Vehicular traffic surveillance and road lane detection using radar interferometry

Speed enforcement on public roadways is an important issue in order to guarantee road security and to reduce the number and seriousness of traffic accidents. Traditionally, this task has been partially solved using radar and/or laser technologies and, more recently, using video-camera based systems. All these systems have significant shortcomings that have yet to be overcome. The main drawback of classical Doppler radar technology is that the velocity measurement fails when several vehicles are in the radars beam. Modern radar systems are able to measure speed and range between vehicle and radar. However, this is not enough to discriminate the lane where the vehicle is driving on. The limitation of several vehicles in the beam is overcome using laser technology. However, laser systems have another important limitation: They cannot measure the speed of several vehicles simultaneously. Novel video-camera systems, based on license plate identification, solve the previous drawbacks, but they have the problem that they can only measure average speed but never top-speed. This paper studies the feasibility of using an interferometric linear frequency modulated continuous wave radar to improve top-speed enforcement on roadways. Two different systems based on down-the-road and across-the-road radar configurations are presented. The main advantage of the proposed solutions is they can simultaneously measure speed, range, and lane of several vehicles, allowing the univocal identification of the offenders. A detailed analysis about the operation and accuracy of these solutions is reported. In addition, the feasibility of the proposed techniques has been demonstrated with simulations and real experiments using a Ka-band interferometric radar developed by our research group.

Proposal of an Alternative Model for Speed-Flow Relationship in Two-Lane Highways

A research has been carried out in two-lanehighways in the Madrid Region to propose an alternativemodel for the speed-flowrelationship using regular loop data. The model is different in shape and, in some cases, slopes with respect to the contents of Highway Capacity Manual (HCM). A model is proposed for a mountainous area road, something for which the HCM does not provide explicitly a solution. The problem of a mountain road with high flows to access a popular recreational area is discussed, and some solutions are proposed. Up to 7 one-way sections of two-lanehighways have been selected, aiming at covering a significant number of different characteristics, to verify the proposed method the different classes of highways on which the Manual classifies them. In order to enunciate the model and to verify the basic variables of these types of roads a high number of data have been used. The counts were collected in the same way that the Madrid Region Highway Agency performs their counts. A total of 1.471 hours have been collected, in periods of 5 minutes. The models have been verified by means of specific statistical test (R2, T-Student, Durbin-Watson, ANOVA, etc.) and with the diagnostics of the contrast of assumptions (normality, linearity, homoscedasticity and independence). The model proposed for this type of highways with base conditions, can explain the different behaviors as traffic volumes increase, and follows a polynomial multiple regression model of order 3, S shaped. As secondary results of this research, the levels of service and the capacities of this road have been measured with the 2000 HCM methodology, and the results discussed. �� 2011 Published by Elsevier Ltd.

Metodolog��a para la evaluaci��n de la consistencia del trazado de carreteras interurbanas de dos carriles

La consistencia del trazado puede interpretarse como la relaci��n entre las caracter��sticas geom��tricas de una carretera y lo que espera encontrar el conductor que circula por ella. Si hay una correspondencia entre estos dos aspectos, la conducci��n puede hacerse de modo continuo, sin sobresaltos, lo que incide favorablemente sobre la seguridad en la circulaci��n. Si bien hay una serie de recomendaciones desde el punto de vista geom��trico para obtener trazados consistentes, esto no siempre se logra, y s��lo en los ��ltimos a��os se ha iniciado el estudio de metodolog��as para evaluar ��sto, tanto en v��as existentes como en v��as proyectadas. La mayor parte de estas metodolog��as s��lo considera el trazado en planta, olvid��ndose del trazado en alzado y de la coordinaci��n entre los mismos. En esta Tesis doctoral se ha desarrollado una metodolog��a para evaluar la consistencia del trazado en carreteras interurbanas de dos carriles que considera dichos aspectos. Para ello, se hizo un an��lisis exhaustivo de los ��ndices de trazado, los cuales eval��an las caracter��sticas geom��tricas en planta y en alzado. Los ��ndices se correlacionaron con la accidentalidad, para determinar cu��l de ellos tiene mayor incidencia, encontr��ndose que es el cambio de curvatura vertical (VCCR); a este ��ndice se le estableci�� un rango de calificaci��n. Como elemento de evaluaci��n complementario de an��lisis se seleccion�� el perfil de velocidades de operaci��n, procedimiento que ha sido probado en diferentes investigaciones, y del cual se desarroll�� un modelo aplicado a Colombia. Para la coordinaci��n de trazados en planta y alzado se evaluaron diferentes combinaciones geom��tricas, algunas de las cuales generaron reapariciones del trazado. Se ha definido un nuevo ��ndice (Irt) que permite determinar num��ricamente la posibilidad de que se presente esta situaci��n, indeseable desde el punto de vista de la seguridad vial. La combinaci��n de estos tres elementos permite una evaluaci��n integral de los diferentes aspectos que inciden sobre la consistencia del trazado de una carretera. La metodolog��a desarrollada se aplic�� en el estudio de consistencia del trazado en algunas carreteras espa��olas y colombianas, ubicadas en distintos tipos de terreno. ABSTRACT Geometric Design Consistency can be defined as the relationship between the geometric characteristics of a road and what the driver expects to find when driving. If there is a correspondence between these two aspects, driving is smoother and unexpected events are minimized, which increases traffic safety conditions. Although from the geometric point of view there are several recommendations to ensure consistent designs, this is not always successfully applied. The study of methods to evaluate design consistency in existing and future routes has only begun in recent years. Most existing methods only consider the horizontal alignment of the road and overlook both the vertical alignment and the coordination that must exist between the vertical and the horizontal. The present Doctoral Thesis proposes a method to evaluate the geometric design consistency of a two-lane rural highway which considers all three of these aspects: the horizontal alignment, the vertical alignment and the coordination that must exist between them. In order to achieve this, several different alignment indices, that evaluate horizontal and vertical geometric characteristics, were thoroughly analyzed to determine their correlation with traffic accidents. The Vertical Curvature Change Rate (VCCR) index showed the highest correlation, and rating thresholds for this index have been established. To complement the evaluation, the operating speed profile, was chosen. This procedure has been extensively tested by several researchers. An operating speed prediction model adapted to Colombia was developed. To study the coordination between the horizontal and the vertical alignments of the road, several geometric combinations of the two were used. Some of these combinations generate undesirable losses of visibility. For this reason, a new index (Irt) was defined to numerically detect those cases, which are undesirable from the point of view of traffic safety. The combination of these three factors allows a comprehensive evaluation of the different aspects that affect the geometric design consistency of a highway. The methodology was applied to some Spanish and Colombian roads located in different types of terrain.

