Container Terminal Simulation. A case study: port of Valencia.

This paper is concerned with the study of non-Markovian queuing systems in container terminals. The methodology presented has been applied to analyze the ship traffic in the port of Valencia located in the Western Mediterranean. Two container terminals have been studied: the public container terminal of NOATUM and the dedicated container terminal of MSC. This paper contains the results of a simulation model based on queuing theory. The methodology presented is found to be effective in replicating realistic ship traffic operations in port as well as in conducting capacity evaluations. Thus the methodology can be used for capacity planning (long term), tactical planning (medium term) and even for the container terminal design (port enlargement purposes).

Nueva terminal de pasajeros para el aeropuerto Federico García Lorca, Granada - Jaén

El presente proyecto de construcción define las actuaciones para la ejecución de la Nueva Terminal de pasajeros para el aeropuerto Federico García Lorca, Granada – Jaén, situado entre los términos municipales de Chauchina y Santa Fe, en la provincia de Granada. Estudios realizados por AENA, en colaboración con el Ministerio de Fomento, dejan constancia de los déficits en cuanto a capacidad de las instalaciones del aeropuerto se refiere, en múltiples facetas. En el caso de la terminal de pasajeros, sus principales elementos de servicio han sido sometidos a estudio, revelando claras faltas en numerosos puntos. El más relevante son las carencias en cuanto a capacidad, respecto a la demanda existente, y especialmente la demanda prevista para un cierto horizonte de estudio. Además, las nuevas normativas de aplicación en aeropuertos internacionales publicadas por la International Air Transport Association (IATA) entran en conflicto con ciertos parámetros de diseño de las instalaciones actuales. Se requiere una remodelación del conjunto para adaptarse a estas exigencias de validez internacional.

Terminal de atraque en el puerto de Algeciras

El proyecto pretende principalmente cumplir con dos objetivos prioritarios para el desarrollo del Puerto de Algeciras: por un lado, contribuir a cubrir necesidades de suministro de combustibles para buques que ya existen en el Puerto y que se plantearán con más intensidad después de su ampliación, y por otro, ofrecer las mayores garantías ambientales y de seguridad para el entorno y la población, reduciendo además el riesgo de derrames de hidrocarburos en la Bahía, al restar cuota de mercado a las prácticas que vienen desarrollándose en Gibraltar sin las adecuadas garantías medioambientales y de seguridad.

Metodología para maximizar la rentabilidad de una terminal marítima de contenedores a través de la optimización de su grado de automatización

Son generalmente aceptadas las tendencias actuales de maximización de la automatización para la adaptación de las terminales marítimas de contenedores a las cada vez mayores exigencias competitivas del negocio de transporte de contenedores. En esta investigación, se somete a consideración dichas tendencias a través de un análisis que tenga en cuenta la realidad global de la terminal pero también su propia realidad local que le permita aprovechar sus fortalezas y minimizar sus debilidades en un mercado continuamente en crecimiento y cambio. Para lo cual se ha desarrollado un modelo de análisis en el que se tengan en cuenta los parámetros técnicos, operativos, económicos y financieros que influyen en el diseño de una terminal marítima de contenedores, desde su concepción como ente dependiente para generar negocio, todos ellos dentro de un perímetro definido por el mercado del tráfico de contenedores así como las limitaciones físicas introducidas por la propia terminal. Para la obtención de dicho modelo ha sido necesario llevar a cabo un proceso de estudio del contexto actual del tráfico de contenedores y su relación con el diseño de las terminales marítimas, así como de las metodologías propuestas hasta ahora por los diferentes autores para abordar el proceso de dimensionamiento y diseño de la terminal. Una vez definido el modelo que ha de servir de base para el diseño de una terminal marítima de contenedores desde un planteamiento multicriterio, se analiza la influencia de las diversas variables explicativas de dicho modelo y se cuantifica su impacto en los resultados económicos, financieros y operativos de la terminal. Un paso siguiente consiste en definir un modelo simplificado que vincule la rentabilidad de una concesión de terminal con el tráfico esperado en función del grado de automatización y del tipo de terminal. Esta investigación es el fruto del objetivo ambicioso de aportar una metodología que defina la opción óptima de diseño de una terminal marítima de contenedores apoyada en los pilares de la optimización del grado de automatización y de la maximización de la rentabilidad del negocio que en ella se desarrolla. It is generally accepted current trends in automation to maximize the adaptation of maritime container terminals to the growing competitive demands of the business of container shipping. In this research, is submitted to these trends through an analysis taking into account the global reality of the terminal but also their own local reality it could exploit its strengths and minimize their weaknesses in a market continuously growing and changing. For which we have developed a model analysis that takes into account the technical, operational, financial and economic influence in the design of a container shipping terminal, from its conception as being dependent to generate business, all within a perimeter defined by the market of container traffic and the physical constraints introduced by the terminal. To obtain this model has been necessary to conduct a study process in the current context of container traffic and its relation to the design of marine terminals, as well as the methodologies proposed so far by different authors to address the process sizing and design of the terminal. Having defined the model that will serve as the basis for the design for a container shipping terminal from a multi-criteria approach, we analyze the influence of various explanatory variables of the model and quantify their impact on economic performance, financial and operational of the terminal. A next step is to define a simplified model that links the profitability of a terminal concession with traffic expected on the basis of the degree of automation and the kind of terminal. This research is the result of the ambitious target of providing a methodology to define the optimal choice of designing a container shipping terminal on the pillars of automation optimizing and maximizing the profitability of the business that it develops.

