Pasarela sobre el jardín Turia entre la calle Pedro Aleixandre y la avenida de Francia nº1 (Valencia)

El proyecto de la pasarela sobre el cauce, hoy Parque del Turia, entre la Calle Pedro Aleixandre y Avda. de Francia nº1, queda enmarcado dentro de un proyecto mucho más ambicioso, que pretende revolucionar la ciudad de Valencia. La integración total del parque dentro de la ciudad sin que éste suponga una barrera. Por dicha razón su diseño y concepción debe englobarse dentro de un contexto determinado que sea coherente con todo lo proyectado y diseñado hasta el momento. En la actualidad el parque es un lugar de encuentro referente en Valencia con más de tres millones de visitantes anuales, es el más visitado y grande de España. El parque posee integrado en su interior la Ciudad de las Artes y las Ciencias, el Parque Gulliver, el Palau de la Música, el Parque de Cabecera, el Bioparc y el Zoo de Valencia. La pasarela será un paso de referencia para la gran cantidad de usuarios que cruzan a diario y especialmente los fines de semana, por esta zona de gran importancia por su valor turístico y comercial. Por tanto, será una infraestructura discreta pero estética, útil y confortable, que tiende a estar integrada con el entorno, manteniendo una inversión y mantenimiento adecuados.

La escalera de caracol en los tratados de cantería españoles de la Edad Moderna y su presencia en el Patrimonio Construido hispánico: estudio geométrico y constructivo

