Les transports en commun à Madrid: un système intégré pour le développement durable.

Le grand Madrid se présente comme l’une des quelques grandes métropoles européennes où la mobilité globale en transports publics dépasse celle en voiture particulière, avec une répartition des déplacements motorisés à 54% en transports publics et 46% en véhicules privés (CRTM, 2006). Dans la seule ville de Madrid, la répartition est encore plus favorable aux transports publics, qui atteignent 61% de tous les voyages motorisés. Cette situation a été favorisée par la création du Consortium régional des transports de Madrid (CRTM) en 1986 en tant qu’autorité unique de transport public, dont les compétences s’étendent à Madrid et aux municipalités qui y adhèrent volontairement. La crise économique qui a atteint l’Espagne en 2008 a cependant fortement affecté la mobilité des habitants et donc la demande pour les transports publics. Entre 2007 et 2012 le nombre de déplacements en transports publics a baissé de 12,2%, ce qui reflète la baisse du PIB par habitant (-11,7%). Malgré cette situation très défavorable, la CRTM a pris, pour les transports en commun, des décisions qui visent à faire mieux avec moins, sans pour autant négliger les aspects liés à la qualité des transports, même si celle-ci pâtit d’une inévitable réduction des fréquences horaires

Diseño y aplicación de una metodología prospectiva para la determinación de los condicionantes futuros del crecimiento de los grandes buques portacontenedores

Durante las últimas décadas se observa una tendencia sostenida al crecimiento en las dimensiones de los grandes buques portacontenedores, que produce, que las infraestructuras portuarias y otras destinadas al tráfico de contenedores deban adaptarse para poder brindar los servicios correspondientes y mantenerse competitivas con otras para no perder el mercado. Esta situación implica importantes inversiones y modificaciones en los sistemas de transporte de contenedores por el gran volumen de carga que se debe mover en un corto periodo de tiempo, lo que genera la necesidad de tomar previsiones relacionadas con la probable evolución a futuro de las dimensiones que alcanzarán los grandes buques portacontenedores. En relación a los aspectos citados surge la inquietud de determinar los condicionantes futuros del crecimiento de los grandes buques portacontenedores, con una visión totalizadora de todos los factores que incidirán en los próximos años, ya sea como un freno o un impulso a la tendencia que se verifica en el pasado y en el presente. En consideración a que el tema a tratar y resolver se encuentra en el futuro, con un horizonte de predicción de veinte años, se diseña y se aplica una metodología prospectiva, que permite alcanzar conclusiones con mayor grado de objetividad sobre probables escenarios futuros. La metodología prospectiva diseñada, conjuga distintas herramientas metodológicas, cualitativas, semi-cuantitativas y cuantitativas que se validan entre sí. Sobre la base del pasado y el presente, las herramientas cuantitativas permiten encontrar relaciones entre variables y hacer proyecciones, sin embargo, estas metodologías pierden validez más allá de los tres a cuatro años, por los vertiginosos y dinámicos cambios que se producen actualmente, en las áreas política, social y económica. Las metodologías semi-cuantitativas y cualitativas, empleadas en forma conjunta e integradas, permiten el análisis de circunstancias del pasado y del presente, obteniendo resultados cuantitativos que se pueden proyectar hacia un futuro cercano, los que integrados en estudios cualitativos proporcionan resultados a largo plazo, facilitando considerar variables cualitativas como la creciente preocupación por la preservación del medio ambiente y la piratería. La presente tesis, tiene como objetivo principal “identificar los condicionantes futuros del crecimiento de los grandes buques portacontenedores y determinar sus escenarios”. Para lo cual, la misma se estructura en fases consecutivas y que se retroalimentan continuamente. Las tres primeras fases son un enfoque sobre el pasado y el presente, que establece el problema a resolver. Se estudian los antecedentes y el estado del conocimiento en relación a los factores y circunstancias que motivaron y facilitaron la tendencia al crecimiento de los grandes buques. También se estudia el estado del conocimiento de las metodologías para predecir el futuro y se diseña de una metodología prospectiva. La cuarta fase, denominada Resultados, se desarrolla en distintas etapas, fundamentadas en las fases anteriores, con el fin de resolver el problema dando respuestas a las preguntas que se formularon para alcanzar el objetivo fijado. En el proceso de esta fase, con el objeto de predecir probables futuros, se aplica la metodología prospectiva diseñada, que contempla el análisis del pasado y el presente, que determina los factores cuya influencia provocó el crecimiento en dimensiones de los grandes buques hasta la actualidad, y que constituye la base para emplear los métodos prospectivos que permiten determinar qué factores condicionarán en el futuro la evolución de los grandes buques. El probable escenario futuro formado por los factores determinados por el criterio experto, es validado mediante un modelo cuantitativo dinámico, que además de obtener el probable escenario futuro basado en las tendencias de comportamiento hasta el presente de los factores determinantes considerados, permite estudiar distintos probables escenarios futuros en función de considerar un cambio en la tendencia futura de los factores determinantes. El análisis del pasado indica que la tendencia al crecimiento de los grandes buques portacontenedores hasta el presente, se ha motivado por un crecimiento económico mundial que se tradujo en un aumento del comercio internacional, particularmente entre los países de Asia, con Europa y Estados Unidos. Esta tendencia se ha visto favorecida por el factor globalización y la acelerada evolución tecnológica que ha permitido superar los obstáculos que se presentaron. Es de destacar que aún en periodos de crisis económicas, con pronósticos de contracciones en el comercio, en los últimos años continuó la tendencia al crecimiento en dimensiones, en busca de una economía de escala para el transporte marítimo de contenedores, en las rutas transoceánicas. La investigación de la evolución de los grandes buques portacontenedores en el futuro, se efectúa mediante el empleo de una metodología prospectiva en la que el criterio experto se valida con un método cuantitativo dinámico, y además se fundamenta en una solida base pre-prospectiva. La metodología diseñada permite evaluar con un alto grado de objetividad cuales serán los condicionantes que incidirán en el crecimiento en tamaño de los grandes buques portacontenedores en el escenario con mayor probabilidad de acontecer en los próximos veinte años (2032), y también en otros escenarios que podrían presentarse en el caso de que los factores modifiquen su tendencia o bien se produzcan hechos aleatorios. El resultado se sintetiza en que la tendencia al crecimiento de los grandes buques portacontenedores