El atletismo femenino español a través de las marcas y categorías atléticas (Época actual)

El origen del trabajo desarrollado surgió como resultado de una serie de conversaciones mantenidas con mi director de tesina D. José Manuel Ballesteros, al que manifesté mi interés en realizarlo sobre el tema de Atletismo Femenino Español de tal manera, que especulando con los diversos tratamientos posibles sobre el mismo, optamos por el que se hace referencia en el título, es decir, presentando su origen y evolución en función de las marcas, mediante un estudio comparativo a través de los rankings nacionales, y listas de records de la I.A.A.F. y las "categorías" de atletas de la R.F.E.A. La otra razón, de no menor relieve, ha sido la falta de interés general, que por el atletismo femenino existe entre nosotros tanto a nivel popular como a nivel de los especialistas. La mayor parte de los trabajos existentes sobre atletismo se han restringido preferentemente a la categoría masculina, por lo que se nos ofrece una misión capidisminuída del panorama atlético, al no integrarse en ellos la parte que corresponde interpretar en su contexto general, a nuestras altelas; por todo esto cabe preguntarse: ¿no será que el papel de la mujer en nuestra sociedad sigue siendo poco valorado, y de ahí, que sus actividades no sean dignas de tenerse en cuenta? Más en particular, refiriendo lo anteriormente expuesto a nuestra parcela, ¿es el papel ¿le nuestras atletas poco apreciado en nuestro panorama atlético?, o bien: ¿carecerá realmente de importancia el movimiento atlético femenino en nuestro país, como para no ser apreciado por la mayoría de los estudiosos de este deporte?. Las relaciones entre el prejuicio hacía la práctica del deporte femenino y la calidad del mismo, parecen ser bastante estrechas, pues, la creencia muy generalizada de achacar a la práctica de ciertos deportes, y en especial al atletismo una masculinización de la mujer, tomando como ejemplo los casos personalismos de atletas extranjeras que, como excepción confirman la regla, ya sea por su complexión morfológica de rasgos acusadamente varoniles, o bien por la insidiosa interpretación que se ha hecho sobre casos de "atletas" cuyos caracteres sexuales eran ambiguos, prestándose a la suplantación de sexo, y que hace algunos años aparecieron en reducido número, pero con gran publicidad de los mismos, sin que en la actualidad puedan darse tales casos debido a los controles médicos que se realizan. El problema presentado es muy interesante y amplio, pero con todo me voy a limitar a un aspecto concreto del problema en general, que se adapta mejor a mis posibilidades de investigación sobre el particular, ya que mi intención es comprobar la dimensionalidad alcanzada por el Atletismo Femenino Español de la época actual, a través del estudio analítico desarrollado en función de las marcas como referencia más válida para constatar el desarrollo evolutivo del mismo, deduciéndose se ha existido progreso, y por lo tanto, si éste, carece o no de importancia, marcándonos este estudio y sus resultados el valor real del fenómeno en cuestión. Debido a poder considerar, en un plano, cuando menos, teórico la existencia de dos fases o época en el atletismo femenino español, según se ha dado cuente en el apartado primero de este capítulo, se ha optado, por la que tanto por su valor como por la adquisición de un auténtico cuerpo formal, siendo además la actual permite enlazar menor con el futuro.

La Responsabilidad Social Empresarial (RSE): un valor organizacional en la gestión de las PYMES

La importancia de este tema radica en que no solo el aspecto económico motiva la razón de ser de las organizaciones, sino la forma en como su desempeño afecta su medio interno o externo. El objetivo de la investigación fue estudiar la RSE como valor implícito en la filosofía de gestión de las PYMES, Metalmecánicas Venezolanas. Los valores comunes encontrados en las PYMES son: calidad, satisfacción de los clientes, tecnología de punta y seguridad. Se infiere que las PYMES estudiadas, orienta las acciones de RSE hacia los Trabajadores y Mercado, por encima de las categorías Sociedad/Comunidad y Medio Ambiente.

Las intervenciones en agua desde la perspectiva de los Derechos Humanos

Las intervenciones en agua y saneamiento pueden tener más impacto si se orientan desde un enfoque de derechos humanos. Para ello, hay que tener en cuenta las categorías y principios del derecho, que tan detalladamente reconoce Naciones Unidas en su Observación General nº15. Poner la mirada no sólo en la disponibilidad del recurso hídrico, sino también en su accesibilidad física y económica, su aceptabilidad, calidad, participación, no discriminación y transparencia, obliga a replantear las intervenciones, y a no dejar fuera de ellas a la población más vulnerable.

Tratados bilaterales de inversión :Las regulaciones del comercio y su influencia en el derecho humano al agua y al saneamiento

El derecho humano al agua y al saneamiento está seriamente amenazado. Además del ámbito del Derecho internacional de los derechos humanos, este derecho se ve afectado por otras normas, como las del Comercio Internacional, entre las que se encuentran los tratados multilaterales y bilaterales de inversión -TBI. Estos últimos contienen cláusulas que muy frecuentemente colisionan con las normas internacionales de protección del derecho al agua y al saneamiento, como el Pacto Internacional de Derechos Económicos, Sociales y Culturales. Los conflictos que surgen en la práctica entre empresas afectadas por TBI y estados se resuelven ante tribunales arbitrales, que no incorporan en sus decisiones las categorías y principios del derecho humano al agua potable y al saneamiento. Este texto aborda estos problemas, y propone ciertas recomendaciones

Evaluación de las Consecuencias de la Nueva Regulación de la OMI sobre Combustibles Marinos