La escalera de caracol es uno de los elementos que mejor define la evolución de la construcción pétrea a lo largo de nuestra historia moderna. El movimiento helicoidal de las piezas de una escalera muestra, con frecuencia, el virtuosismo que alcanzaron los maestros del arte de la cantería y la plasticidad, expresividad y ligereza de sus obras. A pesar de su origen exclusivamente utilitario y de su ubicación secundaria, se convertirán en signo de maestría y en elementos protagonistas del espacio que recorren y de la composición de los edificios, como es el caso de las grande vis de los Châteaux franceses del XVI como Blois, Chateaudun o Chambord o los schlosses alemanes como el de Hartenfels en Torgau. Este protagonismo queda patente en los tratados y manuscritos de cantería, elaborados fundamentalmente en España y Francia, a partir del siglo XVI que recogen un gran número de variantes de escaleras de caracol entre sus folios. Breve historia de la escalera de Caracol Los ejemplos más antiguos conocidos de escaleras de caracol en Occidente provienen de los primeros siglos de nuestra era y están asociados a construcciones de tipo conmemorativo, funerario o civil, romanas. Destaca de entre ellas la columna trajana, construida en el 113 por Apolodoro de Damasco en los Foros de Roma. Esta columna, conservada en la actualidad, fue profusamente representada por los tratados de arquitectura desde el Renacimento como el de Serlio, Caramuel, Piranesi, Rondelet y, más recientemente, Canina. Choisy describe en El arte de construir en Bizancio un grupo de escaleras de caracol cubiertas por bóvedas helicoidales y construidas entre el siglo IV y VIII; a esta misma época pertenecen otras escaleras con bóvedas aparejadas de forma desigual con sillarejos y sillares de pequeño tamaño sin reglas de traba claras, pensadas al igual que las de Choisy para ser revestidas con un mortero. Herederas de estas bóvedas de la antigüedad son las escaleras de caracol de la Edad Media. Así las describe Viollet le Duc: “compuestas por un machón construido en cantería, con caja perimetral circular, bóveda helicoidal construida en piedra sin aparejar, que se apoya en el machón y sobre el paramento circular interior. Estas bóvedas soportan los peldaños en los que las aristas son trazadas siguiendo los radios del círculo”. En esta misma época, siglos XI y XII, se construyen un grupo de escaleras de caracol abovedadas en piedra de cantería vista: las de la torre oeste de Notre Dame des Doms en Avignon, las de la tour de Roi, de Évêque y Bermonde de los Chateaux de Uzés, las gemelas de las torres de la Catedral Saint Théodorit de Uzés y la conocida escalera del transepto de la Abadía de Saint Gilles. Ésta última dará el nombre a uno de los modelos estereotómicos de mayor complejidad del art du trait o arte de la cantería: la vis Saint Gilles, que aparece en la mayoría de los textos dedicados al corte de piedras en España y Francia. La perfección y dificultad de su trazado hizo que, durante siglos, esta escalera de caracol fuera lugar de peregrinación de canteros y se convirtiera en el arquetipo de un modelo representado con profusión en los tratados hasta el siglo XIX. A partir del siglo XIII, será el husillo el tipo de escalera curva que dará respuesta a las intenciones de la arquitectura a la “moderna” o gótica. Estas escaleras con machón central se generalizarán, insertándose en un complejo sistema de circulaciones de servicio, que conectaban por completo, en horizontal y vertical, los edificios. Estos pasadizos horizontales y estas conexiones verticales, hábilmente incorporadas en el espesor de contrafuertes, machones, esquinas, etc, serán una innovación específicamente gótica, como señala Fitchen. La pieza de peldaño, que se fabrica casi “en serie” reflejará fielmente el espíritu racional y funcionalista de la arquitectura gótica. Inicialmente los peldaños serán prismáticos, sin labrar por su cara interior; después, éstos darán paso a escaleras más amables con los helicoides reglados formando su intradós. Insertos en construcciones góticas y en convivencia con husillos, encontramos algunos ejemplos de escaleras abovedadas en el siglo XIII y XIV. Estamos hablando de la escalera de la torre este del Castillo de Maniace en Siracusa, Sicilia y la escalera de la torre norte del transepto de la Catedral de Barcelona. En ambos casos, los caracoles se pueden relacionar con el tipo vis de Saint Gilles, pero incorporan invariantes de la construcción gótica que les hace mantener una relación tipológica y constructiva con los husillos elaborados en la misma época. En la segunda mitad del siglo XV aparecen, vinculadas al ámbito mediterráneo, un conjunto de escaleras en las que el machón central se desplaza transformándose en una moldura perimetral y dejando su lugar a un espacio hueco que permite el paso de la luz. Los tratados manuscritos de cantería que circulan en el XVI y XVII por España recogen el modelo con su denominación: caracol de Mallorca. Varios autores han mantenido la tesis de que el nombre proviene de la escalera situada en la torre noroeste de la Lonja de Palma de Mallorca. Los Manuscritos y tratados de Cantería y las escaleras de caracol Coincidiendo con la apertura intelectual que propicia el Renacimiento se publican algunos tratados de arquitectura que contienen capítulos dedicados al corte de las piedras. El primero de ellos es Le premier tome de l’Architecture de Philibert de L’Orme, publicado en 1567 en Francia. En España tenemos constancia de la existencia de numerosos cuadernos profesionales que circulaban entre los canteros. Varias copias de estos manuscritos han llegado hasta nuestros días. Los más completos son sin duda, las dos copias que se conservan del tratado de arquitectura de Alonso de Vandelvira, una en la Biblioteca Nacional y otra en la Biblioteca de la Escuela de Arquitectura de la Universidad Politécnica de Madrid y el manuscrito titulado Cerramientos y trazas de Montea de Ginés Martínez de Aranda. Todas estas colecciones de aparejos, con excepción de la atribuida a Pedro de Albiz, presentan trazas de escaleras de caracol. En los siglos XVII y XVIII los textos en España más interesantes para nuestras investigaciones son, como en el XVI, manuscritos que no llegaron a ver la imprenta. Entre ellos destacan De l’art del picapedrer de Joseph Gelabert y el Cuaderno de Arquitectura de Juan de Portor y Castro. Estos dos textos, que contienen varios aparejos de caracoles, están claramente vinculados con la práctica constructiva a diferencia de los textos impresos del XVIII, como los del Padre Tosca o el de Juan García Berruguilla, que