Interactions between roughness and topography in hydraulic models

Analysis of river flow using hydraulic modelling and its implications in derived environ-mental applications are inextricably connected with the way in which the river boundary shape is represented. This relationship is scale-dependent upon the modelling resolution which in turn determines the importance of a subscale performance of the model and the way subscale (surface and flow) processes are parameterised. Commonly, the subscale behaviour of the model relies upon a roughness parameterisation whose meaning depends on the dimensionality of the hydraulic model and the resolution of the topographic represen��tation scale. This latter is, in turn, dependent on the resolution of the computational mesh as well as on the detail of measured topographic data. Flow results are affected by this interactions between scale and subscale parameterisation according to the dimensionality approach. The aim of this dissertation is the evaluation of these interactions upon hy��draulic modelling results. Current high resolution topographic source availability induce this research which is tackled using a suitable roughness approach according to each di��mensionality with the purpose of the interaction assessment. A 1D HEC-RAS model, a 2D raster-based diffusion-wave model with a scale-dependent distributed roughness parame-terisation and a 3D finite volume scheme with a porosity algorithm approach to incorporate complex topography have been used. Different topographic sources are assessed using a 1D scheme. LiDAR data are used to isolate the mesh resolution from the topographic content of the DEM effects upon 2D and 3D flow results. A distributed roughness parameterisation, using a roughness height approach dependent upon both mesh resolution and topographic content is developed and evaluated for the 2D scheme. Grain-size data and fractal methods are used for the reconstruction of topography with microscale information, required for some applications but not easily available. Sensitivity of hydraulic parameters to this topographic parameterisation is evaluated in a 3D scheme at different mesh resolu��tions. Finally, the structural variability of simulated flow is analysed and related to scale interactions. Model simulations demonstrate (i) the importance of the topographic source in a 1D models; (ii) the mesh resolution approach is dominant in 2D and 3D simulations whereas in a 1D model the topographic source and even the roughness parameterisation impacts are more critical; (iii) the increment of the sensitivity to roughness parameterisa-tion in 1D and 2D schemes with detailed topographic sources and finer mesh resolutions; and (iv) the topographic content and microtopography impact throughout the vertical profile of computed 3D velocity in a depth-dependent way, whereas 2D results are not affected by topographic content variations. Finally, the spatial analysis shows that the mesh resolution controls high resolution model scale results, roughness parameterisation control 2D simulation results for a constant mesh resolution; and topographic content and micro-topography variations impacts upon the organisation of flow results depth-dependently in a 3D scheme. Resumen La topograf��a juega un papel fundamental en la distribuci��n del agua y la energ��a en los paisajes naturales (Beven and Kirkby 1979; Wood et al. 1997). La simulaci��n hidr��ulica combinada con m��todos de medici��n del terreno por teledetecci��n constituyen una poderosa herramienta de investigaci��n en la comprensi��n del comportamiento de los flujos de agua debido a la variabilidad de la superficie sobre la que fluye. La representaci��n e incorporaci��n de la topograf��a en el esquema hidr��ulico tiene una importancia crucial en los resultados y determinan el desarrollo de sus aplicaciones al campo medioambiental. Cualquier simulaci��n es una simplificaci��n de un proceso del mundo real, y por tanto el grado de simplificaci��n determinar�� el significado de los resultados simulados. Este razonamiento es particularmente dif��cil de trasladar a la simulaci��n hidr��ulica donde aspectos de la escala tan diferentes como la escala de los procesos de flujo y de representaci��n del contorno son considerados conjuntamente incluso en fases de parametrizaci��n (e.g. parametrizaci��n de la rugosidad). Por una parte, esto es debido a que las decisiones de escala vienen condicionadas entre ellas (e.g. la dimensionalidad del modelo condiciona la escala de representaci��n del contorno) y por tanto interaccionan en sus resultados estrechamente. Y por otra parte, debido a los altos requerimientos num��ricos y computacionales de una representaci��n expl��cita de alta resoluci��n de los procesos de flujo y discretizaci��n de la malla. Adem��s, previo a la modelizaci��n hidr��ulica, la superficie del terreno sobre la que el agua fluye debe ser modelizada y por tanto presenta su propia escala de representaci��n, que a su vez depender�� de la escala de los datos topogr��ficos medidos con que se elabora el modelo. En ��ltima instancia, esta topograf��a es la que determina el comportamiento espacial del flujo. Por tanto, la escala de la topograf��a en sus fases de medici��n y modelizaci��n (resoluci��n de los datos y representaci��n topogr��fica) previas a su incorporaci��n en el modelo hidr��ulico producir�� a su vez un impacto que se acumular�� al impacto global resultante debido a la escala computacional del modelo hidr��ulico y su dimensi��n. La comprensi��n de las interacciones entre las complejas geometr��as del contorno y la estructura del flujo utilizando la modelizaci��n hidr��ulica depende de las escalas consideradas en la simplificaci��n de los procesos hidr��ulicos y del terreno (dimensi��n del modelo, tama��o de escala computacional y escala de los datos topogr��ficos). La naturaleza de la aplicaci��n del modelo hidr��ulico (e.g. habitat f��sico, an��lisis de riesgo de inundaciones, transporte de sedimentos) determina en primer lugar la escala del estudio y por tanto el detalle de los procesos a simular en el modelo (i.e. la dimensionalidad) y, en consecuencia, la escala computacional a la que se realizar��n los c��lculos (i.e. resoluci��n computacional). Esta ��ltima a su vez determina, el detalle geogr��fico con que deber�� representarse el contorno acorde con la resoluci��n de la malla computacional. La parametrizaci��n persigue incorporar en el modelo hidr��ulico la cuantificaci��n de los procesos y condiciones f��sicas del sistema natural y por tanto debe incluir no solo aquellos procesos que tienen lugar a la escala de modelizaci��n, sino tambi��n aquellos que tienen lugar a un nivel subescalar y que deben ser definidos mediante relaciones de escalado con las variables modeladas expl��citamente. Dicha parametrizaci��n se implementa en la pr��ctica mediante la provisi��n de datos al modelo, por tanto la escala de los datos geogr��ficos utilizados para parametrizar el modelo no s��lo influir�� en los resultados, sino tambi��n determinar�� la importancia del comportamiento subescalar del modelo y el modo en que estos procesos deban ser parametrizados (e.g. la variabilidad natural del terreno dentro de la celda de discretizaci��n o el flujo en las direcciones laterales y verticales en un modelo unidimensional). En esta tesis, se han utilizado el modelo unidimensional HEC-RAS, (HEC 1998b), un modelo r��ster bidimensional de propagaci��n de onda, (Yu 2005) y un esquema tridimensional de vol��menes finitos con un algoritmo de porosidad para incorporar la topograf��a, (Lane et al. 2004; Hardy et al. 2005). La geometr��a del contorno viene definida por la escala de representaci��n topogr��fica (resoluci��n de malla y contenido topogr��fico), la cual a su vez depende de la escala de la fuente cartogr��fica. Todos estos factores de escala interaccionan en la respuesta del modelo hidr��ulico a la topograf��a. En los ��ltimos a��os, m��todos como el an��lisis fractal y las t��cnicas geoestad��sticas utilizadas para representar y analizar elementos geogr��ficos (e.g. en la caracterizaci��n de superficies (Herzfeld and Overbeck 1999; Butler et al. 2001)), est��n promoviendo nuevos enfoques en la cuantificaci��n de los efectos de escala (Lam et al. 2004; Atkinson and Tate 2000; Lam et al. 2006) por medio del an��lisis de la estructura espacial de la variable (e.g. Bishop et al. 2006; Ju et al. 2005; Myint et al. 2004; Weng 2002; Bian and Xie 2004; Southworth et al. 2006; Pozd-nyakova et al. 2005; Kyriakidis and Goodchild 2006). Estos m��todos cuantifican tanto el rango de valores de la variable presentes a diferentes escalas como la homogeneidad o heterogeneidad de la variable espacialmente distribuida (Lam et al. 2004). En esta tesis, estas t��cnicas se han utilizado para analizar el impacto de la topograf��a sobre la estructura de los resultados hidr��ulicos simulados. Los datos de teledetecci��n de alta resoluci��n y t��cnicas GIS tambi��n est��n siendo utilizados para la mejor compresi��n de los efectos de escala en modelos medioambientales (Marceau 1999; Skidmore 2002; Goodchild 2003) y se utilizan en esta tesis. Esta tesis como corpus de investigaci��n aborda las interacciones de esas escalas en la modelizaci��n hidr��ulica desde un punto de vista global e interrelacionado. Sin embargo, la estructura y el foco principal de los experimentos est��n relacionados con las nociones espaciales de la escala de representaci��n en relaci��n con una visi��n global de las interacciones entre escalas. En teor��a, la representaci��n topogr��fica debe caracterizar la superficie sobre la que corre el agua a una adecuada (conforme a la finalidad y dimensi��n del modelo) escala de discretizaci��n, de modo que refleje los procesos de inter��s. La parametrizaci��n de la rugosidad debe de reflejar los efectos de la variabilidad de la superficie a escalas de m��s detalle que aquellas representadas expl��citamente en la malla topogr��fica (i.e. escala de discretizaci��n). Claramente, ambos conceptos est��n f��sicamente relacionados por un

