Mejora de la competitividad del sistema portuario español mediante la optimización del servicio de manipulación de mercancías

El transporte marítimo, responsable de la canalización del 90% de los flujos comerciales internacionales, se organiza en torno a los puertos. Éstos, que resultan plataformas indispensables para el desarrollo de la economía, compiten entre sí para maximizar el tráfico atraído hacia sus instalaciones. El papel estratégico de los puertos tiene un expreso reconocimiento en el contexto de la Unión Europea, tanto desde la óptica del comercio como bajo el prisma del transporte. No en vano, por los puertos europeos transita más del 90 % del comercio de la Unión con terceros países y aproximadamente, el 40 % del tráfico intracomunitario. Los puertos españoles configuran un eje neurálgico en el desarrollo del transporte marítimo a nivel internacional y una plataforma logística para todo el sur de Europa. Sus más de siete mil novecientos kilómetros de costa y un emplazamiento geográfico estratégico, confirman al territorio nacional como un punto de especial interés por sus establecimientos portuarios. La actividad del Sistema Portuario Español con una cifra de negocio de más de 1000 millones de euros, representa anualmente un 20 % del Producto Interior Bruto específico del sector transporte, aporta un 1.1% al Producto Interior Bruto Nacional y genera 145.000 empleos directos e indirectos. Debido a la actual coyuntura económica ahora, más que nunca, la competencia interportuaria se ha intensificado y sólo aquellos puertos que sean capaces de adaptarse a las nuevas necesidades y que puedan prestar unos servicios portuarios de calidad, fiables y a precios competitivos estarán en condiciones de mantener sus tráficos. La entrada en vigor de la Ley 33/2010, de 5 de agosto, de modificación de la Ley 48/2003, de 26 de noviembre, de régimen económico y de prestación de servicios en los puertos de interés general, marca como uno de sus objetivos principales el fomento de la eficiencia y la competitividad de nuestros puertos a través de la promoción de la competencia. La Ley avanza en la liberalización de los servicios portuarios, en particular, destaca el servicio portuario de manipulación de mercancías en donde se introducen algunas modificaciones con las que pretende dotar de transparencia, así como normalizar el acceso a la profesión y a la formación. Surge por tanto, la conveniencia de investigar las condiciones de prestación de los servicios portuarios, su impacto en la competitividad del sistema portuario y sobre cada uno de los agentes que forman parte de la cadena global del transporte marítimo. En primer lugar, la Autoridad Portuaria, como organismo público que tiene entre sus competencias la gestión y control de los servicios portuarios para lograr que se desarrollen en condiciones óptimas de eficacia, economía, productividad y seguridad. Al analizar el sector mediante el modelo de “Cinco Fuerzas de Porter” descubrimos que el creciente poder de los proveedores de servicios portuarios, especialmente el de manipulación de mercancías y el proceso de descentralización en la gestión de los puertos de interés general está restando atractivo y competitividad al sector. Además según la encuesta realizada a los representantes de las Autoridades Portuarias, existe prácticamente unanimidad acerca de la importancia de los servicios portuarios en la competitividad del puerto y la falta de transparencia existente, particularmente en el servicio de manipulación de mercancías. Por otro lado, pone de manifiesto los aspectos considerados más importantes, que son el coste y la fiabilidad en la prestación del servicio. A continuación se investiga la repercusión del coste de los servicios portuarios en el precio final del producto, es decir, cómo inciden éstos en la competitividad del tejido empresarial al que sirven los puertos y su impacto en el consumidor final. Concluyendo que el coste de los servicios portuarios tiene de media un peso del 12 % frente al coste global del transporte marítimo y aproximadamente un 0.5% respecto al precio del producto. Posteriormente se realiza una exhaustiva investigación de las principales empresas prestadoras de servicios portuarios en España, se sintetizan los principales datos y se realiza un análisis de la estructura y evolución del sector. Se observa una tendencia a la integración en grandes grupos empresariales vinculados al sector marítimo y a la concentración sectorial. Siendo conscientes de la importancia de la optimización de los servicios portuarios para las empresas operadoras de terminales y navieras, se ha procedido a contrastar la hipótesis inicial de que el servicio de manipulación de mercancías es el responsable de la mayor parte (65 %) del coste del paso de la mercancía por el puerto. Por tanto, a la vista de los resultados obtenidos, por la importancia manifestada tanto por parte de las Autoridades Portuarias como por las empresas operadoras de terminales, a partir de éste punto se particulariza la investigación para el servicio portuario de manipulación de mercancías. Se selecciona una muestra significativa de empresas estibadoras, se procede a homogeneizar sus cuentas de pérdidas y ganancias y sus balances. Posteriormente se calcula y analiza un elevado número de ratios económico-financieros que tendremos en cuenta a la hora de evaluar una solicitud para el otorgamiento de una licencia para la prestación del servicio de manipulación de mercancías. Asimismo se ha procedido a realizar una cuenta de pérdidas y ganancias y un balance modelo, tanto para la empresa media, construida a partir de los ratios medios, como para una empresa ideal desde el punto de vista empresarial, construida a partir de los mejores ratios obtenidos. Ante la necesidad detectada en el estado del arte de la falta de mecanismos para dotar de transparencia al sector, mediante esta estructura la Autoridad Portuaria dispondrá de una herramienta que le permita objetivizar el proceso de toma de decisiones a la hora de establecer sus condiciones en los Pliegos de Prescripciones Particulares y otorgar las licencias, así como evaluar la rentabilidad de la empresa a lo largo del periodo de prestación del servicio. Por un lado, una empresa prestadora de servicios portuarios, debe obtener una rentabilidad acorde con las expectativas de sus accionistas y como mínimo superior al coste de capital de la misma. Al mismo tiempo, la Administración que tutela la prestación del servicio, la Autoridad Portuaria, debe verificar la viabilidad de la propuesta, pues ello será garantía de éxito de la empresa y por tanto de continuidad de prestación del servicio en el puerto pero también debe asegurar una competitividad en costes. Al proceder a la extracción de conclusiones a partir de los ratios económico-financieros obtenidos para las empresas estibadoras (Ratio medio Beneficios/Ventas=4.68%) se pone de manifiesto que claramente el problema de ineficiencia y sobrecostes no está siendo provocado por unos elevados márgenes de rentabilidad de éstas. Por tanto, se analizan otros agentes integrantes en el proceso y se detecta la particular situación de la mano de obra del estibador portuario. Se investigan las ventajosas condiciones laborales que disfrutan y se proponen una serie de medidas que producirían una mejora en la competitividad del servicio que conllevarían una reducción de un 30 % sobre los costes totales del paso de la mercancía por el puerto. En un sector global como es el marítimo, con un escenario cada vez más dinámico y competitivo, con la presente tesis doctoral se trata de asegurar que los factores clave de éxito identificados se cumplan, siendo uno de éstos el liderazgo en costes, que necesariamente se deberá equilibrar con la viabilidad económica de la empresa en la prestación del servicio de la manera más eficiente y productiva, haciendo el puerto más atractivo tanto para los clientes actuales como potenciales.

Presa sobre el Arroyo de la Jornia. Sevilleja de la Jara (Toledo).

Este proyecto es el primer trabajo que se realiza con objeto de construir una presa en el cauce del arroyo de la Jornia, que discurre por la provincia de Toledo. Además de la misión fundamental de la presa, que es el abastecimiento para el riego de fincas próximas, se pueden añadir otra serie de objetivos que surgen de dicho proyecto: permitir el crecimiento urbanístico de la zona al acabar con la continua carencia de agua, lo que paliaría la tendencia demográfica descendente de esos municipios; mantener y potenciar el aprovechamiento de la calidad medioambiental de la zona, motivo por el que en el proyecto se cuidarán mucho todos los detalles relacionados con este aspecto; promover el empleo en la zona y el desarrollo de industrias que trabajarán en las obras emprendidas; fomentar el crecimiento poblacional y turístico de la zona, mediante el desarrollo de actividades acuáticas deportivas en el embalse creado por la presa.

La Península Ibérica en el transporte masivo de mercancías entre Europa y África : futuras autopistas del mar