dedican algunos capítulos a cortes de Cantería entre los que incluyen trazas de escaleras, pero desde un punto de vista más teórico. Podemos agrupar las trazas recogidas en los manuscritos y tratados en cinco grandes grupos: el caracol de husillo, el caracol de Mallorca, los caracoles abovedados, los caracoles exentos y los caracoles dobles. El husillo, de procedencia gótica, permanece en la mayoría de nuestros textos con diferentes denominaciones: caracol de husillo, caracol de nabo redondo o caracol macho. Se seguirá construyendo con frecuencia durante todo el periodo de la Edad Moderna. Los ejemplares más bellos presentan el intradós labrado formando un helicoide cilíndrico recto como es el caso del husillo del Monasterio de la Vid o el de la Catedral de Salamanca o un helicoide axial recto como en el de la Capilla de la Comunión en la Catedral de Santiago de Compostela. La diferencia estriba en la unión del intradós y el machón central: una amable tangencia en el primer caso o un encuentro marcado por una hélice en el segundo. El segundo tipo de caracol presente en casi todos los autores es el caracol de Mallorca. Vandelvira, Martínez de Aranda, y posteriormente Portor y Castro lo estudian con detenimiento. Gelabert, a mediados del siglo XVII, nos recordará su origen mediterráneo al presentar el que denomina Caracol de ojo abierto. El Caracol de Mallorca también estará presente en colecciones de aparejos como las atribuidas a Alonso de Guardia y Juan de Aguirre, ambas depositadas en la Biblioteca Nacional y en las compilaciones técnicas del siglo XVIII, de fuerte influencia francesa, aunque en este caso ya sin conservar su apelación original. El Caracol que dicen de Mallorca se extiende por todo el territorio peninsular de la mano de los principales maestros de la cantería. Los helicoides labrados con exquisita exactitud, acompañados de armoniosas molduras, servirán de acceso a espacios más representativos como bibliotecas, archivos, salas, etc. Es la escalera de la luz, como nos recuerda su apelación francesa, vis a jour. Precisamente en Francia, coincidiendo con el renacimiento de la arquitectura clásica se realizan una serie de escaleras de caracol abovedadas, en vis de Saint Gilles. Los tratados franceses, comenzando por De L’Orme, y siguiendo por, Jousse, Derand, Milliet Dechales, De la Hire, De la Rue, Frezier, Rondelet, Adhémar o Leroy, entre otros, recogen en sus escritos el modelo y coinciden en reconocer la dificultad de su trazado y el prestigio que adquirían los canteros al elaborar este tipo de escaleras. El modelo llega nuestras tierras en un momento histórico de productivo intercambio cultural y profesional entre Francia y España. Vandelvira, Martínez de Aranda y Portor y Castro analizan en sus tratados la “vía de San Gil”. En la provincia de Cádiz, en la Iglesia Mayor de Medina Sidonia, se construirá el más perfecto de los caracoles abovedados de la España renacentista. También en la provincia de Cádiz y vinculadas, posiblemente, a los mismos maestros encontramos un curioso grupo de escaleras abovedadas con generatriz circular horizontal. A pesar del extenso catálogo de escaleras presentes en la tratadística española, no aparece ninguna que muestre una mínima relación con ellas. Desde el punto de vista de la geometría, estamos ante uno de los tipos de escaleras que describe Choisy en El arte de construir en Bizancio. Se trata de escaleras abovedadas construidas por hojas y lechos horizontales. Los caracoles abovedados tendrán también su versión poligonal: la vis Saint Gilles quarré o el caracol de emperadores cuadrado en su versión vandelviresca. Las soluciones que dibujan los tratados son de planta cuadrada, pero la ejecución será poligonal en los raros ejemplos construidos, que se encuentran exclusivamente en Francia. Su geometría es compleja: el intradós es una superficie reglada alabeada denominada cilindroide; su trazado requiere una habilidad extrema y al ser un tanto innecesaria desde el punto de vista funcional, fue muy poco construida. Otro tipo de escalera habitual es la que Vandelvira y Martínez de Aranda denominan en sus tratados “caracol exento”. Se trata de una escalera volada alrededor de un pilar, sin apoyo en una caja perimetral y que, por lo tanto, debe trabajar en ménsula. Su función fue servir de acceso a espacios de reducidas dimensiones como púlpitos, órganos o coros. Encontramos ejemplos de estos caracoles exentos en el púlpito de la catedral de Viena y en España, en la subida al coro de la Iglesia arciprestal de Morella en Valencia. El largo repertorio de escaleras de caracol prosigue en los tratados y en las múltiples soluciones que encontramos en arquitecturas civiles y religiosas en toda Europa. Hasta varios caracoles en una sola caja: dobles e incluso triples. Dobles como el conocido de Chambord, o el doble husillo del Convento de Santo Domingo en Valencia, rematado por un caracol de Mallorca; triples como la triple escalera del Convento de Santo Domingo de Bonaval en Santiago de Compostela. La tratadística española recogerá dos tipos de caracoles dobles, el ya comentado en una sola caja, en versiones con y sin machón central, definidos por Martínez de Aranda, Juan de Aguirre, Alonso de Guardia y Joseph Gelabert y el caracol doble formado por dos cajas diferentes y coaxiales. Vandelvira lo define como Caracol de Emperadores. Será el único tipo de caracol que recoja Cristobal de Rojas en su Teoría y Práctica de Fortificación. No hay duda que las escaleras de caracol han formado parte de un privilegiado grupo de elementos constructivos en constante evolución e investigación a lo largo de la historia de la arquitectura en piedra. Desde el cantero más humilde hasta los grandes maestros catedralicios las construyeron y, en muchos casos, crearon modelos nuevos en los pergaminos de sus propias colecciones o directamente sobre la piedra. Estos modelos casi experimentales sirvieron para encontrar trabajo o demostrar un grado de profesionalidad a sus autores, que les hiciera, al mismo tiempo, ganarse el respeto de sus compañeros. Gracias a esto, se inició un proceso ese proceso de investigación y evolución que produjo una diversidad en los tipos, sin precedentes en otros elementos similares, y la transferencia de procedimientos dentro del arte de la cantería. Los grandes autores del mundo de la piedra propusieron multitud de tipos y variantes, sin embargo, el modelo de estereotomía tradicionalmente considerado más complejo y más admirado es un caracol de reducidas dimensiones construido en el siglo XII: la Vis de Saint Gilles. Posiblemente ahí es donde reside la grandeza de este arte.