Vulnerabilidad s��smica en Puerto Pr��ncipe, Hait��. Escala Macros��smica Haitiana.

Hait��, es un pa��s claramente prioritario como receptor de cooperaci��n para el desarrollo. Tras el terremoto del 12 de enero de 2010, se ha desarrollado un Proyecto de Cooperaci��n Interuniversitaria entre la Universidad del Estado de Hait�� y la Universidad Polit��cnica de Madrid, financiado por la Agencia Espa��ola de Cooperaci��n Internacional para el Desarrollo.El proyecto consiste en la formaci��n y capacitaci��n de los t��cnicos Haitianos para reconstruir su pa��s. Se est�� trabajando en la creaci��n de una escala macros��smica Haitiana, partiendo como base de la Escala Macros��smica Europea 1998. En este sentido, se hace un an��lisis exhaustivo de toda la documentaci��n t��cnica y cient��fica existente hasta la fecha sobre tipos de edificios, clases de vulnerabilidad y grados de da��os dependiendo del tipo de edificio. Como caso de estudio se aplica en la ciudad de Puerto Pr��ncipe.En primer lugar se ha clasificado el parque inmobiliario de Puerto Pr��ncipe en diferentes tipolog��as constructivas, tras un trabajo de campo y teniendo en cuenta las gu��as de auto-construcci��n y reparaci��n de edificios publicadas por el Ministerio de Obras P��blicas, Transporte y Comunicaciones de Hait��. (MTPTC).En el estudio de la vulnerabilidad, adem��s del tipo de estructura de los edificios, se tiene en cuenta la habitabilidad b��sica que debe tener todo asentamiento humano, analizando no s��lo el edificio, sino todo el entorno externo de espacios p��blicos, infraestructuras, dotaciones y servicios que, en conjunto,conforman el n��cleo de cada poblaci��n y permiten el funcionamiento eficiente del sistema de asentamientos del territorio habitado; pues, en ��ltima instancia, dicho territorio construido es el que mejor acota los riesgos ante la vulnerabilidad material y m��s garantiza la vida saludable de las personas. Los par��metros estudiados son: urban��sticos (anchos de v��as, dimensiones de manzanas, trazado, infraestructuras,...), geol��gicos (estudios del efecto local e identificaci��n de las fallas activas respecto a la edificaci��n) y topogr��ficos (implantaci��n del edificio en zonas llanas, en laderas...). En ��ltimo lugar, con todos estos datos y los da��os registrados en el terremoto de enero de 2010, se hace una escala de intensidades macros��smica y un plano de ordenaci��n de la vulnerabilidad en Puerto Pr��ncipe, que sirva de base a las autoridades haitianas para la planificaci��n urban��stica y la reconstrucci��n, mitigando de esta manera el riesgo s��mico. SUMMARY Haiti is a clear priority country as a recipient of development cooperation. After the earthquake of January 12, 2010, an Inter-University Cooperation Project has been developed between the State University of Haiti and the Polytechnic University of Madrid, funded by the Spanish Agency for International Development.The project consists of training and qualifying Haitian technicians to rebuild their country. We are currently working on the creation of a Haitian Macroseismic Scale,based on the European Macroseismic Scale 1998.For the accomplishment of this goal, a comprehensive (deep) analysis is being held, going through all the scientific and technical documentation to date, related to building types, kinds of vulnerability and degrees/ levels of damage depending on the type of building. As a case study, this has been applied to the city of Port-au-Prince.First of all, we have classified the housing typology of Port-au-Prince in different construction types, after carrying on field work in this area and keeping in mind the guidelines for self-construction and repairment of buildings published by the Ministry of Work, Transport and Communications of Haiti. (MTPTC).Regarding the study of vulnerability, besides the type of structure of the buildings, we take into account the basic habitability every human settlement should have, analyzing not only the building, but all the external environment of public spaces,infrastructures, amenities and services, which, as a whole, shape the core of each population and allow the efficient functioning of the settlement system on the inhabited territory. It is this territory,ultimately, the one that better narrows the risks when facing material vulnerability and that better ensures a healthy life for people. The studied parameters are: urban (lane width, block dimensions, layout, infrastructure...), geological (studies focusing on local effects and identification of the active faults in relation to the building) and topographical (implementation of the building on flat areas, slopes...)Finally, with all this data (information) and the registered damages related to the earthquake occurred in 2010, we create a Macroseismic Intensity Scale and a Management Plan of the vulnerability in Port-au-Prince. They will serve as a guideline for Haitians authorities in the urban planning and reconstruction, thus reducing seismic risk.

Vision-based active safety system for automatic stopping

ntelligent systems designed to reduce highway fatalities have been widely applied in the automotive sector in the last decade. Of all users of transport systems, pedestrians are the most vulnerable in crashes as they are unprotected. This paper deals with an autonomous intelligent emergency system designed to avoid collisions with pedestrians. The system consists of a fuzzy controller based on the time-to-collision estimate ��� obtained via a vision-based system ��� and the wheel-locking probability ��� obtained via the vehicle���s CAN bus ��� that generates a safe braking action. The system has been tested in a real car ��� a convertible Citro��n C3 Pluriel ��� equipped with an automated electro-hydraulic braking system capable of working in parallel with the vehicle���s original braking circuit. The system is used as a last resort in the case that an unexpected pedestrian is in the lane and all the warnings have failed to produce a response from the driver.