en los próximos 20 años se verá condicionada por factores en relación a los conceptos de oferta (los que facilitan u obstaculizan la tendencia), demanda (los que motivan o impulsan la tendencia) y factores externos (los que desestabilizan el equilibrio entre oferta y demanda). La tendencia al crecimiento de los grandes buques portacontenedores se verá obstaculizada / limitada principalmente por factores relacionados a las infraestructuras, resultando los pasos y/o canales vinculados a las rutas marítimas, los limitantes futuros al crecimiento en dimensiones de los grandes buques portacontenedores; y la interacción buque / infraestructura (grúas) un factor que tenderá a obstaculizar esta tendencia de los grandes portacontenedores. El desarrollo económico mundial que estimula el comercio internacional y los factores precio del petróleo y condicionantes medioambientales impulsarán la tendencia al crecimiento de los grandes buques portacontenedores. Recent years have seen a sustained tendency towards the growth in the dimensions of large container ships. This has meant that port and other infrastructure used for container traffic has had to be adapted in order to provide the required services and to maintain a competitive position, so as not to lose market share. This situation implies the need for major investments in modifications to the container transport system, on account of the large volume of traffic to be handled in a short period of time. This in turn has generated a need to make provision for the probable future evolution of the ultimate dimensions that will be reached by large container ships. Such considerations give rise to the question of what are the future determinants for the growth of large container ships, requiring an overall vision of all the factors that will apply in future years, whether as a brake on or an incentive to the growth tendency which has been seen in the past and present In view of the fact that the theme to be dealt with and resolved relates to the future, with a forecasting horizon of some 20 years, a foresight methodology has been designed and applied so as to enable conclusions about probable future scenarios to be reached with a greater degree of objectivity. The designed methodology contains different methodological tools, both qualitative, semi-quantitative and quantitative, which are internally consistent. On the basis of past and present observations, the quantitative elements enable relationships to be established and forecasts to be made. Nevertheless such an approach loses validity more than three or four years into the future, on account of the very rapid and dynamic changes which may be seen at present in political, social and economic spheres. The semi-quantitative and qualitative methodologies are used coherently together and allow the analysis of past and present conditions, thus obtaining quantitative results which for short-term projections, which when integrated with the qualitative studies provide results for the long-term, facilitating the consideration of qualitative variables such as the increasing importance of environmental protection and the impact of piracy. The principal objective of the present thesis is "to identify the future conditions affecting the growth of large container ships and to determine possible scenarios". The thesis is structured in consecutive and related phases. The first three phases focus on the past and present in order to determine the problem to be resolved. The background is studied in order to establish the state of knowledge about the factors and circumstances which have motivated and facilitated the growth tendency for large container ships and the methodologies that have been used. In this way a specific foresight methodology is designed. The fourth phase, Results, is developed in distinct stages based on the previous phases, so as to resolve the problem posed and responding to the questions that arise. In this way the determined objective is reached. The fourth phase sees the application of the methodology that has been designed in order to predict posible futures. This includes analysis of the past and present factors which have caused the growth in the dimensions of large container ships up to the present. These provide the basis on which to apply the foresight methods which enable the future factors which will condition the development of such large container ships. The probable future scenarios are made up of the factors identified by expert judgement (using the Delphi technique) and validated by means of a dynamic quantitative model. This model both identifies the probable future scenarios based on past and present factors and enables the different future scenarios to be analysed as a function of future changes in the conditioning factors. Analysis of the past shows that the growth tendency up to the present for large container ships has been motivated by the growth of the world economy and the consequent increased international trade, especially between the countries of Asia with Europe and the United States. This tendency has been favoured by the trend towards globalization and by the rapid technical evolution in ship design, which has allowed the obstacles encountered to be overcome. It should be noted that even in periods of economic crisis, with an expectation for reduced trade, as experienced in recent years, the tendency towards increased ship dimensions has continued in search of economies of scale for the maritime transport of containers on transoceanic routes. The present investigation of the future evolution of large container ships has been done using a foresight methodology in which the expert judgement is validated by a dynamic quantitative methodology, founded on a firm pre-foresight analysis. The methodology that has been designed permits the evaluation, with a high degree of objectivity, of the future factors that will affect the growth of large container ships for the most probable scenario expected in the next 20 years (up to 2032). The evaluation applies also to other scenarios which may arise, in the event that their component factors are modified or indeed in the light of random events. In summary, the conclusión is that the tendency for growth in large container ships in the future 20 years will be determined by: factors related to supply, which slow or halt the tendency; factors related to demand, which encourage the tendency and finally, external factors which interrupt the equilibrium between supply and demand. The tendency for increasing growth in large container ships will be limited or even halted by factors related to infrastructure, including the natural and man-made straits and canals used by maritime transport. In addition the infrastructure required to serve such vessels both in port (including cranes and other equipment) and related transport, will tend to slow the growth tendency. The factors which will continue to encourage the tendency towards the growth of large container ships include world economic development, which stimulates international trade, and an increasing emphasis on environmental aspects.