La Península Ibérica en el transporte masivo de mercancías entre Europa y África : futuras autopistas del mar

La competitividad del transporte de mercancías depende del estado y funcionamiento de las redes existentes y de sus infraestructuras, no del modo de transporte. En concreto, la rentabilidad o la reducción de los costes de producción del transporte marítimo se vería incrementado con el uso de buques de mayor capacidad y con el desarrollo de plataformas portuarias de distribución o puertos secos, ya que el 90% del comercio entre la Unión Europea y terceros países se realiza a través de sus puertos a un promedio de 3,2 billones de toneladas de mercancías manipuladas cada año y el 40% del tráfico intraeuropeo utiliza el transporte marítimo de corta distancia. A pesar de que los puertos europeos acogen anualmente a más de 400 millones de pasajeros, los grandes desarrollos se han producido en los puertos del norte de Europa (Róterdam, Amberes, Ámsterdam). Los países del Sur de Europa deben buscar nuevas fórmulas para ser más competitivos, ya sea mediante creación de nuevas infraestructuras o mediante refuerzo de las existentes, ofreciendo los costes de los puertos del Norte. El fomento del transporte marítimo y fluvial como alternativa al transporte por carretera, especialmente el transporte marítimo de corta distancia, ha sido impulsado por la Comisión Europea (CE) desde 2003 a través de programas de apoyo comunitario de aplicación directa a las Autopistas del Mar, a modo de ejemplo, cabría citar los programas Marco Polo I y II, los cuales contaron con una dotación presupuestaria total de 855 millones de euros para el período 2003 – 2013; en ese período de tiempo se establecieron objetivos de reducción de congestión vial y mejora del comportamiento medio ambiental del sistema de transporte de mercancías dentro de la comunidad y la potenciación de la intermodalidad. El concepto de Autopista del Mar surge en el Libro Blanco de Transportes de la Comisión Europea “La política europea de transportes de cara al 2010: La hora de la verdad” del 12 de diciembre de 2001, en el marco de una política europea para fomento y desarrollo de sistemas de transportes sostenibles. Las Autopistas del Mar consisten en rutas marítimas de corta distancia entre dos puntos, de menor distancia que por vía terrestre, en las que a través del transporte intermodal mejoran significativamente los tiempos y costes de la cadena logística, contribuyen a la reducción de accidentes, ruidos y emisiones de CO2 a la atmósfera, permite que los conductores pierdan horas de trabajo al volante y evita el deterioro de las infraestructuras terrestres, con el consiguiente ahorro en mantenimiento. La viabilidad de una Autopista del Mar depende tanto de factores de ubicación geográficos, como de características propias del puerto, pasando por los diferentes requerimientos del mercado en cada momento (energéticos, medio ambientales y tecnológicos). Existe un elemento nuevo creado por la Comisión Europea: la red transeuropea de transportes (RTE-T). En el caso de España, con sus dos accesos por los Pirineos (La Junquera e Irún) como únicos pasos terrestres de comunicación con el continente y con importantes limitaciones ferroviarias debido a los tres anchos de vía distintos, le resta competitividad frente al conjunto europeo; por el contrario, España es el país europeo con más kilómetros de costa (con más de 8.000 km) y con un emplazamiento geográfico estratégico, lo que le convierte en una plataforma logística para todo el sur de Europa, por lo que las Autopistas del Mar tendrán un papel importante y casi obligado para el desarrollo de los grandes corredores marítimos que promueve Europa. De hecho, Gijón y Vigo lo han hecho muy bien con sus respectivas líneas definidas como Autopistas del Mar y que conectan con el puerto francés de Nantes-Saint Nazaire, ya que desde ahí los camiones pueden coger rutas hacia el Norte. Paralelamente, la Unión Europea ha iniciado los pasos para el impulso de la primera Autopista del Mar que conectará España con el mercado de Reino Unido, concretamente los Puertos de Bilbao y Tilbury. Además, España e Italia sellaron un acuerdo internacional para desarrollar Autopistas del Mar entre ambos países, comprometiéndose a impulsar una docena de rutas entre puertos del litoral mediterráneo español y el italiano. Actualmente, están en funcionando los trayectos como Barcelona-Génova, Valencia-Civitavecchia y Alicante- Nápoles, notablemente más cortos por mar que por carretera. Bruselas identificó cuatro grandes corredores marítimos que podrían concentrar una alta densidad de tráfico de buques, y en dos de ellos España ya tenía desde un principio un papel crucial. La Comisión diseñó el 14 de abril de 2004, a través del proyecto West-Mos, una red de tráfico marítimo que tiene como vías fundamentales la denominada Autopista del Báltico (que enlaza Europa central y occidental con los países bálticos), la Autopista de Europa suroriental (que une el Adriático con el Jónico y el Mediterráneo más oriental) y también la Autopista de Europa occidental y la Autopista de Europa suroccidental (que enlazan España con Reino Unido y la Francia atlántica y con la Francia mediterránea e Italia, respectivamente). Para poder establecer Autopistas del Mar entre la Península Ibérica y el Norte de Europa primará especialmente la retirada de camiones en la frontera pirenaica, donde el tráfico pesado tiene actualmente una intensidad media diaria de 8.000 unidades, actuando sobre los puntos de mayor congestión, como por ejemplo los Alpes, los Pirineos, el Canal de la Mancha, las carreteras fronterizas de Francia y Euskadi, y proponiendo el traslado de las mercancías en barcos o en trenes. Por su parte, para contar con los subsidios y apoyos europeos las rutas seleccionadas como Autopistas del Mar deben mantener una serie de criterios de calidad relacionados con la frecuencia, coste “plataforma logística a plataforma logística”, simplicidad en procedimientos administrativos y participación de varios países, entre otros. Los estudios consideran inicialmente viables los tramos marítimos superiores a 450 millas, con un volumen de unas 15.000 plataformas al año y que dispongan de eficientes comunicaciones desde el puerto a las redes transeuropeas de autopistas y ferrocarril. Otro objetivo de las Autopistas del Mar es desarrollar las capacidades portuarias de forma que se puedan conectar mejor las regiones periféricas a escala del continente europeo. En lo que a Puertos se refiere, las terminales en los muelles deben contar con una línea de atraque de 250 m., un calado superior a 8 m., una rampa “ro-ro” de doble calzada, grúas portainer, y garantizar operatividad para un mínimo de dos frecuencias de carga semanales. El 28 de marzo de 2011 se publicó el segundo Libro Blanco sobre el futuro del transporte en Europa “Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible”, donde se definió el marco general de las acciones a emprender en los próximos diez años en el ámbito de las infraestructuras de transporte, la legislación del mercado interior, la reducción de la dependencia del carbono, la tecnología para la gestión del tráfico y los vehículos limpios, así como la estandarización de los distintos mercados. Entre los principales desafíos se encuentran la eliminación de los cuellos de botella y obstáculos diversos de nuestra red europea de transporte, minimizar la dependencia del petróleo, reducir las emisiones de GEI en un 60% para 2050 con respecto a los niveles de 1990 y la inversión en nuevas tecnologías e infraestructuras que reduzcan estas emisiones de transporte en la UE. La conexión entre la UE y el norte de África provoca elevados niveles de congestión en los puntos más críticos del trayecto: frontera hispano-francesa, corredor del Mediterráneo y el paso del estrecho. A esto se le añade el hecho de que el sector del transporte por carretera está sujeto a una creciente competencia de mercado motivada por la eliminación de las barreras europeas, mayores exigencias de los cargadores, mayores restricciones a los conductores y aumento del precio del gasóleo. Por otro lado, el mercado potencial de pasajeros tiene una clara diferenciación en tipos de flujos: los flujos en el período extraordinario de la Operación Paso del Estrecho (OPE), enfocado principalmente a marroquíes que vuelven a su país de