con el mercado de Reino Unido, concretamente los Puertos de Bilbao y Tilbury. Además, España e Italia sellaron un acuerdo internacional para desarrollar Autopistas del Mar entre ambos países, comprometiéndose a impulsar una docena de rutas entre puertos del litoral mediterráneo español y el italiano. Actualmente, están en funcionando los trayectos como Barcelona-Génova, Valencia-Civitavecchia y Alicante- Nápoles, notablemente más cortos por mar que por carretera. Bruselas identificó cuatro grandes corredores marítimos que podrían concentrar una alta densidad de tráfico de buques, y en dos de ellos España ya tenía desde un principio un papel crucial. La Comisión diseñó el 14 de abril de 2004, a través del proyecto West-Mos, una red de tráfico marítimo que tiene como vías fundamentales la denominada Autopista del Báltico (que enlaza Europa central y occidental con los países bálticos), la Autopista de Europa suroriental (que une el Adriático con el Jónico y el Mediterráneo más oriental) y también la Autopista de Europa occidental y la Autopista de Europa suroccidental (que enlazan España con Reino Unido y la Francia atlántica y con la Francia mediterránea e Italia, respectivamente). Para poder establecer Autopistas del Mar entre la Península Ibérica y el Norte de Europa primará especialmente la retirada de camiones en la frontera pirenaica, donde el tráfico pesado tiene actualmente una intensidad media diaria de 8.000 unidades, actuando sobre los puntos de mayor congestión, como por ejemplo los Alpes, los Pirineos, el Canal de la Mancha, las carreteras fronterizas de Francia y Euskadi, y proponiendo el traslado de las mercancías en barcos o en trenes. Por su parte, para contar con los subsidios y apoyos europeos las rutas seleccionadas como Autopistas del Mar deben mantener una serie de criterios de calidad relacionados con la frecuencia, coste “plataforma logística a plataforma logística”, simplicidad en procedimientos administrativos y participación de varios países, entre otros. Los estudios consideran inicialmente viables los tramos marítimos superiores a 450 millas, con un volumen de unas 15.000 plataformas al año y que dispongan de eficientes comunicaciones desde el puerto a las redes transeuropeas de autopistas y ferrocarril. Otro objetivo de las Autopistas del Mar es desarrollar las capacidades portuarias de forma que se puedan conectar mejor las regiones periféricas a escala del continente europeo. En lo que a Puertos se refiere, las terminales en los muelles deben contar con una línea de atraque de 250 m., un calado superior a 8 m., una rampa “ro-ro” de doble calzada, grúas portainer, y garantizar operatividad para un mínimo de dos frecuencias de carga semanales. El 28 de marzo de 2011 se publicó el segundo Libro Blanco sobre el futuro del transporte en Europa “Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible”, donde se definió el marco general de las acciones a emprender en los próximos diez años en el ámbito de las infraestructuras de transporte, la legislación del mercado interior, la reducción de la dependencia del carbono, la tecnología para la gestión del tráfico y los vehículos limpios, así como la estandarización de los distintos mercados. Entre los principales desafíos se encuentran la eliminación de los cuellos de botella y obstáculos diversos de nuestra red europea de transporte, minimizar la dependencia del petróleo, reducir las emisiones de GEI en un 60% para 2050 con respecto a los niveles de 1990 y la inversión en nuevas tecnologías e infraestructuras que reduzcan estas emisiones de transporte en la UE. La conexión entre la UE y el norte de África provoca elevados niveles de congestión en los puntos más críticos del trayecto: frontera hispano-francesa, corredor del Mediterráneo y el paso del estrecho. A esto se le añade el hecho de que el sector del transporte por carretera está sujeto a una creciente competencia de mercado motivada por la eliminación de las barreras europeas, mayores exigencias de los cargadores, mayores restricciones a los conductores y aumento del precio del gasóleo. Por otro lado, el mercado potencial de pasajeros tiene una clara diferenciación en tipos de flujos: los flujos en el período extraordinario de la Operación Paso del Estrecho (OPE), enfocado principalmente a marroquíes que vuelven a su país de vacaciones; y los flujos en el período ordinario, enfocado a la movilidad global de la población. Por tanto, lo que se pretende conseguir con este estudio es analizar la situación actual del tráfico de mercancías y pasajeros con origen o destino la península ibérica y sus causas, así como la investigación de las ventajas de la creación de una conexión marítima (Autopista del Mar) con el Norte de