La competitividad del transporte de mercancías depende del estado y funcionamiento de las redes existentes y de sus infraestructuras, no del modo de transporte. En concreto, la rentabilidad o la reducción de los costes de producción del transporte marítimo se vería incrementado con el uso de buques de mayor capacidad y con el desarrollo de plataformas portuarias de distribución o puertos secos, ya que el 90% del comercio entre la Unión Europea y terceros países se realiza a través de sus puertos a un promedio de 3,2 billones de toneladas de mercancías manipuladas cada año y el 40% del tráfico intraeuropeo utiliza el transporte marítimo de corta distancia. A pesar de que los puertos europeos acogen anualmente a más de 400 millones de pasajeros, los grandes desarrollos se han producido en los puertos del norte de Europa (Róterdam, Amberes, Ámsterdam). Los países del Sur de Europa deben buscar nuevas fórmulas para ser más competitivos, ya sea mediante creación de nuevas infraestructuras o mediante refuerzo de las existentes, ofreciendo los costes de los puertos del Norte. El fomento del transporte marítimo y fluvial como alternativa al transporte por carretera, especialmente el transporte marítimo de corta distancia, ha sido impulsado por la Comisión Europea (CE) desde 2003 a través de programas de apoyo comunitario de aplicación directa a las Autopistas del Mar, a modo de ejemplo, cabría citar los programas Marco Polo I y II, los cuales contaron con una dotación presupuestaria total de 855 millones de euros para el período 2003 – 2013; en ese período de tiempo se establecieron objetivos de reducción de congestión vial y mejora del comportamiento medio ambiental del sistema de transporte de mercancías dentro de la comunidad y la potenciación de la intermodalidad. El concepto de Autopista del Mar surge en el Libro Blanco de Transportes de la Comisión Europea “La política europea de transportes de cara al 2010: La hora de la verdad” del 12 de diciembre de 2001, en el marco de una política europea para fomento y desarrollo de sistemas de transportes sostenibles. Las Autopistas del Mar consisten en rutas marítimas de corta distancia entre dos puntos, de menor distancia que por vía terrestre, en las que a través del transporte intermodal mejoran significativamente los tiempos y costes de la cadena logística, contribuyen a la reducción de accidentes, ruidos y emisiones de CO2 a la atmósfera, permite que los conductores pierdan horas de trabajo al volante y evita el deterioro de las infraestructuras terrestres, con el consiguiente ahorro en mantenimiento. La viabilidad de una Autopista del Mar depende tanto de factores de ubicación geográficos, como de características propias del puerto, pasando por los diferentes requerimientos del mercado en cada momento (energéticos, medio ambientales y tecnológicos). Existe un elemento nuevo creado por la Comisión Europea: la red transeuropea de transportes (RTE-T). En el caso de España, con sus dos accesos por los Pirineos (La Junquera e Irún) como únicos pasos terrestres de comunicación con el continente y con importantes limitaciones ferroviarias debido a los tres anchos de vía distintos, le resta competitividad frente al conjunto europeo; por el contrario, España es el país europeo con más kilómetros de costa (con más de 8.000 km) y con un emplazamiento geográfico estratégico, lo que le convierte en una plataforma logística para todo el sur de Europa, por lo que las Autopistas del Mar tendrán un papel importante y casi obligado para el desarrollo de los grandes corredores marítimos que promueve Europa. De hecho, Gijón y Vigo lo han hecho muy bien con sus respectivas líneas definidas como Autopistas del Mar y que conectan con el puerto francés de Nantes-Saint Nazaire, ya que desde ahí los camiones pueden coger rutas hacia el Norte. Paralelamente, la Unión Europea ha iniciado los pasos para el impulso de la primera Autopista del Mar que conectará España con el mercado de Reino Unido, concretamente los Puertos de Bilbao y Tilbury. Además, España e Italia sellaron un acuerdo internacional para desarrollar Autopistas del Mar entre ambos países, comprometiéndose a impulsar una docena de rutas entre puertos del litoral mediterráneo español y el italiano. Actualmente, están en funcionando los trayectos como Barcelona-Génova, Valencia-Civitavecchia y Alicante- Nápoles, notablemente más cortos por mar que por carretera. Bruselas identificó cuatro grandes corredores marítimos que podrían concentrar una alta densidad de tráfico de buques, y en dos de ellos España ya tenía desde un principio un papel crucial. La Comisión diseñó el 14 de abril de 2004, a través del proyecto West-Mos, una red de tráfico marítimo que tiene como vías fundamentales la denominada Autopista del Báltico (que enlaza Europa central y occidental con los países bálticos), la Autopista de Europa suroriental (que une el Adriático con el Jónico y el Mediterráneo más oriental) y también la Autopista de Europa occidental y la Autopista de Europa suroccidental (que enlazan España con Reino Unido y la Francia atlántica y con la Francia mediterránea e Italia, respectivamente). Para poder establecer Autopistas del Mar entre la Península Ibérica y el Norte de Europa primará especialmente la retirada de camiones en la frontera pirenaica, donde el tráfico pesado tiene actualmente una intensidad media diaria de 8.000 unidades, actuando sobre los puntos de mayor congestión, como por ejemplo los Alpes, los Pirineos, el Canal de la Mancha, las carreteras fronterizas de Francia y Euskadi, y proponiendo el traslado de las mercancías en barcos o en trenes. Por su parte, para contar con los subsidios y apoyos europeos las rutas seleccionadas como Autopistas del Mar deben mantener una serie de criterios de calidad relacionados con la frecuencia, coste “plataforma logística a plataforma logística”, simplicidad en procedimientos administrativos y participación de varios países, entre otros. Los estudios consideran inicialmente viables los tramos marítimos superiores a 450 millas, con un volumen de unas 15.000 plataformas al año y que dispongan de eficientes comunicaciones desde el puerto a las redes transeuropeas de autopistas y ferrocarril. Otro objetivo de las Autopistas del Mar es desarrollar las capacidades portuarias de forma que se puedan conectar mejor las regiones periféricas a escala del continente europeo. En lo que a Puertos se refiere, las terminales en los muelles deben contar con una línea de atraque de 250 m., un calado superior a 8 m., una rampa “ro-ro” de doble calzada, grúas portainer, y garantizar operatividad para un mínimo de dos frecuencias de carga semanales. El 28 de marzo de 2011 se publicó el segundo Libro Blanco sobre el futuro del transporte en Europa “Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible”, donde se definió el marco general de las acciones a emprender en los próximos diez años en el ámbito de las infraestructuras de transporte, la legislación del mercado interior, la reducción de la dependencia del carbono, la tecnología para la gestión del tráfico y los vehículos limpios, así como la estandarización de los distintos mercados. Entre los principales desafíos se encuentran la eliminación de los cuellos de botella y obstáculos diversos de nuestra red europea de transporte, minimizar la dependencia del petróleo, reducir las emisiones de GEI en un 60% para 2050 con respecto a los niveles de 1990 y la inversión en nuevas tecnologías e infraestructuras que reduzcan estas emisiones de transporte en la UE. La conexión entre la UE y el norte de África provoca elevados niveles de congestión en los puntos más críticos del trayecto: frontera hispano-francesa, corredor del Mediterráneo y el paso del estrecho. A esto se le añade el hecho de que el sector del transporte por carretera está sujeto a una creciente competencia de mercado motivada por la eliminación de las barreras europeas, mayores exigencias de los cargadores, mayores restricciones a los conductores y aumento del precio del gasóleo. Por otro lado, el mercado potencial de pasajeros tiene una clara diferenciación en tipos de flujos: los flujos en el período extraordinario de la Operación Paso del Estrecho (OPE), enfocado principalmente a marroquíes que vuelven a su país de vacaciones; y los flujos en el período ordinario, enfocado a la movilidad global de la población. Por tanto, lo que se pretende conseguir con este estudio es analizar la situación actual del tráfico de mercancías y pasajeros con origen o destino la península ibérica y sus causas, así como la investigación de las ventajas de la creación de una conexión marítima (Autopista del Mar) con el Norte de África, basándose en los condicionantes técnicos, administrativos, económicos, políticos, sociales y medio ambientales. The competitiveness of freight transport depends on the condition and operation of existing networks and infrastructure, not the mode of transport. In particular, profitability could be increased or production costs of maritime transport could be reduced by using vessels with greater capacity and developing port distribution platforms or dry ports, seeing as 90% of trade between the European Union and third countries happens through its ports. On average 3,2 billion tonnes of freight are handled annualy and 40% of intra-European traffic uses Short Sea Shipping. In spite of European ports annually hosting more than 400 million passengers, there have been major developments in the northern European ports (Rotterdam, Antwerp, Amsterdam). Southern European countries need to find new ways to be more competitive, either by building new infrastructure or by strengthening existing infrastructure, offering costs northern ports. The use of maritime and river transport as an alternative to road transport, especially Short Sea Shipping, has been driven by the European Commission (EC) from 2003 through community support programs for the Motorways of the Sea. These programs include, for example, the Marco Polo I and II programs, which had a total budget of 855 million euros for the period 2003-2013. During this time objectives were set for reducing road congestion, improving the environmental performance of the freight transport system within the community and enhancing intermodal transport. The “Motorway of the Sea” concept arises in the European Commission’s Transport White Paper "European transport policy for 2010: time to decide" on 12 December 2001, as part of a European policy for the development and promotion of sustainable transport systems. A Motorway of the Sea is defined as a short sea route between two points, covering less distance than by road, which provides a significant improvement in intermodal transport times and to the cost supply chain. It contributes to reducing accidents, noise and CO2 emissions, allows drivers to shorten their driving time and prevents the deterioration of land infrastructure thereby saving on maintenance costs. The viability of a Motorway of the Sea depends as much on geographical location factors as on characteristics of the port, taking into account the different market requirements at all times (energy, environmental and technological). There is a new element created by the European Commission: the trans-European transport network (TEN-T). In the case of Spain, with its two access points in the Pyrenees (La Junquera and Irun) as the only land crossings connected to the mainland and major railway limitations due to the three different gauges, it appears less competitive compared to Europe as a whole. However, Spain is the European country with the most kilometers of coastline (over 8,000 km) and a strategic geographical location, which makes it a logistics platform for the all of Southern Europe. This is why the Motorways of the Sea will have an important role, and an almost necessary one to develop major maritime corridors that Europe supports. In fact, Gijon and Vigo have done very well with their respective sea lanes defined as Motorways of the Sea and which connect with the French port of Nantes-Saint Nazaire, as from there trucks can use nort-heading routes. In parallel, the European Union has taken the first steps to boost the first Motorway of the Sea linking Spain to the UK market, specifically the ports of Bilbao and Tilbury. Furthermore, Spain and Italy sealed an international agreement to develop Motorways of the Sea between both countries, pledging to develop a dozen routes between ports on the Spanish and Italian Mediterranean coasts. Currently, there are sea lanes already in use such as Barcelona-Genova, Valencia-Civitavecchia and Alicante-Naples, these are significantly shorter routes by sea than by road. Brussels identified four major maritime corridors that could hold heavy concentrate shipping traffic, and Spain had a crucial role in two of these from the beginning. On 14 April 2004 the Commission planned through the West-Mos project, a network of maritime traffic which includes the essential sea passages the so-called Baltic Motorway (linking Central and Western Europe with the Baltic countries), the southeast Europe Motorway (linking the Adriatic to the Ionian and eastern Mediterranean Sea), the Western Europe Motorway and southwestern Europe Motorway (that links Spain with Britain and the Atlantic coast of France and with the French Mediterranean coast and Italy, respectively). In order to establish Motorways of the Sea between the Iberian Peninsula and Northern Europe especially, it is necessary to remove trucks from the Pyrenean border, where sees heavy traffic (on average 8000 trucks per day) and addressing the points of greatest congestion, such as the Alps, the Pyrenees, the English Channel, the border roads of France and Euskadi, and proposing the transfer of freight on ships or trains. For its part, in order to receive subsidies and support from the European Commission, the routes selected as Motorways of the Sea should maintain a series of quality criteria related to frequency, costs "from logistics platform to logistics platform," simplicity in administrative procedures and participation of several countries, among others. To begin with, studies consider viable a maritime stretch of at least 450 miles with a volume of about 15,000 platforms per year and that have efficient connections from port to trans-European motorways and rail networks. Another objective of the Motorways of the Sea is to develop port capacity so that they can better connect peripheral regions across the European continent. Referring ports, the terminals at the docks must have a berthing line of 250 m., a draft greater than 8 m, a dual carriageway "ro-ro" ramp, portainer cranes, and ensure operability for a minimum of two loads per week. On 28 March 2011 the second White Paper about the future of transport in Europe "Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system" was published. In this Paper the general framework of actions to be undertaken in the next ten years in the field of transport infrastructure was defined, including internal market legislation, reduction of carbon dependency, traffic management technology and clean vehicles, as well as the standardization of different markets. The main challenges are how to eliminate bottlenecks and various obstacles in our European transport network, minimize dependence on oil, reduce GHG emissions by 60% by 2050 compared to 1990 levels and encourage investment in new technologies and infrastructure that reduce EU transport emissions. The connection between the EU and North Africa causes high levels of congestion on the most critical points of the journey: the Spanish-French border, the Mediterranean corridor and Gibraltar Strait. In addition to this, the road transport sector is subject to increased market competition motivated by the elimination of European barriers, greater demands of shippers, greater restrictions on drivers and an increase in the price of diesel. On the other hand, the potential passenger market has a clear differentiation in type of flows: flows in the special period of the Crossing the Straits Operation (CSO), mainly focused on Moroccans who return home on vacation; and flows in the regular session, focused on the global mobile population. Therefore, what I want to achieve with this study is present an analysis of the current situation of freight and passengers to or from the Iberian Peninsula and their causes, as well as present research on the advantages of creating a maritime connection (Motorways of the Sea) with North Africa, based on the technical, administrative, economic, political, social and environmental conditions.

Modelo de Gestión del Conocimiento para la Competitividad del Sector de las Construcciones Petroleras, Petroquímicas y Energéticas Venezolanas

La construcción es una de las actividades más valiosas para la sociedad debido a la naturaleza de los servicios que ofrece y por el volumen de empleos y movimiento económico que genera. Por ello es un elemento fundamental para el desarrollo sustentable. Es una industria compleja, cada vez más dependiente del conocimiento. Debido a su naturaleza fragmentaria y temporal y la alta rotación de personal presenta grandes retos y complicaciones particulares. Estas dificultades en oportunidades pueden transformarse en problemas por la complejidad, localización geográfica o los requisitos técnicos, financieros e innovaciones de los proyectos. Debido a sus características, las construcciones sufren cambios en las condiciones planificadas. Con frecuencia estos cambios conducen a retrasos en la ejecución de los proyectos, costes superiores a los presupuestados y conflictos entre los clientes y los ejecutores. Esto genera problemas de competitividad que afectan tanto a países desarrollados como países en vías de desarrollo. Los problemas de la construcción tienen perniciosos efectos para la sociedad, que pierde recursos que deberían permitir mejores resultados en términos de calidad de vida y beneficios sociales y económicos. Debido a la importancia del sector y los ingentes recursos que se invierten en cada proyecto se justifican los máximos esfuerzos para lograr los mejores desempeños de esta industria. Éste interés ha orientado el desarrollo de investigaciones, para apoyar el logro de los objetivos de mejoramiento continuo y construcción sustentable. Los estudios desarrollados han permitido demostrar el valor añadido del conocimiento en todos los sectores productivos. Para la construcción, los conocimientos ofrecen indicadores de desempeño, datos y lecciones aprendidas provenientes de aciertos y errores. Estos deben conducir a aprendizajes fundamentales para sustentar su competitividad. Sin embargo, a pesar de los conocimientos disponibles y los avances en las técnicas de control gerencial y de proyectos, es alarmante la recurrencia de los problemas de construcción. Esta problemática se manifiesta con severidad en los proyectos de construcción industrial que se desarrollan para el sector petrolero, petroquímico y energético venezolano. El sector presenta evidentes necesidades para un mejor desempeño competitivo por la alta incidencia de retrasos de los proyectos, que implican pérdidas de gran parte de los recursos humanos, financieros, técnicos y conocimientos invertidos. Esta investigación plantea como objetivos analizar la importancia de la construcción y su sustentabilidad, los principales problemas que afectan el sector, la gestión del conocimiento y algunos modelos disponibles para gestionarlos. Igualmente examina las lecciones aprendidas y la productividad y competitividad, con particular atención a los problemas de competitividad venezolanos. Adicionalmente se evalúan las implicaciones del conocimiento como activo estratégico y se caracterizan las empresas de construcción industrial venezolanas. Para ello se identifican las dimensiones que sustentan la gestión del conocimiento en estas empresas, para finalmente determinar las que resultan más idóneas para el nuevo modelo a ser propuesto. Con estos objetivos se desarrolló el estudio empírico. Para ello fueron invitados a participar representantes de 105 empresas y expertos de construcción distintos, todos con experiencias de construcción al sector industrial venezolano. Se obtuvieron 112 respuestas en representación de 41 organizaciones y expertos diferentes. El trabajo de campo inició en Junio de 2012 y culminó en Noviembre de 2012. Los datos obtenidos fueron analizados con apoyo de técnicas estadísticas descriptivas y multivariables. Los objetivos de la investigación se alcanzaron ya que se logró caracterizar el sector de las construcciones industriales y se propuso un nuevo modelo de gestión del conocimiento adecuado a sus características. El nuevo modelo fue formulado atendiendo a criterios de sencillez, bajos costes y facilidad de adaptación para motivar su utilización en organizaciones de construcción industrial variadas. Con ello se busca que resulte de utilidad aún para las organizaciones más pequeñas, con menores recursos o aquellas que enfrentan entornos constructivos complicados. Por último se presentan algunas sugerencias para motivar la comprensión de los fenómenos estudiados en los grupos de interés de la construcción. Se propone analizar estos problemas desde las etapas iniciales de los estudios de ingeniería, de arquitectura, de construcción, de economía y administración. Igualmente se propone desarrollar acciones conjuntas de parte de los sectores académicos, gubernamentales, industriales y asociaciones para el mejoramiento competitivo y desarrollo sustentable global. La propuesta aporta datos sobre el sector constructivo venezolano en un área que presenta grandes carencias y propone un modelo innovador por su sencillez y orientación hacia el uso diario e intuitivo de los conocimientos como recursos fundamentales para la competitividad. Esta orientación puede tener trascendencia más allá del sector descrito, para apoyar la solución de problemas de otras industrias en entornos globales. ABSTRACT Construction is one of the most valuable activities for society due to the nature of the services offered and the number of jobs and revenues generated. Therefore it is a key element for sustainable development. Construction is a complex industry increasingly dependent on knowledge. Its temporary and fragmentary nature and the high staff turnover present great challenges and particular complications to construction. In some cases these conditions may evolve to serious problems because of the complexity, geographic location or even technical, financial and innovative requirements of each project. Due to their characteristics, constructions frequently undergo changes in planned conditions. Often these changes lead to delays in project completion, costs higher than budgeted and conflicts between clients and performers. This creates problems of competitiveness affecting both developed and developing countries. The construction problems have harmful effects on society, since it loses resources that would otherwise allow better results in terms of quality of life and social and economic benefits. The importance and the enormous resources invested in each project justify the efforts to achieve the best performance of this industry. This interest has guided the development of multiple research efforts to support the achievement of construction performance improvements and sustainable construction. The studies carried out have demonstrated the added value of knowledge in all productive sectors. For construction, knowledge offers performance indicators, data and lessons learned from successes and failures. These should lead to fundamental learning to sustain sector competitiveness. However, despite the available knowledge and advances in techniques and project management control, the recurrence of construction problems is alarming. This problem shows itself severely in industrial construction projects that are developed for the Venezuelan oil, petrochemical and energy sectors. These sectors have evident needs for better competitive performance because of the high incidence of project delays, involving loss of much of the human, financial, technical and knowledge resources invested. This research analyzes the importance of construction and sustainability, the main problems affecting the sector, knowledge and some models available to manage them. It also examines the lessons learned and the productivity and competitiveness, with particular attention to the problems of Venezuelan competitiveness. Additionally, the Venezuelan industrial construction companies are characterized evaluating the implications of knowledge as an strategic asset for construction. Moreover, the research evaluates the dimensions that support knowledge management in these companies, to finally identify those that are the most suitable for the new model to be proposed. With these objectives in mind the empirical study was developed. 105 different companies and experts with Venezuelan industrial construction experiences were invited to participate on the survey. 112 responses were obtained representing 41 different organizations and experts. Fieldwork started in June 2012 and ended in November 2012. The data obtained was analyzed with descriptive and multivariate statistical techniques. The research objectives were achieved since the industrial construction sector was characterized and a new management model was proposed based on the particular characteristics of these companies. The new model was formulated according to the criteria of simplicity, low cost and ease of adaptation. This was performed to motivate the use of the new model in various industrial construction organizations, even in smaller companies, with limited resources or those facing complex construction environments. Finally some suggestions to encourage understanding of the phenomena studied among construction stakeholders were proposed. The importance of studying these problems at an early stage of the engineering, architectural, construction, economic and administration studies is highlighted. Additionally, academic, government, industrial organizations and associations are invited to join efforts to improve the competitive and sustainable global development. The proposal provides data on the Venezuelan construction sector in an area that has large gaps and proposes a model which is innovative for its simplicity and suggests the daily and intuitive use of knowledge resources as a key issue to competitiveness. This orientation may have implications beyond the described sector to support the solution of problems of other industries in a global environment.