Arquitectura de Control para la Conducci��n Aut��noma de Veh��culos en Entornos Urbanos y Autov��as

Hoy en d��a, el desarrollo tecnol��gico en el campo de los sistemas inteligentes de transporte (ITS por sus siglas en ingl��s) ha permitido dotar a los veh��culos con diversos sistemas de ayuda a la conducci��n (ADAS, del ingl��s advanced driver assistance system), mejorando la experiencia y seguridad de los pasajeros, en especial del conductor. La mayor parte de estos sistemas est��n pensados para advertir al conductor sobre ciertas situaciones de riesgo, como la salida involuntaria del carril o la proximidad de obst��culos en el camino. No obstante, tambi��n podemos encontrar sistemas que van un paso m��s all�� y son capaces de cooperar con el conductor en el control del veh��culo o incluso relegarlos de algunas tareas tediosas. Es en este ��ltimo grupo donde se encuentran los sistemas de control electr��nico de estabilidad (ESP - Electronic Stability Program), el antibloqueo de frenos (ABS - Anti-lock Braking System), el control de crucero (CC - Cruise Control) y los m��s recientes sistemas de aparcamiento asistido. Continuando con esta l��nea de desarrollo, el paso siguiente consiste en la supresi��n del conductor humano, desarrollando sistemas que sean capaces de conducir un veh��culo de forma aut��noma y con un rendimiento superior al del conductor. En este trabajo se presenta, en primer lugar, una arquitectura de control para la automatizaci��n de veh��culos. Esta se compone de distintos componentes de hardware y software, agrupados de acuerdo a su funci��n principal. El dise��o de la arquitectura parte del trabajo previo desarrollado por el Programa AUTOPIA, aunque introduce notables aportaciones en cuanto a la eficiencia, robustez y escalabilidad del sistema. Ahondando un poco m��s en detalle, debemos resaltar el desarrollo de un algoritmo de localizaci��n basado en enjambres de part��culas. Este est�� planteado como un m��todo de filtrado y fusi��n de la informaci��n obtenida a partir de los distintos sensores embarcados en el veh��culo, entre los que encontramos un receptor GPS (Global Positioning System), unidades de medici��n inercial (IMU ��� Inertial Measurement Unit) e informaci��n tomada directamente de los sensores embarcados por el fabricante, como la velocidad de las ruedas y posici��n del volante. Gracias a este m��todo se ha conseguido resolver el problema de la localizaci��n, indispensable para el desarrollo de sistemas de conducci��n aut��noma. Continuando con el trabajo de investigaci��n, se ha estudiado la viabilidad de la aplicaci��n de t��cnicas de aprendizaje y adaptaci��n al dise��o de controladores para el veh��culo. Como punto de partida se emplea el m��todo de Q-learning para la generaci��n de un controlador borroso lateral sin ning��n tipo de conocimiento previo. Posteriormente se presenta un m��todo de ajuste on-line para la adaptaci��n del control longitudinal ante perturbaciones impredecibles del entorno, como lo son los cambios en la inclinaci��n del camino, fricci��n de las ruedas o peso de los ocupantes. Para finalizar, se presentan los resultados obtenidos durante un experimento de conducci��n aut��noma en carreteras reales, el cual se llev�� a cabo en el mes de Junio de 2012 desde la poblaci��n de San Lorenzo de El Escorial hasta las instalaciones del Centro de Autom��tica y Rob��tica (CAR) en Arganda del Rey. El principal objetivo tras esta demostraci��n fue validar el funcionamiento, robustez y capacidad de la arquitectura propuesta para afrontar el problema de la conducci��n aut��noma, bajo condiciones mucho m��s reales a las que se pueden alcanzar en las instalaciones de prueba. ABSTRACT Nowadays, the technological advances in the Intelligent Transportation Systems (ITS) field have led the development of several driving assistance systems (ADAS). These solutions are designed to improve the experience and security of all the passengers, especially the driver. For most of these systems, the main goal is to warn drivers about unexpected circumstances leading to risk situations such as involuntary lane departure or proximity to other vehicles. However, other ADAS go a step further, being able to cooperate with the driver in the control of the vehicle, or even overriding it on some tasks. Examples of this kind of systems are the anti-lock braking system (ABS), cruise control (CC) and the recently commercialised assisted parking systems. Within this research line, the next step is the development of systems able to replace the human drivers, improving the control and therefore, the safety and reliability of the vehicles. First of all, this dissertation presents a control architecture design for autonomous driving. It is made up of several hardware and software components, grouped according to their main function. The design of this architecture is based on the previous works carried out by the AUTOPIA Program, although notable improvements have been made regarding the efficiency, robustness and scalability of the system. It is also remarkable the work made on the development of a location algorithm for vehicles. The proposal is based on the emulation of the behaviour of biological swarms and its performance is similar to the well-known particle filters. The developed method combines information obtained from different sensors, including GPS, inertial measurement unit (IMU), and data from the original vehicle���s sensors on-board. Through this filtering algorithm the localization problem is properly managed, which is critical for the development of autonomous driving systems. The work deals also with the fuzzy control tuning system, a very time consuming task when done manually. An analysis of learning and adaptation techniques for the development of different controllers has been made. First, the Q-learning ���a reinforcement learning method��� has been applied to the generation of a lateral fuzzy controller from scratch. Subsequently, the development of an adaptation method for longitudinal control is presented. With this proposal, a final cruise control controller is able to deal with unpredictable environment disturbances, such as road slope, wheel���s friction or even occupants��� weight. As a testbed for the system, an autonomous driving experiment on real roads is presented. This experiment was carried out on June 2012, driving from San Lorenzo de El Escorial up to the Center for Automation and Robotics (CAR) facilities in Arganda del Rey. The main goal of the demonstration was validating the performance, robustness and viability of the proposed architecture to deal with the problem of autonomous driving under more demanding conditions than those achieved on closed test tracks.

Desarrollo de T��cnicas Interferom��tricas para Radares de Alta Resoluci��n en Milim��tricas