África, basándose en los condicionantes técnicos, administrativos, económicos, políticos, sociales y medio ambientales. The competitiveness of freight transport depends on the condition and operation of existing networks and infrastructure, not the mode of transport. In particular, profitability could be increased or production costs of maritime transport could be reduced by using vessels with greater capacity and developing port distribution platforms or dry ports, seeing as 90% of trade between the European Union and third countries happens through its ports. On average 3,2 billion tonnes of freight are handled annualy and 40% of intra-European traffic uses Short Sea Shipping. In spite of European ports annually hosting more than 400 million passengers, there have been major developments in the northern European ports (Rotterdam, Antwerp, Amsterdam). Southern European countries need to find new ways to be more competitive, either by building new infrastructure or by strengthening existing infrastructure, offering costs northern ports. The use of maritime and river transport as an alternative to road transport, especially Short Sea Shipping, has been driven by the European Commission (EC) from 2003 through community support programs for the Motorways of the Sea. These programs include, for example, the Marco Polo I and II programs, which had a total budget of 855 million euros for the period 2003-2013. During this time objectives were set for reducing road congestion, improving the environmental performance of the freight transport system within the community and enhancing intermodal transport. The “Motorway of the Sea” concept arises in the European Commission’s Transport White Paper "European transport policy for 2010: time to decide" on 12 December 2001, as part of a European policy for the development and promotion of sustainable transport systems. A Motorway of the Sea is defined as a short sea route between two points, covering less distance than by road, which provides a significant improvement in intermodal transport times and to the cost supply chain. It contributes to reducing accidents, noise and CO2 emissions, allows drivers to shorten their driving time and prevents the deterioration of land infrastructure thereby saving on maintenance costs. The viability of a Motorway of the Sea depends as much on geographical location factors as on characteristics of the port, taking into account the different market requirements at all times (energy, environmental and technological). There is a new element created by the European Commission: the trans-European transport network (TEN-T). In the case of Spain, with its two access points in the Pyrenees (La Junquera and Irun) as the only land crossings connected to the mainland and major railway limitations due to the three different gauges, it appears less competitive compared to Europe as a whole. However, Spain is the European country with the most kilometers of coastline (over 8,000 km) and a strategic geographical location, which makes it a logistics platform for the all of Southern Europe. This is why the Motorways of the Sea will have an important role, and an almost necessary one to develop major maritime corridors that Europe supports. In fact, Gijon and Vigo have done very well with their respective sea lanes defined as Motorways of the Sea and which connect with the French port of Nantes-Saint Nazaire, as from there trucks can use nort-heading routes. In parallel, the European Union has taken the first steps to boost the first Motorway of the Sea linking Spain to the UK market, specifically the ports of Bilbao and Tilbury. Furthermore, Spain and Italy sealed an international agreement to develop Motorways of the Sea between both countries, pledging to develop a dozen routes between ports on the Spanish and Italian Mediterranean coasts. Currently, there are sea lanes already in use such as Barcelona-Genova, Valencia-Civitavecchia and Alicante-Naples, these are significantly shorter routes by sea than by road. Brussels identified four major maritime corridors that could hold heavy concentrate shipping traffic, and Spain had a crucial role in two of these from the beginning. On 14 April 2004 the Commission planned through the West-Mos project, a network of maritime traffic which includes the essential sea passages the so-called Baltic Motorway (linking Central and Western Europe with the Baltic countries), the southeast Europe Motorway (linking the Adriatic to the Ionian and eastern Mediterranean Sea), the Western Europe Motorway and southwestern Europe Motorway (that links Spain with Britain and the Atlantic coast of France and with the French Mediterranean coast and Italy, respectively). In