El 10 de octubre de 2008 la Organización Marítima Internacional (OMI) firmó una modificación al Anexo VI del convenio MARPOL 73/78, por la que estableció una reducción progresiva de las emisiones de óxidos de azufre (SOx) procedentes de los buques, una reducción adicional de las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx), así como límites en las emisiones de dióxido de Carbono (CO2) procedentes de los motores marinos y causantes de problemas medioambientales como la lluvia ácida y efecto invernadero. Centrándonos en los límites sobre las emisiones de azufre, a partir del 1 de enero de 2015 esta normativa obliga a todos los buques que naveguen por zonas controladas, llamadas Emission Control Area (ECA), a consumir combustibles con un contenido de azufre menor al 0,1%. A partir del 1 de enero del año 2020, o bien del año 2025, si la OMI decide retrasar su inicio, los buques deberán consumir combustibles con un contenido de azufre menor al 0,5%. De igual forma que antes, el contenido deberá ser rebajado al 0,1%S, si navegan por el interior de zonas ECA. Por su parte, la Unión Europea ha ido más allá que la OMI, adelantando al año 2020 la aplicación de los límites más estrictos de la ley MARPOL sobre las aguas de su zona económica exclusiva. Para ello, el 21 de noviembre de 2013 firmó la Directiva 2012 / 33 / EU como adenda a la Directiva de 1999. Tengamos presente que la finalidad de estas nuevas leyes es la mejora de la salud pública y el medioambiente, produciendo beneficios sociales, en forma de reducción de enfermedades, sobre todo de tipo respiratorio, a la vez que se reduce la lluvia ácida y sus nefastas consecuencias. La primera pregunta que surge es ¿cuál es el combustible actual de los buques y cuál será el que tengan que consumir para cumplir con esta Regulación? Pues bien, los grandes buques de navegación internacional consumen hoy en día fuel oil con un nivel de azufre de 3,5%. ¿Existen fueles con un nivel de azufre de 0,5%S? Como hemos concluido en el capítulo 4, para las empresas petroleras, la producción de fuel oil como combustible marino es tratada como un subproducto en su cesta de productos refinados por cada barril de Brent, ya que la demanda de fuel respecto a otros productos está bajando y además, el margen de beneficio que obtienen por la venta de otros productos petrolíferos es mayor que con el fuel. Así, podemos decir que las empresas petroleras no están interesadas en invertir en sus refinerías para producir estos fueles con menor contenido de azufre. Es más, en el caso de que alguna compañía decidiese invertir en producir un fuel de 0,5%S, su precio debería ser muy similar al del gasóleo para poder recuperar las inversiones empleadas. Por lo tanto, el único combustible que actualmente cumple con los nuevos niveles impuestos por la OMI es el gasóleo, con un precio que durante el año 2014 estuvo a una media de 307 USD/ton más alto que el actual fuel oil. Este mayor precio de compra de combustible impactará directamente sobre el coste del trasporte marítimo. La entrada en vigor de las anteriores normativas está suponiendo un reto para todo el sector marítimo. Ante esta realidad, se plantean diferentes alternativas con diferentes implicaciones técnicas, operativas y financieras. En la actualidad, son tres las alternativas con mayor aceptación en el sector. La primera alternativa consiste en “no hacer nada” y simplemente cambiar el tipo de combustible de los grandes buques de fuel oil a gasóleo. Las segunda alternativa es la instalación de un equipo scrubber, que permitiría continuar con el consumo de fuel oil, limpiando sus gases de combustión antes de salir a la atmósfera. Y, por último, la tercera alternativa consiste en el uso de Gas Natural Licuado (GNL) como combustible, con un precio inferior al del gasóleo. Sin embargo, aún existen importantes incertidumbres sobre la evolución futura de precios, operación y mantenimiento de las nuevas tecnologías, inversiones necesarias, disponibilidad de infraestructura portuaria e incluso el desarrollo futuro de la propia normativa internacional. Estas dudas hacen que ninguna de estas tres alternativas sea unánime en el sector. En esta tesis, tras exponer en el capítulo 3 la regulación aplicable al sector, hemos investigado sus consecuencias. Para ello, hemos examinado en el capítulo 4 si existen en la actualidad combustibles marinos que cumplan con los nuevos límites de azufre o en su defecto, cuál sería el precio de los nuevos combustibles. Partimos en el capítulo 5 de la hipótesis de que todos los buques cambian su consumo de fuel oil a gasóleo para cumplir con dicha normativa, calculamos el incremento de demanda de gasóleo que se produciría y analizamos las consecuencias que este hecho tendría sobre la producción de gasóleos en el Mediterráneo. Adicionalmente, calculamos el impacto económico que dicho incremento de coste producirá sobre sector exterior de España. Para ello, empleamos como base de datos el sistema de control de tráfico marítimo Authomatic Identification System (AIS) para luego analizar los datos de todos los buques que han hecho escala en algún puerto español, para así calcular el extra coste anual por el consumo de gasóleo que sufrirá el transporte marítimo para mover todas las importaciones y exportaciones de España. Por último, en el capítulo 6, examinamos y comparamos las otras dos alternativas al consumo de gasóleo -scrubbers y propulsión con GNL como combustible- y, finalmente, analizamos en el capítulo 7, la viabilidad de las inversiones en estas dos tecnologías para cumplir con la regulación. En el capítulo 5 explicamos los numerosos métodos que existen para calcular la demanda de combustible de un buque. La metodología seguida para su cálculo será del tipo bottom-up, que está basada en la agregación de la actividad y las características de cada tipo de buque. El resultado está basado en la potencia instalada de cada buque, porcentaje de carga del motor y su consumo específico. Para ello, analizamos el número de buques que navegan por el Mediterráneo a lo largo de un año mediante el sistema AIS, realizando “fotos” del tráfico marítimo en el Mediterráneo y reportando todos los buques en navegación en días aleatorios a lo largo de todo el año 2014. Por último, y con los datos anteriores, calculamos la demanda potencial de gasóleo en el Mediterráneo. Si no se hace nada y los buques comienzan a consumir gasóleo como combustible principal, en vez del actual fuel oil para cumplir con la regulación, la demanda de gasoil en el Mediterráneo aumentará en 12,12 MTA (Millones de Toneladas Anuales) a partir del año 2020. Esto supone alrededor de 3.720 millones de dólares anuales por el incremento del gasto de combustible tomando como referencia el precio medio de los combustibles marinos durante el año 2014. El anterior incremento de demanda en el Mediterráneo supondría el 43% del total de la demanda de gasóleos en España en el año 2013, incluyendo gasóleos de automoción, biodiesel y gasóleos marinos y el 3,2% del consumo europeo de destilados medios durante el año 2014. ¿Podrá la oferta del mercado europeo asumir este incremento de demanda de gasóleos? Europa siempre ha sido excedentaria en gasolina y deficitaria en destilados medios. En el año 2009, Europa tuvo que importar 4,8 MTA de Norte América y 22,1 MTA de Asia. Por lo que, este aumento de demanda sobre la ya limitada capacidad de refino de destilados medios en Europa incrementará las importaciones y producirá también aumentos en los precios, sobre todo del mercado del gasóleo. El sector sobre el que más impactará el incremento de demanda de gasóleo será el de los cruceros que navegan por el Mediterráneo, pues consumirán un 30,4% de la demanda de combustible de toda flota mundial de cruceros, lo que supone un aumento en su gasto de combustible de 386 millones de USD anuales. En el caso de los RoRos, consumirían un 23,6% de la demanda de la flota mundial de este tipo de buque, con un aumento anual de 171 millones de USD sobre su gasto de combustible anterior. El mayor incremento de coste lo sufrirán los portacontenedores, con 1.168 millones de USD anuales sobre su gasto actual. Sin embargo, su consumo en el Mediterráneo representa sólo el 5,3% del consumo mundial de combustible de este tipo de buques. Estos números plantean la incertidumbre de si semejante aumento de gasto en buques RoRo hará que el transporte marítimo de corta distancia en general pierda competitividad sobre otros medios de transporte alternativos en determinadas rutas. De manera que, parte del volumen de mercancías que actualmente transportan los buques se podría trasladar a la carretera, con los inconvenientes medioambientales y operativos, que esto produciría. En el caso particular de España, el extra coste por el consumo de gasóleo de todos los buques con escala en algún puerto español en el año 2013 se cifra en 1.717 millones de EUR anuales, según demostramos en la última parte del capítulo 5. Para realizar este cálculo hemos analizado con el sistema AIS a todos los buques que han tenido escala en algún puerto español y los hemos clasificado por distancia navegada, tipo de buque y potencia. Este encarecimiento del transporte marítimo será trasladado al sector exterior español, lo cual producirá un aumento del coste de las importaciones y exportaciones por mar en un país muy expuesto, pues el 75,61% del total de las importaciones y el 53,64% del total de las exportaciones se han hecho por vía marítima. Las tres industrias que se verán más afectadas son aquellas cuyo valor de mercancía es inferior respecto a su coste de transporte. Para ellas los aumentos del coste sobre el total del valor de cada mercancía serán de un 2,94% para la madera y corcho, un 2,14% para los productos minerales y un 1,93% para las manufacturas de piedra, cemento, cerámica y vidrio. Las mercancías que entren o salgan por los dos archipiélagos españoles de Canarias y Baleares serán las que se verán más impactadas por el extra coste del transporte marítimo, ya que son los puertos más alejados de otros puertos principales y, por tanto, con más distancia de navegación. Sin embargo, esta no es la única alternativa al cumplimiento de la nueva regulación. De la lectura del capítulo 6 concluimos que las tecnologías de equipos scrubbers y de propulsión con GNL permitirán al buque consumir combustibles más baratos al gasoil, a cambio de una inversión en estas tecnologías. ¿Serán los ahorros producidos por estas nuevas tecnologías suficientes para justificar su inversión? Para contestar la anterior pregunta, en el capítulo 7 hemos comparado las tres alternativas y hemos calculado tanto los costes de inversión como los gastos operativos correspondientes a equipos scrubbers o propulsión con GNL para una selección de 53 categorías de buques. La inversión en equipos scrubbers es más conveniente para buques grandes, con navegación no regular. Sin embargo, para buques de tamaño menor y navegación regular por puertos con buena infraestructura de suministro de GNL, la inversión en una propulsión con GNL como combustible será la más adecuada. En el caso de un tiempo de navegación del 100% dentro de zonas ECA y bajo el escenario de precios visto durante el año 2014, los proyectos con mejor plazo de recuperación de la inversión en equipos scrubbers son para los cruceros de gran tamaño (100.000 tons. GT), para los que se recupera la inversión en 0,62 años, los grandes portacontenedores de más de 8.000 TEUs con 0,64 años de recuperación y entre 5.000-8.000 TEUs con 0,71 años de recuperación y, por último, los grandes petroleros de más de 200.000 tons. de peso muerto donde tenemos un plazo de recuperación de 0,82 años. La inversión en scrubbers para buques pequeños, por el contrario, tarda más tiempo en recuperarse llegando a más de 5 años en petroleros y quimiqueros de menos de 5.000 toneladas de peso muerto. En el caso de una posible inversión en propulsión con GNL, las categorías de buques donde la inversión en GNL es más favorable y recuperable en menor tiempo son las más pequeñas, como ferris, cruceros o RoRos. Tomamos ahora el caso particular de un buque de productos limpios de 38.500 toneladas de peso muerto ya construido y nos planteamos la viabilidad de la inversión en la instalación de un equipo scrubber o bien, el cambio a una propulsión por GNL a partir del año 2015. Se comprueba que las dos variables que más impactan sobre la conveniencia de la inversión son el tiempo de navegación del buque dentro de zonas de emisiones controladas (ECA) y el escenario futuro de precios del MGO, HSFO y GNL. Para realizar este análisis hemos estudiado cada inversión, calculando una batería de condiciones de mérito como el payback, TIR, VAN y la evolución de la tesorería del inversor. Posteriormente, hemos calculado las condiciones de contorno mínimas de este buque en concreto para asegurar una inversión no sólo aceptable, sino además conveniente para el naviero inversor. En el entorno de precios del 2014 -con un diferencial entre fuel y gasóleo de 264,35 USD/ton- si el buque pasa más de un 56% de su tiempo de navegación en zonas ECA, conseguirá una rentabilidad de la inversión para inversores (TIR) en el equipo scrubber que será igual o superior al 9,6%, valor tomado como coste de oportunidad. Para el caso de inversión en GNL, en el entorno de precios del año 2014 -con un diferencial entre GNL y gasóleo de 353,8 USD/ton FOE- si el buque pasa más de un 64,8 % de su tiempo de navegación en zonas ECA, conseguirá una rentabilidad de la inversión para inversores (TIR) que será igual o superior al 9,6%, valor del coste de oportunidad. Para un tiempo en zona ECA estimado de un 60%, la rentabilidad de la inversión (TIR) en scrubbers para los inversores será igual o superior al 9,6%, el coste de oportunidad requerido por el inversor, para valores del diferencial de precio entre los dos combustibles alternativos, gasóleo (MGO) y fuel oil (HSFO) a partir de 244,73 USD/ton. En el caso de una inversión en propulsión GNL se requeriría un diferencial de precio entre MGO y GNL de 382,3 USD/ton FOE o superior. Así, para un buque de productos limpios de 38.500 DWT, la inversión en una reconversión para instalar un equipo scrubber es más conveniente que la de GNL, pues alcanza rentabilidades de la inversión (TIR) para inversores del 12,77%, frente a un 6,81% en el caso de invertir en GNL. Para ambos cálculos se ha tomado un buque que navegue un 60% de su tiempo por zona ECA y un escenario de precios medios del año 2014 para el combustible. Po otro lado, las inversiones en estas tecnologías a partir del año 2025 para nuevas construcciones son en ambos casos convenientes. El naviero deberá prestar especial atención aquí a las características propias de su buque y tipo de navegación, así como a la infraestructura de suministros y vertidos en los puertos donde vaya a operar usualmente. Si bien, no se ha estudiado en profundidad en esta tesis, no olvidemos que el sector marítimo debe cumplir además con las otras dos limitaciones que la regulación de la OMI establece sobre las emisiones de óxidos de Nitrógeno (NOx) y Carbono (CO2) y que sin duda, requerirán adicionales inversiones en diversos equipos. De manera que, si bien las consecuencias del consumo de gasóleo como alternativa al cumplimiento de la Regulación MARPOL son ciertamente preocupantes, existen alternativas al uso del gasóleo, con un aumento sobre el coste del transporte marítimo menor y manteniendo los beneficios sociales que pretende dicha ley. En efecto, como hemos demostrado, las opciones que se plantean como más rentables desde el punto de vista financiero son el consumo de GNL en los buques pequeños y de línea regular (cruceros, ferries, RoRos), y la instalación de scrubbers para el resto de buques de grandes dimensiones. Pero, por desgracia, estas inversiones no llegan a hacerse realidad por el elevado grado de incertidumbre asociado a estos dos mercados, que aumenta el riesgo empresarial, tanto de navieros como de suministradores