Propuesta de un modelo de sistema de información interorganizacional: aplicación en el sector de la domótica para la gestión de servicios del hogar digital

El sector de la edificación es uno de los principales sectores económicos en España y, además, es un componente básico de la actividad económica y social, debido a su importante papel como generador de empleo, proveedor de bienes e incentivador del crecimiento. Curiosamente, es uno de los sectores con menos regulación y organización y que, además, está formado mayoritariamente por empresas de pequeña y mediana dimensión (pymes) que, por su menor capacidad, a menudo, se quedan detrás de las grandes empresas en términos de adopción de soluciones innovadoras. La complejidad en la gestión de toda la información relacionada con un proyecto de edificación ha puesto de manifiesto claras ineficiencias que se traducen en un gasto innecesario bastante representativo. La información y los conocimientos aprendidos rara vez son transmitidos de una fase a otra dentro del proyecto de edificación y, mucho menos, reutilizados en otros proyectos similares. De este modo, no sólo se produce un gasto innecesario, sino que incluso podemos encontrar información contradictoria y obsoleta y, por tanto, inútil para la toma de decisiones. A lo largo de los años, esta situación ha sido motivada por la propia configuración del sector, poniendo de manifiesto la necesidad de una solución que pudiera solventar este reto de gestión interorganizacional. Así, la cooperación interorganizacional se ha convertido en un factor clave para mejorar la competitividad de las organizaciones, típicamente pymes, que componen el sector de la edificación. La información es la piedra angular de cualquier proceso de negocio. Durante la última década, una amplia gama de industrias han experimentado importantes mejoras de productividad con la aplicación eficiente de las TIC, asociadas, principalmente, a incrementos en la velocidad de proceso de información y una mayor coherencia en la generación de datos, accesibilidad e intercambio de información. La aplicación eficaz de las TIC en el sector de la edificación requiere una combinación de aspectos estratégicos y tácticos, puesto que no sólo se trata de utilizar soluciones puntuales importadas de otros sectores para su aplicación en diferentes áreas, sino que se buscaría que la información multi-agente estuviera integrada y sea coherente para los proyectos de edificación. El sector de la construcción ha experimentado un descenso significativo en los últimos años en España y en Europa como resultado de la crisis financiera que comenzó en 2007. Esta disminución está acompañada de una baja penetración de las TIC en la interorganizacionales orientadas a los procesos de negocio. El descenso del mercado ha provocado una desaceleración en el sector de la construcción, donde sólo las pymes flexibles han sido capaces de mantener el ritmo a pesar de la especialización y la innovación en los servicios adaptados a las nuevas demandas del mercado. La industria de la edificación está muy fragmentada en comparación con otras industrias manufactureras. El alto grado de esta fragmentación está íntimamente relacionado con un impacto significativo en la productividad y el rendimiento. Muchos estudios de investigación han desarrollado y propuesto una serie de modelos de procesos integrados. Por desgracia, en la actualidad todavía no se está en condiciones para la formalización de cómo debe ser la comunicación y el intercambio de información durante el proceso de construcción. El paso del proceso secuencial tradicional a los procesos de interdependencia recíproca sin lugar a duda son una gran demanda asociada a la comunicación y el flujo de información en un proyecto de edificación. Recientemente se está poniendo mucho énfasis en los servicios para el hogar como un primer paso hacia esta mejora en innovación ya que la industria de los servicios digitales interactivos tiene un alto potencial para generar innovación y la ventaja estratégica para las empresas existentes. La multiplicidad de servicios para el hogar digital (HD) y los proveedores de servicios demandan, cada vez más, la aparición de una plataforma capaz de coordinar a todos los agentes del sector con el usuario final. En consecuencia, las estructuras organizacionales tienden a descentralizarse en busca de esa coordinación y, como respuesta a esta demanda, se plantea, también en este ámbito, el concepto de cooperación interorganizacional. Por lo tanto, ambos procesos de negocio -el asociado a la construcción y el asociado a la provisión de servicios del hogar digital, también considerado como la propia gestión de ese hogar digital o edificio, inteligente o no- deben de ser vistos en su conjunto mediante una plataforma tecnológica que les dé soporte y que pueda garantizar la agregación e integración de los diversos procesos, relacionados con la construcción y gestión, que se suceden durante el ciclo de vida de un edificio. Sobre esta idea y atendiendo a la evolución permanente de los sistemas de información en un entorno de interrelación y cooperación daría lugar a una aplicación del concepto de sistema de información interorganizacional (SIIO). El SIIO proporciona a las organizaciones la capacidad para mejorar los vínculos entre los socios comerciales a lo largo de la cadena de suministro, por lo que su importancia ha sido reconocida por organizaciones de diversos sectores. Sin embargo, la adopción de un SIIO en diferentes ámbitos ha demostrado ser complicada y con una alta dependencia de las características particulares de cada sector, siendo, en este momento, una línea de investigación abierta. Para contribuir a esta línea de investigación, este trabajo pretende recoger, partiendo de una revisión de la literatura relacionada, un enfoque en un modelo de adopción de un SIIO para el objeto concreto de esta investigación. El diseño de un SIIO está basado principalmente, en la identificación de las necesidades de información de cada uno de sus agentes participantes, de ahí la importancia en concretar un modelo de SIIO en el ámbito de este trabajo. Esta tesis doctoral presenta el modelo de plataforma virtual de la asociación entre diferentes agentes del sector de la edificación, el marco de las relaciones, los flujos de información correspondientes a diferentes procesos y la metodología que subyace tras el propio modelo, todo ello, con el objeto de contribuir a un modelo unificado que dé soporte tanto a los procesos relacionados con la construcción como con la gestión de servicios en el hogar digital y permitiendo cubrir los requisitos importantes que caracterizan este tipo de proyectos: flexibilidad, escalabilidad y robustez. El SIIO se ha convertido en una fuente de innovación y una herramienta estratégica que permite a las pymes obtener ventajas competitivas. Debido a la complejidad inherente de la adopción de un SIIO, esta investigación extiende el modelo teórico de adopción de un SIIO de Kurnia y Johnston (2000) con un modelo empírico para la caracterización de un SIIO. El modelo resultante tiene como objetivo fomentar la innovación de servicios en el sector mediante la identificación de los factores que influyen en la adopción de un SIIO por las pymes en el sector de la edificación como fuente de ventaja competitiva y de colaboración. Por tanto, esta tesis doctoral, proyectada sobre una investigación empírica, proporciona un enfoque para caracterizar un modelo de SIIO que permita dar soporte a la gestión integrada de los procesos de construcción y gestión de servicios para el hogar digital. La validez del modelo de SIIO propuesto, como fuente y soporte de ventajas competitivas, está íntimamente relacionada con la necesidad de intercambio de información rápido y fiable que demandan los agentes del sector para mejorar la gestión de su interrelación y cooperación con el fin de abordar proyectos más complejos en el sector de la edificación, relacionados con la implantación del hogar digital, y contribuyendo, así a favorecer el desarrollo de la sociedad de la información en el segmento residencial. ABSTRACT The building industry is the largest industry in the world. Land purchase, building design, construction, furnishing, building equipment, operations maintenance and the disposition of real estate have an unquestionable prominence not only at economic but also at social level. In Spain, the building sector is one of the main drivers of economy and also a basic component of economic activity and its role in generating employment, supply of goods or incentive for growth is crucial in the evolution of the economy. Surprisingly, it is one of the sectors with less regulation and organization. Another consistent problem is that, in this sector, the majority of companies are small and medium (SMEs), and often behind large firms in terms of their adoption of innovative solutions. The complexity of managing all information related to this industry has lead to a waste of money and time. The information and knowledge gathered is frequently stored in multiple locations, involving the work of thousands of people, and is rarely transferred on to the next phase. This approach is inconsistent and makes that incorrect information is used for decisions. This situation needs a viable solution for interorganizational information management. So, interorganizational co-operation has become a key factor for organization competitiveness within the building sector. Information is the cornerstone of any business process. Therefore, information and communication technologies (ICT) offer a means to change the way business is conducted. During the last decade, significant productivity improvements were experienced by a wide range of industries with ICT implementation. ICT has provided great advantages in speed of operation, consistency of data generation, accessibility and exchange of information. The wasted money resulting from reentering information, errors and omissions caused through poor decisions and actions, and the delays caused while waiting for information, represent a significant percentage of the global benefits. The effective application of ICT in building construction sector requires a combination of strategic and tactical developments. The building sector has experienced a significant decline in recent years in Spain and in Europe as a result of the financial crisis that began in 2007. This drop goes hand in hand with a low penetration of ICT in inter-organizational-oriented business processes. The market decrease has caused a slowdown in the building sector, where only flexible SMEs have been able to keep the pace though specialization and innovation in services adapted to new market demands. The building industry is highly fragmented compared with other manufacturing industries. This fragmentation has a significant negative impact on productivity and performance. Many research studies have developed and proposed a number of integrated process models. Unfortunately, these studies do not suggest how communication and information exchange within the construction process can be achieved, without duplication or lost in quality. A change from the traditional sequential process to reciprocal interdependency processes would increase the demand on communication and information flow over the edification project. Focusing on home services, the digital interactive service industry has the potential to generate innovation and strategic advantage for existing business. Multiplicity of broadband home services (BHS) and suppliers suggest the need for a figure able to coordinate all the agents in sector with the final user. Consequently, organizational structures tend to be decentralized. Responding to this fact, the concept of interorganizational co-operation also is raising in the residential market. Therefore, both of these business processes, building and home service supply, must be complemented with a technological platform that supports these processes and guarantees the aggregation and integration of the several services over building lifecycle. In this context of a technological platform and the permanent evolution of information systems is where the relevance of the concept of inter-organizational information system (IOIS) emerges. IOIS improves linkages between trading partners along the supply chain. However, IOIS adoption has proved to be difficult and not fully accomplished yet. This research reviews the literature in order to focus a model of IOIS adoption. This PhD Thesis presents a model of virtual association, a framework of the relationships, an identification of the information requirements and the corresponding information flows, using the multi-agent system approach. IOIS has become a source of innovation and a strategic tool for SMEs to obtain competitive advantage. Because of the inherent complexity of IOIS adoption, this research extends Kurnia and Johnston’s (2000) theoretical model of IOIS adoption with an empirical model of IOIS characterization. The resultant model aims to foster further service innovation in the sector by identifying the factors influencing IOIS adoption by the SMEs in the building sector as a source of competitive and collaborative advantage. Therefore, this PhD Thesis characterizes an IOIS model to support integrated management of building processes and home services. IOIS validity, as source and holder of competitive advantages, is related to the need for reliable information interchanges to improve interrelationship management. The final goal is to favor tracking of more complex projects in building sector and to contribute to consolidation of the information society through the provision of broadband home services and home automation.