vacaciones; y los flujos en el período ordinario, enfocado a la movilidad global de la población. Por tanto, lo que se pretende conseguir con este estudio es analizar la situación actual del tráfico de mercancías y pasajeros con origen o destino la península ibérica y sus causas, así como la investigación de las ventajas de la creación de una conexión marítima (Autopista del Mar) con el Norte de África, basándose en los condicionantes técnicos, administrativos, económicos, políticos, sociales y medio ambientales. The competitiveness of freight transport depends on the condition and operation of existing networks and infrastructure, not the mode of transport. In particular, profitability could be increased or production costs of maritime transport could be reduced by using vessels with greater capacity and developing port distribution platforms or dry ports, seeing as 90% of trade between the European Union and third countries happens through its ports. On average 3,2 billion tonnes of freight are handled annualy and 40% of intra-European traffic uses Short Sea Shipping. In spite of European ports annually hosting more than 400 million passengers, there have been major developments in the northern European ports (Rotterdam, Antwerp, Amsterdam). Southern European countries need to find new ways to be more competitive, either by building new infrastructure or by strengthening existing infrastructure, offering costs northern ports. The use of maritime and river transport as an alternative to road transport, especially Short Sea Shipping, has been driven by the European Commission (EC) from 2003 through community support programs for the Motorways of the Sea. These programs include, for example, the Marco Polo I and II programs, which had a total budget of 855 million euros for the period 2003-2013. During this time objectives were set for reducing road congestion, improving the environmental performance of the freight transport system within the community and enhancing intermodal transport. The “Motorway of the Sea” concept arises in the European Commission’s Transport White Paper "European transport policy for 2010: time to decide" on 12 December 2001, as part of a European policy for the development and promotion of sustainable transport systems. A Motorway of the Sea is defined as a short sea route between two points, covering less distance than by road, which provides a significant improvement in intermodal transport times and to the cost supply chain. It contributes to reducing accidents, noise and CO2 emissions, allows drivers to shorten their driving time and prevents the deterioration of land infrastructure thereby saving on maintenance costs. The viability of a Motorway of the Sea depends as much on geographical location factors as on characteristics of the port, taking into account the different market requirements at all times (energy, environmental and technological). There is a new element created by the European Commission: the trans-European transport network (TEN-T). In the case of Spain, with its two access points in the Pyrenees (La Junquera and Irun) as the only land crossings connected to the mainland and major railway limitations due to the three different gauges, it appears less competitive compared to Europe as a whole. However, Spain is the European country with the most kilometers of coastline (over 8,000 km) and a strategic geographical location, which makes it a logistics platform for the all of Southern Europe. This is why the Motorways of the Sea will have an important role, and an almost necessary one to develop major maritime corridors that Europe supports. In fact, Gijon and Vigo have done very well with their respective sea lanes defined as Motorways of the Sea and which connect with the French port of Nantes-Saint Nazaire, as from there trucks can use nort-heading routes. In parallel, the European Union has taken the first steps to boost the first Motorway of the Sea linking Spain to the UK market, specifically the ports of Bilbao and Tilbury. Furthermore, Spain and Italy sealed an international agreement to develop Motorways of the Sea between both countries, pledging to develop a dozen routes between ports on the Spanish and Italian Mediterranean coasts. Currently, there are sea lanes already in use such as Barcelona-Genova, Valencia-Civitavecchia and Alicante-Naples, these are significantly shorter routes by sea than by road. Brussels identified four major maritime corridors that could hold heavy concentrate shipping traffic, and Spain had a crucial role in two of these from the beginning. On 14 April 2004 the Commission planned through the West-Mos project, a network of maritime traffic which includes the essential sea passages the so-called Baltic Motorway (linking Central and Western Europe with the Baltic countries), the southeast Europe Motorway (linking the Adriatic to the Ionian and eastern Mediterranean Sea), the Western Europe Motorway and southwestern Europe Motorway (that links Spain with Britain and the Atlantic coast of France and with the French Mediterranean coast and Italy, respectively). In order to establish Motorways of the Sea between the Iberian Peninsula and Northern Europe especially, it is necessary to remove trucks from the Pyrenean border, where sees heavy traffic (on average 8000 trucks per day) and addressing the points of greatest congestion, such as the Alps, the Pyrenees, the English Channel, the border roads of France and Euskadi, and proposing the transfer of freight on ships or trains. For its part, in order to receive subsidies and support from the European Commission, the routes selected as Motorways of the Sea should maintain a series of quality criteria related to frequency, costs "from logistics platform to logistics platform," simplicity in administrative procedures and participation of several countries, among others. To begin with, studies consider viable a maritime stretch of at least 450 miles with a volume of about 15,000 platforms per year and that have efficient connections from port to trans-European motorways and rail networks. Another objective of the Motorways of the Sea is to develop port capacity so that they can better connect peripheral regions across the European continent. Referring ports, the terminals at the docks must have a berthing line of 250 m., a draft greater than 8 m, a dual carriageway "ro-ro" ramp, portainer cranes, and ensure operability for a minimum of two loads per week. On 28 March 2011 the second White Paper about the future of transport in Europe "Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system" was published. In this Paper the general framework of actions to be undertaken in the next ten years in the field of transport infrastructure was defined, including internal market legislation, reduction of carbon dependency, traffic management technology and clean vehicles, as well as the standardization of different markets. The main challenges are how to eliminate bottlenecks and various obstacles in our European transport network, minimize dependence on oil, reduce GHG emissions by 60% by 2050 compared to 1990 levels and encourage investment in new technologies and infrastructure that reduce EU transport emissions. The connection between the EU and North Africa causes high levels of congestion on the most critical points of the journey: the Spanish-French border, the Mediterranean corridor and Gibraltar Strait. In addition to this, the road transport sector is subject to increased market competition motivated by the elimination of European barriers, greater demands of shippers, greater restrictions on drivers and an increase in the price of diesel. On the other hand, the potential passenger market has a clear differentiation in type of flows: flows in the special period of the Crossing the Straits Operation (CSO), mainly focused on Moroccans who return home on vacation; and flows in the regular session, focused on the global mobile population. Therefore, what I want to achieve with this study is present an analysis of the current situation of freight and passengers to or from the Iberian Peninsula and their causes, as well as present research on the advantages of creating a maritime connection (Motorways of the Sea) with North Africa, based on the technical, administrative, economic, political, social and environmental conditions.