Estudio de la viabilidad técnica y económica del establecimiento de una terminal de contenedores automatizada en el Mediterráneo español

Esta Tesis analiza, en primer lugar, las posibilidades y condiciones de los puertos españoles de Algeciras, Valencia y Barcelona para acoger en el futuro una terminal totalmente automatizada (robotizada) de contenedores con una capacidad aproximada de 1,3-1,4 millones de contenedores/año o 2 millones de TEU/año. Entre las posibles amenazas y oportunidades que pueden afectar al actual tráfico de esos puertos, la Tesis se centra en el desvío del tráfico de contenedores de transbordo, la sustitución de los tráficos marinos por tráficos ferroviarios, la posibilidad de convertir al Mediterráneo español en la puerta de entrada de productos asiáticos, el cambio de la ruta Asia-Europa a través del Canal de Suez por la ruta Asia-Europa a través del Ártico, la posibilidad de circunvalar África para evitar el Canal de Suez y la próxima apertura de nuevo Canal de Panamá ampliado. La Tesis describe el Estado del Arte de la tecnología para las terminales de contenedores automatizadas que pudiera ser aplicada en nuestro país y desarrolla una terminal automatizada con la capacidad ya mencionada de 2 millones de TEU/año. El tema del ferrocarril en las terminales de contenedores, como futura lanzadera para la proyección de la influencia de los puertos, está desarrollado como una parte esencial de una terminal de contenedores. Se investiga, también, la automatización total o parcial en la transferencia de mercancía buque-ferrocarril La Tesis también desarrolla una metodología para desglosar los costes e ingresos de una terminal automatizada. A través de esos costes e ingresos se va desarrollando, mediante la utilización de hojas Excel relacionadas, el método para mostrar la estructuración de los hitos económicos fundamentales hasta llegar al VAN, TIR y Periodo de Retorno de la Inversión como elementos clave para la calificación de la terminal como proyecto de inversión. La Tesis realiza la misma metodología para la terminal convencional de contenedores más habitual en el Mediterráneo español: la terminal que utiliza sistemas de grúas sobre ruedas (RTG) en el patio de contenedores. Por último, la Tesis establece la comparativa entre los dos tipos de terminales analizadas: la convencional y la automatizada, basándose en el coste de la mano de obra portuaria como elemento clave para dicha comparativa. Se establece la frontera que determina en qué niveles de coste del personal portuario la terminal automatizada es mejor proyecto de inversión que la terminal convencional con RTG. Mediante la creación de la metodología descrita, la Tesis permite: - La comparativa entre diferentes tipos de terminales - La posibilidad de analizar un modelo de terminal variando sus parámetros fundamentales: costes de los estibadores, nuevas tecnologías de manipulación, diferentes rendimientos, variación de los ingresos, etc. - Descubrir el modelo más rentable de una futura terminal mediante la comparación de las diferentes tecnologías que se puedan emplear para la construcción de dicha terminal ABSTRACT This Thesis examines, first, the possibilities and conditions of the Spanish ports of Algeciras, Valencia and Barcelona to host in the future a fully automated container terminal (robotized) with a capacity of approximately 1.3-1.4 million containers/year or 2 million TEU/year. Among the potential threats and opportunities that may affect the current traffic of these ports, the thesis focuses on the diversion of container transhipment traffic, the replacing of marine traffic by rail traffic, the possibility of converting the Spanish Mediterranean in the door input of Asian products, the changing of the Asia-Europe route through the Suez Canal by the Asia-Europe route through the Arctic, the possibility of circumnavigating Africa to avoid the Suez Canal and the upcoming opening of the new expanded Canal of Panama. The Thesis describes the state-of-the-art technology for automated container terminals that could be applied in our country and develops an automated terminal with the listed capacity of 2 million TEUs / year. The use of the railway system in container terminals to be used as future shuttle to the projection of the influence of the ports is developed as an essential part of a container terminal. We also investigate the total or partial automation in transferring goods from ship to rail. The Thesis also develops a methodology to break down the costs and revenues of an automated terminal. Through these costs and revenues is developed, using linked Excel sheets, the method to show the formation of structured key economic milestones until the NPV, IRR and Period of Return of Investment as key to determining the terminal as an investment project. The Thesis takes the same methodology for the conventional container terminal more common in the Spanish Mediterranean: the terminal using rubber tyred cranes (RTG) in the container yard. Finally, the Thesis provides a comparison between the two types of analyzed terminals: conventional and automated, based on the cost of stevedores labor as a key point for that comparison. It establishes the boundary that determines what levels of stevedore costs make automated terminal to be better investment project than a conventional terminal using RTG. By creating the above methodology, the Thesis allows: - The comparison between different types of terminals - The possibility of analyzing a model of terminal varying its key parameters: stevedores costs, new technologies of container handling, different loading/unloading rates, changes in incomes and so on - Unveil the most profitable model for a future terminal by comparing the different technologies that can be employed for the construction of that terminal