Diseño de una Metodología de Política Pública de I+D+i para el Desarrollo de la Capacidad de la Innovación en el Sector PYMIS del estado Bolívar, Venezuela

El estado Bolívar con una superficie de 238.000 Km2 se encuentra ubicado al SE de Venezuela y su capital es Ciudad Bolívar. Ocupa el 26,24% de la superficie del territorio nacional. Ciudad Guayana es la principal región del desarrollo económico del estado siendo sede de las empresas básicas de los sectores siderúrgicos y del aluminio que se encargan de la extracción, procesamiento y transformación del mineral de hierro y de la transformación de la bauxita en aluminio primario. Además, cuenta con un gran potencial hidroeléctrico, garantizando el suministro de energía eléctrica para el funcionamiento de las empresas básicas, para el parque industrial de la región, así como para el desarrollo industrial, económico y social de la nación. Con relación al sector de la industria del mineral de hierro y del aluminio, las empresas destinan más del 60 por ciento de su producción al mercado internacional. A pesar de que el sector de las Pequeñas y Medianas Industrias (PYMIS) del estado Bolívar cuenta con un mercado cercano y seguro, no se le ha propiciado un desarrollo integral en términos de orientar sus esfuerzos en innovar en nuevos productos o mejoras de procesos. Debido a la falta del personal de investigación calificado, la escasa vinculación con centros de investigación, la baja inversión en investigación, desarrollo tecnológico e innovación (I+D+i), la ausencia de la aplicación de una política pública de I+D+i y la desarticulación de los miembros del Sistema Regional de Innovación (SRI), constituyen los principales obstáculos para generar bienes y servicios con un alto valor agregado. Esta situación desequilibra y hace ineficiente el funcionamiento del SRI. La baja capacidad de las PYMIS del estado Bolívar en I+D+i, es una situación que impide generar por si sola nuevos productos o procesos para satisfacer las demandas del mercado regional. Por lo tanto, se requiere de la intervención y participación activa de la institución gubernamental responsable del diseño y aplicación de una política pública de I+D+i para dinamizar la capacidad de innovación en las PYMIS, en su articulación y vinculación con los miembros del SRI. xiii El presente proyecto se planteó como objetivo diseñar una metodología de política pública de I+D+i para liderar, coordinar y direccionar el SRI del estado Bolívar, para el desarrollo de la capacidad de innovación en el sector industrial y específicamente en las PYMIS. La presente tesis representa una investigación no experimental de tipo proyectivo que analiza la situación actual del Sistema Regional de Innovación del estado Bolívar. El análisis de los resultados se ha dividido en tres fases. En la primera se realizan diagnósticos por medio de encuestas de las PYMIS en materia de I+D+i, de los centros y laboratorios de investigación pertenecientes a las universidades de la región en el área de Materiales y de los sectores financieros público y privado. En dichas encuestas se evalúa el nivel de integración con los entes gubernamentales que definen y administran la política pública de I+D+i. En la segunda fase, con el diagnóstico y procesamiento de los resultados de la primera fase, se procede a desarrollar un análisis de las fortalezas, oportunidades, debilidades y amenazas (FODA) del Sistema Regional de Innovación, permitiendo comprender la situación actual de la relación y vinculación de las PYMIS con los centros de investigación, instituciones financieras y entes gubernamentales. Con la problemática detectada, resultó necesario el diseño de estrategias y un modelo de gestión de política pública de I+D+i para la articulación de los miembros del SRI, para el apoyo de las PYMIS. En la tercera fase se diseña la metodología de política pública de I+D+i para fortalecer la innovación en las PYMIS. La metodología se representa a través de un modelo propuesto que se relaciona con las teorías de los procesos de innovación, con los modelos de sistemas de innovación y con las reflexiones y recomendaciones hechas por diferentes investigadores e instituciones de cooperación internacional referentes a la aplicación de políticas públicas de I+D+i para dinamizar la capacidad de innovación en el sector industrial. La metodología diseñada es comparada con diferentes modelos de aplicación de política pública de I+D+i. Cada modelo se representa en una figura y se analiza su xiv situación presente y la función que desempeña el ente gubernamental en la aplicación del enfoque de política pública de I+D+i. El diseño de la metodología de política pública de I+D+i propuesta aportará nuevos conocimientos y podrá ser aplicado para apoyar el progreso de la I+D+i en las PYMIS de la región, como caso de estudio, con el fin de impulsar una economía más competitiva y reducir el grado de dependencia tecnológica. La metodología una vez evaluada podrá ser empleada en el contexto de la gran industria y en otras regiones de Venezuela y además, puede aplicarse en otros países con características similares en su tejido industrial. En la tesis doctoral se concluye que el desarrollo de la capacidad de innovación en las PYMIS depende del diseño y aplicación de la política pública de I+D+i como elemento dinamizador y articulador del SRI del estado Bolívar. xv ABSTRACT The Bolivar state with an area of 238,000 km2 is located in the SE of Venezuela and its capital is Ciudad Bolivar. It occupies a surface which is 26.24% of the national territory. Ciudad Guayana is the main area of the state's economic development and the location of the corporate headquarters of the basic steel and aluminum sectors that are responsible for the extraction, processing and transformation of iron ore and bauxite processing for primary aluminum. It also has a great hydroelectric potential, ensuring the supply of electricity for the operation of enterprises, for the regional industrial park as well as for the industrial, economic and social development of the nation. With regard to the iron ore and aluminum industry, companies allocate more than 60 percent of their production to the international market. Although the sector of Small and Medium Industries (SMIs) of the Bolivar state has a secure market, it has not been led to an integral development in terms of targeting its efforts on innovating new products or improving processes. Due to the lack of qualified research staff, poor links with research centers, low investment in research, technological development and innovation (R & D & I), the absence of the implementation of a public policy for R & D & I and the dismantling of the members of the Regional Innovation System (RIS), are the main obstacles to generate goods and services with high added value. This situation makes the RIS unbalanced and inefficient. The low capacity of Bolivar state’s SMIs in R & D & I, is a situation that cannot generate by itself new products or processes to meet regional market demands. Therefore, it requires the active involvement and participation of the government institution responsible for the design and implementation of R & D & I public policy to boost the innovation capacity in SMIs, through the connection and integration with members of the RIS. This project is intended to design a methodology aimed at public policy for R & D & I to lead, coordinate and direct the RIS of Bolivar state, for the development of innovation capacity in the industrial sector and specifically in the SMIs. xvi This thesis is an experimental investigation of projective type which analyzes the current situation of the Regional Innovation System of the Bolivar state. The analysis of the results is divided into three phases. In the first one, a diagnosis is performed through surveys of SMIs in R & D & I centers and research laboratories belonging to the universities of the region in the area of materials and public and private financial sectors. In such surveys the level of integration with government agencies that define and manage the public policy of R & D & I is assessed. In the second phase, with the diagnosis and processing of the results of the first phase, we proceed to develop an analysis of the strengths, weaknesses, opportunities and threats (SWOT) of the Regional Innovation System, allowing the comprehension of the current status of the relationship of SMIs with research centers, financial institutions and government agencies. With the problems identified it was necessary to design strategies and a model of public policy management of R & D & I for the articulation of the members of the RIS, to support the SMIs. In the third phase a public policy methodology for R & D & I is designed in order to strengthen innovation in SMIs. The methodology is shown through a proposed model that relates to the theories of the innovation process, with models of innovation systems and with the discussions and recommendations made by different researchers and institutions of international cooperation concerning the implementation of policies public for R & D & I to boost innovation capacity in the industrial sector. The methodology designed is compared with different models of public policy implementation for R & D & I. Each model is represented in a figure and its current situation and the role of the government agency in the implementation of the public policy approach to R & D & I is analyzed. The design of the proposed public policy methodology for R & D & I will provide new knowledge and can be applied to support the progress of R & D & I in the region’s SMIs, as a case study, in order to boost a more competitive economy and reduce the degree of technological dependence. After being evaluated the methodology can be used in the context of big industry and in other regions of Venezuela and can also be applied in other countries with similar characteristics in their industrial structure. xvii The thesis concludes that the development of the innovation capacity in SMIs depends on the design and implementation of the public policy for R & D & I as a catalyst and coordination mechanism of the Regional Innovation System of the Bolivar state.