de estas nuevas tecnologías. Observamos así una gran reticencia del sector privado a decidirse por estas dos alternativas. Este elevado nivel de riesgo sólo puede reducirse fomentando el esfuerzo conjunto del sector público y privado para superar estas barreras de entrada del mercado de scrubbers y GNL, que lograrían reducir las externalidades medioambientales de las emisiones sin restar competitividad al transporte marítimo. Creemos así, que los mismos organismos que aprobaron dicha ley deben ayudar al sector naviero a afrontar las inversiones en dichas tecnologías, así como a impulsar su investigación y promover la creación de una infraestructura portuaria adaptada a suministros de GNL y a descargas de vertidos procedentes de los equipos scrubber. Deberían además, prestar especial atención sobre las ayudas al sector de corta distancia para evitar que pierda competitividad frente a otros medios de transporte por el cumplimiento de esta normativa. Actualmente existen varios programas europeos de incentivos, como TEN-T o Marco Polo, pero no los consideramos suficientes. Por otro lado, la Organización Marítima Internacional debe confirmar cuanto antes si retrasa o no al 2025 la nueva bajada del nivel de azufre en combustibles. De esta manera, se eliminaría la gran incertidumbre temporal que actualmente tienen tanto navieros, como empresas petroleras y puertos para iniciar sus futuras inversiones y poder estudiar la viabilidad de cada alternativa de forma individual. ABSTRACT On 10 October 2008 the International Maritime Organization (IMO) signed an amendment to Annex VI of the MARPOL 73/78 convention establishing a gradual reduction in sulphur oxide (SOx) emissions from ships, and an additional reduction in nitrogen oxide (NOx) emissions and carbon dioxide (CO2) emissions from marine engines which cause environmental problems such as acid rain and the greenhouse effect. According to this regulation, from 1 January 2015, ships travelling in an Emission Control Area (ECA) must use fuels with a sulphur content of less than 0.1%. From 1 January 2020, or alternatively from 2025 if the IMO should decide to delay its introduction, all ships must use fuels with a sulphur content of less than 0.5%. As before, this content will be 0.1%S for voyages within ECAs. Meanwhile, the European Union has gone further than the IMO, and will apply the strictest limits of the MARPOL directives in the waters of its exclusive economic zone from 2020. To this end, Directive 2012/33/EU was issued on 21 November 2013 as an addendum to the 1999 Directive. These laws are intended to improve public health and the environment, benefiting society by reducing disease, particularly respiratory problems. The first question which arises is: what fuel do ships currently use, and what fuel will they have to use to comply with the Convention? Today, large international shipping vessels consume fuel oil with a sulphur level of 3.5%. Do fuel oils exist with a sulphur level of 0.5%S? As we conclude in Chapter 4, oil companies regard marine fuel oil as a by-product of refining Brent to produce their basket of products, as the demand for fuel oil is declining in comparison to other products, and the profit margin on the sale of other petroleum products is higher. Thus, oil companies are not interested in investing in their refineries to produce low-sulphur fuel oils, and if a company should decide to invest in producing a 0.5%S fuel oil, its price would have to be very similar to that of marine gas oil in order to recoup the investment. Therefore, the only fuel which presently complies with the new levels required by the IMO is marine gas oil, which was priced on average 307 USD/tonne higher than current fuel oils during 2014. This higher purchasing price for fuel will have a direct impact on the cost of maritime transport. The entry into force of the above directive presents a challenge for the entire maritime sector. There are various alternative approaches to this situation, with different technical, operational and financial implications. At present three options are the most widespread in the sector. The first option consists of “doing nothing” and simply switching from fuel oil to marine gas oil in large ships. The second option is installing a scrubber system, which would enable ships to continue consuming fuel oil, cleaning the combustion gases before they are released to the atmosphere. And finally, the third option is using Liquefied Natural Gas (LNG), which is priced lower than marine gas oil, as a fuel. However, there is still significant uncertainty on future variations in prices, the operation and maintenance of the new technologies, the investments required, the availability of port infrastructure and even future developments in the international regulations themselves. These uncertainties mean that none of these three alternatives has been unanimously accepted by the sector. In this Thesis, after discussing all the regulations applicable to the sector in Chapter 3, we investigate their consequences. In Chapter 4 we examine whether there are currently any marine fuels on the market which meet the new sulphur limits, and if not, how much new fuels would cost. In Chapter 5, based on the hypothesis that all ships will switch from fuel oil to marine gas oil to comply with the regulations, we calculate the increase in demand for marine gas oil this would lead to, and analyse the consequences this would have on marine gas oil production in the Mediterranean. We also calculate the economic impact such a cost increase would have on Spain's external sector. To do this, we also use the Automatic Identification System (AIS) system to analyse the data of every ship stopping in any Spanish port, in order to calculate the extra cost of using marine gas oil in maritime transport for all Spain's imports and exports. Finally, in Chapter 6, we examine and compare the other two alternatives to marine gas oil, scrubbers and LNG, and in Chapter 7 we analyse the viability of investing in these two technologies in order to comply with the regulations. In Chapter 5 we explain the many existing methods for calculating a ship's fuel consumption. We use a bottom-up calculation method, based on aggregating the activity and characteristics of each type of vessel. The result is based on the installed engine power of each ship, the engine load percentage and its specific consumption. To do this, we analyse the number of ships travelling in the Mediterranean in the course of one year, using the AIS, a marine traffic monitoring system, to take “snapshots” of marine traffic in the Mediterranean and report all ships at sea on random days throughout 2014. Finally, with the above data, we calculate the potential demand for marine gas oil in the Mediterranean. If nothing else is done and ships begin to use marine gas oil instead of fuel oil in order to comply with the regulation, the demand for marine gas oil in the Mediterranean will increase by 12.12 MTA (Millions Tonnes per Annum) from 2020. This means an increase of around 3.72 billion dollars a year in fuel costs, taking as reference the average price of marine fuels in 2014. Such an increase in demand in the Mediterranean would be equivalent to 43% of the total demand for diesel in Spain in 2013, including automotive diesel fuels, biodiesel and marine gas oils, and 3.2% of European consumption of middle distillates in 2014. Would the European market be able to supply enough to meet this greater demand for diesel? Europe has always had a surplus of gasoline and a deficit of middle distillates. In 2009, Europe had to import 4.8 MTA from North America and 22.1 MTA from Asia. Therefore, this increased demand on Europe's already limited capacity for refining middle distillates would lead to increased imports and higher prices, especially in the diesel market. The sector which would suffer the greatest impact of increased demand for marine gas oil would be Mediterranean cruise ships, which represent 30.4% of the fuel demand of the entire world cruise fleet, meaning their fuel costs would rise by 386 million USD per year. ROROs in the Mediterranean, which represent 23.6% of the demand of the world fleet of this type of ship, would see their fuel costs increase by 171 million USD a year. The greatest cost increase would be among container ships, with an increase on current costs of 1.168 billion USD per year. However, their consumption in the Mediterranean represents only 5.3% of worldwide fuel consumption by container ships. These figures raise the question of whether a cost increase of this size for RORO ships would lead to short-distance marine transport in general becoming less competitive compared to other transport options on certain routes. For example, some of the goods that ships now carry could switch to road transport, with the undesirable effects on the environment and on operations that this would produce. In the particular case of Spain, the extra cost of switching to marine gas oil in all ships stopping at any Spanish port in 2013 would be 1.717 billion EUR per year, as we demonstrate in the last part of Chapter 5. For this calculation, we used the AIS system to analyse all ships which stopped at any Spanish port, classifying them by distance travelled, type of ship and engine power. This rising cost of marine transport would be passed on to the Spanish external sector, increasing the cost of imports and exports by sea in a country which relies heavily on maritime transport, which accounts for 75.61% of Spain's total imports and 53.64% of its total exports. The three industries which would be worst affected are those with goods of lower value relative to transport costs. The increased costs over the total value of each good would be 2.94% for wood and cork, 2.14% for mineral products and 1.93% for manufactured stone, cement, ceramic and glass products. Goods entering via the two Spanish archipelagos, the Canary Islands and the Balearic Islands, would suffer the greatest impact from the extra cost of marine transport, as these ports are further away from other major ports and thus the distance travelled is greater. However, this is not the only option for compliance with the new regulations. From our readings in Chapter 6 we conclude that scrubbers and LNG propulsion would enable ships to use cheaper fuels than marine gas oil, in exchange for investing in these technologies. Would the savings gained by these new technologies be enough to justify the investment? To answer this question, in Chapter 7 we compare the three alternatives and calculate both the cost of investment and the operating costs associated with scrubbers or LNG propulsion for a selection of 53 categories of ships. Investing in scrubbers is more advisable for large ships with no fixed runs. However, for smaller ships with regular runs to ports with good LNG supply infrastructure, investing in LNG propulsion would be the best choice. In the case of total transit time within an ECA and the pricing scenario seen in 2014, the best payback periods on investments in scrubbers are for large cruise ships (100,000 gross tonnage), which would recoup their investment in 0.62 years; large container ships, with a 0.64 year payback period for those over 8,000 TEUs and 0.71 years for the 5,000-8,000 TEU category; and finally, large oil tankers over 200,000 deadweight tonnage, which would recoup their investment in 0.82 years. However, investing in scrubbers would have a longer payback period for smaller ships, up to 5 years or more for oil tankers and chemical tankers under 5,000 deadweight tonnage. In the case of LNG propulsion, a possible investment is more favourable and the payback period is shorter for smaller ship classes, such as ferries, cruise ships and ROROs. We now take the case of a ship transporting clean products, already built, with a deadweight tonnage of 38,500, and consider the viability of investing in installing a scrubber or changing to LNG propulsion, starting in 2015. The two variables with the greatest impact on the advisability of the investment are how long the ship is at sea within emission control areas (ECA) and the future price scenario of MGO, HSFO and LNG. For this analysis, we studied each investment, calculating a battery of merit conditions such as the payback period, IRR, NPV and variations in the investors' liquid assets. We then calculated the minimum boundary conditions to ensure the investment was not only acceptable but advisable for the investor shipowner. Thus, for the average price differential of 264.35 USD/tonne between HSFO and MGO during 2014, investors' return on investment (IRR) in scrubbers would be the same as the required opportunity cost of 9.6%, for values of over 56% ship transit time in ECAs. For the case of investing in LNG and the average price differential between MGO and LNG of 353.8 USD/tonne FOE in 2014, the ship must spend 64.8% of its time in ECAs for the investment to be advisable. For an estimated 60% of time in an ECA, the internal rate of return (IRR) for investors equals the required opportunity cost of 9.6%, based on a price difference of 244.73 USD/tonne between the two alternative fuels, marine gas oil (MGO) and fuel oil (HSFO). An investment in LNG propulsion would require a price differential between MGO and LNG of 382.3 USD/tonne FOE. Thus, for a 38,500 DWT ship carrying clean products, investing in retrofitting to install a scrubber is more advisable than converting to LNG, with an internal rate of return (IRR) for investors of 12.77%, compared to 6.81% for investing in LNG. Both calculations were based on a ship which spends 60% of its time at sea in an ECA and a scenario of average 2014 prices. However, for newly-built ships, investments in either of these technologies from 2025 would be advisable. Here, the shipowner must pay particular attention to the specific characteristics of their ship, the type of operation, and the infrastructure for supplying fuel and handling discharges in the ports where it will usually operate. Thus, while the consequences of switching to marine gas oil in order to comply with the MARPOL regulations are certainly alarming, there are alternatives to marine gas oil, with smaller increases in the costs of maritime transport, while maintaining the benefits to society this law is intended to provide. Indeed, as we have demonstrated, the options which appear most favourable from a financial viewpoint are conversion to LNG for small ships and regular runs (cruise ships, ferries, ROROs), and installing scrubbers for large ships. Unfortunately, however, these investments are not being made, due to the high uncertainty associated with these two markets, which increases business risk, both for shipowners and for the providers of these new technologies. This means we are seeing considerable reluctance regarding these two options among the private sector. This high level of risk can be lowered only by encouraging joint efforts by the public and private sectors to overcome these barriers to entry into the market for scrubbers and LNG, which could reduce the environmental externalities of emissions without affecting the competitiveness of marine transport. Our opinion is that the same bodies which approved this law must help the shipping industry invest in these technologies, drive research on them, and promote the creation of a port infrastructure which is adapted to supply LNG and handle the discharges from scrubber systems. At present there are several European incentive programmes, such as TEN-T and Marco Polo, but we do not consider these to be sufficient. For its part, the International Maritime Organization should confirm as soon as possible whether the new lower sulphur levels in fuels will be postponed until 2025. This would eliminate the great uncertainty among shipowners, oil companies and ports regarding the timeline for beginning their future investments and for studying their viability.