Arquitectura Petite: Charlotte Perriand & Kazuyo Sejima. Una historia transnacional

La tesis revela paralelismos y conexiones entre las arquitectas/diseñadoras Charlotte Perriand (1903-1999) y Kazuyo Sejima (n. 1956), reflejados en una serie de proyectos de pequeña escala que denomino arquitectura petite—mobiliario tecnológico habitable—, resultado de momentos semejantes de cambio social, cultural, económico, industrial y transnacional en Francia en la década de 1920 y en Japón en la década de 1980. Este trabajo dirige su atención a la arquitectura doméstica concebida desde el interior por arquitectos con una formación complementaria en diseño de mobiliario. A su vez, profundiza en la relación que se establece entre el diseño de una casa y el diseño de un mueble, una máquina o un vestido. Los pequeños proyectos, próximos al mobiliario, diseñados por Sejima, no han sido suficientemente estudiados, al igual que los proyectos de arquitectura experimental proyectados por Perriand. Ambas trayectorias analizadas desde estos renovados puntos de vista se encuentran en lo que denominamos arquitectura petite. Surge así un nuevo paradigma espacial en un contexto de poder de lo femenino—en los medios de comunicación—y de intercambio cultural transnacional. Cuando el mobiliario crece y se equipa tecnológicamente para hacerse habitable por un grupo de personas, con cualidades suficientes de confort sensorial, es arquitectura petite. En 2009, Toyo Ito mostró en una conferencia en Madrid, una imagen de Sejima posando en su proyecto Pao I. Justo ochenta años antes, en 1929, Le Corbusier presentó en Buenos Aires la imagen de Perriand posando para su Chaise Longue. La coincidencia de ambas fotografías, junto con la lectura de dos inspiradores artículos de Toyo Ito, “Adèle’s dream” (1984)—cuyo enigmático título utiliza un nombre francés femenino para describir una casa japonesa—y “Simple lines for Le Corbusier” (1994), dieron origen a la hipótesis central de una investigación: la comparación de dos arquitectas, sus maestros y dos objetos pertenecientes a dos momentos y lugares distantes. Perriand y Sejima fueron emblemas del concepto de Nueva Feminidad, ambas tenían éxito en la prensa generalista del momento antes de ser contratadas por Le Corbusier y Toyo Ito respectivamente. Junto a sus maestros de entonces, concibieron dos iconos de la era de la maquina y de la electrónica respectivamente, la Chaise Longue (1928) y Pao I (1985), diseñados para ellas mismas. Perriand y Sejima usaron su propio cuerpo como unidad de medida y su imagen como reclamo publicitario para la promoción de los dos objetos respectivamente. La precisión técnica, materiales de lujo y enfoque de la relajación que compartieron la Chaise Longue y Pao I sugirió un nomadismo lúdico que anticipó el desarrollo posterior de lo que denominamos de arquitectura petite por parte de Perriand y Sejima. Ambos prototipos son los antecedentes de una arquitectura de talla precisa o petite (objetos híbridos entre casa, mueble y máquina con la sensualidad como característica distintiva) que ambas arquitectas han proyectado a lo largo de su carrera, y que aúnan su interés mutuo por las propiedades físicas de los materiales, así como su formación en diseño de mobiliario y su fascinación por la moda. La tesis concluye que la arquitectura petite es la depositaria de los manifiestos de una época, la que sigue a la era de la máquina enunciada por Le Corbusier y a la era de la electrónica descrita por Toyo Ito. En este sentido, la tesis evidencia la forma en la que importantes arquitectos han concentrado ideas ambiciosas en pequeños proyectos. Las características de petite se resumen en el hecho de ser una arquitectura de límites precisos, desmontable y por tanto temporal, que explora el potencial técnico y formal de nuevos materiales importados de otras industrias, incorpora condiciones sensuales propias de su escala antropométrica, y está destinada al ocio de un grupo de personas. A modo de colofón, la tesis descubre la existencia de una historia de ficción que vincula a Charlotte Perriand y Kazuyo Sejima a través de Toyo Ito: “El diario de Adèle”. ABSTRACT This dissertation reveals parallels between the architects/designers Charlotte Perriand (1903- 1999) and Kazuyo Sejima (b. 1956), reflected in a series of small projects I call petite architecture—habitable technological furniture—, which formed during similar periods of social, cultural, economic, industrial and transnational change in France in the 1920s and in Japan in the 1980s. This research focuses on domestic architecture conceived from the inside by architects with additional training in furniture design. At the same time, it explores the relationships established between the design of a house, a piece of furniture, a machine, or a dress. Small architectural projects, close to the furniture, designed by Sejima have not been sufficiently studied, as well as the experimental architectural projects designed by Perriand. Both of their experimental trajectories analyzed from this renovated point of view converge on what we call petite architecture. Thus, it raises a new spatial paradigm in the context of feminine power within the media, as direct consumers, and transnational cultural exchange. When furniture expands and is technologically equipped to the point where it becomes habitable by a group, or groups of people, providing its occupants with sensorial comfort, it is petite architecture. In 2009, at a conference in Madrid, Ito showed a picture of Sejima posing at his Pao I (1985). Just eighty years earlier, in 1929, Le Corbusier exhibited in a conference in Buenos Aires an image of Perriand posing for his Chaise Longue (1928). The coincidence of the two photographs, along with two inspiring articles by Toyo Ito "Adèle's dream" (1984) — whose enigmatic title uses a French female name to describe a Japanese house — and "Simple lines for Le Corbusier" (1994) led to a hypothesis and an investigation comparing the two architects, their mentors, and two objects, each belonging to two distant times and places. Perriand and Sejima were emblems of the concept of New Femininity, both had success in the media of their time before being hired by Le Corbusier and Toyo Ito respectively. Together with their mentors they designed two objects that became icons of the Machine Age and the Electronic Age respectively: the Chaise Longue (1928) and Pao I (1985). Designed "for themselves," Perriand and Sejima used their own bodies as a measuring unit and their image as a publicity stunt to promote the two objects respectively. Both objects are the embryonic capsules of the architecture that pampers the scale or petite (objects that conflate residence, machine and furniture, and have sensuality as a distinctive feature). From the technical precision, luxurious materials, and approach towards relaxation, emerged a playful nomadism, which anticipated the further development of what we call petite architecture. Perriand and Sejima would develop these ideas throughout their career, pooling their interests on the physical properties of materials, formation in furniture design, and their intense interest in fashion. The dissertation concludes that petite architecture is the manifestation of an age, which follows the Machine Age defined by Le Corbusier and the Electronic Age described by Toyo Ito. In this sense, the dissertation demonstrates the way in which important architects have focused their ambitious ideas on small projects. petite characteristics are summarized as being: architecture that pampers the scale, is (de)mountable and therefore temporary, explores the formal and technical potential of novel materials and techniques imported from other industries, incorporates sensual conditions according with its anthropometric scale, and is conceived for the leisure of a group of people. In addition, by way of colophon, the dissertation discovers the existence of a fictional story that links Charlotte Perriand and Kazuyo Sejima through Toyo Ito: "Adèle's Diary".