Nueva terminal de ferries y cruceros en el muelle de Maliaño en Santander (Cantabria)

Este proyecto estudia la realización de la nueva terminal de ferries y cruceros en el muelle de Maliaño, en el Puerto de Santander. Tiene dos objetivos fundamentales. En primer lugar, la liberación de los muelles de Albareda y Almirante para su integración con la ciudad prevista en el “Proyecto del Frente Marítimo Portuario de Santander” y su traslado al muelle de Maliaño, en el puerto de Santander. El otro objetivo es la correspondiente adecuación de dicha terminal a las nuevas necesidades tanto actuales como futuras, que permita la coincidencia de varios buques en puerto y su adecuación para los nuevos tipos de buques

Imposed Deformations Measured on a Real Integral Structure: New Airport Terminal Barajas, Madrid, Spain

Experimental research on imposed deformation is generally conducted on small scale laboratory experiments. The attractiveness of field research lies in the possibility to compare results obtained from full scale structures to theoretical prediction. Unfortunately, measurements obtained from real structures are rarely described in literature. The structural response of integral edifices depends significantly on stiffness changes and constraints. The New Airport Terminal Barajas in Madrid, Spain provides with large integral modules, partially post?tensioned concrete frames, cast monolithically over three floor levels and an overall length of approx. 80 m. The field campaign described in this article explains the instrumentation of one of these frames focusing on the influence of imposed deformations such as creep, shrinkage and temperature. The applied monitoring equipment included embedded strain gages, thermocouples, DEMEC measurements and simple displacement measurements. Data was collected throughout construction and during two years of service. A complete data range of five years is presented and analysed. The results are compared with a simple approach to predict the long?term shortening of this concrete structure. Both analytical and experimental results are discussed.

On the Absence of Carrier Drift in Two-Terminal Devices and the Origin of Their Lowest Resistance per Carrier RK= h/q^2

After a criticism on today’s model for electrical noise in resistors, we pass to use a Quantum-compliant model based on the discreteness of electrical charge in a complex Admittance. From this new model we show that carrier drift viewed as charged particle motion in response to an electric field is unlike to occur in bulk regions of Solid-State devices where carriers react as dipoles against this field. The absence of the shot noise that charges drifting in resistors should produce and the evolution of the Phase Noise with the active power existing in the resonators of L-C oscillators, are two effects added in proof for this conduction model without carrier drift where the resistance of any two-terminal device becomes discrete and has a minimum value per carrier that is the Quantum resistance RK/(2pi)

Protección catódica en estructuras sumergidas. Aplicación al proyecto de boyas y tuberías de un terminal portuario de descarga de crudo.