Dilemas modernos: el proyecto urbano en Montevideo y la costa balnearia

Para analizar este complejo proceso se ha ensayado un recorrido que sigue los avatares y alternativas que se producen en la incorporación de las ideas que se gestaron en el urbanismo moderno en el Uruguay de la primera mitad del siglo XX. Ideas que se intensifican a partir de los años veinte. A través de una primer parte, se analizan las ideas que transitan los primeros años del urbanismo hasta los años treinta. Este es un período de preconstitución disciplinaria y búsqueda de imágenes urbanas análogas que por afinidad cultural, en general, recurren al repertorio europeo. Es un momento de constitución ciudadana y de su espacio cívico y, para ello, se responde al imaginario colectivo con propuestas urbanas que reflejan las ideas de ciudad presentes en el panorama internacional. Al aplicarse a un territorio sin tensiones sociales, las ideas y propuestas urbanas se presentan como una oportunidad de ensayo para los técnicos extranjeros y nacionales. El mito de la oportunidad que ofrece el Nuevo Mundo hace que un personaje reconocido llegue, casi sin prefigurarlo, a hacer una breve visita por Montevideo. La segunda parte describe al viajero Le Corbusier con sus ideas, sus propuestas sudamericanas y el Plan de Montevideo. La fugaz visita deja huellas indelebles, en el huésped y en sus anfitriones. Los caminos rápidamente se bifurcan pese a eventuales reencuentros. En Le Corbusier, Montevideo implica un punto de inflexión en la serie de planes que va a gestar. En los anfitriones abrazando aun más la bandera de la renovación desplegada antes de la visita, pese a no compartir el plan corbusiano para Montevideo, los impulsa a seguir el proceso de construcción moderna. A partir de la tercera parte, se indaga en el impulso moderno dejado por Le Corbusier, junto a la casi coincidente “celebración del futuro” donde se propone el Plan del Centenario para Montevideo. A partir del plan y su debate, sus consiguientes marchas y contramarchas, se muestra que las ideas modernas al igual que en toda celebración tuvieron momentos de apoteosis y entusiasmo, quedando luego, tan sólo las cenizas y los resplandores de la celebración, materializadas en algunos fragmentos de ideas urbanas. En la cuarta parte se analizan las ideas y propuestas en torno al proyecto urbano de la centralidad capitalina. Marchas y contramarchas, protagonizadas por anfitriones e integrantes del auditorio de Le Corbusier muestran un devenir donde se entrecruza la ciudad moderna, el crecimiento real, con las ideas urbanas que el amplio espectro cultural arquitectónico uruguayo conserva desde su constitución. La quinta parte desarrolla las propuestas estructuradas en torno a la expansión del balneario verificando las ideas de urbanismo que con naturalidad evaden la transposición literal o acrítica y se acondicionan y acomodan al territorio, conservando con intensidad, la esencia del pensamiento moderno. La relación entre la urbanidad y el horizonte marino permite el ensayo de una serie de estrategias proyectuales para la urbanización del borde costero que caracterizan y definen a la rambla montevideana y al conjunto de proyectos balnearios modernos. ABSTRACT In order to analyze this complex process, we have pursued a path that takes into consideration the vicissitudes and alternatives produced in the incorporation of the ideas conceived in modern urbanism in Uruguay in the first half of the twentieth century. These ideas have been intensified since the 1920s. The first part of the thesis analyzes the ideas of the first years of urbanism until the 1930s. This was a period of disciplinary pre-constitution and search of analogous urban images which, due to their cultural affinity, in general, resorted to the European repertoire. It was a moment of citizen constitution and the establishment of its civic space, and for that the collective imagination was responded with urban designs that reflected the ideas of the city, which could also be found in the international scene. As they were applied to a territory without social tensions, the ideas and urban designs were presented as an opportunity for rehearsal to foreign and national technicians. The myth of the opportunity offered by the New World caused the arrival of a well-known character that, almost without foreshadowing it, paid a short visit to Montevideo. The second part describes Le Corbusier, the traveler, with his ideas, his South American schemes and the Plan for Montevideo. His fleeting visit left a deep mark on the guest and on his hosts. The paths rapidly forked despite the sporadic reunions. For Le Corbusier, Montevideo marked a turning point in the series of plans that he would conceive. The hosts, who embraced the flag of renovation raised prior to his arrival, in spite of not sharing Le Corbusier’s plan for Montevideo, were encouraged to follow the process of modern construction. The third part of the thesis explores the modern impulse left by Le Corbusier, as well as the almost coincidental “celebration of the future” in which the Plan for the Centenary of Montevideo was proposed. From the plan and its discussion, its consequent progress and obstacles, it was shown that the modern ideas, as in any other celebration, had its moments of apotheosis and enthusiasm, only remaining the ashes and the glow of the celebration, materialized in some fragments of the urban design ideas. The fourth part discusses the ideas and schemes on the urban project of the centrality of the capital. Progress and obstacles, led by the hosts and the members of the auditorium of Le Corbusier, showed a development in which the modern city and the actual growth merged with the urban design ideas preserved, since its constitution, by the wide spectrum of the Uruguayan architectonic culture. Finally, the fifth part develops the schemes formulated for the expansion of the resort and verifies the ideas of urbanism which naturally avoid the literal or uncritical transposition and adjust and accommodate to the territory, preserving with intensity the essence of modern thought. The relation between urbanity and the marine horizon allowed the rehearsal of a series of design strategies for the urbanization of coastal areas which characterize and define the promenade of Montevideo and the whole set of projects of modern resorts.

Análisis y diseño de multiplicadores y mezcladores mediante el método de Monte Carlo en la banda de THz = Analysis and design of multipliers and mixers via Monte Carlo modelling at THz bands