Análisis de la cadena de valor del sector ovino en Salinas, San Luis de Potosí, México

El concepto de cadena de valor se ha utilizado para el diagnóstico e identificación de soluciones a los problemas que enfrenta una actividad determinada. En este trabajo de investigación se analiza la cadena de valor desde el enfoque de la integración social y el establecimiento de vínculos entre los actores que intervienen: productores, minoristas, mayoristas, transformadores, comercializadores y organizaciones locales. La metodología usada incluye: 1) identificación del sector; 2) identificación de agentes; 3) análisis de la cadena de valor; 4) análisis de agentes y, 5) estrategia de cooperación. La investigación se realizó en el municipio de Salinas, San Luis Potosí, México. Se obtuvo la información de campo mediante encuestas y entrevistas estructuradas. Los datos señalan que la cadena de valor del sector ovino en Salinas se encuentra en un nivel bajo de competitividad. Además que se encuentra desarticulada en lo que se refiere tanto a las relaciones horizontales como a las verticales. Es recomendable fomentar la capacitación y asistencia técnica en las distintas áreas del manejo de la especie: alimentación, reproducción, transformación del producto y comercialización

Desintegración vertical en la industria del automóvil en España: un caso de estudio = Vertical disintegration in the automotive industry in Spain: a case study

En los años recientes se ha producido un rápido crecimiento del comercio internacional en productos semielaborados que son diseñados, producidos y ensamblados en diferentes localizaciones a lo largo de diferentes países, debido principalmente a los siguientes motivos: el desarrollo de las tecnologías de la información, la reducción de los costes de transporte, la liberalización de los mercados de capitales, la armonización de factores institucionales, la integración económica regional que implica la reducción y la eliminación de las barreras al comercio, el desarrollo económico de los países emergentes, el uso de economías de escala, así como una desregulación del comercio internacional. Todo ello ha incrementado la competencia a nivel mundial en los mercados y ha posibilitado a las compañías tener más facilidad de acceso a potenciales mercados, así como a la adquisición de capacidades y conocimientos en otros países y a la realización de alianzas estratégicas internacionales con terceros, creando un entorno con mayor incertidumbre y más exigente para las compañías que componen una industria, y que tiene consecuencias directas en las operaciones de las compañías y en la organización de su producción. Las compañías, para adaptarse, ser competitivas y beneficiarse de este nuevo escenario globalizado y más competitivo, han externalizado partes del proceso productivo hacia proveedores especializados, creando un nuevo mercado intermedio que divide el proceso productivo, anteriormente integrado en las compañías que conforman una industria, entre dos conjuntos de empresas especializadas en esa industria. Dicho proceso suele ocurrir conservando la industria en que tiene lugar, los mismos servicios y productos, la tecnología empleada y las compañías originales que la conformaban previamente a la desintegración vertical. Todo ello es así debido a que es beneficioso tanto para las compañías originales de la industria como para las nuevas compañías de este mercado intermedio por diversos motivos. La desintegración vertical en una industria tiene unas consecuencias que la transforman completamente, así como la forma de operar de las compañías que la integran, incluso para aquellas que permanecen verticalmente integradas. Una de las características más importantes de esta desintegración vertical en una industria es la posibilidad que tiene una compañía de adquirir a una tercera la primera parte del proceso productivo o un bien semielaborado, que posteriormente será finalizado por la compañía adquiriente con la práctica del outsourcing; así mismo, una compañía puede realizar la primera parte del proceso productivo o un bien semielaborado, que posteriormente será finalizado por una tercera compañía con la práctica de la fragmentación. El principal objetivo de la presente investigación es el estudio de los motivos, los facilitadores, los efectos, las consecuencias y los principales factores significativos, microeconómicos y macroeconómicos, que desencadenan o incrementan la práctica de la desintegración vertical en una industria; para ello, la investigación se divide en dos líneas completamente diferenciadas: el estudio de la práctica del outsourcing y, por otro lado, el estudio de la fragmentación por parte de las compañías que componen la industria del automóvil en España, puesto que se trata de una de las industrias más desintegradas verticalmente y fragmentadas, y este sector posee una gran importancia en la economía del país. En primer lugar, se hace una revisión de la literatura existente relativa a los siguientes aspectos: desintegración vertical, outsourcing, fragmentación, teoría del comercio internacional, historia de la industria del automóvil en España y el uso de las aglomeraciones geográficas y las tecnologías de la información en el sector del automóvil. La metodología empleada en cada uno de ellos ha sido diferente en función de la disponibilidad de los datos y del enfoque de investigación: los factores microeconómicos, utilizando el outsourcing, y los factores macroeconómicos, empleando la fragmentación. En el estudio del outsourcing, se usa un índice basado en las compras externas sobre el valor total de la producción. Así mismo, se estudia su correlación y significación con las variables económicas más importantes que definen a una compañía del sector del automóvil, utilizando la técnica estadística de regresión lineal. Aquellas variables relacionadas con la competencia en el mercado, la externalización de las actividades de menor valor añadido y el incremento de la modularización de las actividades de la cadena de valor, han resultado significativas con la práctica del outsourcing. En el estudio de la fragmentación se seleccionan un conjunto de factores macroeconómicos, comúnmente usados en este tipo de investigaciones, relacionados con las principales magnitudes económicas de un país, y un conjunto de factores macroeconómicos, no comúnmente usados en este tipo de investigaciones, relacionados con la libertad económica y el comercio internacional de un país. Se emplea un modelo de regresión logística para identificar qué factores son significativos en la práctica de la fragmentación. De entre todos los factores usados en el modelo, los relacionados con las economías de escala y los costes de servicio han resultado significativos. Los resultados obtenidos de los test estadísticos realizados en el modelo de regresión logística han resultado satisfactorios; por ello, el modelo propuesto de regresión logística puede ser considerado sólido, fiable y versátil; además, acorde con la realidad. De los resultados obtenidos en el estudio del outsourcing y de la fragmentación, combinados conjuntamente con el estado del arte, se concluye que el principal factor que desencadena la desintegración vertical en la industria del automóvil es la competencia en el mercado de vehículos. Cuanto mayor es la demanda de vehículos, más se reducen los beneficios y la rentabilidad para sus fabricantes. Estos, para ser competitivos, diferencian sus productos de la competencia centrándose en las actividades que mayor valor añadido aportan al producto final, externalizando las actividades de menor valor añadido a proveedores especializados, e incrementando la modularidad de las actividades de la cadena de valor. Las compañías de la industria del automóvil se especializan en alguna o varias de estas actividades modularizadas que, combinadas con el uso de factores facilitadores como las economías de escala, las tecnologías de la información, las ventajas de la globalización económica y la aglomeración geográfica de una industria, incrementan y motivan la desintegración vertical en la industria del automóvil, desencadenando la coespecialización en dos sectores claramente diferenciados: el sector de fabricantes de vehículos y el sector de proveedores especializados. Cada uno de ellos se especializa en unas actividades y en unos productos o servicios específicos de la cadena de valor, lo cual genera las siguientes consecuencias en la industria del automóvil: se reducen los costes de transacción en los productos o servicios intercambiados; se incrementan la relación de dependencia entre fabricantes de vehículos y proveedores especializados, provocando un aumento en la cooperación y la coordinación, acelerando el proceso de aprendizaje, posibilitando a ambos adquirir nuevas capacidades, conocimientos y recursos, y creando nuevas ventajas competitivas para ambos; por último, las barreras de entrada a la industria del automóvil y el número de compañías se ven alteradas cambiando su estructura. Como futura línea de investigación, los fabricantes de vehículos tenderán a centrarse en investigar, diseñar y comercializar el producto o servicio, delegando el ensamblaje en manos de nuevos especialistas en la materia, el contract manufacturer; por ello, sería conveniente investigar qué factores motivantes o facilitadores existen y qué consecuencias tendría la implantación de los contract manufacturer en la industria del automóvil. 1.1. ABSTRACT In recent years there has been a rapid growth of international trade in semi-finished products designed, produced and assembled in different locations across different countries, mainly due to the following reasons: development of information technologies, reduction of transportation costs, liberalisation of capital markets, harmonisation of institutional factors, regional economic integration, which involves the reduction and elimination of trade barriers, economic development of emerging countries, use of economies of scale and deregulation of international trade. All these factors have increased competition in markets at a global level and have allowed companies to gain easier access to potential markets and to the acquisition of skills and knowledge in other countries, as well as to the completion of international strategic alliances with third parties, thus creating a more demanding and uncertain environment for these companies constituting an industry, which has a direct impact on the companies' operations and the organization of their production. In order to adapt, be competitive and benefit from this new and more competitive global scenario, companies have outsourced some parts of their production process to specialist suppliers, generating a new intermediate market which divides the production process, previously integrated in the companies that made up the industry, into two sets of companies specialized in that industry. This process often occurs while preserving the industry where it takes place, its same services and products, the technology used and the original companies that formed it prior to vertical disintegration. This is because it is beneficial for both the industry's original companies and the companies belonging to this new intermediate market, for various reasons. Vertical disintegration has consequences which completely transform the industry where it takes place as well as the modus operandi of the companies that are part of it, even of those who remain vertically integrated. One of the most important features of vertical disintegration of an industry is the possibility for a company to acquire from a third one the first part of the production process or a semi-finished product, which will then be finished by the acquiring company through the practice of outsourcing; also, a company can perform the first part of the production process or a semi-finish product, which will then be completed by a third company through the practice of fragmentation. The main objective of this research is to study the motives, facilitators, effects, consequences and major significant microeconomic and macroeconomic factors that trigger or increase the practice of vertical disintegration in a certain industry; in order to do so, research is divided into two completely differentiated lines: on the one hand, the study of the practise of outsourcing and, on the other, the study of fragmentation by companies constituting the automotive industry in Spain, since this is one of the most vertically disintegrated and fragmented industries and this particular sector is of major significance in this country's economy. First, a review is made of the existing literature, on the following aspects: vertical disintegration, outsourcing, fragmentation, international trade theory, history of the automobile industry in Spain and the use of geographical agglomeration and information technologies in the automotive sector. The methodology used for each of these aspects has been different depending on the availability of data and the research approach: the microeconomic factors, using outsourcing, and the macroeconomic factors, using fragmentation. In the study on outsourcing, an index is used based on external purchases in relation to the total value of production. Likewise, their significance and correlation with the major economic variables that define an automotive company are studied, using the statistical technique of linear regression. Variables related to market competition, outsourcing of lowest value-added activities and increased modularisation of the activities of the value chain have turned out to be significant with the practice of outsourcing. In the study of fragmentation, a set of macroeconomic factors commonly used for this type of research, is selected, related to the main economic indicators of a country, as well as a set of macroeconomic factors, not commonly used for this type of research, which are related to economic freedom and the international trade of a certain country. A logistic regression model is used to identify which factors are significant in the practice of fragmentation. Amongst all factors used in the model, those related to economies of scale and service costs have turned out to be significant. The results obtained from the statistical tests performed on the logistic regression model have been successful; hence, the suggested logistic regression model can be considered to be solid, reliable and versatile; likewise, it is in line with reality. From the results obtained in the study of outsourcing and fragmentation, combined with the state of the art, it is concluded that the main factor that triggers vertical disintegration in the automotive industry is competition within the vehicle market. The greater the vehicle demand, the lower the earnings and profitability for manufacturers. These, in order to be competitive, differentiate their products from the competition by focusing on those activities that contribute with the highest added value to the final product, outsourcing the lower valueadded activities to specialist suppliers, and increasing the modularity of the activities of the value chain. Companies in the automotive industry specialize in one or more of these modularised activities which, combined with the use of enabling factors such as economies of scale, information technologies, the advantages of economic globalisation and the geographical agglomeration of an industry, increase and encourage vertical disintegration in the automotive industry, triggering co-specialization in two clearly distinct sectors: the sector of vehicle manufacturers and the specialist suppliers sector. Each of them specializes in certain activities and specific products or services of the value chain, generating the following consequences in the automotive industry: reduction of transaction costs of the goods or services exchanged; growth of the relationship of dependency between vehicle manufacturers and specialist suppliers, which causes an increase in cooperation and coordination, accelerates the learning process, enables both to acquire new skills, knowledge and resources, and creates new competitive advantages for both; finally, barriers to entry the automotive industry and the number of companies are altered, changing their structure. As a future line of research, vehicle manufacturers will tend to focus on researching, designing and marketing the product or service, delegating the assembly in the hands of new specialists in the field, the contract manufacturer; for this reason, it would be useful to investigate what motivating or facilitating factors exist in this respect and what consequences would the implementation of contract manufacturers have in the automotive industry.

Mejora de la competitividad del sistema portuario español mediante la optimización del servicio de manipulación de mercancías

Los servicios portuarios son responsables de la mayor parte del coste que se produce en el paso de la mercancía por un puerto, particularmente el servicio de manipulación de mercancías. La prestación de éstos de forma fiable y eficiente resulta clave en un sector en el que existe una gran opacidad. Con el estudio realizado se dota a la Administración responsable, la Autoridad Portuaria, de una herramienta que le ayude a objetivar la toma de decisiones tanto a la hora de otorgar las preceptivas licencias como durante el periodo de prestación del servicio. Además se proponen una serie de medidas cuya aplicación mejoraría las condiciones de prestación del servicio así como una reducción de costes al paso de la mercancía por el puerto. Port services are responsible for most of the cost for the passing of goods through the port, especially the cargo handling service. Reliability and efficiency in the provision of them are key in a sector where there is a high opacity. With this study, we provide the responsible Administration, the Port Authority, with a tool that will help to objectify the decision making process, both at the time of granting the required licenses and during the period of the service provision. Also, proposes a number of measures whose implementation would improve the conditions of the service delivery and will reduce the total cost of transporting goods through the port.