Este proyecto tiene por objeto el diseño de la protección catódica contra la corrosión de las boyas y las tuberías sumergidas en agua de mar de un terminal portuario de descarga de crudo. La protección catódica consiste en la igualación de los potenciales de las áreas anódicas y catódicas del material por el flujo de electrones suministrado. En el proyecto se han empleado los métodos de ánodos de sacrificio y de corriente impresa para analizar la protección catódica más adecuada de cada componente. Para los cálculos de los ánodos necesarios para la protección catódica se utilizó el procedimiento de la masa, seleccionando así el método, ánodos de sacrificio o corriente impresa, y los ánodos más apropiados para la protección catódica de las boyas y de las tuberías. ABSTRACT The aim of this project was to design the cathodic protection against corrosion of a crude oil unloading port terminal’s buoys and under sea water pipelines. The cathodic protection consists in the equating of anodic and cathodic material areas by the electrons flow supplied. In this project, sacrificial anodes and impressed current methods were used for analyze the most suitable cathodic protection for each component. For the cathodic protection required anodes calculations, the weight procedure was used, thereby selecting the method, sacrificial anodes or impressed current, and the most appropriate anodes, for the cathodic protection of the buoys and pipelines

Radar track segmentation with cubic splines for collision risk models in high density terminal areas

This paper presents a method to segment airplane radar tracks in high density terminal areas where the air traffic follows trajectories with several changes in heading, speed and altitude. The radar tracks are modelled with different types of segments, straight lines, cubic spline function and shape preserving cubic function. The longitudinal, lateral and vertical deviations are calculated for terminal manoeuvring area scenarios. The most promising model of the radar tracks resulted from a mixed interpolation using straight lines for linear segments and spline cubic functions for curved segments. A sensitivity analysis is used to optimise the size of the window for the segmentation process.

Terminal T2A del Aeropuerto de Heathrow (Londres)

La nueva Terminal T2A del Aeropuerto de Heathrow se resuelve prácticamente en su totalidad mediante estructura metálica. En esta primera fase consta de, aproximadamente, 200 m2 construidos, con unas dimensiones en planta de 217x190 m. sin juntas. Como elementos singulares destacan la cubierta ondulada, que se resuelve mediante vigas principales tipo Vierendeel cada 18 m., y la fachada suspendida. La estabilidad horizontal del conjunto se resuelve mediante una docena de núcleos, distribuidos en el interior del edificio, y un arriostramiento en la fachada oeste.

Desarrollo de un modelo de riesgo de colisión en espacios aéreos de área terminal

El transporte aéreo es un sector estratégico para el crecimiento económico de cualquier país. La estabilidad y el desarrollo de este modo de transporte tienen un pilar fundamental en una operación segura, especialmente cuando las previsiones indican escenarios de crecimiento continuo del tráfico aéreo. La estimación del riesgo y, por tanto, del nivel de seguridad de un entorno operativo se ha basado en métodos indirectos como puede ser la cuantificación y análisis de los reportes voluntarios de incidentes o el uso de modelos de riesgo de colisión enfocados a escenarios operativos parciales, como puede ser un espacio aéreo oceánico. La operación en un área terminal de maniobra es compleja, con distintos flujos de tráfico de arribada y salida a uno o varios aeropuertos, con cambios frecuentes en el rumbo y velocidad de las aeronaves y con instrucciones tácticas del control de tráfico aéreo para secuenciar y separar las aeronaves El objetivo de la presente Tesis es complementar los actuales métodos de monitorización de la seguridad que presentan sus limitaciones, con el desarrollo de un modelo de riesgo de colisión para áreas terminales de alta densidad que se base en datos objetivos como son las trazar radar de las aeronaves y que tenga en cuenta la complejidad de la operación en un área terminal. Para evaluar el modelo desarrollado se ha implementado una herramienta prototipo en MATLAB© que permite procesar un número masivo de trazar radar para un escenario de área terminal y calcular un valor del riesgo de colisión para el escenario analizado. El prototipo ha sido utilizado para estimar la probabilidad de colisión para distintos escenarios del área terminal de Madrid. El uso de trazas radar permite monitorizar el nivel de riesgo de escenarios reales de manera periódica estableciendo niveles de alerta temprana si se detecta que el valor de riesgo se desvía en exceso, pero también permite evaluar el nivel de riesgo de diseños de espacio aéreo o de nuevos modos de operación a partir de las trazas radar obtenidas en las simulaciones en tiempo real o acelerado y actuar en fases tempranas de los proyectos. ABSTRACT The air transport is a strategic sector for the economic growth of any country. The stability and development of the transport mode have a fundamental pillar in a safe operation, especially when long-term forecasts show scenarios of continuous growth in air traffic. Risk estimation and therefore the level of safety in an operational airspace has been based on indirect methods such as the quantification and analysis of voluntary reports of safety incidents or use of collision risk models focused on partial or simple operational scenarios such as an oceanic airspace. The operation on a terminal maneuvering area is complex, with different traffic flows of arrival and departure at one or more airports, with frequent changes in direction and speed of aircraft and tactical instructions of air traffic control to sequence and separate aircraft. The objective of this Thesis is to complement existing methods of monitoring safety that have their limitations, with the development of a collision risk model for high-density terminal areas that is based on objective data such as aircraft radar tracks and taking into account the complexity of the operation in a terminal area. To evaluate the developed model a prototype tool was implemented with MATLAB© that can process massive numbers of radar tracks for a terminal area scenario and computing a collision risk value for that scenario. The prototype has been used to estimate the probability of collision for different scenarios of the terminal area of Madrid. The use of radar tracks allows to monitor the level of risk of real scenarios periodically establishing levels of early warning when the risk value deviates too much, but also to assess the risk level of airspace designs or modes of operations from the radar tracks obtained in real or fast time simulations and act in the early stages of projects.