En esta tesis doctoral se aborda el desarrollo de t��cnicas interferom��tricas para radares de alta resoluci��n en milim��tricas. Espec��ficamente, se centra en el desarrollo de t��cnicas para radares terrestres y en concreto aquellas relacionadas con el seguimiento, clasificaci��n y generaci��n de im��genes de blancos m��viles. Aparte del desarrollo te��rico y simulaci��n de las diferentes t��cnicas, uno de los grandes retos de esta tesis es la verificaci��n experimental de las mismas. Para este prop��sito, se emplear�� un prototipo de sensor radar interferom��trico de muy alta resoluci��n y de ondas milim��tricas. El primer cap��tulo de la tesis realiza una peque��a introducci��n a las t��cnicas interferom��tricas y presenta los objetivos, motivaci��n y organizaci��n del presente trabajo. El segundo cap��tulo hace una peque��a introducci��n a los radares interferom��tricos de alta resoluci��n en milim��tricas y presenta el sensor radar experimental con el que se llevar��n a cabo la validaci��n de las distintas t��cnicas presentadas. El tercer cap��tulo recoge las distintas t��cnicas interferom��tricas desarrolladas para el seguimiento y c��lculo de la altura de blancos m��viles en radares de alta resoluci��n. Entre ellas se encuentran: el seguimiento de blancos m��viles en sucesi��n de im��genes ISAR, el c��lculo de altura de blancos en im��genes radar bidimensionales distancia-tiempo y su equivalente en im��genes distancia-Doppler. El cuarto cap��tulo presenta una aplicaci��n de las t��cnicas interferom��tricas para la vigilancia de tr��fico en carreteras. Se describir��n dos configuraciones radar que permiten calcular la velocidad de todos los blancos iluminados por el radar identificando de manera un��voca a los blancos en funci��n del carril por el que circulen. El quinto cap��tulo presenta t��cnicas interferom��tricas aplicadas a la vigilancia en entornos mar��timos basadas en la generaci��n de im��genes interferom��tricas. Para demostrar la viabilidad del uso de estas im��genes se ha desarrollado un simulador de blancos m��viles extensos realistas. Abstract This Ph. D thesis deals with the development of radar interferometry techniques for high-resolution millimeter wave sensors. It focuses on the development of techniques for ground-based radars and specifically those related to monitoring, classification and imaging of moving targets. Apart from the theoretical development and simulation, another major technical challenge of this thesis is the experimental verification of the different techniques. For that purpuse, a very high resolution interferometric millimeter wave radar sensor is used. The first chapter of the thesis makes a brief introduction to the interferometric techniques and shows the goals, motivation and organization of this work. The second chapter provides a brief introduction to high resolution interferometric radars in millimeter waves and presents the experimental radar sensor which will be used for the validation of the various techniques presented. The third chapter presents the different interferometric techniques developed for monitoring and obtaining the height of moving targets in high resolution radars. Among them are: tracking of moving targets in a succession of ISAR images, targets height calculation using bidimensional range-time radar images and the equivalente technique using range-Doppler images. The fourth chapter presents the application of interferometric techniques for road traffic monitoring. Two radar configurations are described. Both of them are able to obtain the speed for simultaneuslly illuminated targets, and univocally identify each target based on the detected road lane. The fifth chapter presents the application of interferometric techniques to maritime surveillance based on interferometric imaging. To demonstrate the feasibility of the presented techniques a realistic simulator of extended moving targets has been developed.

Energy consumption and intensity of toll highway transport in Spain

We estimate the energy consumption of toll highway transport on a number of Spanish roads. Regression parameters are balanced according to coefficients from an empirical analysis based on survey data by vehicle type. The mean energy consumption and subsequent CO2 emissions on the toll highway sections are estimated as 1895 MJ/h/lane-km and 0.15 tCO2 eq./h/lane-km, values that increase to 2644 and 0.22 when energy and carbon emissions of transport infrastructure are considered based on the life cycle energy consumption for toll highway construction and use. If the energy intensity of infrastructure construction is allocated to the users according to traffic, it is much higher for motorcycles than for cars, and is significantly lower for articulated trucks than for vans.

Las 'calles en el aire'. Paralelismos entre la vida y la arquitectura

En 1952 Alison y Peter Smithson entregaron su propuesta para el concurso de viviendas Golden Lane, caracterizado por su dise��o de calles peatonales elevadas concebidas como elementos que propiciaran la identificaci��n y sentido de comunidad de sus habitantes. Este proyecto represent�� una inflexi��n respecto a sus proyectos anteriores y coincidi�� con el comienzo de su visi��n cr��tica respecto a los postulados funcionalistas de los CIAM precedentes. Con las 'calles en el aire' los Smithson concretaron el primer ejemplo de su propuesta de reorientaci��n del pensamiento urbano mediante una re-identificaci��n que expresaba la actualizaci��n de las relaciones entre vida y arquitectura.

Sight distance for traffic safety analysis using GIS

Sight distance is of major importance for road safety either when designing new roads or analysing the alignment of existing roads. It is essential that available sight distance in roads is long enough for emergency stops or overtaking manoeuvres. Also, it is vital for engineers/researchers that the tools used for that analysis are both powerful and intuitive. Based on ArcGIS, the application to be presented not only performs an exhaustive sight distance calculation, but allows an accurate analysis of 3D alignment, using all new tools, from a Digital Elevation Model and vehicle trajectory. The software has been successfully utilised to analyse several two-lane rural roads in Spain. In addition, the software produces thematic maps representing sight distance in which supplementary information about crashes, traffic flow, speed or design consistency could be included, allowing traffic safety studies.

Dise��o de un modelo para la identificaci��n y an��lisis de tramos de carreteras sin accidentes : una nueva visi��n de la seguridad vial