En busca de la eficiencia perdida: la distribución de mercancías en las ciudades

Los nuevos modelos de comercio han producido un significativo incremento del movimiento urbano de mercancías, lo que ha resultado en un uso creciente de furgonetas. El movimiento eficiente de mercancías en el ámbito urbano constituye un importante reto, ya que sumado a las consideraciones medioambientales, afecta a la economía a nivel local, regional e incluso nacional. Por ello, una planificación eficiente de estos movimientos resulta cada vez más crítica para todas las partes implicadas. Este estudio se centra en las pequeñas y medianas empresas, ya que representan entre el 70% y el 90% de las empresas de países pertenecientes a la OCDE (Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico). Estas compañías usan mayoritariamente furgonetas para sus movimientos (20% del total de la movilidad urbana) pero raramente utilizan modelos de gestión de flotas para optimizar sus operaciones. La mayoría de las empresas de distribución urbana emplea tecnología GPS sólo para rastrear sus desplazamientos. Dicha tecnología también podría ser usada como herramienta para conseguir una mayor eficiencia en la gestión. En este artículo se definen unos indicadores de eficiencia basados en registros de dispositivos GPS, que relacionan la distancia (lo que los autores definen como eficiencia logística) y el tiempo (eficiencia operativa) requeridos por entrega. Esta metodología demuestra ser sensible a la relación existente entre el número de entregas y el tiempo medio de parada y la distancia entre las mismas. De esta manera, a través de un análisis comparativo de 2 compañías (una de mensajería y una cadena de supermercados con reparto a domicilio), podemos determinar cuál es la más eficiente y establecer unos parámetros de tiempo y distancia que están directamente relacionados con el número de entregas diarias, posibilitando de tal manera un incremento en la eficiencia en la distribución.

Diseño de una metodología para la aplicación y evaluación de políticas de innovación para el desarrollo de las capacidades de la I+D+i en las pequeñas y medianas industrias

El presente trabajo tiene por objetivo el diseño de una Metodología para la Aplicación y Evaluación de Políticas de Innovación para el Desarrollo de las Capacidades de la I+D+i en las Pequeñas y Medianas Industrias (PYMIS), caso de las PYMIS del estado Bolívar, Venezuela. El diseño de la metodología se inicia con el análisis de las capacidades de I+D+i en las PYMIS y de su relación con los actores del SRI, posteriormente se estudió los diferentes modelos que describen el funcionamiento de los sistemas de innovación, obteniendo el diseño de la metodología de siete etapas, para la aplicación y evaluación de políticas de innovación.

En busca de la eficiencia perdida: la distribución de mercancías en las ciudades

Los nuevos modelos de comercio han producido un significativo incremento del movimiento urbano de mercancías, lo que ha resultado en un uso creciente de furgonetas. El movimiento eficiente de mercancías en el ámbito urbano constituye un importante reto, ya que sumado a las consideraciones medioambientales, afecta a la economía a nivel local, regional e incluso nacional. Por ello, una planificación eficiente de estos movimientos resulta cada vez más crítica para todas las partes implicadas. Este estudio se centra en las pequeñas y medianas empresas, ya que representan entre el 70% y el 90% de las empresas de países pertenecientes a la OCDE (Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico). Estas compañías usan mayoritariamente furgonetas para sus movimientos (20% del total de la movilidad urbana) pero raramente utilizan modelos de gestión de flotas para optimizar sus operaciones. La mayoría de las empresas de distribución urbana emplea tecnología GPS sólo para rastrear sus desplazamientos. Dicha tecnología también podría ser usada como herramienta para conseguir una mayor eficiencia en la gestión. En este artículo se definen unos indicadores de eficiencia basados en registros de dispositivos GPS, que relacionan la distancia (lo que los autores definen como eficiencia logística) y el tiempo (eficiencia operativa) requeridos por entrega. Esta metodología demuestra ser sensible a la relación existente entre el número de entregas y el tiempo medio de parada y la distancia entre las mismas. De esta manera, a través de un análisis comparativo de 2 compañías (una de mensajería y una cadena de supermercados con reparto a domicilio), podemos determinar cuál es la más eficiente y establecer unos parámetros de tiempo y distancia que están directamente relacionados con el número de entregas diarias, posibilitando de tal manera un incremento en la eficiencia en la distribución.

Cadena de valor de papas nativas (Solanum andigenum sp.) en la provincia de Jauja, Perú

La Asamblea General de la ONU, a solicitud del gobierno peruano, declara en el año 2008 el Año Internacional de la Papa, (AIP). Desde el año 2005, el gobierno peruano ha puesto en marcha estrategias en torno a la importancia de la papa, como la declaración del 30 de Mayo como el Día Nacional de la Papa. El año 2014 es declarado por la FAO, (Food and Agriculture Organization of the United Nations), Año Internacional de la Agricultura Familiar, con un enfoque compartido por esta Tesis Doctoral en el apoyo a la familia campesina peruana. El gobierno peruano utiliza las cadenas de valor como una estrategia de promoción de desarrollo sostenible, que ha permitido contribuir a la inclusión social y económica de productores pobres de zonas alto andinas, como las localizadas en la mancomunidad municipal del Yacus, (MMY), provincia de Jauja, departamento de Junín. Esta estrategia, en la que el mercado incorpora a los pequeños agricultores de las zonas altas de los Andes, (que disponen de recursos económicos muy bajos), en procesos productivos rentables, implica una serie de cambios a realizar, como la transformación de los patrones de producción tradicional hacia aquellos productos o servicios que tienen demanda en el mercado, o la variación de la mentalidad del agricultor pequeño hacia una concepción empresarial de su producción. (Fabián, 2013). Por otra parte, la sostenibilidad de las cadenas de valor depende del eslabón más débil, lo que obliga a conocer la situación de todos los eslabones para poder integrar y reforzar la cadena. Se requiere un sistema de transparencia adecuado que facilite el flujo de la información entre los distintos eslabones. (Briz et al., 2012). Además, el establecimiento de la cadena de valor debe hacerse con cuidado, ya que la eficacia y supervivencia de las empresas están cada vez más ligadas a la cadena de valor a la que pertenece y a la coordinación de la misma. (Briz, 2011). En esta situación, adquiere importancia el estudio de la cadena de valor de la papa nativa, para una vez establecidas sus características, poder determinar la viabilidad o no de una cadena de valor de este producto que repercuta parte de la riqueza generada en los pequeños agricultores alto andinos, e incluso, de su extensión hasta España. Existen estudios sobre las papas nativas, realizadas por diferentes universidades de distintos países, e incluso, de diferentes continentes. Sin embargo, la mayoría de los estudios se centran en la mejora de la producción de la papa nativa. La novedad de la investigación realizada en la presente Tesis Doctoral radica en el estudio de la viabilidad de la comercialización de la papa nativa, mediante el establecimiento de una cadena de valor que se inicie en la provincia de Jauja, Perú, y finalice tanto en los mercados peruanos de las regiones de Junín y Lima, como en España. El objetivo planteado en esta investigación es la mejora de las condiciones económicas y sociales de las comunidades agrícolas de la provincia de Jauja en el Perú, así como fomentar su desarrollo tecnológico e industrial, mediante el fomento de la cadena de valor de la papa nativa y sus derivados. Se establecen como objetivos específicos la caracterización de los eslabones de la cadena de valor de la papa nativa y sus derivados en la provincia de Jauja del Perú y en España, de manera que se determine el valor agregado en los mismos; el fortalecimiento de las organizaciones de productores de papas nativas para la comercialización de sus producciones y para el fomento de la cultura empresarial; y el desarrollo de una cadena de comercialización papas nativas y sus derivados con origen en la Provincia de Jauja, Perú, y que finalice en España, con la venta al consumidor español. Para alcanzar estos objetivos la metodología utilizada es la cadena de valor agroalimentaria, utilizando como herramientas de análisis el análisis DAFO de la cadena de valor de la papa nativa. Las fuentes de información primarias utilizadas proceden en parte del proyecto de cooperación de UPM, “Mejora de la cadena de valor de la patata andina como impulso al desarrollo rural. Caso de tres Comunidades Campesinas en la Provincia de Jauja del Perú”, en el que participó el doctorando, y en parte proceden de la batería de encuestas específicamente diseñadas para los diferentes eslabones de la cadena de valor de la papa nativa. Las fuentes de información secundarias proceden de artículos académicos publicados, de artículos publicados por revistas especializadas del sector y de informes realizados por diferentes instituciones gubernamentales, tanto españolas como peruanas. Las conclusiones de la investigación son las siguientes. La creación de la mancomunidad del Yacus ha beneficiado a los pequeños agricultores. Estos consiguen mejores condiciones de venta y mejores precios para sus productos, lo que repercute en la mejora de sus condiciones de vida. Estas mejoras en las condiciones de venta de los productos se deben a su pertenencia a una cadena de valor de papa nativa que está funcionando de forma eficaz. Las empresas consideradas para constituir la cadena de valor han mostrado interés por formar parte de ella: los campesinos para obtener mejores precios por sus productos y unas mejores condiciones de venta; los distribuidores para asegurarse una calidad determinada de unas variedades fijas de papa nativa; la industria transformadora por disponer de un suministro de producto adecuado al derivado de papa nativa correspondiente, (hojuelas, tunta, etc.); las empresas exportadoras para tener suministro garantizado de los productos que ellos requieren en los volúmenes adecuados. Es una situación ventajosa para todas las empresas participantes. A pesar de trabajar con un producto tradicional, la cadena de valor de la papa nativa presenta innovación en los productos comercializados, tanto en la papa nativa fresca como en sus derivados, en los formatos de los productos, en la red de distribución, en las instituciones peruanas y en el consumidor final. Se percibe una demanda de papa nativa y de sus productos derivados en aquellos países donde existen comunidades de latinoamericanos que han emigrado de sus países de origen. España está entre los países que han acogido a un importante número de personas de origen latinoamericano. A pesar de la fuerte crisis económica sufrida por España, que ha llevado consigo la vuelta a sus países de origen de parte de su comunidad latinoamericana, el tamaño de esta población sigue siendo importante. Esta población demanda productos originarios de sus propios países, y los consumirían de forma frecuente si los precios son adecuados a su capacidad de consumo. El precio de venta de la papa nativa y sus derivados en España es de gran importancia. La importación de estos productos desde Perú hace que este eleve a niveles que le resta competitividad, en especial en la papa fresca. Se aconseja la búsqueda de empresas que puedan adaptar la producción de la papa fresca de forma local, y mantener para los derivados la exportación directa a España. Las preferencias de los consumidores peruanos y españoles en cuanto a formatos y marcas se refieren no son coincidentes. De las encuestas realizadas, se concluye que no puede seguirse la misma estrategia de marketing en ambos países, debiéndose diferenciar los formatos de los paquetes de la papa nativa y de sus derivados en España y en Perú, para así lograr llegar a los consumidores potenciales de ambos países. ABSTRACT At the request of the Peruvian government, the UN General Assembly declared the International Year of the Potato in 2008. Since 2005, the Peruvian government has implemented strategies around the importance of the potato, as the declaration of the 30th of May as the National Day of the Potato. FAO (Food and Agriculture Organization of the United Nations) has declared 2014 as the International Year of Family Farming, with an approach shared by this Ph.D. dissertation about the Peruvian peasant family. The Peruvian government uses value chains as a strategy to promote sustainable development, which has allowed to contribute to the social and economic inclusion of poor farmers in the high Andean regions as those located in the municipal commonwealth of Yacus (MMY) province of Jauja, department of Junín. This strategy, which incorporates small farmers in the high Andean regions, (who have very low income), to the market with profitable production processes, implies a number of changes that should take place, such as changing patterns of traditional production to those products or services that are in demand in the market, or changes in the mentality of the small farmer into a concept of production business. (Fabián, 2013). Moreover, the sustainability of value chains depends on the weakest link, which demands a knowledge of the status of all the links, in order to integrate and strengthen the chain. It is required an adequate transparency to facilitate the flow of information between the various actors. (Briz et al., 2012). Furthermore, the establishment of the value chain should be done carefully, since the effectiveness and the survival of the businesses are increasingly linked to the value chain where the firm is included and to its coordination. (Briz, 2011). In this situation, it becomes important to study the value chain of the native potato, once we establish its features, to be able to determine the feasibility or not of a value chain of this product, which has an impact of the generated wealth in small farms of the high Andean regions, and even the extension of this value chain to Spain. There are studies on native potatoes, made by different universities in several countries and even in more than one continent. However, most studies focus on improving the production of native potato. The originality of the research conducted in this Ph.D. dissertation is the study of the feasibility of commercialization of native potato, by the creation of a value chain that starts in the province of Jauja, Perú, and ends both in Peruvian markets in the region of Lima, and in Spain. The main goal of this research is to improve the economic and social conditions of farming communities in the province of Jauja in Perú, while promoting its technological and industrial development, by the establishment of a value chain of the native potato and derivatives. The specific objectives of the research are the characterization of the links in the value chain of the native potato and its derivatives in the province of Jauja, (Perú) and in Spain, in order to determine the added value; the strengthening of organizations of native potato producers, to commercialize their products and the promotion of enterprise culture; and the development of a chain to market native potato and its derivatives, with its origin in the province of Jauja, (Perú), and its end in Spain, with the sale to the Spanish consumer. In order to achieve these objectives, the used methodology is the agrifood value chain, using as a tool to analysis it the SWOT analysis of the value chain of the native potato. The primary sources of information used in the research come partly from UPM cooperation project, "Improving the value chain of Andean potato as a boost to rural development. Case Three Rural Communities in the Province of Jauja, (Perú)", in which the Ph.D. student was involved, and partly from the surveys, which were specifically designed for the different links of the value chain of the native potato. The secondary sources of information come from academic articles, from articles published by magazines of the industry, and from reports of several government institutions, both Spanish and Peruvian. The conclusions of the research are as follows. The creation of the commonwealth of Yacus has benefited small farmers. They get better sales conditions and better prices for their products, which results in the improvement of their living conditions. These improvements are due to a value chain of native potato which is working effectively. All the firms invited to constitute the value chain have shown interest in being part of it: the farmers to get better prices for their products and better sale conditions; the distributors to ensure a certain quality of fixed varieties of native potato, the processing industry in order to have an adequate supply of product to the corresponding derivative of native potato (chips, “tunta”, etc.); exporting firms to have a guaranteed supply of the products that they require with the right volumes. It's a win-win situation for all participating companies. Despite being a traditional product, the value chain of the native potato presents innovation in marketed products, (both fresh native potato and its derivatives), in the formats of products, in the distribution network, in Peruvian institutions and in relation with the consumer. There is a perceived demand of native potato and its products in countries where communities of Latin Americans have settled down. Spain is among the countries that have received a significant number of people from Latin America. Despite the strong economic crisis suffered by Spain, which has lead to a return to their home countries of part of the Latin American community, the size of this population is still considerable. This population demands products from their own countries, and they frequently consume them if the prices are suitable to their standard of living. The selling price of the native potato and its derivatives in Spain is of great importance. The import of these products from Perú makes the prices rise to levels that reduce competitiveness, especially in fresh native potatoes. It is advised to look for companies which can adapt the fresh potato production in our country, and keep direct export to Spain for the derivatives products. The preferences of Peruvian and Spanish consumers in terms of formats and brands are not the same. The surveys concluded that the same marketing strategy cannot be followed in both countries. Packet formats of native potato and its derivatives should be differentiated in Spain and Perú, in order to reach the potential consumers of both countries.