Prototipos experimentales modernos: la colonia de Schorlemerallee y las villas Am Rupenhorn de los Luckhardt y Anker. Berlín 1924-1930

La colonia experimental de Schorlemerallee y las villas Am Rupenhorn son dos proyectos concluidos en 1930 por los hermanos Wassili y Hans Luckhardt con Alfons Anker en Berlín. Ambos proyectos forman parte del mismo proceso, que comienza en la Colonia -una exploración sobre el lenguaje moderno en una serie de fases sucesivas- y culmina con las Villas. Éstas últimas, realizadas inmediatamente después de la Colonia, son la síntesis de esa experiencia, aunque finalmente acabaron trascendiéndola, ya que se convirtieron en un modelo sobre la casa en la naturaleza, sobre la idea de la villa clásica y sobre los nuevos modos de habitar, alcanzando con el tiempo la condición de canon moderno. A pesar de ello, no es esta condición lo más importante. Lo singular en este caso, es el propio proceso de proyecto –Colonia versus Villas- un verdadero experimento en su concepción, método y resultados, a través del cual sus autores investigan nuevas tecnologías aplicadas a nuevas formas de habitar y desarrollan un nuevo lenguaje, cuyo resultado son unos prototipos tecnológicos, con los que pretenden, como diría Mies van der Rohe: “Me he esforzado por construir una arquitectura para una sociedad tecnológica. He intentado que todo resultara razonable y claro.....para que cualquiera pueda hacer arquitectura.” El momento y lugar no pueden ser más propicios: Berlín entre 1924 y 1930, en el mismo origen del Movimiento Moderno. El experimento se plantea con auténtico rigor científico. Los arquitectos diseñan, construyen y financian su proyecto, controlando todas sus variables. Especialmente, por lo insólito, es el control de la variable económica. Porque este factor, la economía, es para ellos una clave fundamental del proceso. Se trataba de demostrar que la Nueva Arquitectura (o Neues Bauen, como les gustaba denominarla) era capaz de construir mejor y más rápido la vivienda para una nueva sociedad. La revolución y la vanguardia van de la mano: son el Zeitgeist o espíritu de la época, un contexto que es parte sustancial del proceso, y como lo calificarían los Smithson, un contexto heroico. El concepto se centra en la tríada Bauhaus: diseño + tecnología x economía. En cuanto al método, se fijan una serie de parámetros –las variables del experimento- que se agrupan en tres categorías distintas: topología, tipología y tecnología. La combinación de las variables de cada categoría dará lugar a un sistema con unas características determinadas: una definición del espacio, una forma, un lenguaje y una tecnología, características que permiten establecer las reglas para su desarrollo. Los sistemas resultantes son tres, denominados según su doble condición tipológica/ tecnológica: 1. Sistema de muro de carga: Viviendas adosadas en zig-zag o Mauerwerksbauten. 2. Sistema de esqueleto de acero: Viviendas aisladas o Stahlskelettbauten 3. Sistema de hormigón armado: Viviendas en hilera recta o Betonbauten Las villas Am Rupenhorn se plantean a continuación como verificación de este proceso: la síntesis de las categorías desarrolladas en la Colonia. Pero llegan en un momento de gracia, justo cuando los Luckhardt y Anker se encuentran profundamente implicados en el proceso de desarrollo de un nuevo lenguaje y con la reciente experiencia de la Colonia, que ha sido un éxito en casi todos los aspectos posibles. “En 1930, están en la cumbre”, como diría su mejor crítico y antiguo colaborador: Achim Wendschuh. En las Villas, los arquitectos integran su lenguaje, ya plenamente moderno, con sus experiencias previas: las que los relacionan con su reciente expresionismo (que se podría calificar como Kunstwollen) y con la tradición clásica de la cultura arquitectónica alemana: el sentido del material que deben a Semper y la sensibilidad hacia el paisaje, que toman de Schinkel. El extraordinario interés de las Villas se debe a factores como el tratamiento de la relación dual, poco habitual en la arquitectura moderna, la síntesis de lenguajes y las circunstancias de su momento histórico, factores que las han convertido en una propuesta única e irrepetible de una de las vías experimentales más interesantes y desconocidas de la Modernidad. ABSTRACT The experimental Housing Estate of Schorlemerallee and the Am Rupenhorn Villas are two projects completed by the brothers Wassili and Hans Luckhardt with Alfons Anker in Berlin in 1930. Both projects are part of the same process, starting with the Housing Estate --an exploration of the modern language in a series of phases- which culminates with the Villas project. The Villas Am Ruperhorn, designed immediately after the Housing development, are the synthesis and crowning point of this experience, even finally over passing it, since they have become a model of the house in nature, related with both the ideal of the classical villa and the new ways of life, reaching the condition of a modern canon. However, this is not its most important issue. The most remarkable condition is the project process itself -Housing versus Villas- a true experiment in concept, method and results, in which the authors research new technologies for new ways of living, developing an innovative language, with results in new prototypes, in the way Mies van der Rohe was looking for: “I have tried to make an architecture for a technological society. I have wanted to keep everything reasonable and clear… to have an architecture that anybody can do." The time and place could not be more favourable: Berlin from 1924 to 1930, in the very origin of Modern Movement. The experiment takes place with genuine scientific accuracy. Architects design, build and finance their own project, controlling all variables. Especially, and quite unusual, the control of the economic variable. Precisely the economic factor is for them a fundamental key to the process. It was shown to prove that the new architecture (or Neues Bauen, as they liked to call it) was able to build not only faster, better and more efficient dwellings for a new society, but also at lower cost. Revolution and Avant-garde use to move forward together, because they share the Zeitgeist --or time's spirit--, a context which is a substantial part of the process, and as the Alison & Peter Smithsons would describe, an heroic context. The concept focuses on the Bauhaus triad: Design + Technology x Economy. For the method, a number of variables are fixed --the experimental parameters-- that are later grouped into three distinct categories: Topology, Typology and Technology. The combination of these variables within each category gives way to several systems, with specific characteristics: a definition of space, a form, a language and a technology, thus allowing to establish the rules for its development: The resulting systems are three, called by double typological / technological issue: 1. Terraced Housing in zig-zag or Mauerwerksbauten (bearing wall system) 2. Detached Housing or Stahlskelettbauten (steel skeleton system) 3. Terraced Housing in one row or Betonbauten (reinforced concrete system) The Am Rupenhorn Villas are planned as the check of this process: the synthesis of the categories developed all through the Housing Estate research. The Am Ruperhorn project is developed in a crucial moment, just as the Luckhardts and Anker are deeply involved in the definition process of a new language after the recent experience of Schorlemerallee, which has been a success in almost all possible aspects. "In 1930, they are on the top” has said his best critic and long-time collaborator, Achim Wendschuh. In the Villas, the authors make up their fully modern language with their own background, related with their recent Expressionist trend (Kunstwollen) and with the classical tradition of the German architectural culture: the notion of material related with Semper and the sensible approach to the landscape, linked with Schinkel. Its extraordinary interest lay on diverse factors, such as dual relationships, unusual in modern architecture, synthesis of languages and circumstances of their historical moment, all factors that have become a unique and unrepeatable proposal in one of the most extraordinary experimental ways of Modernity.

Atlas y Libro Rojo de la Flora Vascular Amenazada de España. Manual de metodología del trabajo corológico y demográfico

El proyecto ''Atlas y Libro Rojo de la Flora Vascular Amenazada de España" (proyecto AFA) se ha desarrollado a iniciativa del Ministerio de Medio Ambiente, en el que han participado de forma coordinada más de 200 personas organizadas en una treintena de equipos de trabajo procedentes de universidades, centros de investigación y otras instituciones vinculadas a la conservación de plantas. Su objetivo principal es el inventariado basado en la cartografía, censo y catalogación de la flora vascular amenazada española. Este proyecto se encuentra enmarcado dentro en un extenso programa nacional de caracterización de la biodiversidad, denominado Inventario Nacional de Biodiversidad, que tiene como finalidad la creación y el mantenimiento a largo plazo de un inventario de la biodiversidad española, organizado en una serie de Atlas estructurados por grupos taxonómicos (http://www.mma.es/portal! secciones/biodiversidad / inventarios / inb/) . En el caso de la flora vascular, un total de 466 especies prioritarias, en su mayoría pertenecientes a las categorías "en peligro crítico" (CR) y "en peligro" (EN) se encuentran informatizadas en una base de datos del Ministerio de Medio Ambiente, I cuyos campos describen su corología en cuadrículas de 500 x 500 m, el tamaño de cada una de sus poblaciones, los factores de amenaza, el grado de protección territorial, las actuaciones emprendidas y las propuestas futuras de conservación. Una síntesis de dicha información fue publicada en 2003 (reeditada en 2004 y 2007) bajo el título ''Atlas y Libro Rojo de la Flora Vascular Amenazada de España" (Bañares el al., 2004). En un proceso continuo de ampliación se han sumado al proyecto otras series de 35 y 53 especies (mayoritariamente "vulnerables", VU), publicadas como adendas al Atlas y Libro Rojo en años sucesivos (Bañares el al., 2007, 2009). En el inicio de las labores organizativas del proyecto AFA, y con antelación a los trabajos de campo, se constituyó un grupo de trabajo con el objetivo de preparar un manual metodológico de obtención de datos aplicable a todos los taxones de flora vascular considerados y en todo el territorio. Este manual de metodología, que fue presentado a los equipos de trabajo en una reunión técnica celebrada en Miraflores de la Sierra (Madrid) en febrero de 2001 y que se publica con la presente edición, recopila las pautas dadas a los equipos de trabajo que participaron en la obtención de los datos de campo. Con la publicación de este Manual de Metodología aplicado en la ejecución del proyecto AFA se intenta lograr un doble objetivo: por un lado, divulgar la metodología empleada a un público más amplio al objeto de que pueda servir de base para la ejecución de otros estudios de la misma naturaleza en éste u otros entornos geográficos; en segundo lugar, dar máxima difusión a esta información para facilitar la posibilidad de que, en un futuro, cuando se emprendan acciones de naturaleza semejante sobre las plantas vasculares amenazadas de España, resulte posible comparar los resultados obtenidos en tal estudio con los publicados en el Atlas y Libro Rojo de la Flora Vascular Amenazada de España. La experiencia adquirida tras la aplicación de esta metodología a los más de 500 taxones estudiados durante estos años, más una serie de avances, fundamentalmente el acceso a ciertas herramientas como los Sistemas Globales de Navegación por Satélite (GNSS) (p.ej. GPS), los Sistemas de Información Geográfica (SIG), la fotografía digital y también el desarrollo de ciertas bases de datos fácilmente consultables, nos ha permitido ahora incluir un apartado adicional que recopila nuevas recomendaciones metodológicas a incorporar en futuros estudios de esta naturaleza.

Modelo para el tratamiento de conjuntos complejos con datos ausentes de variables categóricas en un contexto de e-democracia. Aplicación a encuestas de opinión

La falta de información es un escenario más que habitual en la utilización de conjuntos de datos. En las aplicaciones del mundo real existen múltiples causas – errores o fallos de los sensores cuando se trabaja con equipos automáticos, desconocimiento o falta de interés por parte de los responsables de introducir la información, negativas por parte de los informantes a responder a preguntas sobre temas comprometidos en encuestas … – que pueden originarlo. Como consecuencia de ello, el procesamiento de los valores ausentes es, en la práctica, uno de los trabajos que más tiempo consumen en los proyectos de minería de datos y aprendizaje automático [109] y se estima que alrededor del 60% de los esfuerzos se destinan al mismo [23]. Aunque la ausencia puede producirse en cualquier tipo de datos, sean éstos numéricos o categóricos, nos vamos a centrar en los últimos a causa de algunas peculiaridades que merece la pena estudiar. Y hablaremos indistintamente de ausencia de información, valores ausentes, falta de respuesta, datos parcialmente observados o falta de datos, pues en cualquiera de estas formas aparece citado el problema. Las técnicas para afrontarlo se vienen desarrollando ya desde hace tiempo [135], [6] y existen numerosas referencias en la literatura, sobre todo acerca de la falta de respuesta 6 en encuestas [32], [79]. Sin embargo, en el ámbito del aprendizaje automático es en los últimos años cuando se ha convertido en un área de investigación dinámica, con frecuentes aportaciones [94]. Los dos puntos de vista, el estadístico y el del aprendizaje automático, consideran el problema en formas bien diferentes y tienen distintos objetivos, lo que origina, a su vez, discrepancias en la clasificación de las técnicas y en los criterios para su evaluación. Por un lado, el enfoque estadístico paramétrico tradicional considera el conjunto de datos como una muestra, resultado de la extracción aleatoria de una población con una distribución probabilística. Bajo este supuesto, el objetivo es obtener algunos de los parámetros que caracterizan esa distribución – la media, la moda, la correlación entre variables, etc. – calculándose los correspondientes estimadores como funciones de los datos de la muestra. La ausencia de datos es, aquí, un problema de estimación que se afronta desde diferentes perspectivas. Por su parte, en el ámbito de los procedimientos de aprendizaje automático existen múltiples técnicas que pueden utilizarse para tratar los datos ausentes mediante su sustitución por valores obtenidos a partir de los datos observados: redes neuronales, árboles de decisión, etc. Cuando los datos que faltan son categóricos, se pueden utilizar técnicas específicas como los procedimientos de clasificación: las categorías a asignar coinciden con los distintos valores posibles del atributo que tiene falta de información. Pueden utilizarse métodos supervisados y no supervisados. En el primer caso, cuando existe más de un atributo con falta de datos, el aprendizaje se realiza sucesiva y separadamente para cada uno, lo que significa que la tarea ha de repetirse tantas veces como atributos con valores ausentes hay en el conjunto de datos [72]. El inicio de los trabajos de esta tesis ha estado principalmente motivado en la necesidad de mejorar los resultados obtenidos al tratar de resolver problemas de falta de 7 información de variables categóricas en sondeos de opinión utilizando los procedimientos que la literatura considera como el estado del arte en ese ámbito. Se ha encontrado, así, que muchos de los métodos que se proponen tienen hipótesis de funcionamiento que están muy lejos de las situaciones reales que se encuentran en la práctica y, además, las soluciones existentes han avanzado frecuentemente en direcciones no adecuadas, sin replantear los fundamentos básicos. Esto ha conducido de una forma natural a probar métodos propios de otro ámbito como es el aprendizaje automático, para lo que ha sido necesario, en ocasiones, proponer modificaciones de algunos procedimientos ya existentes de modo que pudieran aceptar como entradas el tipo de datos que estos sondeos de opinión manejan. Como resultado, y en el caso concreto de un tipo específico de redes neuronales, se ha diseñado una nueva arquitectura y un nuevo algoritmo de funcionamiento que se presentan aquí como aportación más novedosa de este estudio.