order to establish Motorways of the Sea between the Iberian Peninsula and Northern Europe especially, it is necessary to remove trucks from the Pyrenean border, where sees heavy traffic (on average 8000 trucks per day) and addressing the points of greatest congestion, such as the Alps, the Pyrenees, the English Channel, the border roads of France and Euskadi, and proposing the transfer of freight on ships or trains. For its part, in order to receive subsidies and support from the European Commission, the routes selected as Motorways of the Sea should maintain a series of quality criteria related to frequency, costs "from logistics platform to logistics platform," simplicity in administrative procedures and participation of several countries, among others. To begin with, studies consider viable a maritime stretch of at least 450 miles with a volume of about 15,000 platforms per year and that have efficient connections from port to trans-European motorways and rail networks. Another objective of the Motorways of the Sea is to develop port capacity so that they can better connect peripheral regions across the European continent. Referring ports, the terminals at the docks must have a berthing line of 250 m., a draft greater than 8 m, a dual carriageway "ro-ro" ramp, portainer cranes, and ensure operability for a minimum of two loads per week. On 28 March 2011 the second White Paper about the future of transport in Europe "Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system" was published. In this Paper the general framework of actions to be undertaken in the next ten years in the field of transport infrastructure was defined, including internal market legislation, reduction of carbon dependency, traffic management technology and clean vehicles, as well as the standardization of different markets. The main challenges are how to eliminate bottlenecks and various obstacles in our European transport network, minimize dependence on oil, reduce GHG emissions by 60% by 2050 compared to 1990 levels and encourage investment in new technologies and infrastructure that reduce EU transport emissions. The connection between the EU and North Africa causes high levels of congestion on the most critical points of the journey: the Spanish-French border, the Mediterranean corridor and Gibraltar Strait. In addition to this, the road transport sector is subject to increased market competition motivated by the elimination of European barriers, greater demands of shippers, greater restrictions on drivers and an increase in the price of diesel. On the other hand, the potential passenger market has a clear differentiation in type of flows: flows in the special period of the Crossing the Straits Operation (CSO), mainly focused on Moroccans who return home on vacation; and flows in the regular session, focused on the global mobile population. Therefore, what I want to achieve with this study is present an analysis of the current situation of freight and passengers to or from the Iberian Peninsula and their causes, as well as present research on the advantages of creating a maritime connection (Motorways of the Sea) with North Africa, based on the technical, administrative, economic, political, social and environmental conditions.

Caracterización de la ventilación en la edificación residencial existente. Conciliación entre calidad del aire interior y eficiencia en la rehabilitación energética

La edificación residencial existente en España y en Europa se encuentra abocada a una rehabilitación profunda para cumplir los objetivos marcados en la estrategia europea para el año 2050. Estos, para el sector de la edificación, se proponen una reducción del 90% de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) respecto a niveles del año 1990. Este plan a largo plazo establece hitos intermedios de control, con objetivos parciales para el año 2020 y 2030. El objetivo último es aprovechar el potencial de reducción de demanda energética del sector de la edificación, del cual la edificación residencial supone el 85% en España. Dentro de estos requerimientos, de reducción de demanda energética en la edificación, la ventilación en la edificación residencial se convierte en uno de los retos a resolver por su vinculación directa a la salud y el confort de los ocupantes de la misma, y al mismo tiempo su relación proporcional con la demanda energética que presenta el edificio asociada al acondicionamiento térmico. Gran parte de las pérdidas térmicas de la edificación residencial se producen por el aire de renovación y la infiltración de aire a través de la envolvente. La directiva europea de eficiencia energética de la edificación (EPBD), que establece las directrices necesarias