Cartografía de QTL asociados a la tolerancia a estrés hídrico en frijol común (Phaseolus vulgaris L.)

Phaseolus vulgaris L. (frijol común o judía) es una leguminosa de gran demanda para la nutrición humana y un producto agrícola muy importante. Sin embargo, la producción de frijol se ve limitada por presiones ambientales como la sequía. En México, el 85% de la cosecha de frijol se produce en la temporada de primavera-verano, principalmente en las regiones del altiplano semiárido con una precipitación anual entre 250 y 400 mm. A pesar del implemento de tecnología en el campo, los factores naturales impiden al agricultor llegar a los rendimientos deseados. El Instituto Nacional de Investigaciones Forestales, Agrícolas y Pecuarias (INIFAP), como instituto de investigación gubernamental en México, tiene como objetivo la mejora de cultivos estratégicos, uno de ellos, P. vulgaris. Los estudios en relación a la sequía se enfocan especialmente en la selección de genotipos tolerantes, los cuales son sometidos en condiciones de estrés y monitoreando parámetros como el rendimiento y peso de semilla, además de algunos indicadores tales como índice de cosecha. El resultado de estos trabajos ha sido la obtención de variedades con mayor tolerancia a la sequía, tales como Pinto Villa y Pinto Saltillo. En los últimos años se ha avanzado notablemente en el conocimiento de las bases moleculares en las respuestas de las plantas al estrés. De acuerdo a diversos estudios se ha demostrado que las plantas bajo estrés por sequía experimentan cambios en la expresión de genes involucrados en la señalización, regulación de la transcripción y la traducción, transporte de agua y la función directa en la protección celular. También se ha observado que el déficit de agua es causado por las temperaturas extremas y la alta concentración de sales, por lo que al nivel molecular, las respuestas al estrés tienen puntos de especificidad y puntos de entrecruzamiento. La sequía puede generar estreses secundarios, tales como el nutricional, oxidativo y osmótico. Sin embargo, es necesario identificar y caracterizar muchos de los componentes involucrados en las respuestas al déficit hídrico, la caracterización de estos genes permitirá tener una mejor comprensión de los mecanismos bioquímicos y fisiológicos involucrados en la tolerancia al estrés. Actualmente, con el apoyo de la biología molecular se han identificado algunos genes que otorgan ventajas para la adaptación a ambientes desfavorables. Por lo que el objetivo del presente trabajo es identificar marcadores genéticos asociados a rasgos fenotípicos con énfasis a la tolerancia a estrés hídrico en P. vulgaris. Una vez establecidos los marcadores asociados al estrés hídrico, es factible considerar su uso para la selección asistida por marcadores en líneas o variedades de frijol de interés para los mejoradores. Se evaluaron 282 familias F3:5 derivadas de la cruza entre los cultivares Pinto Villa y Pinto Saltillo. Las familias se sembraron bajo un diseño simple de látice 17x17, el experimento se llevo acabo en el ciclo primavera-verano del 2010 y 2011, y otoñoinvierno de 2010 en el Campo Experimental Bajío del INIFAP con dos repeticiones para cada tratamiento de humedad (riego completo y sequía terminal). En todos los genotipos se realizó el fenotipado (variables fenotípicas) y el genotipado a través de marcadores moleculares. Los análisis estadísticos se basaron en el análisis de componentes principales (Eigen Analysis Selection Index Method, ESIM), la asociación entre marcadores SNP y el fenotipado (paquete SNPassoc para R) y el análisis de varianza (ANOVA). Los valores ESIM mostraron que las variables de Rendimiento, Días a floración, Días a madurez fisiológica e Índice de cosecha fueron sobresalientes en sequía terminal, por lo que se sugieren tomarse en consideración para los estudios de sequía en P. vulgaris como monitores de evaluación a la resistencia. Se identificaron nueve familias sobresalieron por sus valores ESIM (PV/PS6, 22, 131, 137, 149, 154, 201, 236 y 273), además de presentar valores superiores para el rendimiento en comparación con los parentales. Estos genotipos son candidatos interesantes para realizar estudios de identificación de loci asociados con la respuesta al estrés, y como potenciales