Bases territoriales y metodológicas de la planificación para el desarrollo del turismo sustentable en la región de Coquimbo

El proceso de planificación de una u otra forma ha estado implicado en el desarrollo del turismo, aunque su aplicación no ha sido del todo exitosa. Asimismo la revalorización que está teniendo la planificación en distintos ámbitos, público y privado, tampoco es ajena en el turismo, pero, aún requiere modificaciones en los métodos y técnicas para ser aplicada a un turismo sustentable. Las modificaciones en los métodos para la planificación del turismo sustentable en la Región de Coquimbo, constituyen el objeto de esta investigación. La investigación establece como hipótesis: “La integración de las metodologías de planificación con los principios del turismo sustentable permitiría generar un modelo de planificación turística sustentable, que incorpora los valores del territorio, las necesidades de los visitantes, la participación de la comunidad receptora y es aplicable a la Región de Coquimbo a través de un marco territorial-metodológico”. A partir de esta hipótesis, se define el objetivo general: Elaborar una propuesta de un marco territorial-metodológico para la planificación turística sustentable en la Región de Coquimbo. De este objetivo general se deducen los objetivos específicos relacionados con el análisis de los conceptos y enfoques teóricos de la planificación aplicada al turismo; el estudio de los instrumentos de planificación del desarrollo turístico de la Región de Coquimbo; la determinación de categorías y elementos estructurantes y la elaboración de un marco territorial-metodológico de la planificación para el desarrollo del turismo sustentable en la Región de Coquimbo. La metodología de la investigación es de carácter cualitativo, está relacionada principalmente con la teoría fundamentada o grounded theory y con las teorías procedimentales de la planificación. Ambas metodologías fueron utilizadas en la construcción del modelo genérico y en la elaboración del marco procedimental-territorial. La construcción del modelo genérico se asimiló con la de la teoría en la grounded theory y de esta forma, se generaron conceptos a partir del marco conceptual teórico (conceptualización o abstracción); se construyeron categorías de análisis procedimental, territorial y de turismo sustentable (codificación abierta), se elaboraron categorías síntesis procedimental-territoriales y de turismo sustentable (codificación axial); se analizó la dinámica relacional de las categorías procedimental-territoriales (codificación selectiva) y se estableció el modelo genérico de planificación del turismo sustentable (teoría), que cuenta con dos submodelos: el submodelo de Condiciones Generales y el submodelo de Etapas de la planificación. A partir del modelo genérico se jerarquizaron las categorías definidas y relacionadas en forma dinámica, de acuerdo a las características de la Región de Coquimbo. Conjuntamente se incluyeron los requisitos del turismo sustentable recomendados por el Servicio Nacional de Turismo (SERNATUR) a nivel nacional, regional y comunal y se incorporaron las etapas ausentes en los planes de desarrollo turístico formulados en la Región, para dar origen al marco procedimental-territorial aplicado en la Región de Coquimbo. La investigación entrega como resultado una metodología de planificación para el turismo sustentable (modelo genérico), que al aplicarse a un sistema territorial particular, como es la Región de Coquimbo, genera una nueva metodología específica de planificación para el turismo sustentable de esta región (marco procedimental-territorial). El modelo genérico podrá ser aplicable a cualquier territorio dentro o fuera de la Región de Coquimbo, relevando sus propios valores, las necesidades de los visitantes y la participación de la comunidad y generando sus propios marcos procedimentales—territoriales (considerando los rasgos propios de los territorios, los requisitos del turismo sustentable y corrigiendo las falencias de las planificaciones previas existentes en ese territorio particular). ABSTRACT One way or another the process of planning has been implied in the development of tourism, although its application has not been absolutely successful. Also the revaluation that the planning is having in different scopes, public and private, and tourism is not free from it either, but still it requires modifications in the methods and techniques to be applied to a sustainable tourism. The modifications in the methods for the planning of the sustainable tourism in the Region of Coquimbo constitute the object of this investigation. The research establishes as hypothesis: “The integration of planning methodologies with the principles of the sustainable tourism would allow to generate a model of sustainable tourist planning, that incorporates the values of the territory, the needs of the visitors, the participation of the receiving community and is applicable to the Region of Coquimbo through a territorial-methodologic frame”. From this hypothesis, the general objective is defined: To make a proposal of a territorial-methodologic frame for the sustainable tourist planning in the Region of Coquimbo. From this general objective the specific objectives related to the analysis of the concepts and theoretical approaches of the planning applied to the tourism are deduced; the study of the planning tools of the tourist development of the Region of Coquimbo; the determination of categories and structural elements and the elaboration of a territorial-methodologic frame of the planning for the development of the sustainable tourism in the Region of Coquimbo. The methodology of the investigation is of qualitative character, is related mainly to the based theory or grounded theory and to the procedural theories of the planning. Both methodologies were used in the construction of the generic model and in the elaboration of the procedural-territorial frame. The construction of the generic model assimilated with the one of the theory in grounded theory and thus, concepts from the theoretical conceptual frame were generated (conceptualization or abstraction); categories of procedural, territorial analysis were constructed and of sustainable tourism (open codification), procedural-territorial syntheses categories were elaborated and of sustainable tourism (axial codification); the relational dynamics of the procedural-territorial categories was analyzed (selective codification) and the generic model of sustainable tourism planning was established (theory), that counts with two submodels: the General Conditions submodel and the Stages of planning submodel. From the generic model the categories defined and related in dynamic way were hierarchized, according to the characteristics of the Region of Coquimbo. Together with the recommended requirements of sustainable tourism done by The National Service of Tourism (SERNATUR) were included at national, regional level and communal and the absent stages in the formulated plans of tourist development in the Region were included, to give rise to the applied procedural-territorial frame in the Region of Coquimbo. The research gives as a result a planning methodology for sustainable tourism (generic model), that when being applied to a given territorial system, as it is the Region of Coquimbo, it generates a new specific planning methodology for the sustainable tourism of this region (procedural-territorial frame). The generic model could be applicable to any territory inside or outside the Region of Coquimbo, standing out its own values, the needs of the visitors and the participation of the community generating its own procedural-territorial frames (considering the own features of the territories, the requirements of the sustainable tourism and correcting the mistakes of the previous existing planning in that particular territory).

El aprovechamiento del deporte por la política: datos culturales para un análisis sociológico

CAPITULO PRIMERO: EL DEPORTE EN LA SOCIEDAD (SU EVOLUCIÓN) - El primer Estadio dentro de la evolución histórica del deporte corresponde sin lugar a dudas a Grecia. - La Iglesia y el deporte. (Los Doctores de la Iglesia). - La sociedad: Definición - Concepto de deporte. (Su importancia social). - Visión sociológica del deporte. Conclusión. CAPITULO SEGUNDO: EL ABANDONO INTELECTUAL DEL DEPORTE. - La educación fisica ante el humanismo - Los intelectuales ante el deporte - El papel del intelectual. Lo que es y lo que significa, reflejado en las palabras del gran filósofo JEAN-PAUL SARTRE. CAPITULO TERCERO: DEPORTE, REFLEJO DE LAS CATEGORÍAS DEL SISTEMA CAPITALISTA . - Introducción: El capitalismo; conclusiones. - El Modelo del Estado socialista, - Visión comunista. ¿Cual es la actitud del Estado comunista ante el fenómeno deportivo? - El deporte Soviético: Preguntas y respuestas. - JEAN-PAUL SARTRE opina sobre uno de sus viajes a la Unión Soviética - Visión de un intelectual soviético en contraposición a las opiniones de un intelectual francés, acerca del pueblo ruso - Conclusiones - Marco gubernamental de la politica deportiva en nuestro país. CAPITULO CUARTO: "EL OLIMPISMO" "SU SIGNIFICADO POLITICO" - El movimiento de restauración del Olimpismo. - El gran exibicionismo político. - Historia de los juegos olimpicos. De Atenas a Moscú. Cada cuatro años la maldición olimpica

Proyectando entre ruinas : lógicas de intervención continua en la arquitectura contemporánea