La región del espectro electromagnético comprendida entre 100 GHz y 10 THz alberga una gran variedad de aplicaciones en campos tan dispares como la radioastronomía, espectroscopíamolecular, medicina, seguridad, radar, etc. Los principales inconvenientes en el desarrollo de estas aplicaciones son los altos costes de producción de los sistemas trabajando a estas frecuencias, su costoso mantenimiento, gran volumen y baja fiabilidad. Entre las diferentes tecnologías a frecuencias de THz, la tecnología de los diodos Schottky juega un importante papel debido a su madurez y a la sencillez de estos dispositivos. Además, los diodos Schottky pueden operar tanto a temperatura ambiente como a temperaturas criogénicas, con altas eficiencias cuando se usan como multiplicadores y con moderadas temperaturas de ruido en mezcladores. El principal objetivo de esta tesis doctoral es analizar los fenómenos físicos responsables de las características eléctricas y del ruido en los diodos Schottky, así como analizar y diseñar circuitos multiplicadores y mezcladores en bandas milimétricas y submilimétricas. La primera parte de la tesis presenta un análisis de los fenómenos físicos que limitan el comportamiento de los diodos Schottky de GaAs y GaN y de las características del espectro de ruido de estos dispositivos. Para llevar a cabo este análisis, un modelo del diodo basado en la técnica de Monte Carlo se ha considerado como referencia debido a la elevada precisión y fiabilidad de este modelo. Además, el modelo de Monte Carlo permite calcular directamente el espectro de ruido de los diodos sin necesidad de utilizar ningún modelo analítico o empírico. Se han analizado fenómenos físicos como saturación de la velocidad, inercia de los portadores, dependencia de la movilidad electrónica con la longitud de la epicapa, resonancias del plasma y efectos no locales y no estacionarios. También se ha presentado un completo análisis del espectro de ruido para diodos Schottky de GaAs y GaN operando tanto en condiciones estáticas como variables con el tiempo. Los resultados obtenidos en esta parte de la tesis contribuyen a mejorar la comprensión de la respuesta eléctrica y del ruido de los diodos Schottky en condiciones de altas frecuencias y/o altos campos eléctricos. También, estos resultados han ayudado a determinar las limitaciones de modelos numéricos y analíticos usados en el análisis de la respuesta eléctrica y del ruido electrónico en los diodos Schottky. La segunda parte de la tesis está dedicada al análisis de multiplicadores y mezcladores mediante una herramienta de simulación de circuitos basada en la técnica de balance armónico. Diferentes modelos basados en circuitos equivalentes del dispositivo, en las ecuaciones de arrastre-difusión y en la técnica de Monte Carlo se han considerado en este análisis. El modelo de Monte Carlo acoplado a la técnica de balance armónico se ha usado como referencia para evaluar las limitaciones y el rango de validez de modelos basados en circuitos equivalentes y en las ecuaciones de arrastredifusión para el diseño de circuitos multiplicadores y mezcladores. Una notable característica de esta herramienta de simulación es que permite diseñar circuitos Schottky teniendo en cuenta tanto la respuesta eléctrica como el ruido generado en los dispositivos. Los resultados de las simulaciones presentados en esta parte de la tesis, tanto paramultiplicadores comomezcladores, se han comparado con resultados experimentales publicados en la literatura. El simulador que integra el modelo de Monte Carlo con la técnica de balance armónico permite analizar y diseñar circuitos a frecuencias superiores a 1 THz. ABSTRACT The terahertz region of the electromagnetic spectrum(100 GHz-10 THz) presents a wide range of applications such as radio-astronomy, molecular spectroscopy, medicine, security and radar, among others. The main obstacles for the development of these applications are the high production cost of the systems working at these frequencies, highmaintenance, high volume and low reliability. Among the different THz technologies, Schottky technology plays an important rule due to its maturity and the inherent simplicity of these devices. Besides, Schottky diodes can operate at both room and cryogenic temperatures, with high efficiency in multipliers and moderate noise temperature in mixers. This PhD. thesis is mainly concerned with the analysis of the physical processes responsible for the characteristics of the electrical response and noise of Schottky diodes, as well as the analysis and design of frequency multipliers and mixers at millimeter and submillimeter wavelengths. The first part of the thesis deals with the analysis of the physical phenomena limiting the electrical performance of GaAs and GaN Schottky diodes and their noise performance. To carry out this analysis, a Monte Carlo model of the diode has been used as a reference due to the high accuracy and reliability of this diode model at millimeter and submillimter wavelengths. Besides, the Monte Carlo model provides a direct description of the noise spectra of the devices without the necessity of any additional analytical or empirical model. Physical phenomena like velocity saturation, carrier inertia, dependence of the electron mobility on the epilayer length, plasma resonance and nonlocal effects in time and space have been analysed. Also, a complete analysis of the current noise spectra of GaAs and GaN Schottky diodes operating under static and time varying conditions is presented in this part of the thesis. The obtained results provide a better understanding of the electrical and the noise responses of Schottky diodes under high frequency and/or high electric field conditions. Also these results have helped to determine the limitations of numerical and analytical models used in the analysis of the electrical and the noise responses of these devices. The second part of the thesis is devoted to the analysis of frequency multipliers and mixers by means of an in-house circuit simulation tool based on the harmonic balance technique. Different lumped equivalent circuits, drift-diffusion and Monte Carlo models have been considered in this analysis. The Monte Carlo model coupled to the harmonic balance technique has been used as a reference to evaluate the limitations and range of validity of lumped equivalent circuit and driftdiffusion models for the design of frequency multipliers and mixers. A remarkable feature of this reference simulation tool is that it enables the design of Schottky circuits from both electrical and noise considerations. The simulation results presented in this part of the thesis for both multipliers and mixers have been compared with measured results available in the literature. In addition, the Monte Carlo simulation tool allows the analysis and design of circuits above 1 THz.

Fragmentación formal y simplificación funcional de la ciudad de Tacubaya, dentro de la metrópoli de México, durante los procesos de expansión de la primera mitad del siglo XX

La fragmentación espacial de una ciudad, que será el principal enfoque de la presente Tesis, ocurre cuando una entidad pequeña se ve obligada a adecuar sus relaciones ante la inminente presencia de un entorno urbano de mayor peso que se aproxima y densifica. Este tipo de fragmentación se analizará tomando en cuenta tres factores (especulación, desorganización y falta de protección) que moldean el desarrollo de procesos urbanísticos modernos en las grandes metrópolis Latinoamericanas, particularmente en la Ciudad de México. La Ciudad de México tuvo un desarrollo altamente competitivo, que ha sido también el catalizador de un largo y sostenido crecimiento urbano. Con el pasar del tiempo, la capital ha sobrepasado las expectativas de los más visionarios. El estudio detallado del asentamiento de Tacubaya (el cual conforma una parte dinámica de la Ciudad de México), permitirá al lector evaluar el extravagante crecimiento que ocurre en la Ciudad de México y los asentamientos que lo rodean, en la primera mitad del siglo XX. Tacubaya, así como muchos de los pequeños poblados preexistentes que se ubicaban en las afueras de la gran urbe, fue alcanzado y engullido por la mancha urbana, sufriendo importantes cambios en su núcleo urbano. Sin embargo, partes de esta antigua centralidad han persistido junto con una parte de los elementos urbanos que la estructuraban; monumentos y riquezas históricas, los cuales han facilitado la reinvención de su centro urbano, sobreviviendo tanto a los abates del tiempo como a las oleadas de nuevos pobladores. El lugar que permanece es un centro urbano sumamente fragmentado, permeado por: una incesante superposición de tejidos y elementos estructuradores olvidados, poblaciones flotantes y de paso que desestabilizan las zonas residenciales, estratos sociales cada vez más apartados. Pensaríamos que las circunstancias que envuelven la demarcación la han dejado en caos, sin embargo, para la sorpresa de muchos, Tacubaya se sigue adaptando a pesar de todos los obstáculos. ABSTRACT In urbanism, the type of spatial fragmentation, that will be the main focus of this Thesis, occurs when a stronger and denser environment takes over a smaller entity, forcing it to adapt its functional relations. This type of fragmentation will be analyzed taking into account three specific factors (speculation, disorganization, and lack of protection) that mold the development of modern urbanistic processes in large Latin American cities, particularly in Mexico City. Mexico City had a highly competitive and bright development, which served as catalyst in a long and sustained urban growth. With the passing of time, the capital has outgrown the measures, previsions and administrative limits created by the government and its visionaries. The detailed study of the Tacubaya settlement (which conforms a vibrant part of Mexico City) will allow the reader to appreciate the exceptional and rare growth that occurs in Mexico City and in the settlements that surround it, in the first half of the 20th century. Tacubaya as well as many other small preexisting settlements located on the outskirts of the city, has been engulfed by the urban expansion suffering important changes in its urban core. Parts of the ancient centrality have persisted along with its structural urban elements, due mainly to monuments and other historical entities that have facilitated the reinvention of the downtown area, helping it survive not only the passing of time, but also the incrementing population. The city that now exists is fragmented beyond recognition. Tacubaya is permeated by an endless fabric overlay created by forgotten structural elements, floating populations that affect the residential zones, and a polarized society that diverges with every passing day. We may think that the circumstances that surround the city have left it in shambles; however, to the surprise of many, Tacubaya is still adapting in spite of all the obstacles.