Análisis de los mercados de gas mayoristas en Europa: Francia, Reino Unido, Bélgica y Holanda

Este proyecto consiste en una previa investigación descriptiva del mercado mayorista de gas en España. Para ello, se ha estudiado en profundidad el funcionamiento de los componentes que constituyen este sistema y las herramientas necesarias utilizadas para el sostenimiento del mismo. Se ha analizado las capacidades, peajes, etc. para poder extrapolar estos conocimientos al resto de los mercados europeos examinados. Una vez explorado el mercado español, se ha analizado el mercado belga, francés, inglés y holandés. En estos mercados se ha hecho un estudio de las bases necesarias que un comercializador necesita para poder introducirse en estos nuevos mercados. Por último, al tratarse de un proyecto de investigación, se ha realizado un estudio del coste económico que un estudio como este podría conllevar. 3 ABSTRACT This project is a descriptive pre-research study of the wholesale gas market in Spain. For that purpose, the system's structure, functioning and the strategies required for its sustainability have been studied extensively. Capacities, tolls, etc. have been analysed so that results can be then extrapolated to the other markets examined. Once the spanish market was explored; belgian, french, english and dutch markets were analysed. In these markets, the basis required for a potential marketer entering these markets, have been evaluated. At last, as a research study, it includes an economic cost analysis that a study like this would imply

Políticas urbanas innovadoras, gobernanza y planificación flexible : Análisis de la evolución en Francia y propuestas de adaptación al contexto español

El modelo de desarrollo que han seguido la mayor parte de las ciudades españolas en las últimas décadas ha quedado puesto en entredicho por la crisis económica. Simultáneamente, la irrupción a nivel internacional de nuevas problemáticas sociales, territoriales y medioambientales, hace de éste un momento idóneo para (re)pensar nuestras formas de construcción de la ciudad y renovar las políticas públicas y la planificación urbana, con el objetivo de reorientarlos hacia modelos territoriales más sostenibles, duraderos y cohesionados. La regeneración urbana integrada no constituye hoy tan sólo una alternativa a la expansión o al modelo disperso, sino que se impone como una realidad incuestionable y uno de los mayores desafíos para la ciudad del siglo XXI. En este contexto, resulta de la máxima importancia aprender de la experiencia internacional, ya que otros países europeos comenzaron este camino hace años. Analizaremos, en el presente trabajo, cómo en Francia, la fuerte crítica al modelo de crecimiento urbano de las décadas de 1960 y 1970, fue el origen de la irrupción de unas nuevas formas de hacer ciudad a finales de los años ochenta. Estas experiencias iniciales dieron lugar, al cabo de una década, a una transformación radical del marco legal de la planificación urbana y las políticas públicas en Francia, cuestiones que constituyen el foco de este análisis. La necesidad de aproximarse al modelo europeo refuerza la importancia de una investigación que toma como punto de partida las innovadoras prácticas francesas y explora los modos de adaptación al contexto español

Las vistas de los puertos de Francia, España y Portugal

Las vistas de los puertos de Francia, España y Portugal

Integración social y deporte de proximidad en Francia. Un ejemplo de intervención pública en París

a utilización del deporte como integración social y cultural de jóvenes residentes en zonas urbanas desfavorecidas de Francia ha sido ensalzado por la clase política a modo de ?ascensor social?. Desde los años ochenta, las revueltas violentas en la periferia de las grandes ciudades fomentaron los prejuicios hacia un sector de la sociedad joven de origen cultural diferente, vinculando así inmigración con delincuencia. Se planteó una política deportiva de inclusión social, desde un modelo de prevención y ocupación del tiempo libre a uno educativo y de ?proximidad?. París ha sido el ámbito de estudio seleccionado con el objetivo de analizar el discurso que fundamenta la política municipal y de comprobar su implementación en los dispositivos activados. Las conclusiones de este texto buscan contribuir al debate sobre el uso del deporte en las sociedades culturalmente diversas como herramienta de intervención social.