Desarrollo de una solución SaaS para una Enterprise Store

En el marco del proyecto europeo FI-WARE, en el CoNWet Lab (laboratorio de la ETSI Informáticos de la UPM) se ha implementado la plataforma Web Wstore que es una implementación de referencia del Store Generic Enabler perteneciente a dicho proyecto. El objetivo de FI-WARE es crear la plataforma núcleo del Internet del Futuro (IoF) con la intención de incrementar la competitividad global europea en el mundo de las TI. El proyecto introduce una infraestructura innovadora para la creación y distribución de servicios digitales en internet. WStore ofrece a los proveedores de servicios la plataforma donde publicar sus ofertas y desde la cual los clientes podrán acceder ellas. Estos proveedores ofrecen servicios Web, aplicaciones, widgets y data sets del mismo modo que Google ofrece aplicaciones en la tienda online Google Play o Apple en el App Store. WStore está implementada actualmente como una plataforma Web, por lo que una organización que desee ofrecer el servicio de la store necesita instalar el software en un servidor propio y disponer de un dominio para ofrecer sus productos. El objetivo de este trabajo es migrar WStore a un entorno de computación en la nube de manera que con una única instancia se ofrezca el servicio a las organizaciones que deseen disponer de su propia plataforma, de la cual tendrán total control como si se encontrase en su propia infraestructura. Para esto se implementa una versión de WStore que será desplegada en una infraestructura cloud y ofrecida como Software as a Service. La implementación incluye una serie de módulos de código que se podrán añadir opcionalmente en el proceso de instalación si se desea que la instancia instalada sea Multitenant. Además, en este trabajo se estudian y prueban las herramientas que ofrece MongoDB para desplegar la plataforma Wstore Multitenant en una infraestructura cloud. Estas herramientas son replica sets y sharding que permiten desplegar una base de datos escalable y de alta disponibilidad. ---ABSTRACT---In the context of the European project FI-WARE, the CoNWeT Lab (IT Lab from ETSIINF UPM university) has been implemented the web platform WStore. WStore is a reference implementation of the Generic Enabler Store from FI-WARE project. The FI-WARE goal is to create the core platform of the Future Internet (IoF) with the intention of enhancing Europe's global competitiveness in IT technologies. FI-WARE introduces an innovative infrastructure for the creation and distribution of digital services over the Internet. WStore offers to service providers a platform to publicate offerings and where customers can access them. The providers offer web services, applications, widgets and data sets in the same way that Google offers online applications on Google Play or Apple on App Store plataforms. WStore is currently implemented as a web platform, so if an organization wants to offer the store service, it need to install the software on it’s own serves and have a domain to offer their products. The objective of this paper is to migrate WStore to a cloud computing environment where a single instance of the WStore is offered as a web service to organizations who want their own store. Customers (tenants) of the WStore web service will have total control over the software and WStore administration. The implementation includes several code modules that can be optionally added in the installation process to build a Multitenant instance. In addition, this paper review the tools that MongoDB provide for scalability and high availability (replica sets and sharding) with the purpose of deploying multi-tenant WStore on a cloud infrastructure.

Evaluación de las Consecuencias de la Nueva Regulación de la OMI sobre Combustibles Marinos