parentales en el desarrollo de nuevas variedades de frijol. En los análisis de asociación SNPassoc se identificaron 83 SNPs significativos (p<0,0003) asociados a los rasgos fenotípicos, obteniendo un total de 222 asociaciones, de las cuales predomina el modelo genético de codominancia para las variables Días a floración, Periodo reproductivo y Biomasa total. Treinta y siete SNPs se identificaron a diferentes funciones biológicas a través del análisis de anotación funcional, de los cuales 12 SNPs (9, 18, 28, 39, 61, 69, 80, 106, 115, 128, 136 y 142) sobresalen por su asociación al fenotipado, y cuya anotación funcional indica que se encuentran en genes relacionados a la tolerancia a la sequía, tales como la actividad kinasa, actividad metabólica del almidón, carbohidratos y prolina, respuesta al estrés oxidativo, así como en los genes LEA y posibles factores de transcripción. En el caso de los análisis ANOVA, se identificaron 72 asociaciones entre los SNPs y las variables fenotípicas (F< 3,94E-04). Las 72 asociaciones corresponden a 30 SNPs y 7 variables fenotípicas, de las que predomina Peso de 100 semillas y Periodo reproductivo. Para los rasgos de Rendimiento, Índice de cosecha y Días a madurez fisiológica se presentaron asociaciones con seis SNPs (17, 34, 37, 50, 93 y 107), de los cuales, a los SNP37 y SNP107 fueron identificados a la anotación biológica de protein binding. Por otro lado, los SNP106 y SNP128 asociados al Periodo reproductivo, son genes con actividad kinasa y actividad metabólica del almidón, respectivamente. Para los marcadores tipo AFLP, se identificaron 271 asociaciones (F<2,34E-04). Las asociaciones corresponden a 86 AFLPs con todas las variables fenotípicas evaluadas, de las que predomina peso de 100 semillas, Días a floración y Periodo reproductivo. Debido a que los en los AFLPs no es posible determinar su anotación biológica, se proponen como marcadores potenciales relacionados a la resistencia a la sequía en frijol. Los AFLPs candidatos requieren más estudios tales como la secuenciación de los alelos respectivos, así como la identificación de éstas secuencias en el genoma de referencia y su anotación biológica, entre otros análisis, de esta manera podríamos establecer aquellos marcadores candidatos a la validación para la selección asistida. El presente trabajo propone tanto genotipos como marcadores genéticos, que deben ser validados para ser utilizados en el programa de mejoramiento de P. vulgaris, con el objetivo de desarrollar nuevas líneas o variedades tolerantes a la sequía. ABSTRACT Phaseolus vulgaris L. (common bean or judia) is a legume of great demand for human consumption and an important agricultural product. However, the common bean production is limited by environmental stresses, such as drought. In Mexico, 85% of the common bean crop is produced in the spring-summer season mainly in semiarid highland regions with a rainfall between 250 and 400 mm per year. In spite of the improvement of crop technology, the natural factors hamper getting an optimal yield. The National Institute for Forestry, Agriculture and Livestock (INIFAP) is a government research institute from Mexico, whose main objective is the genetic breeding of strategic crops, like P. vulgaris L. The drought tolerance studies particularly focus on the selection of bean tolerant genotypes, which are subjected to stress conditions, by means of monitoring parameters such as yield and seed weight, plus some agronomic indicators such as harvest index. The results of these works have led to obtain cultivars with higher drought tolerance such as Pinto Villa and Pinto Saltillo. Significant achievements have been recently made in understanding the molecular basis of stress plant responses. Several studies have shown that plants under drought stress present changes in gene expression related to cell signalling, transcriptional and translational regulation, water transport and cell protection. In addition, it has been observed that the extreme temperatures and high salt concentrations can cause a water deficiency so, at the molecular level, stress responses have specific and crossover points. The drought can cause secondary stresses, such as nutritional, oxidative and osmotic stress. It is required the identification of more