Educar en valores a través de programas de deporte escolar: un estudio comparado entre la “Union Nationale du Sport Scolaire” (Francia) y los “Campeonatos Escolares en los IES de la Comunidad de Madrid” (España)

El interés de las administraciones públicas por promover el deporte escolar, suele justificarse por los beneficios educativos y saludables que los escolares obtendrían de las prácticas físico-deportivas. Mas allá de concepciones neutrales o excesivamente idealizadas sobre su valor educativo, las condiciones socioculturales que lo configuran y las intervenciones pedagógicas en el terreno marcan la orientación de la educación en valores propuesta en los programas de deporte escolar. El objeto de estudio de esta tesis doctoral es comprender la educación en valores desde el punto de vista de la estructura organizativa y de los actores implicados en dos programas de deporte escolar seleccionados de países diferentes: la “Union Nationale du Sport Scolaire” (UNSS) en Francia y los “Campeonatos Escolares en los IES de la Comunidad de Madrid” (CEIESCM) en España. El diseño metodológico es un estudio comparado internacional y de corte cualitativo, donde se han analizado 66 entrevistas semiestructuradas, 28 observaciones directas, 45 documentos y el cuaderno etnográfico del investigador por medio de análisis de contenido temático apoyado con el programa NVivo 10. Los resultados aportan dos concepciones distintas de deporte escolar con repercusión en la educación en valores: la UNSS complementa valores del sistema educativo y deportivo proporcionando cauces de implicación y compromiso del alumnado en el arbitraje y la organización asociativa, mientras que en CEIESCM, eximiéndoles de esas responsabilidades, se prioriza la máxima práctica de actividad físico-deportiva reforzando o sancionando durante la misma las conductas que vayan a promover valores del juego limpio propios del deporte. La explicación de estos resultados, contextualizados en sus países respectivos, permite proyectar un eventual deporte escolar europeo basado en valores ciudadanos y democráticos que recogería la perspectiva moral, jurídica y política propuesta a partir del estudio. RÉSUMÉ L’intérêt des administrations publiques pour promouvoir le sport scolaire est souvent justifié par les bénéfices éducatifs et ceux liés à la santé que les élèves obtiendraient des pratiques physiques et sportives. Au-delà des conceptions neutres et excessivement idéalistes sur sa valeur éducative, les conditions socio-culturelles qui le configurent et les interventions pédagogiques sur le terrain marquent l’orientation de l’éducation des valeurs proposée par les programmes de sport scolaire. L’objet de cette étude est de comprendre l’éducation des valeurs du point de vue de la structure organisationnelle et des acteurs impliqués dans deux programmes de sport scolaire sélectionnés de différents pays: l’« Union Nationale du Sport Scolaire » (UNSS) en France et les « Campeonatos Escolares de los IES de la Comunidad de Madrid » (CEIESCM) en Espagne. L’approche méthodologique est une étude comparée internationale et qualitative, où l’on a analysé 66 entretiens semi-directifs, 28 observations directes, 45 documents et le carnet ethnographique du chercheur par le biais d’une analyse de contenu thématique à l’aide du programme NVivo 10. Les résultats apportent deux conceptions différentes du sport scolaire qui ont des répercussions dans l’éducation des valeurs: l’UNSS regroupe les valeurs du système éducatif et sportif en proposant aux élèves des espaces d’implication et d’engagement avec l’arbitrage et l’organisation associative, alors que les CEISCM, les exemptent de ces responsabilités et donnent la priorité au maximum d’activité physique et sportive pratiquée où l’on renforce ou sanctionne pendant son déroulement les conduites qui encourageront les valeurs de fair-play liées au sport. L’explication des résultats, contextualisée dans leurs pays respectifs, permet de projeter un éventuel sport scolaire européen basé sur des valeurs citoyennes et démocratiques qui recueillerait la perspective morale, juridique et politique proposée suite à cette étude. ABSTRACT The interest of public institutions for promoting school sports is often justified by the educational and healthy benefits that the students obtained through physical activity and sports practice. Beyond neutral or overly idealised conceptions about the educational value of sport, sociocultural conditions and pedagogical interventions shape the orientation of education in values given in school sports programs. The aim of this thesis is to understand the values education from the perspectives of the organizational structure and actors involved in two school sports programs selected from different countries: the "Union Nationale du Sport Scolaire" (UNSS) in France and the "School Championships in the IES of the Community of Madrid" (CEIESCM) in Spain. The methodology is a comparative international and qualitative study, with 66 semistructured interviews, 28 direct observations, 45 documentary resources and the ethnographic research notebook being analysed through thematic content analysis using the program NVivo 10. The results provide two different conceptions of school sport that impact on values education: on the one hand, the UNSS complements values of the educational and sports system providing channels of participation and promoting the involvement of students in refereeing and associative organization; on the other hand, CEIESCM is does not assume these responsibilities and the maximum sportive practice is prioritized reinforcing or punishing behaviours that promote sport fair play. The explanation of these results, contextualized in their respective countries, can project an eventual European school sport based on citizens and democratic values and reflect moral, legal and political perspective proposed in this study.

Campamentos de inmigrantes en Nord-Pas-De-Calais (Francia): Evaluación de los principales asentamientos y propuesta de intervención aplicando criterios de habitabilidad básica

La región francesa de Nord-Pas-de-Calais es una zona estratégica para los inmigrantes que viajan a Reino Unido. Desde que se cerró en 2002 el centro de acogida de la Cruz Roja de Sangatte, los campamentos y concentraciones de inmigrantes se han diseminado por toda la región, especialmente a lo largo de las carreteras que unen Arras con Calais, Lille con Dunkerque y Dunkerque con Calais. Las condiciones de vida de los campamentos se caracterizan por la precariedad e insalubridad de los asentamientos (ausencia de agua potable y letrinas, falta de alojamiento y electricidad, presencia de mafias, proximidad a carreteras, etc.). Este trabajo se centra en el análisis de los seis principales campamentos de la región, es decir, los que concentran un mayor número de pobladores, los de mayor tamaño y en las localidades más próximas a las zonas de paso a las islas británicas, así como aquellos que cuentan o han contado con el apoyo de la administración pública. Este tipo de asentamientos se encuentra en constante evolución y cambio, y por ello el trabajo y la toma de datos se centran en un momento clave: en febrero de 2015, un mes antes del desmantelamiento de los campamentos de la ciudad de Calais.