El 10 de octubre de 2008 la Organización Marítima Internacional (OMI) firmó una modificación al Anexo VI del convenio MARPOL 73/78, por la que estableció una reducción progresiva de las emisiones de óxidos de azufre (SOx) procedentes de los buques, una reducción adicional de las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx), así como límites en las emisiones de dióxido de Carbono (CO2) procedentes de los motores marinos y causantes de problemas medioambientales como la lluvia ácida y efecto invernadero. Centrándonos en los límites sobre las emisiones de azufre, a partir del 1 de enero de 2015 esta normativa obliga a todos los buques que naveguen por zonas controladas, llamadas Emission Control Area (ECA), a consumir combustibles con un contenido de azufre menor al 0,1%. A partir del 1 de enero del año 2020, o bien del año 2025, si la OMI decide retrasar su inicio, los buques deberán consumir combustibles con un contenido de azufre menor al 0,5%. De igual forma que antes, el contenido deberá ser rebajado al 0,1%S, si navegan por el interior de zonas ECA. Por su parte, la Unión Europea ha ido más allá que la OMI, adelantando al año 2020 la aplicación de los límites más estrictos de la ley MARPOL sobre las aguas de su zona económica exclusiva. Para ello, el 21 de noviembre de 2013 firmó la Directiva 2012 / 33 / EU como adenda a la Directiva de 1999. Tengamos presente que la finalidad de estas nuevas leyes es la mejora de la salud pública y el medioambiente, produciendo beneficios sociales, en forma de reducción de enfermedades, sobre todo de tipo respiratorio, a la vez que se reduce la lluvia ácida y sus nefastas consecuencias. La primera pregunta que surge es ¿cuál es el combustible actual de los buques y cuál será el que tengan que consumir para cumplir con esta Regulación? Pues bien, los grandes buques de navegación internacional consumen hoy en día fuel oil con un nivel de azufre de 3,5%. ¿Existen fueles con un nivel de azufre de 0,5%S? Como hemos concluido en el capítulo 4, para las empresas petroleras, la producción de fuel oil como combustible marino es tratada como un subproducto en su cesta de productos refinados por cada barril de Brent, ya que la demanda de fuel respecto a otros productos está bajando y además, el margen de beneficio que obtienen por la venta de otros productos petrolíferos es mayor que con el fuel. Así, podemos decir que las empresas petroleras no están interesadas en invertir en sus refinerías para producir estos fueles con menor contenido de azufre. Es más, en el caso de que alguna compañía decidiese invertir en producir un fuel de 0,5%S, su precio debería ser muy similar al del gasóleo para poder recuperar las inversiones empleadas. Por lo tanto, el único combustible que actualmente cumple con los nuevos niveles impuestos por la OMI es el gasóleo, con un precio que durante el año 2014 estuvo a una media de 307 USD/ton más alto que el actual fuel oil. Este mayor precio de compra de combustible impactará directamente sobre el coste del trasporte marítimo. La entrada en vigor de las anteriores normativas está suponiendo un reto para todo el sector marítimo. Ante esta realidad, se plantean diferentes alternativas con diferentes implicaciones técnicas, operativas y financieras. En la actualidad, son tres las alternativas con mayor aceptación en el sector. La primera alternativa consiste en “no hacer nada” y simplemente cambiar el tipo de combustible de los grandes buques de fuel oil a gasóleo. Las segunda alternativa es la instalación de un equipo scrubber, que permitiría continuar con el consumo de fuel oil, limpiando sus gases de combustión antes de salir a la atmósfera. Y, por último, la tercera alternativa consiste en el uso de Gas Natural Licuado (GNL) como combustible, con un precio inferior al del gasóleo. Sin embargo, aún existen importantes incertidumbres sobre la evolución futura de precios, operación y mantenimiento de las nuevas tecnologías, inversiones necesarias, disponibilidad de infraestructura portuaria e incluso el desarrollo futuro de la propia normativa internacional. Estas dudas hacen que ninguna de estas tres alternativas sea unánime en el sector. En esta tesis, tras exponer en el capítulo 3 la regulación aplicable al sector, hemos investigado sus consecuencias. Para ello, hemos examinado en el capítulo 4 si existen en la actualidad combustibles marinos que cumplan con los nuevos límites de azufre o en su defecto, cuál sería el precio de los nuevos combustibles. Partimos en el capítulo 5 de la hipótesis de que todos los buques cambian su consumo de fuel oil a gasóleo para cumplir con dicha normativa, calculamos el incremento de demanda de gasóleo que se produciría y analizamos las consecuencias que este hecho tendría sobre la producción de gasóleos en el Mediterráneo. Adicionalmente, calculamos el impacto económico que dicho incremento de coste producirá sobre sector exterior de España. Para ello, empleamos como base de datos el sistema de control de tráfico marítimo Authomatic Identification System (AIS) para luego analizar los datos de todos los buques que han hecho escala en algún puerto español, para así calcular el extra coste anual por el consumo de gasóleo que sufrirá el transporte marítimo para mover todas las importaciones y exportaciones de España. Por último, en el capítulo 6, examinamos y comparamos las otras dos alternativas al consumo de gasóleo -scrubbers y propulsión con GNL como combustible- y, finalmente, analizamos en el capítulo 7, la viabilidad de las inversiones en estas dos tecnologías para cumplir con la regulación. En el capítulo 5 explicamos los numerosos métodos que existen para calcular la demanda de combustible de un buque. La metodología seguida para su cálculo será del tipo bottom-up, que está basada en la agregación de la actividad y las características de cada tipo de buque. El resultado está basado en la potencia instalada de cada buque, porcentaje de carga del motor y su consumo específico. Para ello, analizamos el número de buques que navegan por el Mediterráneo a lo largo de un año mediante el sistema AIS, realizando “fotos” del tráfico marítimo en el Mediterráneo y reportando todos los buques en navegación en días aleatorios a lo largo de todo el año 2014. Por último, y con los datos anteriores, calculamos la demanda potencial de gasóleo en el Mediterráneo. Si no se hace nada y los buques comienzan a consumir gasóleo como combustible principal, en vez del actual fuel oil para cumplir con la regulación, la demanda de gasoil en el Mediterráneo aumentará en 12,12 MTA (Millones de Toneladas Anuales) a partir del año 2020. Esto supone alrededor de 3.720 millones de dólares anuales por el incremento del gasto de combustible tomando como referencia el precio medio de los combustibles marinos durante el año 2014. El anterior incremento de demanda en el Mediterráneo supondría el 43% del total de la demanda de gasóleos en España en el año 2013, incluyendo gasóleos de automoción, biodiesel y gasóleos marinos y el 3,2% del consumo europeo de destilados medios durante el año 2014. ¿Podrá la oferta del mercado europeo asumir este incremento de demanda de gasóleos? Europa siempre ha sido excedentaria en gasolina y deficitaria en destilados medios. En el año 2009, Europa tuvo que importar 4,8 MTA de Norte América y 22,1 MTA de Asia. Por lo que, este aumento de demanda sobre la ya limitada capacidad de refino de destilados medios en Europa incrementará las importaciones y producirá también aumentos en los precios, sobre todo del mercado del gasóleo. El sector sobre el que más impactará el incremento de demanda de gasóleo será el de los cruceros que navegan por el Mediterráneo, pues consumirán un 30,4% de la demanda de combustible de toda flota mundial de cruceros, lo que supone un aumento en su gasto de combustible de 386 millones de USD anuales. En el caso de los RoRos, consumirían un 23,6% de la demanda de la flota mundial de este tipo de buque, con un aumento anual de 171 millones de USD sobre su gasto de combustible anterior. El mayor incremento de coste lo sufrirán los portacontenedores, con 1.168 millones de USD anuales sobre su gasto actual. Sin embargo, su consumo en el Mediterráneo representa sólo el 5,3% del consumo mundial de combustible de este tipo de buques. Estos números plantean la incertidumbre de si semejante aumento de gasto en buques RoRo hará que el transporte marítimo de corta distancia en general pierda competitividad sobre otros medios de transporte alternativos en determinadas rutas. De manera que, parte del volumen de mercancías que actualmente transportan los buques se podría trasladar a la carretera, con los inconvenientes medioambientales y operativos, que esto produciría. En el caso particular de España, el extra coste por el consumo de gasóleo de todos los buques con escala en algún puerto español en el año 2013 se cifra en 1.717 millones de EUR anuales, según demostramos en la última parte del capítulo 5. Para realizar este cálculo hemos analizado con el sistema AIS a todos los buques que han tenido escala en algún puerto español y los hemos clasificado por distancia navegada, tipo de buque y potencia. Este encarecimiento del transporte marítimo será trasladado al sector exterior español, lo cual producirá un aumento del coste de las importaciones y exportaciones por mar en un país muy expuesto, pues el 75,61% del total de las importaciones y el 53,64% del total de las exportaciones se han hecho por vía marítima. Las tres industrias que se verán más afectadas son aquellas cuyo valor de mercancía es inferior respecto a su coste de transporte. Para ellas los aumentos del coste sobre el total del valor de cada mercancía serán de un 2,94% para la madera y corcho, un 2,14% para los productos minerales y un 1,93% para las manufacturas de piedra, cemento, cerámica y vidrio. Las mercancías que entren o salgan por los dos archipiélagos españoles de Canarias y Baleares serán las que se verán más impactadas por el extra coste del transporte marítimo, ya que son los puertos más alejados de otros puertos principales y, por tanto, con más distancia de navegación. Sin embargo, esta no es la única alternativa al cumplimiento de la nueva regulación. De la lectura del capítulo 6 concluimos que las tecnologías de equipos scrubbers y de propulsión con GNL permitirán al buque consumir combustibles más baratos al gasoil, a cambio de una inversión en estas tecnologías. ¿Serán los ahorros producidos por estas nuevas tecnologías suficientes para justificar su inversión? Para contestar la anterior pregunta, en el capítulo 7 hemos comparado las tres alternativas y hemos calculado tanto los costes de inversión como los gastos operativos correspondientes a equipos scrubbers o propulsión con GNL para una selección de 53 categorías de buques. La inversión en equipos scrubbers es más conveniente para buques grandes, con navegación no regular. Sin embargo, para buques de tamaño menor y navegación regular por puertos con buena infraestructura de suministro de GNL, la inversión en una propulsión con GNL como combustible será la más adecuada. En el caso de un tiempo de navegación del 100% dentro de zonas ECA y bajo el escenario de precios visto durante el año 2014, los proyectos con mejor plazo de recuperación de la inversión en equipos scrubbers son para los cruceros de gran tamaño (100.000 tons. GT), para los que se recupera la inversión en 0,62 años, los grandes portacontenedores de más de 8.000 TEUs con 0,64 años de recuperación y entre 5.000-8.000 TEUs con 0,71 años de recuperación y, por último, los grandes petroleros de más de 200.000 tons. de peso muerto donde tenemos un plazo de recuperación de 0,82 años. La inversión en scrubbers para buques pequeños, por el contrario, tarda más tiempo en recuperarse llegando a más de 5 años en petroleros y quimiqueros de menos de 5.000 toneladas de peso muerto. En el caso de una posible inversión en propulsión con GNL, las categorías de buques donde la inversión en GNL es más favorable y recuperable en menor tiempo son las más pequeñas, como ferris, cruceros o RoRos. Tomamos ahora el caso particular de un buque de productos limpios de 38.500 toneladas de peso muerto ya construido y nos planteamos la viabilidad de la inversión en la instalación de un equipo scrubber o bien, el cambio a una propulsión por GNL a partir del año 2015. Se comprueba que las dos variables que más impactan sobre la conveniencia de la inversión son el tiempo de navegación del buque dentro de zonas de emisiones controladas (ECA) y el escenario futuro de precios del MGO, HSFO y GNL. Para realizar este análisis hemos estudiado cada inversión, calculando una batería de condiciones de mérito como el payback, TIR, VAN y la evolución de la tesorería del inversor. Posteriormente, hemos calculado las condiciones de contorno mínimas de este buque en concreto para asegurar una inversión no sólo aceptable, sino además conveniente para el naviero inversor. En el entorno de precios del 2014 -con un diferencial entre fuel y gasóleo de 264,35 USD/ton- si el buque pasa más de un 56% de su tiempo de navegación en zonas ECA, conseguirá una rentabilidad de la inversión para inversores (TIR) en el equipo scrubber que será igual o superior al 9,6%, valor tomado como coste de oportunidad. Para el caso de inversión en GNL, en el entorno de precios del año 2014 -con un diferencial entre GNL y gasóleo de 353,8 USD/ton FOE- si el buque pasa más de un 64,8 % de su tiempo de navegación en zonas ECA, conseguirá una rentabilidad de la inversión para inversores (TIR) que será igual o superior al 9,6%, valor del coste de oportunidad. Para un tiempo en zona ECA estimado de un 60%, la rentabilidad de la inversión (TIR) en scrubbers para los inversores será igual o superior al 9,6%, el coste de oportunidad requerido por el inversor, para valores del diferencial de precio entre los dos combustibles alternativos, gasóleo (MGO) y fuel oil (HSFO) a partir de 244,73 USD/ton. En el caso de una inversión en propulsión GNL se requeriría un diferencial de precio entre MGO y GNL de 382,3 USD/ton FOE o superior. Así, para un buque de productos limpios de 38.500 DWT, la inversión en una reconversión para instalar un equipo scrubber es más conveniente que la de GNL, pues alcanza rentabilidades de la inversión (TIR) para inversores del 12,77%, frente a un 6,81% en el caso de invertir en GNL. Para ambos cálculos se ha tomado un buque que navegue un 60% de su tiempo por zona ECA y un escenario de precios medios del año 2014 para el combustible. Po otro lado, las inversiones en estas tecnologías a partir del año 2025 para nuevas construcciones son en ambos casos convenientes. El naviero deberá prestar especial atención aquí a las características propias de su buque y tipo de navegación, así como a la infraestructura de suministros y vertidos en los puertos donde vaya a operar usualmente. Si bien, no se ha estudiado en profundidad en esta tesis, no olvidemos que el sector marítimo debe cumplir además con las otras dos limitaciones que la regulación de la OMI establece sobre las emisiones de óxidos de Nitrógeno (NOx) y Carbono (CO2) y que sin duda, requerirán adicionales inversiones en diversos equipos. De manera que, si bien las consecuencias del consumo de gasóleo como alternativa al cumplimiento de la Regulación MARPOL son ciertamente preocupantes, existen alternativas al uso del gasóleo, con un aumento sobre el coste del transporte marítimo menor y manteniendo los beneficios sociales que pretende dicha ley. En efecto, como hemos demostrado, las opciones que se plantean como más rentables desde el punto de vista financiero son el consumo de GNL en los buques pequeños y de línea regular (cruceros, ferries, RoRos), y la instalación de scrubbers para el resto de buques de grandes dimensiones. Pero, por desgracia, estas inversiones no llegan a hacerse realidad por el elevado grado de incertidumbre asociado a estos dos mercados, que aumenta el riesgo empresarial, tanto de navieros como de suministradores de estas nuevas tecnologías. Observamos así una gran reticencia del sector privado a decidirse por estas dos alternativas. Este elevado nivel de riesgo sólo puede reducirse fomentando el esfuerzo conjunto del sector público y privado para superar estas barreras de entrada del mercado de scrubbers y GNL, que lograrían reducir las externalidades medioambientales de las emisiones sin restar competitividad al transporte marítimo. Creemos así, que los mismos organismos que aprobaron dicha ley deben ayudar al sector naviero a afrontar las inversiones en dichas tecnologías, así como a impulsar su investigación y promover la creación de una infraestructura portuaria adaptada a suministros de GNL y a descargas de vertidos procedentes de los equipos scrubber. Deberían además, prestar especial atención sobre las ayudas al sector de corta distancia para evitar que pierda competitividad frente a otros medios de transporte por el cumplimiento de esta normativa. Actualmente existen varios programas europeos de incentivos, como TEN-T o Marco Polo, pero no los consideramos suficientes. Por otro lado, la Organización Marítima Internacional debe confirmar cuanto antes si retrasa o no al 2025 la nueva bajada del nivel de azufre en combustibles. De esta manera, se eliminaría la gran incertidumbre temporal que actualmente tienen tanto navieros, como empresas petroleras y puertos para iniciar sus futuras inversiones y poder estudiar la viabilidad de cada alternativa de forma individual. ABSTRACT On 10 October 2008 the International Maritime Organization (IMO) signed an amendment to Annex VI of the MARPOL 73/78 convention establishing a gradual reduction in sulphur oxide (SOx) emissions from ships, and an additional reduction in nitrogen oxide (NOx) emissions and carbon dioxide (CO2) emissions from marine engines which cause environmental problems such as acid rain and the greenhouse effect. According to this regulation, from 1 January 2015, ships travelling in an Emission Control Area (ECA) must use fuels with a sulphur content of less than 0.1%. From 1 January 2020, or alternatively from 2025 if the IMO should decide to delay its introduction, all ships must use fuels with a sulphur content of less than 0.5%. As before, this content will be 0.1%S for voyages within ECAs. Meanwhile, the European Union has gone further than the IMO, and will apply the strictest limits of the MARPOL directives in the waters of its exclusive economic zone from 2020. To this end, Directive 2012/33/EU was issued on 21 November 2013 as an addendum to the 1999 Directive. These laws are intended to improve public health and the environment, benefiting society by reducing disease, particularly respiratory problems. The first question which arises is: what fuel do ships currently use, and what fuel will they have to use to comply with the Convention? Today, large international shipping vessels consume fuel oil with a sulphur level of 3.5%. Do fuel oils exist with a sulphur level of 0.5%S? As we conclude in Chapter 4, oil companies regard marine fuel oil as a by-product of refining Brent to produce their basket of products, as the demand for fuel oil is declining in comparison to other products, and the profit margin on the sale of other petroleum products is higher. Thus, oil companies are not interested in investing in their refineries to produce low-sulphur fuel oils, and if a company should decide to invest in producing a 0.5%S fuel oil, its price would have to be very similar to that of marine gas oil in order to recoup the investment. Therefore, the only fuel which presently complies with the new levels required by the IMO is marine gas oil, which was priced on average 307 USD/tonne higher than current fuel oils during 2014. This higher purchasing price for fuel will have a direct impact on the cost of maritime transport. The entry into force of the above directive presents a challenge for the entire maritime sector. There are various alternative approaches to this situation, with different technical, operational and financial implications. At present three options are the most widespread in the sector. The first option consists of “doing nothing” and simply switching from fuel oil to marine gas oil in large ships. The second option is installing a scrubber system, which would enable ships to continue consuming fuel oil, cleaning the combustion gases before they are released to the atmosphere. And finally, the third option is using Liquefied Natural Gas (LNG), which is priced lower than marine gas oil, as a fuel. However, there is still significant uncertainty on future variations in prices, the operation and maintenance of the new technologies, the investments required, the availability of port infrastructure and even future developments in the international regulations themselves. These uncertainties mean that none of these three alternatives has been unanimously accepted by the sector. In this Thesis, after discussing all the regulations applicable to the sector in Chapter 3, we investigate their consequences. In Chapter 4 we examine whether there are currently any marine fuels on the market which meet the new sulphur limits, and if not, how much new fuels would cost. In Chapter 5, based on the hypothesis that all ships will switch from fuel oil to marine gas oil to comply with the regulations, we calculate the increase in demand for marine gas oil this would lead to, and analyse the consequences this would have on marine gas oil production in the Mediterranean. We also calculate the economic impact such a cost increase would have on Spain's external sector. To do this, we also use the Automatic Identification System (AIS) system to analyse the data of every ship stopping in any Spanish port, in order to calculate the extra cost of using marine gas oil in maritime transport for all Spain's imports and exports. Finally, in Chapter 6, we examine and compare the other two alternatives to marine gas oil, scrubbers and LNG, and in Chapter 7 we analyse the viability of investing in these two technologies in order to comply with the regulations. In Chapter 5 we explain the many existing methods for calculating a ship's fuel consumption. We use a bottom-up calculation method, based on aggregating the activity and characteristics of each type of vessel. The result is based on the installed engine power of each ship, the engine load percentage and its specific consumption. To do this, we analyse the number of ships travelling in the Mediterranean in the course of one year, using the AIS, a marine traffic monitoring system, to take “snapshots” of marine traffic in the Mediterranean and report all ships at sea on random days throughout 2014. Finally, with the above data, we calculate the potential demand for marine gas oil in the Mediterranean. If nothing else is done and ships begin to use marine gas oil instead of fuel oil in order to comply with the regulation, the demand for marine gas oil in the Mediterranean will increase by 12.12 MTA (Millions Tonnes per Annum) from 2020. This means an increase of around 3.72 billion dollars a year in fuel costs, taking as reference the average price of marine fuels in 2014. Such an increase in demand in the Mediterranean would be equivalent to 43% of the total demand for diesel in Spain in 2013, including automotive diesel fuels, biodiesel and marine gas oils, and 3.2% of European consumption of middle distillates in 2014. Would the European market be able to supply enough to meet this greater demand for diesel? Europe has always had a surplus of gasoline and a deficit of middle distillates. In 2009, Europe had to import 4.8 MTA from North America and 22.1 MTA from Asia. Therefore, this increased demand on Europe's already limited capacity for refining middle distillates would lead to increased imports and higher prices, especially in the diesel market. The sector which would suffer the greatest impact of increased demand for marine gas oil would be Mediterranean cruise ships, which represent 30.4% of the fuel demand of the entire world cruise fleet, meaning their fuel costs would rise by 386 million USD per year. ROROs in the Mediterranean, which represent 23.6% of the demand of the world fleet of this type of ship, would see their fuel costs increase by 171 million USD a year. The greatest cost increase would be among container ships, with an increase on current costs of 1.168 billion USD per year. However, their consumption in the Mediterranean represents only 5.3% of worldwide fuel consumption by container ships. These figures raise the question of whether a cost increase of this size for RORO ships would lead to short-distance marine transport in general becoming less competitive compared to other transport options on certain routes. For example, some of the goods that ships now carry could switch to road transport, with the undesirable effects on the environment and on operations that this would produce. In the particular case of Spain, the extra cost of switching to marine gas oil in all ships stopping at any Spanish port in 2013 would be 1.717 billion EUR per year, as we demonstrate in the last part of Chapter 5. For this calculation, we used the AIS system to analyse all ships which stopped at any Spanish port, classifying them by distance travelled, type of ship and engine power. This rising cost of marine transport would be passed on to the Spanish external sector, increasing the cost of imports and exports by sea in a country which relies heavily on maritime transport, which accounts for 75.61% of Spain's total imports and 53.64% of its total exports. The three industries which would be worst affected are those with goods of lower value relative to transport costs. The increased costs over the total value of each good would be 2.94% for wood and cork, 2.14% for mineral products and 1.93% for manufactured stone, cement, ceramic and glass products. Goods entering via the two Spanish archipelagos, the Canary Islands and the Balearic Islands, would suffer the greatest impact from the extra cost of marine transport, as these ports are further away from other major ports and thus the distance travelled is greater. However, this is not the only option for compliance with the new regulations. From our readings in Chapter 6 we conclude that scrubbers and LNG propulsion would enable ships to use cheaper fuels than marine gas oil, in exchange for investing in these technologies. Would the savings gained by these new technologies be enough to justify the investment? To answer this question, in Chapter 7 we compare the three alternatives and calculate both the cost of investment and the operating costs associated with scrubbers or LNG propulsion for a selection of 53 categories of ships. Investing in scrubbers is more advisable for large ships with no fixed runs. However, for smaller ships with regular runs to ports with good LNG supply infrastructure, investing in LNG propulsion would be the best choice. In the case of total transit time within an ECA and the pricing scenario seen in 2014, the best payback periods on investments in scrubbers are for large cruise ships (100,000 gross tonnage), which would recoup their investment in 0.62 years; large container ships, with a 0.64 year payback period for those over 8,000 TEUs and 0.71 years for the 5,000-8,000 TEU category; and finally, large oil tankers over 200,000 deadweight tonnage, which would recoup their investment in 0.82 years. However, investing in scrubbers would have a longer payback period for smaller ships, up to 5 years or more for oil tankers and chemical tankers under 5,000 deadweight tonnage. In the case of LNG propulsion, a possible investment is more favourable and the payback period is shorter for smaller ship classes, such as ferries, cruise ships and ROROs. We now take the case of a ship transporting clean products, already built, with a deadweight tonnage of 38,500, and consider the viability of investing in installing a scrubber or changing to LNG propulsion, starting in 2015. The two variables with the greatest impact on the advisability of the investment are how long the ship is at sea within emission control areas (ECA) and the future price scenario of MGO, HSFO and LNG. For this analysis, we studied each investment, calculating a battery of merit conditions such as the payback period, IRR, NPV and variations in the investors' liquid assets. We then calculated the minimum boundary conditions to ensure the investment was not only acceptable but advisable for the investor shipowner. Thus, for the average price differential of 264.35 USD/tonne between HSFO and MGO during 2014, investors' return on investment (IRR) in scrubbers would be the same as the required opportunity cost of 9.6%, for values of over 56% ship transit time in ECAs. For the case of investing in LNG and the average price differential between MGO and LNG of 353.8 USD/tonne FOE in 2014, the ship must spend 64.8% of its time in ECAs for the investment to be advisable. For an estimated 60% of time in an ECA, the internal rate of return (IRR) for investors equals the required opportunity cost of 9.6%, based on a price difference of 244.73 USD/tonne between the two alternative fuels, marine gas oil (MGO) and fuel oil (HSFO). An investment in LNG propulsion would require a price differential between MGO and LNG of 382.3 USD/tonne FOE. Thus, for a 38,500 DWT ship carrying clean products, investing in retrofitting to install a scrubber is more advisable than converting to LNG, with an internal rate of return (IRR) for investors of 12.77%, compared to 6.81% for investing in LNG. Both calculations were based on a ship which spends 60% of its time at sea in an ECA and a scenario of average 2014 prices. However, for newly-built ships, investments in either of these technologies from 2025 would be advisable. Here, the shipowner must pay particular attention to the specific characteristics of their ship, the type of operation, and the infrastructure for supplying fuel and handling discharges in the ports where it will usually operate. Thus, while the consequences of switching to marine gas oil in order to comply with the MARPOL regulations are certainly alarming, there are alternatives to marine gas oil, with smaller increases in the costs of maritime transport, while maintaining the benefits to society this law is intended to provide. Indeed, as we have demonstrated, the options which appear most favourable from a financial viewpoint are conversion to LNG for small ships and regular runs (cruise ships, ferries, ROROs), and installing scrubbers for large ships. Unfortunately, however, these investments are not being made, due to the high uncertainty associated with these two markets, which increases business risk, both for shipowners and for the providers of these new technologies. This means we are seeing considerable reluctance regarding these two options among the private sector. This high level of risk can be lowered only by encouraging joint efforts by the public and private sectors to overcome these barriers to entry into the market for scrubbers and LNG, which could reduce the environmental externalities of emissions without affecting the competitiveness of marine transport. Our opinion is that the same bodies which approved this law must help the shipping industry invest in these technologies, drive research on them, and promote the creation of a port infrastructure which is adapted to supply LNG and handle the discharges from scrubber systems. At present there are several European incentive programmes, such as TEN-T and Marco Polo, but we do not consider these to be sufficient. For its part, the International Maritime Organization should confirm as soon as possible whether the new lower sulphur levels in fuels will be postponed until 2025. This would eliminate the great uncertainty among shipowners, oil companies and ports regarding the timeline for beginning their future investments and for studying their viability.