components involved in the response to water deficit, the characterization of these genes will allow a better understanding of the biochemical and physiological mechanisms involved in stress tolerance. Currently, with the support of molecular biology techniques, some genes that confer an advantage for the crop adaptation to unfavourable environments have been identified. The objective of this study is to identify genetic markers associated with phenotypic traits with emphasis on water stress tolerance in P. vulgaris. The establishment of molecular markers linked to drought tolerance would make possible their use for marker-assisted selection in bean breeding programs. Two hundred and eighty two F3:5 families derived from a cross between the drought resistant cultivars Pinto Villa and Pinto Saltillo were evaluated. The families were sowed under a 17x17 simple lattice design. The experiment was conducted between spring-summer seasons in 2010 and 2011, and autumn-winter seasons in 2010 at the Bajio Experimental Station of INIFAP with two treatments (full irrigation and terminal drought). All families were phenotyped and genotyped using molecular markers. Statistical analysis was based on principal component analysis (Eigen Analysis Selection Index Method, ESIM), association analysis between SNP markers and phenotype (SNPassoc package R) and analysis of variance (ANOVA). The ESIM values showed that seed yield, days to flowering, days to physiological maturity and harvest index were outstanding traits in terminal drought treatment, so they could be considered as suitable parameters for drought-tolerance evaluation in P. vulgaris. Nine outstanding families for the ESIM values were identified (PV/PS6, 22, 131, 137, 149, 154, 201, 236 and 273), in addition, these families showed higher values for seed yield compared to the parental cultivars. These families are promising candidates for studies focused on the identification of loci associated to the stress response, and as potential parental cultivars for the development of new varieties of common bean. In the SNPassoc analysis, 83 SNPs were found significantly associated (p<0.0003) with phenotypic traits, obtaining a total of 222 associations, most of which involved the traits days to flowering, reproductive period and total biomass under a codominant genetic model. The functional annotation analysis showed 37 SNPs with different biological functions, 12 of them (9, 18, 28, 39, 61, 69, 80, 106, 115, 128, 136 and 142) stand out by their association to phenotype. The functional annotation suggested a connection with genes related to drought tolerance, such as kinase activity, starch, carbohydrates and proline metabolic processes, responses to oxidative stress, as well as LEA genes and putative transcription factors. In the ANOVA analysis, 72 associations between SNPs and phenotypic traits (F<3.94E- 04) were identified. All of these associations corresponded to 30 SNPs markers and seven phenotypic traits. Weight of 100 seeds and reproductive period were the traits with more associations. Seed yield, harvest index and days to physiological maturity were associated to six SNPs (17, 34, 37, 50, 93 and 107), the SNP37 and SNP107 were identified as located in protein binding genes. The SNP106 and SNP128 were associated with the reproductive period and belonged to genes with kinase activity and genes related to starch metabolic process, respectively. In the case of AFLP markers, 271 associations (F<2.34E-04) were identified. The associations involved 86 AFLPs and all phenotypic traits, being the most frequently associated weight of 100 seeds, days to flowering and reproductive period. Even though it is not possible to perform a functional annotation for AFLP markers, they are proposed as potential markers related to drought resistance in common bean. AFLPs candidates require additional studies such as the sequencing of the respective alleles, identification of these sequences in the reference genome and gene annotation, before their use in marker assisted selection. This work, although requires further validation, proposes both genotypes and genetic markers that could be used in breeding programs of P. vulgaris in order to develop new lines or cultivars with enhanced drought-tolerance.