Los cambios percibidos hacia finales del siglo XX y a principios del nuevo milenio, nos ha mostrado que la crisis cultural de la que somos participes refleja también una crisis de los modelos universales. Nuestra situación contemporánea, parece indicar que ya no es posible formular un sistema estético para atribuirle una vigencia universal e intemporal más allá de su estricta eficacia puntual. La referencia organizada, delimitada, invariable y específica que ofrecía cualquier emplazamiento, en tanto preexistencia, reflejaba una jerarquía del sistema formal basado en lo extensivo: la medida, las normas, el movimiento, el tiempo, la modulación, los códigos y las reglas. Sin embargo, actualmente, algunos aspectos que permanecían latentes sobre lo construido, emergen bajo connotaciones intensivas, transgrediendo la simple manifestación visual y expresiva, para centrase en las propiedades del comportamiento de la materia y la energía como determinantes de un proceso de adaptación en el entorno. A lo largo del todo el siglo XX, el desarrollo de la relación del proyecto sobre lo construido ha sido abordado, casi en exclusiva, entre acciones de preservación o intervención. Ambas perspectivas, manifestaban esfuerzos por articular un pensamiento que diera una consistencia teórica, como soporte para la producción de la acción aditiva. No obstante, en las últimas décadas de finales de siglo, la teoría arquitectónica terminó por incluir pensamientos de otros campos que parecen contaminar la visión sesgada que nos refería lo construido. Todo este entramado conceptual previo, aglomeraba valiosos intentos por dar contenido a una teoría que pudiese ser entendida desde una sola posición argumental. Es así, que en 1979 Ignasi Solá-Morales integró todas las imprecisiones que referían una actuación sobre una arquitectura existente, bajo el termino de “intervención”, el cual fue argumentado en dos sentidos: El primero referido a cualquier tipo de actuación que se puede hacer en un edificio, desde la defensa, preservación, conservación, reutilización, y demás acciones. Se trata de un ámbito donde permanece latente el sentido de intensidad, como factor común de entendimiento de una misma acción. En segundo lugar, más restringido, la idea de intervención se erige como el acto crítico a las ideas anteriores. Ambos representan en definitiva, formas de interpretación de un nuevo discurso. “Una intervención, es tanto como intentar que el edificio vuelva a decir algo o lo diga en una determinada dirección”. A mediados de 1985, motivado por la corriente de revisión historiográfica y la preocupación del deterioro de los centros históricos que recorría toda Europa, Solá-Morales se propone reflexionar sobre “la relación” entre una intervención de nueva arquitectura y la arquitectura previamente existente. Relación condicionada estrictamente bajo consideraciones lingüísticas, a su entender, en sintonía con toda la producción arquitectónica de todo el siglo XX. Del Contraste a la Analogía, resumirá las transformaciones en la concepción discursiva de la intervención arquitectónica, como un fenómeno cambiante en función de los valores culturales, pero a su vez, mostrando una clara tendencia dialógica entres dos categorías formales: El Contraste, enfatizando las posibilidades de la novedad y la diferencia; y por otro lado la emergente Analogía, como una nueva sensibilidad de interpretación del edificio antiguo, donde la semejanza y la diversidad se manifiestan simultáneamente. El aporte reflexivo de los escritos de Solá-Morales podría ser definitivo, si en las últimas décadas antes del fin de siglo, no se hubiesen percibido ciertos cambios sobre la continuidad de la expresión lingüística que fomentaba la arquitectura, hacia una especie de hipertrofia figurativa. Entre muchos argumentos: La disolución de la consistencia compositiva y el estilo unitario, la incorporación volumétrica del proyecto como dispositivo reactivo, y el cambio de visión desde lo retrospectivo hacia lo prospectivo que sugiere la nueva conservación. En este contexto de desintegración, el proyecto, en tanto incorporación o añadido sobre un edificio construido, deja de ser considerado como un apéndice volumétrico subordinado por la reglas compositivas y formales de lo antiguo, para ser considerado como un organismo de orden reactivo, que produce en el soporte existente una alteración en su conformación estructural y sistémica. La extensión, antes espacial, se considera ahora una extensión sensorial y morfológica con la implementación de la tecnología y la hiper-información, pero a su vez, marcados por una fuerte tendencia de optimización energética en su rol operativo, ante el surgimiento del factor ecológico en la producción contemporánea. En una sociedad, como la nuestra, que se está modernizando intensamente, es difícil compartir una adecuada sintonía con las formas del pasado. Desde 1790, fecha de la primera convención francesa para la conservación de monumentos, la escala de lo que se pretende preservar es cada vez más ambiciosa, tanto es así, que al día de hoy el repertorio de lo que se conserva incluye prácticamente todas las tipologías del entorno construido. Para Koolhaas, el intervalo entre el objeto y el momento en el cual se decide su conservación se ha reducido, desde dos milenios en 1882 a unas décadas hoy en día. En breve este lapso desaparecerá, demostrando un cambio radical desde lo retrospectivo hacia lo prospectivo, es decir, que dentro de poco habrá que decidir que es lo que se conserva antes de construir. Solá-Morales, en su momento, distinguió la relación entre lo nuevo y lo antiguo, entre el contraste y la analogía. Hoy casi tres décadas después, el objetivo consiste en evaluar si el modelo de intervención arquitectónica sobre lo construido se ha mantenido desde entonces o si han aparecido nuevas formas de posicionamiento del proyecto sobre lo construido. Nuestro trabajo pretende demostrar el cambio de enfoque proyectual con la preexistencia y que éste tiene estrecha relación con la incorporación de nuevos conceptos, técnicas, herramientas y necesidades que imprimen el contexto cultural, producido por el cambio de siglo. Esta suposición nos orienta a establecer un paralelismo arquitectónico entre los modos de relación en que se manifiesta lo nuevo, entre una posición comúnmente asumida (Tópica), genérica y ortodoxa, fundamentada en lo visual y expresivo de las últimas décadas del siglo XX, y una realidad emergente (Heterotópica), extraordinaria y heterodoxa que estimula lo inmaterial y que parece emerger con creciente intensidad en el siglo XXI. Si a lo largo de todo el siglo XX, el proyecto de intervención arquitectónico, se debatía entre la continuidad y discontinuidad de las categorías formales marcadas por la expresión del edificio preexistente, la nueva intervención contemporánea, como dispositivo reactivo en el paisaje y en el territorio, demanda una absoluta continuidad, ya no visual, expresiva, ni funcional, sino una continuidad fisiológica de adaptación y cambio con la propia dinámica del territorio, bajo nuevas reglas de juego y desplegando planes y estrategias operativas (proyectivas) desde su propia lógica y contingencia. El objeto de esta investigación es determinar los nuevos modos de continuidad y las posibles lógicas de producción que se manifiestan dentro de la Intervención Arquitectónica, intentando superar lo aparente de su relación física y visual, como resultado de la incorporación del factor operativo desplegado por el nuevo dispositivo contemporáneo. Creemos que es acertado mantener la senda connotativa que marca la denominación intervención arquitectónica, por aglutinar conceptos y acercamientos teóricos previos que han ido evolucionando en el tiempo. Si bien el término adolece de mayor alcance operativo desde su formulación, una cualidad que infieren nuestras lógicas contemporáneas, podría ser la reformulación y consolidación de un concepto de intervención más idóneo con nuestros tiempos, anteponiendo un procedimiento lógico desde su propia necesidad y contingencia. Finalmente, nuestro planteamiento inicial aspira a constituir un nueva forma de reflexión que nos permita comprender las complejas implicaciones que infiere la nueva arquitectura sobre la preexistencia, motivada por las incorporación de factores externos al simple juicio formal y expresivo preponderante a finales del siglo XX. Del mismo modo, nuestro camino propuesto, como alternativa, permite proyectar posibles sendas de prospección, al considerar lo preexistente como un ámbito que abarca la totalidad del territorio con dinámicas emergentes de cambio, y con ellas, sus lógicas de intervención.Abstract The perceived changes towards the end of the XXth century and at the beginning of the new milennium have shown us that the cultural crisis in which we participate also reflects a crisis of the universal models. The difference between our contemporary situation and the typical situations of modern orthodoxy and post-modernistic fragmentation, seems to indicate that it is no longer possible to formulate a valid esthetic system, to assign a universal and eternal validity to it beyond its strictly punctual effectiveness; which is even subject to questioning because of the continuous transformations that take place in time and in the sensibility of the subject itself every time it takes over the place. The organised reference that any location offered, limited, invariable and specific, while pre-existing, reflected a hierarchy of the formal system based on the applicable: measure, standards, movement, time, modulation, codes and rules. Authors like Marshall Mc Luhan, Paul Virilio, or Marc Augé anticipated a reality where the conventional system already did not seem to respond to the new architectural requests in which information, speed, disappearance and the virtual had blurred the traditional limits of place; pre-existence did no longer possess a specific delimitation and, on the contrary, they expect to reach a global scale. Currently, some aspects that stayed latent relating to the constructed, surface from intensive connotations, transgressing the simple visual and expressive manifestation in order to focus on the traits of the behaviour of material and energy as determinants of a process of adaptation to the surroundings. Throughout the entire Century, the development of the relation of the project relating to the constructed has been addressed, almost exclusively, in preservational or interventianal actions. Both perspectives showed efforts in order to express a thought that would give a theoretical consistency as a base for the production of the additive action. Nevertheless, the last decades of the Century, architectural theory ended up including thoughts from other fields that seem to contaminate the biased vision 15 which the constructed related us. Ecology, planning, philosophy, global economy, etc, suggest new approaches to the construction of the contemporary city; but this time with a determined idea of change and continuous transformation, that enriches the panorama of thought and architectural practice, at the same time, according to some, it puts disciplinary specification at risk, given that there is no architecture without destruction, the constructed organism requires mutation in order to adjust to the change of shape. All of this previous conceptual framework gathered valuable intents to give importance to a theory that could be understood solely from an argumental position. Thusly, in 1979 Ignasi Solá-Morales integrated all of the imprecisions that referred to an action in existing architecture under the term of “Intervention”, which was explained in two ways: The first referring to any type of intervention that can be carried out in a building, regarding protection, conservation, reuse, etc. It is about a scope where the meaning of intensity stays latent as a common factor of the understanding of a single action. Secondly, more limitedly, the idea of intervention is established as the critical act to the other previous ideas such as restauration, conservation, reuse, etc. Both ultimately represent ways of interpretation of a new speech. “An intervention, is as much as trying to make the building say something again or that it be said in a certain direction”. Mid 1985, motivated by the current of historiographical revision and the concerns regarding the deterioration of historical centres that traversed Europe, Solá-Morales decides to reflect on “the relationship” between an intervention of the new architecture and the previously existing architecture. A relationship determined strictly by linguistic considerations, to his understanding, in harmony with all of the architectural production of the XXth century. From Contrast to Analogy would summarise transformations in the discursive perception of architectural intervention, as a changing phenomenon depending on cultural values, but at the same time, showing a clear dialogical tendency between two formal categories: Contrast, emphasising the possibilities of novelty and difference; and on the other hand the emerging Analogy, as a new awareness of interpretation of the ancient building, where the similarity and diversity are manifested simultaneously. For Solá-Morales the analogical procedure is not based on the visible simultaneity of formal orders, but on associations that the subject establishes throughout time. Through analogy it is tried to overcome the simple visual relationship with the antique, to focus on its spacial, physical and geographical nature. If the analogical attempt guides an opening towards a new continuity; it still persists in the connection of dimensional, typological and figurative factors, subordinate to the formal hierarchy of the preexisting subjects. 16 The reflexive contribution of Solá-Morales’ works could be final, if in the last decades before the end of the century there had not been certain changes regarding linguistic expression, encouraged by architecture, towards a kind of figurative hypertrophy, amongst many arguments we are in this case interested in three moments: The dissolution of the compositional consistency and the united style, the volumetric incorporation of the project as a reactive mechanism, and the change of the vision from retrospective towards prospective that the new conservation suggests. The recurrence to the history of architecture and its recognisable forms, as a way of perpetuating memory and establishing a reference, dissolved any instinct of compositive unity and style, provoking permanent relationships to tend to disappear. The composition and coherence lead to suppose a type of discontinuity of isolated objects in which only possible relationships could appear; no longer as an order of certain formal and compositive rules, but as a special way of setting elements in a specific work. The new globalised field required new forms of consistency between the project and the pre-existent subject, motivated amongst others by the higher pace of market evolution, increase of consumer tax and the level of information and competence between different locations; aspects which finally made stylistic consistence inefficient. In this context of disintegration, the project, in incorporation as well as added to a constructed building, stops being considered as a volumetric appendix subordinate to compositive and formal rules of old, to be considered as an organism of reactive order, that causes a change in the structural and systematic configuration of the existing foundation. The extension, previsouly spatial, is now considered a sensorial and morphological extension, with the implementation of technology and hyper-information, but at the same time, marked by a strong tendency of energetic optimization in its operational role, facing the emergence of the ecological factor in contemporary production. The technological world turns into a new nature, a nature that should be analysed from ecological terms; in other words, as an event of transition in the continuous redistribution of energy. In this area, effectiveness is not only determined by the capacity of adaptation to changing conditions, but also by its transforming capacity “expressly” in order to change an environment. In a society, like ours, that is modernising intensively, it is difficult to share an adecuate agreement with the forms of the past. From 1790, the date of the first French convention for the conservation of monuments, the scale of what is expexted to be preserved is more and more ambitious, so much so that nowadays the repertoire of that what is conserved includes practically all typologies of the constructed surroundings. For Koolhaas, the ínterval between the object and the moment when its conservation is decided has been reduced, from two 17 milennia in 1882 to a few decades nowadays. Shortly this lapse will disappear, showing a radical change of retrospective towards prospective, that is to say, that soon it will be necessary to decide what to conserve before constructing. The shapes of cities are the result of the continuous incorporation of architecture, and perhaps that only through architecture the response to the universe can be understood, the continuity of what has already been constructed. Our work is understood also within that system, modifying the field of action and leaving the road ready for the next movement of those that will follow after us. Continuity does not mean conservatism, continuity means being conscient of the transitory value of our answers to specific needs, accepting the change that we have received. That what has been constructed to remain and last, should cause future interventions to be integrated in it. It is necessary to accept continuity as a rule. Solá-Morales, in his time, distinguished between the relationship with new and old, between contrast and analogy. Today, almost three decades later, the objective consists of evaluating whether the model of architectural intervention in the constructed has been maintained since then or if new ways of positioning the project regarding the constructed have appeared. Our work claims to show the change of the approach of projects with pre-existing subjects and that this has got a close relation to the incorporation of new concepts, techniques, tools and necessities that impress the cultural context, caused by the change of centuries. This assumption guides us to establish a parallelism between the forms of connection where that what is new is manifested between a commonly assumed (topical), generic and orthodox position, based on that what is visual and expressive in the last decades of the XXth century, and an emerging (heterotopical), extraordinary and heterodox reality that stimulates the immaterial and that seems to emerge with growing intensity in the XXIst century. If throughout the XXth century the project of architectural intervention was considered from the continuity and discontinuity of formal categories, marked by the expression of the pre-existing building, the new contemporary intervention, as a reactive device in the landscape and territory, demands an absolute continuity. No longer a visual, expressive or functional one but a morphological continuity of adaptation and change with its own territorial dynamics, under new game rules and unfolding new operative (projective) strategies from its own logic and contingency. 18 The aim of this research is to determine new forms of continuity and the possible logic of production that are expressed in the Architectural Intervention, trying to overcome the obviousness of its physical and visual relationship, at the beginning of this new century, as a result of the incorporation of the operative factor that the new architectural device unfolds. We think it is correct to maintain the connotative path that marks the name architectural intervention by bringing previous concepts and theorical approaches that have been evolving through time together. If the name suffers from a wider operational range because of its formulation, a quality that our contemporary logic provokes, the reformulation and consolidation of an interventional concept could be more suitable for our times, giving preference to a logical method from its own necessity and contingency. It seems that now time shapes the topics, it is no longer about materialising a certain time but about expressing the changes that its new temporality generates. Finally, our initial approach aspires to form a new way of reflection that permits us to understand the complex implications that the new architecture submits the pre-existing subject to, motivated by the incorporation of factors external to simple formal and expressive judgement, prevailing at the end of the XXth century. In the same way, our set road, as an alternative, permits the contemplation of possible research paths, considering that what is pre-existing as an area that spans the whole territory with emerging changing dynamics and, with them, their interventional logics.