Definición de los procedimientos e indicadores de la cadena de custodia de la industria de pasta y papel vinculados a la normativa ISO 9000/14000

En el trabajo se ha reflejado la génesis del término „desarrollo sostenible‟ y la preocupación social y de los gobiernos hacia la sostenibilidad de los recursos, generando una política forestal a escala internacional, cuyo hito inicial desempeña la Cumbre de Rio y otros procesos, donde surge el término „sostenibilidad‟ - procesos gubernamentales que ponen su atención en los bosques,entre ellos el Proceso paneuropeo del que emanan los Criterios e indicadores de la gestión forestal sostenible, así como otros foros donde aparece la vinculación entre los productos y la sostenibilidad de los bosques de donde proceden. A partir de esos conceptos aparecen los sistemas de certificación, primero FSC, promovido por las ONG ambientalistas, y en respuesta a ello, el sistema PEFC de los propietarios forestales privados con las industrias forestales. En su introducción, el trabajo recoge como surge y evoluciona esta preocupación y como se sucede y desarrollan los sistemas de certificación en España, orientados tanto a la superficie forestal como a sus productos derivados. Tratando de ser una herramienta técnica, en estos últimos quince años, se han ido planteando metodologías y propuestas técnicas que puedan garantizar el origen sostenible del bosque de donde procede la materia prima. Aunque la persistencia de la masa forestal como término tiene importancia, no considera numerosos aspectos incluidos en el concepto “gestión forestal sostenible”. El trabajo manifiesta qué es y cómo se origina la Gestión Forestal Sostenible y muy ligado con ello, el origen de la certificación como herramienta, explicando cómo se incardina la certificación forestal española con las estructuras internacionales y se construyen nuevas estructuras a escala española y autonómica. Se expone el dominio y alcance técnico de la certificación, sus inicios y un análisis de la diversidad de sistemas y etiquetas existentes -como ha ido evolucionando a escala internacional y nacional, por sistemas, sectores y continentes, con especial atención en España, recopilando lo sucedido relevante para el sector forestal, industrias forestales y sistemas de certificación en los años de estudio de elaboración de la tesis. Se refleja la relevancia que adquiere la certificación forestal y de la cadena de custodia para la industria del papel, tanto por las regulaciones, normativas y legislación que involucran al producto derivado del bosque como por ser herramienta que enlaza el bosque sostenible con el consumidor. La aplicación de todas esas especificaciones técnicas que muestran la sostenibilidad del bosque y al trazabilidad en el proceso productivo comporta una carga administrativa de recopilación de información, de control para el seguimiento asociado con los registros necesarios, y de archivo de documentos, conforme a las exigencias que plantean los sistemas de certificación forestal. Por tanto, es importante definir un método y procedimientos genéricos para los correspondientes sistemas de gestión preexistentes en las empresas del sector de pasta y papel (de calidad/ de medio ambiente/integrados), para implantar un Sistema de Cadena de Custodia genérico (común a FSC y PEFC) en una instalación de celulosa y papel y un sistema de diligencia debida. Para ello, ha sido necesario analizar la línea de producción y establecer los puntos de su diagrama en los que se requiere el control de la trazabilidad, puntos en los que se procede al seguimiento y registro de la materia prima, materia semielaborada y producto, y de ahí proceder a redactar o retocar los procedimientos de gestión calidad/ medioambiental, en su caso, para incluir los campos de registro. Según determinen los procedimientos, se efectuará un seguimiento y registro de los, derivados que configuran una característica y se determinará una serie de indicadores del sistema de trazabilidad de la madera en la industria de celulosa y papel, es decir, un conjunto de parámetros cuantitativos y descriptivos, sujetos al seguimiento de forma periódica, que muestren el cambio y permitan observar la evaluación y control del Sistema de Cadena de Custodia. Además de asegurar la trazabilidad de la madera y fibra en la industria de pasta y papel y con ello la sostenibilidad del bosque del que procede, se avalará la legalidad de los aprovechamientos que proporcionan ese recurso maderable, cumpliendo así no sólo la legislación vigente sino también ambos sistemas de certificación FSC y PEFC. El sistema de cadena de custodia de la pasta y papel se caracteriza por los indicadores de seguimiento que permite el control de la trazabilidad. ABSTRACT This paper traces the origins of the term „Sustainable Development‟ and of both citizen and institutional concern for the sustainability of resources, leading to the enactment of a forestry policy at international level, of which the initial milestones are the Rio Summit and other processes in which the term „Sustainability‟ was born. Those forestfocused institutional initiatives include the pan-European process that led to the publication of Sustainable Forest Management Criteria and Indicators, and other forums that highlight the link between finished wood-based products and the sustainability of the forests from which that wood is sourced. Those concepts were the culture in which forest certification systems were engendered, first FSC, promoted by environmental NGOs, and subsequently PEFC, fostered in response to FSC by private forest owners and forest-based industries. In its Introduction, this paper looks at how such concern arose and has evolved and how certification systems came into existence in Spain and developed to encompass both forest lands and forest-based products. As part of a mission to provide an applicable technical tool, new methodologies and technical proposals have been put forward over the past fifteen years aimed at guaranteeing the sustainable origin of the forest from which raw material is sourced. Although the maintenance of forest stands as a term in its own right is important, it does not take many of the aspects included in the concept of “sustainable forest management” into account. This thesis describes what SFM is and how it was born, underlying the close link between SFM and the origin of certification as a tool, explaining how Spanish forest certification is embodied in international structures, while new structures are built here in Spain on both the national and regional scale. This work also details the domain and scope of forest certification from the technical standpoint, explains its beginnings, and assesses the various systems and labels that exist - how certification has evolved internationally and nationally across systems, sectors and continents, with special emphasis on Spain. It provides a compilation of events relevant to forestry, forest industries and forest certification systems that have taken place during the years this thesis has been in preparation. It reflects on the relevance that forest and chain of custody certification holds for the paper industry, in view not only of the regulations, policies and legislation that affect forest-based products but also of its role as a tool that bonds the sustainable forest with the consumer. Implementing the range of technical specifications to demonstrate forest sustainability and traceability throughout the production process entails the administrative burden of collecting information and providing controls to process the relevant records and documents to be kept on file in compliance with the requirements made by forest certification schemes. It is therefore important to define a generic method, together with its relevant procedures,that fits the management systems (quality / environmental / integrated)existing today in pulp and paper companies, in order to implement a generic Chain of Custody scheme (common to FSC and PEFC) in a pulp and paper mill, and a due diligence system. To achieve that, it has first been necessary to analyse the production line and establish points along the route where traceabilitycontrols need to be implemented and points where raw material, semi-finished goods and end products should be monitored and recorded. Subsequently, the procedures in quality / environmental management systems need to be drafted or amended as required to include fields that reflect those records. As required by the procedures, forest-based products that have a specific characteristic shall be monitored and recorded, and a number of indicators identified in the traceability system of wood for pulp & paper, i.e.createa set of quantitative and descriptive parameters subject to regular monitoringthat reveal changes and enable the Chain of Custody system to be assessed and controlled. In addition to ensuring the traceability of wood and fibre in the pulp and paper industry -and so the sustainability of the forest from which it is sourced -, the legality of the harvesting that produces that timber will also be enhanced, thus fulfilling not only the law but also both FSC and PEFC certification schemes. The chain of custody system for pulp and paper is characterised by monitoring indicators that enable traceability to be controlled.