El planteamiento tradicional de an��lisis de la accidentalidad en carretera pasa por la consideraci��n de herramientas paliativas, como son la identificaci��n y gesti��n de los puntos negros o tramos de concentraci��n de accidentes, o preventivas, como las auditor��as e inspecciones de seguridad vial. En esta tesis doctoral se presenta un planteamiento complementario a estas herramientas, desde una perspectiva novedosa: la consideraci��n de los tramos donde no se producen accidentes; son los denominados Tramos Blancos. La tesis persigue demostrar que existen determinados par��metros del dise��o de las carreteras y del tr��fico que, bajo caracter��sticas generales similares de las v��as, tienen influencia en el hecho de que se produzcan o no accidentes, adicionalmente a la exposici��n al riesgo, como factor principal, y a otros factores. La propia definici��n de los Tramos Blancos, entendidos como tramos de carreteras de longitud representativa donde no se han producido accidentes con v��ctimas mortales o heridos graves durante un periodo largo de tiempo, garantiza que esta situaci��n no se produzca como consecuencia de la aleatoriedad de los accidentes, sino que pudiera deberse a una confluencia espec��fica de determinados par��metros de la geometr��a de la v��a y del tr��fico total y de veh��culos pesados. Para el desarrollo de esta investigaci��n se han considerado la red de autopistas de peaje y las carreteras convencionales de la Red del Estado de Espa��a, que supone un total de 17.000 kil��metros, y los datos de accidentes con v��ctimas mortales y heridos graves en el periodo 2006-2010, ambos incluidos, en estas redes (un total de 10.000 accidentes). La red viaria objeto de an��lisis supone el 65% de la longitud de la Red de Carreteras del Estado, por la que circula el 33% de su tr��fico; en ella se produjeron en el a��o 2013 el 47% de los accidentes con v��ctimas y el 60% de las v��ctimas mortales de la Red de Carreteras del Estado. Durante la investigaci��n se ha desarrollado una base de datos de 250.130 registros y m��s de 3.5 millones de datos en el caso de las autopistas de peaje de la Red de Carreteras del Estado y de 935.402 registros y m��s de 14 millones de datos en el caso de la red convencional del Estado analizada. Tanto las autopistas de peaje como las carreteras convencionales han sido clasificadas seg��n sus caracter��sticas de tr��fico, de manera que se valoren v��as con nivel de exposici��n al riesgo similar. Para cada tipolog��a de v��a, se ha definido como longitud de referencia para que un tramo se considere Tramo Blanco la longitud igual al percentil 95 de las longitudes de tramos sin accidentes con heridos graves o v��ctimas mortales durante el periodo 2006-2010. En el caso de las autopistas de peaje, en la tipolog��a que ha sido considerada para la definici��n del modelo, esta longitud de referencia se estableci�� en 14.5 kil��metros, mientras que en el caso de las carreteras convencionales, se estableci�� en 7.75 kil��metros. Para cada uno de los tipos de v��a considerados se han construido una base de datos en la que se han incluido las variables de existencia o no de Tramo Blanco, as�� como las variables de tr��fico (intensidad media diaria total, intensidad de veh��culos pesados y porcentaje de veh��culos pesados ), la velocidad media y las variables de geometr��a (n��mero de carriles, ancho de carril, ancho de arc��n derecho e izquierdo, ancho de calzada y plataforma, radio, peralte, pendiente y visibilidad directa e inversa en los casos disponibles); como variables adicionales, se han incluido el n��mero de accidentes con v��ctimas, los fallecidos y heridos graves, ��ndices de peligrosidad, ��ndices de mortalidad y exposici��n al riesgo. Los trabajos desarrollados para explicar la presencia de Tramos Blancos en la red de autopistas de peaje han permitido establecer las diferencias entre los valores medios de las variables de tr��fico y dise��o geom��trico en Tramos Blancos respecto a tramos no blancos y comprobar que estas diferencias son significativas. As�� mismo, se ha podido calibrar un modelo de regresi��n log��stica que explica parcialmente la existencia de Tramos Blancos, para rangos de tr��fico inferiores a 10.000 veh��culos diarios y para tr��ficos entre 10.000 y 15.000 veh��culos diarios. Para el primer grupo (menos de 10.000 veh��culos al d��a), las variables que han demostrado tener una mayor influencia en la existencia de Tramo Blanco son la velocidad media de circulaci��n, el ancho de carril, el ancho de arc��n izquierdo y el porcentaje de veh��culos pesados. Para el segundo grupo (entre 10.000 y 15.000 veh��culos al d��a), las variables independientes m��s influyentes en la existencia de Tramo Blanco han sido la velocidad de circulaci��n, el ancho de calzada y el porcentaje de veh��culos pesados. En el caso de las carreteras convencionales, los diferentes an��lisis realizados no han permitido identificar un modelo que consiga una buena clasificaci��n de los Tramos Blancos. Aun as��, se puede afirmar que los valores medios de las variables de intensidad de tr��fico, radio, visibilidad, peralte y pendiente presentan diferencias significativas en los Tramos Blancos respecto a los no blancos, que var��an en funci��n de la intensidad de tr��fico. Los resultados obtenidos deben considerarse como la conclusi��n de un an��lisis preliminar, dado que existen otros par��metros, tanto de dise��o de la v��a como de la circulaci��n, el entorno, el factor humano o el veh��culo que podr��an tener una influencia en el hecho que se analiza, y no se han considerado por no disponer de esta informaci��n. En esta misma l��nea, el an��lisis de las circunstancias que rodean al viaje que el usuario de la v��a realiza, su tipolog��a y motivaci��n es una fuente de informaci��n de inter��s de la que no se tienen datos y que permitir��a mejorar el an��lisis de accidentalidad en general, y en particular el de esta investigaci��n. Adicionalmente, se reconocen limitaciones en el desarrollo de esta investigaci��n, en las que ser��a preciso profundizar en el futuro, reconociendo as�� nuevas l��neas de investigaci��n de inter��s. The traditional approach to road accidents analysis has been based in the use of palliative tools, such as black spot (or road sections) identification and management, or preventive tools, such as road safety audits and inspections. This thesis shows a complementary approach to the existing tools, from a new perspective: the consideration of road sections where no accidents have occurred; these are the so-called White Road Sections. The aim of this thesis is to show that there are certain design parameters and traffic characteristics which, under similar circumstances for roads, have influence in the fact that accidents occur, in addition to the main factor, which is the risk exposure, and others. White Road Sections, defined as road sections of a representative length, where no fatal accidents or accidents involving serious injured have happened during a long period of time, should not be a product of randomness of accidents; on the contrary, they might be the consequence of a confluence of specific parameters of road geometry, traffic volumes and heavy vehicles traffic volumes. For this research, the toll motorway network and single-carriageway network of the Spanish National Road Network have been considered, which is a total of 17.000 kilometers; fatal accidents and those involving serious injured from the period 2006-2010 have been considered (a total number of 10.000 accidents). The road network covered means 65% of the total length of the National Road Network, which allocates 33% of traffic volume; 47% of accidents with victims and 60% of fatalities happened in these road networks during 2013. During the research, a database of 250.130 registers and more than 3.5 million data for toll motorways and 935.042 registers and more than 14 million data for single carriageways of the National Road Network was developed. Both toll motorways and single-carriageways have been classified according to their traffic characteristics, so that the analysis is performed over roads with similar risk exposure. For each road type, a reference length for White Road Section has been defined, as the 95 percentile of all road sections lengths without accidents (with fatalities or serious injured) for 2006-2010. For toll motorways, this reference length concluded to be 14.5 kilometers, while for single-carriageways, it was defined as 7.75 kilometers. A detailed database was developed for each type of road, including the variable ���existence of White Road Section���, as well as variables of traffic (average daily traffic volume, heavy vehicles average daily traffic and percentage of heavy vehicles from the total traffic volume), average speed and geometry variables (number of lanes, width of lane, width of shoulders, carriageway width, platform width, radius, superelevation, slope and visibility); additional variables, such as number of accidents with victims, number of fatalities or serious injured, risk and fatality rates and risk exposure, have also been included. Research conducted for the explanation of the presence of White Road Sections in the toll motorway network have shown statistically significant differences in the average values of variables of traffic and geometric design in White Road Sections compared with other road sections. In addition, a binary logistic model for the partial explanation of the presence of White Road Sections was developed, for traffic volumes lower than 10.000 daily vehicles and for those running from 10.000 to 15.000 daily vehicles. For the first group, the most influent variables for the presence of White Road Sections were the average speed, width of lane, width of left shoulder and percentage of heavy vehicles. For the second group, the most influent variables were found to be average speed, carriageway width and percentage of heavy vehicles. For single-carriageways, the different analysis developed did not reach a proper model for the explanation of White Road Sections. However, it can be assumed that the average values of the variables of traffic volume, radius, visibility, superelevation and slope show significant differences in White Road Sections if compared with others, which also vary with traffic volumes. Results obtained should be considered as a conclusion of a preliminary analysis, as there are other parameters, not only design-related, but also regarding traffic, environment, human factor and vehicle which could have an influence in the fact under research, but this information has not been considered in the analysis, as it was not available. In parallel, the analysis of the circumstances around the trip, including its typology and motivation is an interesting source of information, from which data are not available; the availability of this information would be useful for the improvement of accident analysis, in general, and for this research work, in particular. In addition, there are some limitations in the development of the research work; it would be necessary to develop an in-depth analysis in the future, thus assuming new research lines of interest.