para alcanzar los objetivos de este sector en cuanto a emisiones de CO2 y gases de efecto invernadero (GEI), contempla la ventilación con aire limpio como un requisito fundamental a tener en cuenta de cara a las nuevas construcciones y a la rehabilitación energética de los edificios existentes. El síndrome del edificio enfermo, un conjunto de molestias y síntomas asociados a la baja calidad del aire de edificios no residenciales que surgió a raíz de la crisis del petróleo de 1973, tuvo su origen en una ventilación deficiente y una renovación del aire interior insuficiente de estos edificios, producto del intento de ahorro en la factura energética. Teniendo en cuenta que, de media, pasamos un 58% de nuestro tiempo en las viviendas, es fundamental cuidar la calidad del aire interior y no empeorarla aplicando medidas de “eficiencia energética” con efectos no esperados. Para conseguir esto es fundamental conocer en profundidad cómo se produce la ventilación en la edificación en bloque en España en sus aspectos de calidad del aire interior y demanda energética asociada a la ventilación. El objetivo de esta tesis es establecer una metodología de caracterización y de optimización de las necesidades de ventilación para los espacios residenciales existentes en España que aúne el doble objetivo de garantizar la calidad ambiental y reducir la demanda energética de los mismos. La caracterización del parque edificatorio residencial español en cuanto a ventilación es concluyente: La vivienda en España se distribuye principalmente en tres periodos en los que se encuentran más del 80% del total de las viviendas construidas. El periodo anterior a las normas básicas de la edificación (NBE), de 1960 a 1980, el periodo desde 1980 al año 2005, con el mayor número total de viviendas construidas, guiado por la NTE ISV 75, y el periodo correspondiente a la edificación construida a partir del Código Técnico de la Edificación, en 2006, cuyo documento básico de condiciones de salubridad (DB HS3) es la primera norma de obligado cumplimiento en diseño y dimensionamiento de ventilación residencial en España. La selección de un modelo de bloque de viviendas de referencia, un valor medio y representativo, seleccionado de entre estos periodos, pero con cualidades que se extienden más allá de uno de ellos, nos permite realizar un intensivo análisis comparativo de las condiciones de calidad de aire interior y la demanda energética del mismo, aplicando las distintas configuraciones que presenta la ventilación en viviendas dependiendo del escenario o época constructiva (o normativa) en que esta fuera construida. Este análisis se lleva a cabo apoyándose en un doble enfoque: el modelado numérico de simulaciones y el análisis de datos experimentales, para comprobar y afinar los modelos y observar la situación real de las viviendas en estos dos aspectos. Gracias a las conclusiones del análisis previo, se define una estrategia de optimización de la ventilación basada fundamentalmente en dos medidas: 1) La introducción de un sistema de extracción mecánica y recuperación de calor que permita reducir la demanda energética debida a la renovación del aire y a la vez diluir los contaminantes interiores más eficazmente para mejorar, de esta forma, la calidad del ambiente interior. 2) La racionalización del horario de utilización de estos sistemas, no malgastando la energía en periodos de no ocupación, permitiendo una leve ventilación de fondo, debida a la infiltración, que no incida en pérdidas energéticas cuantiosas. A esta optimización, además de aplicar la metodología de análisis previo, en cuanto a demanda energética y calidad del aire, se aplica una valoración económica integradora y comparativa basada en el reglamento delegado EU244/2012 de coste óptimo (Cost Optimal Methodology). Los resultados principales de esta tesis son: • Un diagnóstico de la calidad del aire interior de la edificación residencial en España y su demanda energética asociada, imprescindible para lograr una rehabilitación energética profunda garantizando la calidad del aire interior. • Un indicador de la relación directa entre calidad de aire y demanda energética, para evaluar la adecuación de los sistemas de ventilación, respecto de las nuevas normativas de eficiencia energética y ventilación. • Una estrategia de optimización, que ofrece una alternativa de intervención, y la aplicación de un método de valoración que permite evaluar la amortización comparada de la instalación de los sistemas. ABSTRACT The housing building stock already built in Spain and Europe faces a deep renovation in the present and near future to accomplish with the objectives agreed in the European strategy for 2050. These objectives, for the building