La gestión de la sequía: contribuciones para su evaluación

La sequía afecta a todos los sectores de la sociedad y se espera que su frecuencia e intensidad aumente debido al cambio climático. Su gestión plantea importantes retos en el futuro. El enfoque de riesgo, que promueve una respuesta proactiva, se identifica como un marco de gestión apropiado que se está empezando a consolidar a nivel internacional. Sin embargo, es necesario contar con estudios sobre las características de la gestión de la sequía bajo este enfoque y sus implicaciones en la práctica. En esta tesis se evalúan diversos elementos que son relevantes para la gestión de la sequía, desde diferentes perspectivas, con especial énfasis en el componente social de la sequía. Para esta investigación se han desarrollado cinco estudios: (1) un análisis de las leyes de emergencia aprobadas durante la sequía 2005-2008 en España; (2) un estudio sobre la percepción de la sequía de los agricultores a nivel local; (3) una evaluación de las características y enfoque de gestión en seis casos de estudio a nivel europeo; (4) un análisis sistemático de los estudios de cuantificación de la vulnerabilidad a la sequía a nivel global; y (5) un análisis de los impactos de la sequía a partir en una base de datos europea. Los estudios muestran la importancia de la capacidad institucional como un factor que promueve y facilita la adopción del enfoque de riesgo. Al mismo tiempo, la falta de estudios de vulnerabilidad, el escaso conocimiento de los impactos y una escasa cultura de la evaluación post-sequía destacan como importantes limitantes para aprovechar el conocimiento que se genera en la gestión de un evento. A través del estudio de las leyes de sequía se evidencia la existencia de incoherencias entre cómo se define el problema de la sequía y las soluciones que se plantean, así como el uso de un discurso de securitización para perseguir objetivos más allá de la gestión de la sequía. El estudio de percepción permite identificar la existencia de diferentes problemas y percepciones de la sequía y muestra cómo los regantes utilizan principalmente los impactos para identificar y caracterizar la severidad de un evento, lo cual difiere de las definiciones predominantes a otros niveles de gestión. Esto evidencia la importancia de considerar la diversidad de definiciones y percepciones en la gestión, para realizar una gestión más ajustada a las necesidades de los diferentes sectores y colectivos. El análisis de la gestión de la sequía en seis casos de estudio a nivel europeo ha permitido identificar diferentes niveles de adopción del enfoque de riesgo en la práctica. El marco de análisis establecido, que se basa en seis dimensiones de análisis y 21 criterios, ha resultado ser una herramienta útil para diagnosticar los elementos que funcionan y los que es necesario mejorar en relación a la gestión del riesgo a la sequía. El análisis sistemático de los estudios de vulnerabilidad ha evidenciado la heterogeneidad en los marcos conceptuales utilizados así como debilidades en los factores de vulnerabilidad que se suelen incluir, en muchos casos derivada de la falta de datos. El trabajo sistemático de recolección de información sobre impactos de la sequía ha evidenciado la escasez de información sobre el tema a nivel europeo y la importancia de la gestión de la información. La base de datos de impactos desarrollada tiene un gran potencial como herramienta exploratoria y orientativa del tipo de impactos que produce la sequía en cada región, pero todavía presenta algunos retos respecto a su contenido, proceso de gestión y utilidad práctica. Existen importantes limitaciones vinculadas con el acceso y la disponibilidad de información y datos relevantes vinculados con la gestión de la sequía y todos sus componentes. La participación, los niveles de gestión, la perspectiva sectorial y las relaciones entre los componentes de gestión del riesgo considerados constituyen aspectos críticos que es necesario mejorar en el futuro. Así, los cinco artículos en su conjunto presentan ejemplos concretos que ayudan a conocer mejor la gestión de la sequía y que pueden resultar de utilidad para políticos, gestores y usuarios. ABSTRACT Drought affects all sectors and their frequency and intensity is expected to increase due to climate change. Drought management poses significant challenges in the future. Undertaking a drought risk management approach promotes a proactive response, and it is starting to consolidate internationally. However, it is still necessary to conduct studies on the characteristics of drought risk management and its practical implications. This thesis provides an evaluation of various relevant aspects of drought management from different perspectives and with special emphasis on the social component of droughts. For the purpose of this research a number of five studies have been carried out: (1) analysis of the emergency laws adopted during the 2005-2008 drought in Spain; (2) study of farmers perception of drought at a local level; (3) assessment of the characteristics and drought management issues in six case studies across Europe; (4) systematic analysis of drought vulnerability assessments; and (5) analysis of drought impacts from an European impacts text-based database. The results show the importance of institutional capacity as a factor that promotes and facilitates the adoption of a risk approach. In contrast, the following issues are identified as the main obstacles to take advantage of the lessons learnt: (1) lack of vulnerability studies, (2) limited knowledge about the impact and (3) limited availability of post-drought assessments Drought emergency laws evidence the existence of inconsistencies between drought problem definition and the measures proposed as solutions. Moreover, the securitization of the discourse pursue goals beyond management drought. The perception of drought by farmers helps to identify the existence of several definitions of drought. It also highlights the importance of impacts in defining and characterizing the severity of an event. However, this definition differs from the one used at other institutional and management level. As a conclusion, this remarks the importance of considering the diversity of definitions and perceptions to better tailor drought management to the needs of different sectors and stakeholders. The analysis of drought management in six case studies across Europe show different levels of risk adoption approach in practice. The analytical framework proposed is based on six dimensions and 21 criteria. This method has proven to be a useful tool in diagnosing the elements that work and those that need to be improved in relation to drought risk management. The systematic analysis of vulnerability assessment studies demonstrates the heterogeneity of the conceptual frameworks used. Driven by the lack of relevant data, the studies point out significant weaknesses of the vulnerabilities factors that are typically included The heterogeneity of the impact data collected at European level to build the European Drought Impact Reports Database (EDII) highlights the importance of information management. The database has great potential as exploratory tool and provides indicative useful information of the type of impacts that occurred in a particular region. However, it still presents some challenges regarding their content, the process of data collection and management and its usefulness. There are significant limitations associated with the access and availability of relevant information and data related to drought management and its components. The following improvement areas on critical aspects have been identified for the near future: participation, levels of drought management, sectorial perspective and in-depth assessment of the relationships between the components of drought risk management The five articles presented in this dissertation provides concrete examples of drought management evaluation that help to better understand drought management from a risk-based perspective which can be useful for policy makers, managers and users.