El concurso ���Berlin Hauptstadt��� 1957-1958 : aproximaciones al proyecto de espacio p��blico europeo de posguerra

1. INTRODUCCION 2. LA ORGANIZACI��N DEL CONCURSO 3. MONUMENTALIDAD Y ESCALAS CERCANAS Los CIAM de Bridgewater y Hoddesdon. El car��cter institucional del urbanismo moderno Las propuestas premiadas 4. PLANTA LIBRE Y PREEXISTENCIAS El CIAM 7 de B��rgamo. El debate sobre la reconstrucci��n Nada que conservar. La propuesta de Le Corbusier Desde el interior. La propuesta de Luiggi Piccinato 5. LA VIDA EN LA CALLE. SUPERPOSICION DE USOS EN EL ESPACIO P��BLICO De Hoddesdon al manifiesto de Doorn y Dubrovnic. Usos compartidos. La propuesta de Van der Broeck y Bakema Una calle en alto. La propuesta de Alison y Peter Smithson ���The charged void���. Dos sillas y el rastro de una acci��n 6. EL PAISAJE COMO PUNTO DE PARTIDA El CIAM de la Sarraz. Hacia una definici��n de ���Urbanismo��� De la ���Grosstadt��� al ���StadtLandschaft���. La propuesta de Korn y Rosemberg Infraestructuras para un paisaje de mesetas. La propuesta de Abben, Anderson y Utzon 7. OTRAS HUELLAS PARA OTRA SOCIEDAD Forma y contenido de Berl��n-Mitte. La propuesta de Scharoun. El paisaje chino propuesto por Ebert y Scharoun 8. CONCLUSIONES Cambios de contexto y b��squeda pragm��tica De la necesidad de humanizar. Momentos de conciencia INTRODUCCION El espacio p��blico siendo quiz��s uno de los campos en que con m��s frecuencia se trabaja en los ��ltimos a��os, carece sin embargo de episodios suficientemente alejados en el tiempo que nos permitan reconocer su historia reciente. La irrupci��n del pensamiento organicista y m��s tarde existencialista tras el final de la 2�� Guerra Mundial cambiaron el modo de pensar en todas las ��reas del conocimiento, tambi��n en aquellas relativas al urbanismo y el proyecto de ciudad. El cambio de contexto encontrado en las capitales europeas tras los bombardeos de la Guerra (figura1) cristaliz�� en la necesidad de una ciudad ���humanizada���. Esta necesidad se reconoce en algunas propuestas aisladas de aquellos a��os que se han estudiado usualmente como precursoras de otras mas actuales , pero son cuestiones que tambi��n fueron transformando la forma de pensar el espacio p��blico en los diferentes debates de urbanismo llevados a cabo en los Congresos Internacionales de Arquitectura Moderna, influyendo de manera determinante en la continua revisi��n de las prerrogativas de la ���Carta de Atenas��� y llegando a estar en la base de su disoluci��n final escenificada por el Team X en Oterloo en 1959. A pesar de las continuas revisiones que se hab��an llevado a cabo en el periodo de postguerra, la distancia entre los presupuestos te��ricos y las realidades urbanas que se encontraban los participantes en los CIAM de aquella ��poca, llev�� a un cierto escepticismo y a un desplazamiento de intereses desde la teor��a urban��stica a la pr��ctica proyectiva, tratando de resolver cuestiones concretas para posteriormente extraer conclusiones. LA ORGANIZACI��N DEL CONCURSO El concurso: ���Berlin Hauptstadt���, un ambicioso Plan para la Capital de una Alemania unida convocado en 1957 por la ���Internationalles Bauaustellung��� berlinesa, fue un ��ltimo episodio en los debates de urbanismo moderno de aquel periodo de disoluci��n que nos muestra las incertidumbres y contradicciones de algunos participantes al enfrentarse al proyecto de espacio p��blico desde la desconfianza en las bases te��ricas. Si bien en cuanto a los proyectos de edificaci��n, apenas se percibieron cambios en las propuestas presentadas al concurso, en algunos casos, el proyecto de espacio p��blico si present�� ciertas variaciones respecto a las pautas urban��sticas presentadas por los CIAM de aquellos a��os. Se plantea el estudio de Berlin Hauptstadt como un ��ltimo registro de estas reacciones pragm��ticas ante el cambio de contexto, que nos permita encontrar matices y diferencias de interpretaci��n entre algunas de las propuestas para desvelar a trav��s de ellas las condiciones latentes en el proyecto de espacio p��blico de posguerra europeo. La batalla propagand��stica derivada de la tensi��n existente entre los dos bloques que gobernaban la capital alemana en aquellos a��os, protagoniz�� la mayor parte de las decisiones sobre la ciudad y sus espacios p��blicos. En Berl��n occidental se realizaron m��ltiples exposiciones sobre los diversos planes urban��sticos propuestos divulgando un modelo de ciudad moderna abierta y de planta libre, que equilibrar��a las carencias de soleamiento y espacios verdes existentes hasta el estallido de la Guerra. Entre otras, se impuls�� la ���Internationalles Bauaustellung��� en 1957 conocida como IBA��57, en la que se llevaron a cabo actuaciones como la reconstrucci��n del nuevo ���Hansaviertel��� adem��s de otros eventos entre los que destacaba el concurso ���Berlin Hauptstadt���. Berl��n se presentaba en la convocatoria como la futura capital de una Alemania unificada, que le llevaba a asumir un programa muy extenso y segregado, basado en una nueva red de autopistas y ferrocarriles com��n para toda la ciudad. Esta ut��pica premisa fue sin embargo acogida con cierta esperanza de viabilidad real por parte de los participantes, quienes en su mayor��a mostraron una preocupaci��n com��n por lo que coincidieron en llamar ���humanizierung der Stadt��� la humanizaci��n de la ciudad en las memorias presentadas. La humanizaci��n era sin embargo algo dif��cil de lograr en el Berl��n de aquellos a��os. La ciudad o mejor dicho las dos ciudades estaban una vez m��s sumidas en su propia idea de reconstrucci��n, como la capital ���permanentemente a medio hacer��� que ya describ��a Karl Scheffer a principios de siglo XX. De este modo mientras Berl��n era proyectado desde estudios provenientes de pa��ses lejanos, para unas autoridades militares afanadas en ganar su particular batalla propagand��stica con el urbanismo como mejor arma, la necesidad de humanizar el espacio p��blico se fue haciendo cada vez m��s presente con el paso de los a��os. Una ciudad real, habitada desde el espacio necesario para las acciones cotidianas, se iba consolidando silenciosamente sobre los descampados y vac��os urbanos de la capital. Las fotograf��as de Fritz Tiedemann y Arno Fischer (figuras 4,5,6,7) realizadas durante los primeros a��os tras el final de la guerra, nos muestran un paisaje de ruinas y escombros en las que quedaban registradas los rastros de una escondida cotidianeidad. En estas fotograf��as las ausencias se hac��an mas presentes que las ruinas de la ciudad anterior, enfocando las im��genes en los ejes de las interminables avenidas, la antigua capital prusiana se percibe como un descampado continuo . MONUMENTALIDAD Y ESCALAS CERCANAS Los CIAM de Bridgewater y Hoddesdon. El car��cter institucional del urbanismo moderno La mayor��a de las propuestas presentadas al Concurso Berlin Hauptstadt, se desarrollaron por tanto desde unas premisas modernas que ya entonces llevaban m��s de una d��cada en crisis continua. La eclosi��n de nuevos pa��ses en todo el mundo, que inauguraban sus reci��n instauradas democracias con nuevas capitales que las representasen, hab��a alimentado durante aquellos a��os las discusiones te��ricas llevadas a cabo en el seno de los CIAM actualizando en ciertos aspectos una ���Carta de Atenas��� que sin embargo se mostraban incompatibles con la recuperaci��n de las ciudades europeas tras los bombardeos de la 2�� Guerra mundial. Estos desencuentros hab��an ido cambiando la forma de pensar el espacio p��blico e intensificando su debate en los ��ltimos Congresos Internacionales de Arquitectura Moderna. Las cr��ticas a las actas del primer CIAM celebrado tras el final de la contienda en Bridgewater (Reino Unido) en 1947, recogidas en escritos como ���Monumentalist, Symbolism and Style��� por Lewis Mumford y repetidas en distintas ocasiones desde que declin�� la invitaci��n de Jos�� Luis Sert para redactar el pr��logo de ���Can our cities survive?