sector, are set in a 90% of Green House Gases (GHG) reduction compared to levels in 1990. This long‐term plan has set milestones to control the correct advance of achievement in 2020 and 2030. The main objective is to take advantage of the great potential to reduce energy demand from the building sector, in which housing represents 85% share in Spain. Among this reduction on building energy demand requirements, ventilation of dwellings becomes one of the challenges to solve as it’s directly connected to the indoor air quality (IAQ) and comfort conditions for the users, as well as proportional to the building energy demand on thermal conditioning. A big share of thermal losses in housing is caused by air renovation and infiltration through the envelope leaks. The European Directive on Building energy performance (EPBD), establishes the roots needed to reach the building sector objectives in terms of CO2 and GHG emissions. This directive sets the ventilation and renovation with clean air of the new and existing buildings as a fundamental requirement. The Sick Building Syndrome (SBS), an aggregation of symptoms and annoys associated to low air quality in non residential buildings, appeared as common after the 1973 oil crisis. It is originated in defective ventilation systems and deficient air renovation rates, as a consequence of trying to lower the energy bill. Accounting that we spend 58% of our time in dwellings, it becomes crucial to look after the indoor air quality and focus in not worsening it by applying “energy efficient” measures, with not expected side effects. To do so, it is primary to research in deep how the ventilation takes place in the housing blocks in Spain, in the aspects related to IAQ and ventilation energy demand. This thesis main objective is to establish a characterization and optimization methodology regarding the ventilation needs for existing housing in Spain, considering the twofold objective of guaranteeing the air quality as reducing the energy demand. The characterization of the existing housing building stock in Spain regarding ventilation is conclusive. More of 80% of the housing stock is distributed in 3 main periods: before the implementation of the firsts regulations on building comfort conditions (Normas Básicas de la Edificación), from 1960 to 1980; the period after the first recommendations on ventilation (NTE ISV 75) for housing were set, around 1980 until 2005 and; the period corresponding to the housing built after the existing mandatory regulation in terms of indoor sanity conditions and ventilation (Spanish Building Code, DB HS3) was set, in 2006. Selecting a representative blueprint of a housing block in Spain, which has medium characteristics not just within the 3 periods mention, but which qualities extent beyond the 3 of them, allows the next step, analyzing. This comparative and intense analyzing phase is focused on the air indoor conditions and the related energy demand, applying different configurations to the ventilation systems according to the different constructive or regulation period in which the building is built. This analysis is also twofold: 1) Numerical modeling with computer simulations and 2) experimental data collection from existing housing in real conditions to check and refine the models to be tested. Thanks to the analyzing phase conclusions, an optimization strategy on the ventilation of the housing stock is set, based on two actions to take: 1) To introduce a mechanical exhaust and intake ventilation system with heat recovery that allows reducing energy demand, as improves the capacity of the system to dilute the pollutant load. This way, the environmental quality is improved. 2) To optimize the schedule of the system use, avoids waste of energy in no occupancy periods, relying ventilation during this time in a light infiltration ventilation, intended not to become large and not causing extra energy losses. Apart from applying the previous analyzing methodology to the optimization strategy, regarding energy demand and air quality, a ROI valorization is performed, based on the cost optimal methodology (delegated regulation EU244/2012). The main results from the thesis are: • To obtain a through diagnose regarding air quality and energy demand for the existing housing stock in Spain, unavoidable to reach a energy deep retrofitting scheme with no air quality worsening. • To obtain a marker to relate air quality and energy demand and evaluate adequateness of ventilation systems, for the new regulations to come. • To establish an optimization strategy to improve both air quality and energy demand, applying a compared valorization methodology to obtain the Return On Investment (ROI).