Rehabilitación terminal TWA, JFK: Saarinen

Rehabilitación terminal TWA, JFK: Saarinen

Estimación del consumo de potencia en un terminal portátil multimedia basada en la PMU del procesador

Este proyecto se incluye en una línea de trabajo que tiene como objetivo final la optimización de la energía consumida por un dispositivo portátil multimedia mediante la aplicación de técnicas de control realimentado, a partir de una modificación dinámica de la frecuencia de trabajo del procesador y de su tensión de alimentación. La modificación de frecuencia y tensión se realiza a partir de la información de realimentación acerca de la potencia consumida por el dispositivo, lo que supone un problema ya que no suele ser posible la monitorización del consumo de potencia en dispositivos de estas características. Este es el motivo por el que se recurre a la estimación del consumo de potencia, utilizando para ello un modelo de predicción. A partir del número de veces que se producen ciertos eventos en el procesador del dispositivo, el modelo de predicción es capaz de obtener una estimación de la potencia consumida por dicho dispositivo. El trabajo llevado a cabo en este proyecto se centra en la implementación de un modelo de estimación de potencia en el kernel de Linux. La razón por la que la estimación se implementa en el sistema operativo es, en primer lugar para lograr un acceso directo a los contadores del procesador. En segundo lugar, para facilitar la modificación de frecuencia y tensión, una vez obtenida la estimación de potencia, ya que esta también se realiza desde el sistema operativo. Otro motivo para implementar la estimación en el sistema operativo, es que la estimación debe ser independiente de las aplicaciones de usuario. Además, el proceso de estimación se realiza de forma periódica, lo que sería difícil de lograr si no se trabajase desde el sistema operativo. Es imprescindible que la estimación se haga de forma periódica ya que al ser dinámica la modificación de frecuencia y tensión que se pretende implementar, se necesita conocer el consumo de potencia del dispositivo en todo momento. Cabe destacar también, que los algoritmos de control se tienen que diseñar sobre un patrón periódico de actuación. El modelo de estimación de potencia funciona de manera específica para el perfil de consumo generado por una única aplicación determinada, que en este caso es un decodificador de vídeo. Sin embargo, es necesario que funcione de la forma más precisa posible para cada una de las frecuencias de trabajo del procesador, y para el mayor número posible de secuencias de vídeo. Esto es debido a que las sucesivas estimaciones de potencia se pretenden utilizar para llevar a cabo la modificación dinámica de frecuencia, por lo que el modelo debe ser capaz de continuar realizando las estimaciones independientemente de la frecuencia con la que esté trabajando el dispositivo. Para valorar la precisión del modelo de estimación se toman medidas de la potencia consumida por el dispositivo a las distintas frecuencias de trabajo durante la ejecución del decodificador de vídeo. Estas medidas se comparan con las estimaciones de potencia obtenidas durante esas mismas ejecuciones, obteniendo de esta forma el error de predicción cometido por el modelo y realizando las modificaciones y ajustes oportunos en el mismo. ABSTRACT. This project is included in a work line which tries to optimize consumption of handheld multimedia devices by the application of feedback control techniques, from a dynamic modification of the processor work frequency and its voltage. The frequency and voltage modification is performed depending on the feedback information about the device power consumption. This is a problem because normally it is not possible to monitor the power consumption on this kind of devices. This is the reason why a power consumption estimation is used instead, which is obtained from a prediction model. Using the number of times some events occur on the device processor, the prediction model is able to obtain a power consumption estimation of this device. The work done in this project focuses on the implementation of a power estimation model in the Linux kernel. The main reason to implement the estimation in the operating system is to achieve a direct access to the processor counters. The second reason is to facilitate the frequency and voltage modification, because this modification is also done from the operating system. Another reason to implement the estimation in the operating system is because the estimation must be done apart of the user applications. Moreover, the estimation process is done periodically, what is difficult to obtain outside the operating system. It is necessary to make the estimation in a periodic way because the frequency and voltage modification is going to be dynamic, so it needs to know the device power consumption at every time. Also, it is important to say that the control algorithms have to be designed over a periodic pattern of action. The power estimation model works specifically for the consumption profile generated by a single application, which in this case is a video decoder. Nevertheless, it is necessary that the model works as accurate as possible for each frequency available on the processor, and for the greatest number of video sequences. This is because the power estimations are going to be used to modify dynamically the frequency, so the model must be able to work independently of the device frequency. To value the estimation model precision, some measurements of the device power consumption are taken at different frequencies during the video decoder execution. These measurements are compared with the power estimations obtained during that execution, getting the prediction error committed by the model, and if it is necessary, making modifications and settings on this model.