La Península Ibérica en el transporte masivo de mercancías entre Europa y África : futuras autopistas del mar

La competitividad del transporte de mercancías depende del estado y funcionamiento de las redes existentes y de sus infraestructuras, no del modo de transporte. En concreto, la rentabilidad o la reducción de los costes de producción del transporte marítimo se vería incrementado con el uso de buques de mayor capacidad y con el desarrollo de plataformas portuarias de distribución o puertos secos, ya que el 90% del comercio entre la Unión Europea y terceros países se realiza a través de sus puertos a un promedio de 3,2 billones de toneladas de mercancías manipuladas cada año y el 40% del tráfico intraeuropeo utiliza el transporte marítimo de corta distancia. A pesar de que los puertos europeos acogen anualmente a más de 400 millones de pasajeros, los grandes desarrollos se han producido en los puertos del norte de Europa (Róterdam, Amberes, Ámsterdam). Los países del Sur de Europa deben buscar nuevas fórmulas para ser más competitivos, ya sea mediante creación de nuevas infraestructuras o mediante refuerzo de las existentes, ofreciendo los costes de los puertos del Norte. El fomento del transporte marítimo y fluvial como alternativa al transporte por carretera, especialmente el transporte marítimo de corta distancia, ha sido impulsado por la Comisión Europea (CE) desde 2003 a través de programas de apoyo comunitario de aplicación directa a las Autopistas del Mar, a modo de ejemplo, cabría citar los programas Marco Polo I y II, los cuales contaron con una dotación presupuestaria total de 855 millones de euros para el período 2003 – 2013; en ese período de tiempo se establecieron objetivos de reducción de congestión vial y mejora del comportamiento medio ambiental del sistema de transporte de mercancías dentro de la comunidad y la potenciación de la intermodalidad. El concepto de Autopista del Mar surge en el Libro Blanco de Transportes de la Comisión Europea “La política europea de transportes de cara al 2010: La hora de la verdad” del 12 de diciembre de 2001, en el marco de una política europea para fomento y desarrollo de sistemas de transportes sostenibles. Las Autopistas del Mar consisten en rutas marítimas de corta distancia entre dos puntos, de menor distancia que por vía terrestre, en las que a través del transporte intermodal mejoran significativamente los tiempos y costes de la cadena logística, contribuyen a la reducción de accidentes, ruidos y emisiones de CO2 a la atmósfera, permite que los conductores pierdan horas de trabajo al volante y evita el deterioro de las infraestructuras terrestres, con el consiguiente ahorro en mantenimiento. La viabilidad de una Autopista del Mar depende tanto de factores de ubicación geográficos, como de características propias del puerto, pasando por los diferentes requerimientos del mercado en cada momento (energéticos, medio ambientales y tecnológicos). Existe un elemento nuevo creado por la Comisión Europea: la red transeuropea de transportes (RTE-T). En el caso de España, con sus dos accesos por los Pirineos (La Junquera e Irún) como únicos pasos terrestres de comunicación con el continente y con importantes limitaciones ferroviarias debido a los tres anchos de vía distintos, le resta competitividad frente al conjunto europeo; por el contrario, España es el país europeo con más kilómetros de costa (con más de 8.000 km) y con un emplazamiento geográfico estratégico, lo que le convierte en una plataforma logística para todo el sur de Europa, por lo que las Autopistas del Mar tendrán un papel importante y casi obligado para el desarrollo de los grandes corredores marítimos que promueve Europa. De hecho, Gijón y Vigo lo han hecho muy bien con sus respectivas líneas definidas como Autopistas del Mar y que conectan con el puerto francés de Nantes-Saint Nazaire, ya que desde ahí los camiones pueden coger rutas hacia el Norte. Paralelamente, la Unión Europea ha iniciado los pasos para el impulso de la primera Autopista del Mar que conectará España con el mercado de Reino Unido, concretamente los Puertos de Bilbao y Tilbury. Además, España e Italia sellaron un acuerdo internacional para desarrollar Autopistas del Mar entre ambos países, comprometiéndose a impulsar una docena de rutas entre puertos del litoral mediterráneo español y el italiano. Actualmente, están en funcionando los trayectos como Barcelona-Génova, Valencia-Civitavecchia y Alicante- Nápoles, notablemente más cortos por mar que por carretera. Bruselas identificó cuatro grandes corredores marítimos que podrían concentrar una alta densidad de tráfico de buques, y en dos de ellos España ya tenía desde un principio un papel crucial. La Comisión diseñó el 14 de abril de 2004, a través del proyecto West-Mos, una red de tráfico marítimo que tiene como vías fundamentales la denominada Autopista del Báltico (que enlaza Europa central y occidental con los países bálticos), la Autopista de Europa suroriental (que une el Adriático con el Jónico y el Mediterráneo más oriental) y también la Autopista de Europa occidental y la Autopista de Europa suroccidental (que enlazan España con Reino Unido y la Francia atlántica y con la Francia mediterránea e Italia, respectivamente). Para poder establecer Autopistas del Mar entre la Península Ibérica y el Norte de Europa primará especialmente la retirada de camiones en la frontera pirenaica, donde el tráfico pesado tiene actualmente una intensidad media diaria de 8.000 unidades, actuando sobre los puntos de mayor congestión, como por ejemplo los Alpes, los Pirineos, el Canal de la Mancha, las carreteras fronterizas de Francia y Euskadi, y proponiendo el traslado de las mercancías en barcos o en trenes. Por su parte, para contar con los subsidios y apoyos europeos las rutas seleccionadas como Autopistas del Mar deben mantener una serie de criterios de calidad relacionados con la frecuencia, coste “plataforma logística a plataforma logística”, simplicidad en procedimientos administrativos y participación de varios países, entre otros. Los estudios consideran inicialmente viables los tramos marítimos superiores a 450 millas, con un volumen de unas 15.000 plataformas al año y que dispongan de eficientes comunicaciones desde el puerto a las redes transeuropeas de autopistas y ferrocarril. Otro objetivo de las Autopistas del Mar es desarrollar las capacidades portuarias de forma que se puedan conectar mejor las regiones periféricas a escala del continente europeo. En lo que a Puertos se refiere, las terminales en los muelles deben contar con una línea de atraque de 250 m., un calado superior a 8 m., una rampa “ro-ro” de doble calzada, grúas portainer, y garantizar operatividad para un mínimo de dos frecuencias de carga semanales. El 28 de marzo de 2011 se publicó el segundo Libro Blanco sobre el futuro del transporte en Europa “Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible”, donde se definió el marco general de las acciones a emprender en los próximos diez años en el ámbito de las infraestructuras de transporte, la legislación del mercado interior, la reducción de la dependencia del carbono, la tecnología para la gestión del tráfico y los vehículos limpios, así como la estandarización de los distintos mercados. Entre los principales desafíos se encuentran la eliminación de los cuellos de botella y obstáculos diversos de nuestra red europea de transporte, minimizar la dependencia del petróleo, reducir las emisiones de GEI en un 60% para 2050 con respecto a los niveles de 1990 y la inversión en nuevas tecnologías e infraestructuras que reduzcan estas emisiones de transporte en la UE. La conexión entre la UE y el norte de África provoca elevados niveles de congestión en los puntos más críticos del trayecto: frontera hispano-francesa, corredor del Mediterráneo y el paso del estrecho. A esto se le añade el hecho de que el sector del transporte por carretera está sujeto a una creciente competencia de mercado motivada por la eliminación de las barreras europeas, mayores exigencias de los cargadores, mayores restricciones a los conductores y aumento del precio del gasóleo. Por otro lado, el mercado potencial de pasajeros tiene una clara diferenciación en tipos de flujos: los flujos en el período extraordinario de la Operación Paso del Estrecho (OPE), enfocado principalmente a marroquíes que vuelven a su país de