Determinación de los parámetros de diseño a aplicar al proyecto de grandes yates a motor, en base a nuevos requerimientos de eficiencia energética y protección del medioambiente marino

Durante los últimos años, la construcción de grandes yates ha evolucionado hacia conceptos y diseños más complejos dónde se ha priorizado en muchas ocasiones la estética arquitectónica y exigencias de confort de los armadores y operadores dejando en segundo plano aspectos clave de seguridad. Diferentes Organismos Internacionales y las Sociedades de Clasificación han venido adaptando sus requisitos a la problemática específica de este tipo de buques, tratando de compatibilizar tendencias de diseño con exigencias de resistencia, integridad estructural, estanqueidad y seguridad entre otras. En la actualidad, la construcción de grandes yates con esloras incluso por encima de los 100 metros, el aumento del número de pasajeros por encima del límite tradicional de 12, las nuevas tendencias de ahorro energético y protección medioambiental que se están implantando en la industria en general y marítima en particular, plantean una serie de desafíos tanto a los diseñadores como a las Sociedades de Clasificación que deben avanzar en sus reglamentaciones para cubrir estos y otros aspectos. Son precisamente estos aspectos medioambientales, tradicionalmente relegados en la industria de grandes yates los que están ocupando en la actualidad un primer plano en los desarrollos de normativa de diferentes Organismos Internacionales y Nacionales. El impacto que estas nuevas normativas van a tener sobre el diseño de grandes yates a motor centra el desarrollo de esta Tesis. Hasta donde ha podido conocer el doctorando, esta es la primera vez que en una Tesis Doctoral se abordan los principales mecanismos que regulan el diseño y la construcción de grandes yates a motor, se estudian y analizan las regulaciones internacionales en materia de protección medioambiental y de eficiencia energética aplicables a los yates, se seleccionan y describen un conjunto de tecnologías maduras de carácter medioambiental, susceptibles de ser empleadas en yates y se determina los parámetros y aspectos del diseño a aplicar al proyecto de grandes yates a motor como resultado de la aplicación de estas tecnologías, analizados bajo la perspectiva de la Sociedad de Clasificación y de los Organismos Internacionales. La Tesis comienza con un análisis de la industria de construcción de grandes yates, la flota existente de grandes yates, la cartera actual de pedidos y la evolución esperada del mercado. Aquí se pone de manifiesto que a pesar de la crisis económica global de los últimos años, este mercado goza relativamente de buena salud y las previsiones son favorables, particularmente para el sector en Europa. A continuación se aborda el estado del arte del diseño de yate grande, sus peculiaridades, particularmente estructurales y de armamento, que le diferencian de otros tipos de buques y las tendencias en su diseño. Se pone de manifiesto cómo el proyecto de estos yates ha evolucionado hacia yates de gran tamaño y complejidad técnica, debido a la demanda y necesidades actuales y cómo ha influido en aspectos como la disposición estructural. Seguidamente se describen los principales mecanismos que regulan el diseño y construcción de grandes yates, particularmente el Código de Grandes Yates Comerciales de la Maritime & Coastguard Agency del Reino Unido, y las Reglas y Reglamentos de la Sociedad de Clasificación Lloyd’s Register para la Clasificación de yates; por ser ambas organizaciones las que lideran el Registro y la Clasificación respectivamente de este tipo de buques, objeto del estudio. El doctorando ejerce su actividad profesional como inspector de Lloyd’s Register en una oficina técnica de apoyo y evaluación de diseño, siendo especialista en grandes yates, lo que ha permitido exponer de primera mano el punto de vista de la Sociedad de Clasificación. En el siguiente Capítulo se describen las principales reglamentaciones internacionales de carácter medioambiental que afectan al diseño, construcción y operación de los yates, algunas de las cuales, como es el caso del Convenio Internacional para el Control y la Gestión del Agua de Lastre y Sedimentos de los buques (BWM 2004) aún no ha entrado en vigor a la fecha de terminación de esta Tesis. Seguidamente se realiza una selección de tecnologías desde el punto de vista de protección medioambiental y ahorro energético y su aplicación al diseño y construcción de grandes yates. Algunas de estas tecnologías son maduras y ya habían sido utilizadas con éxito en otros tipos de buques, pero su aplicación a los yates entraña ciertos desafíos que se describen en este Capítulo. A continuación se determinan y analizan los principales parámetros de