La planta Miralles: representación y pensamiento en la arquitectura de Enric Miralles

Resulta imposible disociar la evolución de la arquitectura de Enric Miralles de lo que fue el desarrollo de un sistema de representación propio. Partiendo de una posición heredada de su formación en la Escuela de Arquitectura de Barcelona y de su práctica en el estudio Viaplana-Piñón, donde adquiere el gusto por la precisión en el dibujo técnico, la delineación sobre papel vegetal o el grafismo constituido exclusivamente a base de líneas del mismo grosor, Miralles pronto evoluciona hacia un método caracterizado por un personal uso del sistema diédrico, vinculado a una concepción fragmentaria de la planta de arquitectura y del espacio mismo. Miralles proyectará por fragmentos de planta, asignándoles una geometría característica para diferenciarlos entre sí y desarrollar su espacialidad y sección con cierta autonomía, a través de planos y maquetas independientes. Gran parte de la arquitectura que elabora con Carme Pinós, en solitario o con Benedetta Tagliabue, estará compuesta por colecciones de piezas heterogéneas herederas de los fragmentos de la planta original, que encajan entre sí no en base a esquemas clásicos de integración subordinada o jerárquica, sino a través de posiciones relativas de yuxtaposición o superposición, caracterizadas por una ausencia de compacidad en la solución de conjunto. Este sistema de representación se apoya por tanto en la geometría como mecanismo de diferenciación por piezas, se basa en la fragmentación del diédrico desde la fragmentación de la planta, y en la falta de compacidad como soporte de pensamiento separativo. Un sistema que se define como “planta Miralles”, término que incluye todas las técnicas de representación empleadas por el arquitecto, desde planos a maquetas, pero que enfatiza la importancia estratégica de la planta como origen y guía del proyecto de arquitectura. La tesis se estructura en los tres primeros capítulos como un corolario de las categorías enunciadas, explicando, en orden cronológico a través de los proyectos, la evolución de la geometría, la utilización del diédrico, y el impacto de la falta de compacidad en la obra construida. Mientras que estos capítulos son globales, se refieren a la trayectoria de este método en su totalidad, el cuarto y último es un estudio de detalle de su aplicación en un proyecto particular, el Ayuntamiento de Utrecht, a través de los dibujos originales de Miralles. Tanto en la explicación global como en el estudio de detalle de este sistema de representación, la tesis pone de manifiesto su instrumentalidad en el pensamiento de esta arquitectura, argumentando que ésta no podría haber sido desarrollada sin la existencia del mismo. La relación entre representación y pensamiento es por tanto un tema capital para explicar esta obra. No obstante, hasta la fecha, las referencias al mismo en la bibliografía disponible no han pasado de ser una colección de opiniones dispersas, incapaces de construir por sí mismas un cuerpo estructurado y coherente de conocimiento. Se ha insistido sobremanera en el análisis y contextualización de los proyectos individuales, y poco en el estudio de la técnica proyectual utilizada para pensarlos y llevarlos a cabo. En definitiva, se han priorizado los resultados frente a los procesos creativos, existiendo por tanto un inexplicable vacío teórico respecto a un tema de gran importancia. Este vacío es el marco donde se inserta la necesidad de esta tesis doctoral. La investigación que aquí se presenta explica el origen y evolución del sistema de representación de Enric Miralles, desde su etapa como estudiante en la Escuela de Arquitectura de Barcelona hasta los últimos proyectos que elabora con Benedetta Tagliabue, así como el estudio de sus consecuencias en la obra construida. Termina concluyendo que su desarrollo es paralelo al de la arquitectura de Miralles, poniendo de manifiesto su vinculación y mutua interdependencia. ABSTRACT It is impossible to dissociate the evolution of the architecture of Enric Miralles from the development of his own system of representation. Starting from a position inherited from his training at the Barcelona School of Architecture and his practice at the office of Viaplana-Piñón, where he acquires a liking for precision in drafting and a graphic style based exclusively on lines of the same thickness, Miralles soon moves into a method defined by a customized use of the dihedral system, connected to a fragmented conception of the floorplan and space itself. Breaking up the floorplan into multiple fragments, Miralles will design an architecture where each of them has a unique shape and geometry, developing their sections and spatial qualities with a certain degree of autonomy within the whole, through separate plans and models. Many of the projects he designs with Carme Pinós, individually or with Benedetta Tagliabue, will consist of collections of heterogeneous pieces, heirs of the original floorplan fragments, which do not fit together according to classical principles of subordinate or hierarchical integration, but based on relative positions of juxtaposition or superposition that lead to a lack of compactness in the overall scheme. This system of representation is thus based on the use of geometry as a way of differentiating architectural pieces, on the fragmentation of the dihedral system from the fragmentation of the floorplan, and on a lack of compactness as a device of separative thinking. This system is defined as “Miralles plan”, a term that includes all techniques of representation used by the architect, from plans to models, and that emphasizes the particular importance of the floorplan as the guiding force of the design process. The first three chapters of the thesis have been structured as a corollary of these categories, explaining, in chronological order through Miralles’ projects, the evolution of geometry, the customization of the dihedral system, and the impact of the lack of compactness on the built work. While these three chapters are global, for they refer to the overall evolution of this system, the fourth and last one is a case study of its application to a particular project, the Utrecht Town Hall, through Miralles’ original drawings. Both in the global and particular explanations of this system of representation, the thesis highlights its instrumentality in the process of thinking this architecture, arguing that it could not have been designed without its parallel development. The relationship between thinking and representation is therefore a key issue to explain this architecture. However, to date, existing references to it in the available literature have not evolved from a collection of scattered opinions, unable to build for themselves a structured and coherent body of knowledge. Great emphasis has been put on the critical contextualization of this architecture through the analysis of the projects themselves, but little on the study of the design technique used to think and carry them out. Results have been prioritized over creative processes, existing therefore an inexplicable theoretical void on an issue of great importance. This void is the conceptual framework where the need for this thesis is inserted. This research explains the origin and evolution of Enric Miralles’ system of representation, from his time as student at the Barcelona School of Architecture to the last projects he designed with Benedetta Tagliabue, as well as the study of its impact on the built work. It concludes that the development of this system runs parallel to that of the architecture it is used for, making it explicit its indissolubility and mutual interdependence.

Consulta on-line basada en corpus de construcciones con preposición en el texto técnico en inglés y su traducción al español

Basándonos en la recopilación inicial de preposiciones, locuciones preposicionales, términos con preposición dependiente y phrasal verbs utilizados en el texto técnico realizada en otros proyectos anteriores del Departamento de Lingüística Aplicada a la Ciencia y a la Tecnología, el objetivo de este trabajo es completar, organizar, actualizar y dar visibilidad a esta información inicial. Tras realizar un proceso exhaustivo de verificación, unificación, clasificación y ampliación de la información existente, en caso necesario, el listado resultante se utiliza para elaborar un glosario de términos con preposición. El objetivo final de este proyecto es que este glosario esté a disposición de los usuarios, a través de una consulta on-line, en la página del ILLLab (http://illlab.euitt.upm.es/wordpress/), dependiente del Departamento de Lingüística Aplicada a la Ciencia y a la Tecnología. Para incluir en el glosario ejemplos actualizados de textos técnicos, se ha recopilado un corpus lingüístico de textos técnicos, tomando como base diferentes números de la revista IEEE Spectrum, en su edición digital, publicados entre los años 2009 y 2012. El objetivo de esta recopilación es la de ofrecer al consultante diferentes ejemplos de uso en el texto técnico de los distintos términos con preposición que componen el glosario, de manera que pueda acceder de manera rápida y sencilla a ejemplos de uso real de los términos que está buscando, con objeto de clarificar aspectos relacionados con su uso o, en su caso, facilitar su aprendizaje. Toda esta información, tanto el listado de términos con preposición como las frases pertenecientes al corpus recopilado, se incorpora a una base de datos, alojada dentro de la misma página web del ILLLab. A través de un formulario de consulta, a disposición del usuario en dicha página, se pueden obtener todos los términos recopilados que coincidan con los criterios de búsqueda introducidos. El usuario puede realizar dos tipos de búsqueda principales: por preposición o por término completo. Además, puede elegir una búsqueda global (entre todos los términos que integran el glosario) o parcial (en una sola de las categorías en las que se han dividido los diferentes términos, de acuerdo con su función gramatical). Por último, se presentan unas estadísticas de uso de los términos recopilados dentro de los diferentes textos que integran el corpus lingüístico, de manera que pueda establecerse una relación de los que aparecen con más frecuencia en el texto técnico. ABSTRACT. Based on the initial collection of prepositions, prepositional phrases, dependent prepositions and phrasal verbs used in technical texts collected on previous projects in the Department of Applied Linguistics to Science and Technology, the aim of this project is to improve, organize, update and provide visibility to this initial information. Following a process of verification, unification, classification and extension of existing information, if necessary, a glossary of terms with preposition is built. The ultimate objective of this project is to make this glossary available to users through an online consultation in the ILLLab webpage (http://illlab.euitt.upm.es/wordpress/). The administration of tis webpage depends of the Department of Applied Linguistics in Science and Technology. A linguistic corpus of technical texts has been compiled, based on different numbers of the IEEE Spectrum magazine, in its online edition, published between the years 2009 and 2012. The aim of this collection is to provide different examples of use in the technical text for the terms included in the glossary, so that examples of the actual use of the terms consulted can be easily and quickly accessed, in order to clarify doubts regarding their meaning or translation into Spanish and facilitate learning. All this information, both the list of terms with prepositional phrases as well as the corpus developed, is incorporated in a database. Through a searching form, the ILLLab's user may obtain all the terms matching the search criteria entered. The user can perform two types of main search: by preposition or by full term. Additionally, a global search can be selected (including all terms included in the glossary) or a partial one (including only one of the glossary's categories). Finally, some statistics of use are presented according to the various texts included in the corpus, so a relation of the most frequent prepositions in the technical text can be established.

Clasificador óptico para hojas de tabaco.

Las tres características fundamentales que definen la calidad y madurez del tabaco son el color, la textura y los aromas, aunque es color es el factor más extendido para su determinación Sin embargo, el color varia de forma continua desde el verde hasta el amarillo y naranja a lo largo del proceso de maduración, de manera que las distintas categorías comerciales de color muestran amplias zonas difusas entre ellas. El materia empleado en e! presente trabajo fue provisto por CETARS A en las campañas l994 y 1995 En ambos casos, las muestras fueron previamente clasificadas por sus expertos en 12 categorías comerciales de color. Las determinaciones objetivas de color se llevaron a cabo empleando un espectrofotómetro (Monolight). Posteriormente el espectro fue recalculado afectándolo del las características del íluminante habitualmente empleado por los expertos (F7). A través de la integración del espectro se determinaron asimismo las coordenadas triestímulo de color (X.Y.Z), equivalentes al proceso de asimilación del color por el ojo humano. Los resultados obtenidos con el presente estudio pueden resumirse de la siguiente manera. 1.- las categorías comerciales de color provistas por los expertos mostraron un alto índice de solapamiento entre ellas, para las coordenadas XYZ, debido a la ausencia de. homogeneidad características de toda muestra biológica (c v. de 20.14% y 10.08% en 1994 y 1995). 2.- a través de un clasificador no-supervisado sobre observaciones de color se ha creado una nueva base de color similar en valores medios a las de CETARSA pero con menor variabilidad intragrupo (6.31% y 5.81% en 1994 y 1995 este sistema permite agrupar observaciones de color similares independientemente de las hojas a las que pertenezcan. 3.- empleo de un clasificador bayesiano sobre la nueva base de color permite clasificar los puntos de color de una hoja con errores inferiores al 4% en ambas campañas. 4.- se ha desarrollado un criterio global de clasificación de hojas en función del color y la variabilidad de color de distintas muestras dentro de una hoja El sistema será validado "in situ" en las próximas campañas.