vacaciones; y los flujos en el período ordinario, enfocado a la movilidad global de la población. Por tanto, lo que se pretende conseguir con este estudio es analizar la situación actual del tráfico de mercancías y pasajeros con origen o destino la península ibérica y sus causas, así como la investigación de las ventajas de la creación de una conexión marítima (Autopista del Mar) con el Norte de África, basándose en los condicionantes técnicos, administrativos, económicos, políticos, sociales y medio ambientales. The competitiveness of freight transport depends on the condition and operation of existing networks and infrastructure, not the mode of transport. In particular, profitability could be increased or production costs of maritime transport could be reduced by using vessels with greater capacity and developing port distribution platforms or dry ports, seeing as 90% of trade between the European Union and third countries happens through its ports. On average 3,2 billion tonnes of freight are handled annualy and 40% of intra-European traffic uses Short Sea Shipping. In spite of European ports annually hosting more than 400 million passengers, there have been major developments in the northern European ports (Rotterdam, Antwerp, Amsterdam). Southern European countries need to find new ways to be more competitive, either by building new infrastructure or by strengthening existing infrastructure, offering costs northern ports. The use of maritime and river transport as an alternative to road transport, especially Short Sea Shipping, has been driven by the European Commission (EC) from 2003 through community support programs for the Motorways of the Sea. These programs include, for example, the Marco Polo I and II programs, which had a total budget of 855 million euros for the period 2003-2013. During this time objectives were set for reducing road congestion, improving the environmental performance of the freight transport system within the community and enhancing intermodal transport. The “Motorway of the Sea” concept arises in the European Commission’s Transport White Paper "European transport policy for 2010: time to decide" on 12 December 2001, as part of a European policy for the development and promotion of sustainable transport systems. A Motorway of the Sea is defined as a short sea route between two points, covering less distance than by road, which provides a significant improvement in intermodal transport times and to the cost supply chain. It contributes to reducing accidents, noise and CO2 emissions, allows drivers to shorten their driving time and prevents the deterioration of land infrastructure thereby saving on maintenance costs. The viability of a Motorway of the Sea depends as much on geographical location factors as on characteristics of the port, taking into account the different market requirements at all times (energy, environmental and technological). There is a new element created by the European Commission: the trans-European transport network (TEN-T). In the case of Spain, with its two access points in the Pyrenees (La Junquera and Irun) as the only land crossings connected to the mainland and major railway limitations due to the three different gauges, it appears less competitive compared to Europe as a whole. However, Spain is the European country with the most kilometers of coastline (over 8,000 km) and a strategic geographical location, which makes it a logistics platform for the all of Southern Europe. This is why the Motorways of the Sea will have an important role, and an almost necessary one to develop major maritime corridors that Europe supports. In fact, Gijon and Vigo have done very well with their respective sea lanes defined as Motorways of the Sea and which connect with the French port of Nantes-Saint Nazaire, as from there trucks can use nort-heading routes. In parallel, the European Union has taken the first steps to boost the first Motorway of the Sea linking Spain to the UK market, specifically the ports of Bilbao and Tilbury. Furthermore, Spain and Italy sealed an international agreement to develop Motorways of the Sea between both countries, pledging to develop a dozen routes between ports on the Spanish and Italian Mediterranean coasts. Currently, there are sea lanes already in use such as Barcelona-Genova, Valencia-Civitavecchia and Alicante-Naples, these are significantly shorter routes by sea than by road. Brussels identified four major maritime corridors that could hold heavy concentrate shipping traffic, and Spain had a crucial role in two of these from the beginning. On 14 April 2004 the Commission planned through the West-Mos project, a network of maritime traffic which includes the essential sea passages the so-called Baltic Motorway (linking Central and Western Europe with the Baltic countries), the southeast Europe Motorway (linking the Adriatic to the Ionian and eastern Mediterranean Sea), the Western Europe Motorway and southwestern Europe Motorway (that links Spain with Britain and the Atlantic coast of France and with the French Mediterranean coast and Italy, respectively). In order to establish Motorways of the Sea between the Iberian Peninsula and Northern Europe especially, it is necessary to remove trucks from the Pyrenean border, where sees heavy traffic (on average 8000 trucks per day) and addressing the points of greatest congestion, such as the Alps, the Pyrenees, the English Channel, the border roads of France and Euskadi, and proposing the transfer of freight on ships or trains. For its part, in order to receive subsidies and support from the European Commission, the routes selected as Motorways of the Sea should maintain a series of quality criteria related to frequency, costs "from logistics platform to logistics platform," simplicity in administrative procedures and participation of several countries, among others. To begin with, studies consider viable a maritime stretch of at least 450 miles with a volume of about 15,000 platforms per year and that have efficient connections from port to trans-European motorways and rail networks. Another objective of the Motorways of the Sea is to develop port capacity so that they can better connect peripheral regions across the European continent. Referring ports, the terminals at the docks must have a berthing line of 250 m., a draft greater than 8 m, a dual carriageway "ro-ro" ramp, portainer cranes, and ensure operability for a minimum of two loads per week. On 28 March 2011 the second White Paper about the future of transport in Europe "Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system" was published. In this Paper the general framework of actions to be undertaken in the next ten years in the field of transport infrastructure was defined, including internal market legislation, reduction of carbon dependency, traffic management technology and clean vehicles, as well as the standardization of different markets. The main challenges are how to eliminate bottlenecks and various obstacles in our European transport network, minimize dependence on oil, reduce GHG emissions by 60% by 2050 compared to 1990 levels and encourage investment in new technologies and infrastructure that reduce EU transport emissions. The connection between the EU and North Africa causes high levels of congestion on the most critical points of the journey: the Spanish-French border, the Mediterranean corridor and Gibraltar Strait. In addition to this, the road transport sector is subject to increased market competition motivated by the elimination of European barriers, greater demands of shippers, greater restrictions on drivers and an increase in the price of diesel. On the other hand, the potential passenger market has a clear differentiation in type of flows: flows in the special period of the Crossing the Straits Operation (CSO), mainly focused on Moroccans who return home on vacation; and flows in the regular session, focused on the global mobile population. Therefore, what I want to achieve with this study is present an analysis of the current situation of freight and passengers to or from the Iberian Peninsula and their causes, as well as present research on the advantages of creating a maritime connection (Motorways of the Sea) with North Africa, based on the technical, administrative, economic, political, social and environmental conditions.