diseño de los yates grandes a motor como consecuencia de las tecnologías estudiadas y se indican una serie de aspectos de diseño bajo la perspectiva de la Sociedad de Clasificación y de los Organismos Marítimos Internacionales. Finalmente se llega a una serie de conclusiones y se identifican futuras líneas de investigación en relación a las tecnologías descritas en este trabajo. ABSTRACT In recent years, the building of large yachts has evolved into more complex concepts and designs where often prioritized architectural aesthetics and comfort requirements of owners and operators leaving in the background key security aspects. Several international organizations and classification societies have been adapting their requirements to the specific problems of this type of vessel, trying to reconcile demands design trends with resistance, structural integrity, watertightness and safety among others. At present, the building of large yachts with lengths even above 100 meters, the increase in passenger numbers over the traditional limit of 12, new trends of energy saving and environmental protection are being implemented in the marine industry in particular, they pose a number of challenges to both designers and classification societies that should update and improve their regulations to cover these and other aspects. It is precisely these environmental issues, traditionally relegated to the large yacht industry, which are currently occupying center stage in the development of rules of different international and national bodies. The impact that these new standards will have on the design of large motor yachts focuses the development of this thesis. As far as it is known, this is the first time in a doctoral thesis the main mechanisms regulating the design and construction of large motor yachts are addressed, the international regulations on environmental protection and energy efficiency requirements for yachts are studied and analyzed, a set of mature environmental technologies, capable of being applied to yachts are selected and described, the parameters and design aspects to be applied to large yacht projects as a result of the application of these technologies are determined and analyzed from the perspective of the Classification Society and international organizations. The thesis begins with an analysis of the shipbuilding industry of large yachts, the existing fleet of large yachts, the current backlog and the expected market developments. Here it becomes clear that despite the global economic crisis of recent years, this market enjoys relatively good health and prospects are favorable, particularly for the sector in Europe. Then the state of the art of large yacht design, its peculiarities, particularly structural and outfitting, that differentiate it from other types of ships and trends in design is discussed. It shows how the project of these yachts has evolved to large yachts and technical complexity, due to the demand and needs and how it has influenced the structural arrangement aspects. Then the main mechanisms regulating the design and construction of large yachts, particularly the Large Commercial Yacht Code developed by the Maritime & Coastguard Agency (UK) and the Lloyd’s Register Rules & Regulations for the Classification of Special Service Craft including yachts are described; the two organizations to be leading the registration and classification respectively of such vessels under study. The doctoral student practices his profession as a senior specialist to Lloyd’s Register in a technical support office, dealing with the design assessment of large yachts, which allowed exposing firsthand view of the Classification Society. In the next chapter describes the main international environmental regulations, affecting the design, construction and operation of yachts, some of which, such as the International Convention for the Control and Management of Ships' Ballast Water and Sediments (BWM 2004) has not yet entered into force at the date of completion of this thesis. Following is a selection of technologies from the point of view of environmental protection and energy saving and its application to design and construction of large yachts. Some of these technologies are mature and have already been used successfully in other ship types, but their application to yachts entails certain challenges that are described in this chapter. Then identifies and analyzes the main design parameters of large motor yachts as a result of the technologies studied and a number of design aspects are given from the perspective of Classification Society and international maritime organizations. Finally, a number of conclusions are exposed, and future research is identified in relation to the technologies described in this Thesis.