User Experience in Human-Technology Interaction. Communication, context and evaluation methodology

En esta Tesis se presentan dos líneas de investigación relacionadas y que contribuyen a las áreas de Interacción Hombre-Tecnología (o Máquina; siglas en inglés: HTI o HMI), lingüística computacional y evaluación de la experiencia del usuario. Las dos líneas en cuestión son el diseño y la evaluación centrada en el usuario de sistemas de Interacción Hombre-Máquina avanzados. En la primera parte de la Tesis (Capítulos 2 a 4) se abordan cuestiones fundamentales del diseño de sistemas HMI avanzados. El Capítulo 2 presenta una panorámica del estado del arte de la investigación en el ámbito de los sistemas conversacionales multimodales, con la que se enmarca el trabajo de investigación presentado en el resto de la Tesis. Los Capítulos 3 y 4 se centran en dos grandes aspectos del diseño de sistemas HMI: un gestor del diálogo generalizado para tratar la Interacción Hombre-Máquina multimodal y sensible al contexto, y el uso de agentes animados personificados (ECAs) para mejorar la robustez del diálogo, respectivamente. El Capítulo 3, sobre gestión del diálogo, aborda el tratamiento de la heterogeneidad de la información proveniente de las modalidades comunicativas y de los sensores externos. En este capítulo se propone, en un nivel de abstracción alto, una arquitectura para la gestión del diálogo con influjos heterogéneos de información, apoyándose en el uso de State Chart XML. En el Capítulo 4 se presenta una contribución a la representación interna de intenciones comunicativas, y su traducción a secuencias de gestos a ejecutar por parte de un ECA, diseñados específicamente para mejorar la robustez en situaciones de diálogo críticas que pueden surgir, por ejemplo, cuando se producen errores de entendimiento en la comunicación entre el usuario humano y la máquina. Se propone, en estas páginas, una extensión del Functional Mark-up Language definido en el marco conceptual SAIBA. Esta extensión permite representar actos comunicativos que realizan intenciones del emisor (la máquina) que no se pretende sean captadas conscientemente por el receptor (el usuario humano), pero con las que se pretende influirle a éste e influir el curso del diálogo. Esto se consigue mediante un objeto llamado Base de Intenciones Comunicativas (en inglés, Communication Intention Base, o CIB). La representación en el CIB de intenciones “no claradas” además de las explícitas permite la construcción de actos comunicativos que realizan simultáneamente varias intenciones comunicativas. En el Capítulo 4 también se describe un sistema experimental para el control remoto (simulado) de un asistente domótico, con autenticación de locutor para dar acceso, y con un ECA en el interfaz de cada una de estas tareas. Se incluye una descripción de las secuencias de comportamiento verbal y no verbal de los ECAs, que fueron diseñados específicamente para determinadas situaciones con objeto de mejorar la robustez del diálogo. Los Capítulos 5 a 7 conforman la parte de la Tesis dedicada a la evaluación. El Capítulo 5 repasa antecedentes relevantes en la literatura de tecnologías de la información en general, y de sistemas de interacción hablada en particular. Los principales antecedentes en el ámbito de la evaluación de la interacción sobre los cuales se ha desarrollado el trabajo presentado en esta Tesis son el Technology Acceptance Model (TAM), la herramienta Subjective Assessment of Speech System Interfaces (SASSI), y la Recomendación P.851 de la ITU-T. En el Capítulo 6 se describen un marco y una metodología de evaluación aplicados a la experiencia del usuario con sistemas HMI multimodales. Se desarrolló con este propósito un novedoso marco de evaluación subjetiva de la calidad de la experiencia del usuario y su relación con la aceptación por parte del mismo de la tecnología HMI (el nombre dado en inglés a este marco es Subjective Quality Evaluation Framework). En este marco se articula una estructura de clases de factores subjetivos relacionados con la satisfacción y aceptación por parte del usuario de la tecnología HMI propuesta. Esta estructura, tal y como se propone en la presente tesis, tiene dos dimensiones ortogonales. Primero se identifican tres grandes clases de parámetros relacionados con la aceptación por parte del usuario: “agradabilidad ” (likeability: aquellos que tienen que ver con la experiencia de uso, sin entrar en valoraciones de utilidad), rechazo (los cuales sólo pueden tener una valencia negativa) y percepción de utilidad. En segundo lugar, este conjunto clases se reproduce para distintos “niveles, o focos, percepción del usuario”. Éstos incluyen, como mínimo, un nivel de valoración global del sistema, niveles correspondientes a las tareas a realizar y objetivos a alcanzar, y un nivel de interfaz (en los casos propuestos en esta tesis, el interfaz es un sistema de diálogo con o sin un ECA). En el Capítulo 7 se presenta una evaluación empírica del sistema descrito en el Capítulo 4. El estudio se apoya en los mencionados antecedentes en la literatura, ampliados con parámetros para el estudio específico de los agentes animados (los ECAs), la auto-evaluación de las emociones de los usuarios, así como determinados factores de rechazo (concretamente, la preocupación por la privacidad y la seguridad). También se evalúa el marco de evaluación subjetiva de la calidad propuesto en el capítulo anterior. Los análisis de factores efectuados revelan una estructura de parámetros muy cercana conceptualmente a la división de clases en utilidad-agradabilidad-rechazo propuesta en dicho marco, resultado que da cierta validez empírica al marco. Análisis basados en regresiones lineales revelan estructuras de dependencias e interrelación entre los parámetros subjetivos y objetivos considerados. El efecto central de mediación, descrito en el Technology Acceptance Model, de la utilidad percibida sobre la relación de dependencia entre la intención de uso y la facilidad de uso percibida, se confirma en el estudio presentado en la presente Tesis. Además, se ha encontrado que esta estructura de relaciones se fortalece, en el estudio concreto presentado en estas páginas, si las variables consideradas se generalizan para cubrir más ampliamente las categorías de agradabilidad y utilidad contempladas en el marco de evaluación subjetiva de calidad. Se ha observado, asimismo, que los factores de rechazo aparecen como un componente propio en los análisis de factores, y además se distinguen por su comportamiento: moderan la relación entre la intención de uso (que es el principal indicador de la aceptación del usuario) y su predictor más fuerte, la utilidad percibida. Se presentan también resultados de menor importancia referentes a los efectos de los ECAs sobre los interfaces de los sistemas de diálogo y sobre los parámetros de percepción y las valoraciones de los usuarios que juegan un papel en conformar su aceptación de la tecnología. A pesar de que se observa un rendimiento de la interacción dialogada ligeramente mejor con ECAs, las opiniones subjetivas son muy similares entre los dos grupos experimentales (uno interactuando con un sistema de diálogo con ECA, y el otro sin ECA). Entre las pequeñas diferencias encontradas entre los dos grupos destacan las siguientes: en el grupo experimental sin ECA (es decir, con interfaz sólo de voz) se observó un efecto más directo de los problemas de diálogo (por ejemplo, errores de reconocimiento) sobre la percepción de robustez, mientras que el grupo con ECA tuvo una respuesta emocional más positiva cuando se producían problemas. Los ECAs parecen generar inicialmente expectativas más elevadas en cuanto a las capacidades del sistema, y los usuarios de este grupo se declaran más seguros de sí mismos en su interacción. Por último, se observan algunos indicios de efectos sociales de los ECAs: la “amigabilidad ” percibida los ECAs estaba correlada con un incremento la preocupación por la seguridad. Asimismo, los usuarios del sistema con ECAs tendían más a culparse a sí mismos, en lugar de culpar al sistema, de los problemas de diálogo que pudieran surgir, mientras que se observó una ligera tendencia opuesta en el caso de los usuarios del sistema con interacción sólo de voz. ABSTRACT This Thesis presents two related lines of research work contributing to the general fields of Human-Technology (or Machine) Interaction (HTI, or HMI), computational linguistics, and user experience evaluation. These two lines are the design and user-focused evaluation of advanced Human-Machine (or Technology) Interaction systems. The first part of the Thesis (Chapters 2 to 4) is centred on advanced HMI system design. Chapter 2 provides a background overview of the state of research in multimodal conversational systems. This sets the stage for the research work presented in the rest of the Thesis. Chapers 3 and 4 focus on two major aspects of HMI design in detail: a generalised dialogue manager for context-aware multimodal HMI, and embodied conversational agents (ECAs, or animated agents) to improve dialogue robustness, respectively. Chapter 3, on dialogue management, deals with how to handle information heterogeneity, both from the communication modalities or from external sensors. A highly abstracted architectural contribution based on State Chart XML is proposed. Chapter 4 presents a contribution for the internal representation of communication intentions and their translation into gestural sequences for an ECA, especially designed to improve robustness in critical dialogue situations such as when miscommunication occurs. We propose an extension of the functionality of Functional Mark-up Language, as envisaged in much of the work in the SAIBA framework. Our extension allows the representation of communication acts that carry intentions that are not for the interlocutor to know of, but which are made to influence him or her as well as the flow of the dialogue itself. This is achieved through a design element we have called the Communication Intention Base. Such r pr s ntation of “non- clar ” int ntions allows th construction of communication acts that carry several communication intentions simultaneously. Also in Chapter 4, an experimental system is described which allows (simulated) remote control to a home automation assistant, with biometric (speaker) authentication to grant access, featuring embodied conversation agents for each of the tasks. The discussion includes a description of the behavioural sequences for the ECAs, which were designed for specific dialogue situations with particular attention given to the objective of improving dialogue robustness. Chapters 5 to 7 form the evaluation part of the Thesis. Chapter 5 reviews evaluation approaches in the literature for information technologies, as well as in particular for speech-based interaction systems, that are useful precedents to the contributions of the present Thesis. The main evaluation precedents on which the work in this Thesis has built are the Technology Acceptance Model (TAM), the Subjective Assessment of Speech System Interfaces (SASSI) tool, and ITU-T Recommendation P.851. Chapter 6 presents the author’s work in establishing an valuation framework and methodology applied to the users’ experience with multimodal HMI systems. A novel user-acceptance Subjective Quality Evaluation Framework was developed by the author specifically for this purpose. A class structure arises from two orthogonal sets of dimensions. First we identify three broad classes of parameters related with user acceptance: likeability factors (those that have to do with the experience of using the system), rejection factors (which can only have a negative valence) and perception of usefulness. Secondly, the class structure is further broken down into several “user perception levels”; at the very least: an overall system-assessment level, task and goal-related levels, and an interface level (e.g., a dialogue system with or without an ECA). An empirical evaluation of the system described in Chapter 4 is presented in Chapter 7. The study was based on the abovementioned precedents in the literature, expanded with categories covering the inclusion of an ECA, the users’ s lf-assessed emotions, and particular rejection factors (privacy and security concerns). The Subjective Quality Evaluation Framework proposed in the previous chapter was also scrutinised. Factor analyses revealed an item structure very much related conceptually to the usefulness-likeability-rejection class division introduced above, thus giving it some empirical weight. Regression-based analysis revealed structures of dependencies, paths of interrelations, between the subjective and objective parameters considered. The central mediation effect, in the Technology Acceptance Model, of perceived usefulness on the dependency relationship of intention-to-use with perceived ease of use was confirmed in this study. Furthermore, the pattern of relationships was stronger for variables covering more broadly the likeability and usefulness categories in the Subjective Quality Evaluation Framework. Rejection factors were found to have a distinct presence as components in factor analyses, as well as distinct behaviour: they were found to moderate the relationship between intention-to-use (the main measure of user acceptance) and its strongest predictor, perceived usefulness. Insights of secondary importance are also given regarding the effect of ECAs on the interface of spoken dialogue systems and the dimensions of user perception and judgement attitude that may have a role in determining user acceptance of the technology. Despite observing slightly better performance values in the case of the system with the ECA, subjective opinions regarding both systems were, overall, very similar. Minor differences between two experimental groups (one interacting with an ECA, the other only through speech) include a more direct effect of dialogue problems (e.g., non-understandings) on perceived dialogue robustness for the voice-only interface test group, and a more positive emotional response for the ECA test group. Our findings further suggest that the ECA generates higher initial expectations, and users seem slightly more confident in their interaction with the ECA than do those without it. Finally, mild evidence of social effects of ECAs was also found: the perceived friendliness of the ECA increased security concerns, and ECA users may tend to blame themselves rather than the system when dialogue problems are encountered, while the opposite may be true for voice-only users.