��� en 1940, empezaron a desestabilizar las hasta entonces f��rreas convicciones de los participantes. La b��squeda de una ciudad m��s humanizada apareci�� como preocupaci��n com��n en las actas redactadas por Giedion, donde se entend��a adem��s logro suficiente la reanudaci��n de los encuentros, emplaz��ndose a proponer los temas a debatir en el pr��ximo Congreso . Esta cualidad humana era la base del ���coraz��n de la ciudad��� que Jos�� Luis Sert propondr��a como tema repetidamente hasta que finalmente fue recogido como t��tulo del CIAM 8 celebrado en Hoddesdon (Inglaterra) en 1951. Tambi��n ser��a en Hoddesdon, donde como expone Eric P. Mumford , donde se confirm�� una cierta conciencia de globalizaci��n de los preceptos modernos que ya aceptados como lugar com��n por los poderes pol��ticos de los distintos gobiernos no podr��an volver a jugar el papel de vanguardia que se le supon��a. Las propuestas premiadas Pocos a��os despu��s en 1967 en su monograf��a editada por W. Boesiger y H. Girsberger44: Le Corbusier dejaba constancia del airado desacuerdo con que recibi�� el fallo del jurado, en un escrito publicado ���El hecho de pensar en urbanismo en 3 dimensiones fue considerado como un crimen. De 86 proyectos se admitieron 13, pero el decimotercero era el de Le Corbusier. Fue eliminado.��� Criticando as�� una referencia que hac��an las actas a los enormes rascacielos de planta triangular que el maestro suizo superpon��a sobre la vieja trama berlinesa. A pesar de las enormes dificultades existentes en las Alemanias de despu��s de la Guerra, el esp��ritu con que se hab��a propuesto el concurso Berlin Hauptstadt desde la organizaci��n del IBA��57, era muy pr��ximo al de las nuevas capitales democr��ticas reci��n fundadas profusamente expuestas en 1951 en el CIAM de Hoddesdon. Se hac��a mas hincapi�� en lograr estos aspectos representativos y de escala monumental que deb��an tener las ��reas institucionales que en atender a las condiciones de entendimiento con el centro hist��rico que tanto preocupaban ya en otras capitales europeas aquellos a��os. Pero si bien las bases del Concurso se hab��an establecido sobre estos criterios, la resoluci��n del jurado tuvo sin embargo muy en cuenta ciertas consideraciones en cuanto a la escala de las nuevas edificaciones propuestas y al encuentro con la estructura de la ciudad existente. PLANTA LIBRE Y PREEXISTENCIAS El CIAM 7 de B��rgamo. Intervenir sobre lo existente Los principios del urbanismo moderno descritos en los CIAM de los a��os 1920 y 1930, desde las primeras ciudades ideales propuestas hasta la redacci��n de la m��s tarde conocida como ���Carta de Atenas���, estaban pensados generalmente sobre una naturaleza te��rica m��s o menos f��rtil y habitable que obviaba aquellas particularidades del lugar en el que se produc��an. Tras la guerra, los desoladores paisajes de retazos urbanos en que se hab��an convertido las capitales europeas, hac��an dif��cil ignorar las nuevas condiciones del terreno con las ruinas de unas ciudades que poco antes estaban all��. La propuesta para la reconstrucci��n de Mil��n, fue presentada por Ernst N. Rogers en la primera sesi��n del CIAM de B��rgamo, como un trabajo acorde con los preceptos urban��sticos de la Carta de Atenas y capaz de incorporar la restauraci��n de los centros hist��ricos como parte de un plan urban��stico moderno. Se reabr��a as�� un debate en el seno de los CIAM, despu��s de que hubiese sido ya puesto sobre la mesa por los arquitectos polacos de origen jud��o Helena y Syzmon Syrkus en las reuniones preparativas para el CIAM 7 llevadas a cabo un a��o antes en Paris. El Plan ���Varsovia Socialista��� incorporaba la reconstrucci��n del centro hist��rico de las ciudades a otras actuaciones basadas en la Carta de Atenas, como una reivindicaci��n de identidad cultural ante la barbarie nazi. Helena Syrkus, a quien Giedion reserv�� una hora en la rueda de conferencias de la sesi��n inaugural del CIAM de B��rgamo, reclamaba este tipo de actuaciones como parte de una revoluci��n ���socialista-realista��� que supon��a un cambio cultural en la vida de los ciudadanos. Estas intervenciones, llevaron a un debate m��s amplio que el de la reconstrucci��n y conservaci��n de centros hist��ricos, plante��ndose asuntos que eran debatidos por la ciudadan��a en otros ��mbitos. Nada que conservar. La propuesta de Le Corbusier Le Corbusier (figura1), llev�� a cabo Berlin Hauptstadt en paralelo a otros trabajos que ya en aquella ��poca prestaban mas atenci��n a las condiciones particulares del lugar como Chandigarh, trabaj�� en Berlin partiendo desde un plano te��rico con el que superpon��a con toda libertad una versi��n reeditada de la ���Ville Radieuse���, apenas adaptada al entramado a��n presente de la antigua ciudad. As�� describ��a la situaci��n de partida: ���No hab��a duda, no se habr��an de destruir obras maestras del pasado para reconstruir. La demolici��n se debi�� a los aviones y no quedaba nada de todo el centro de Berl��n.��� Desde el interior. La propuesta de Luiggi Piccinato El final ca��tico del Congreso de B��rgamo, tuvo a��n una ��ltima cr��tica quiz��s una de las m��s dif��ciles de salvar meses despu��s de la clausura. El cr��tico italiano formado en Harvard Bruno Zevi dirig��a una carta a los participantes: ���De��lla cultura architettonica: Messagio al Congr��s International d��Architecture Moderne���. poniendo de relieve c��mo los CIAM hab��an perdido la batalla para liderar el debate arquitect��nico al no contar con algunos de los arquitectos de la escena internacional que hab��an desarrollado sobre los principios de Frank Lloyd Wright, una arquitectura llamada org��nica. Con estos principios se trasladaba la idea de construir desde el interior hacia el exterior tanto la arquitectura como la propia ciudad, heredando las estructuras existentes y desarroll��ndolas como el crecimiento continuo de los organismos vivos. Este principio hac��a necesario alejarse de los planteamientos m��s te��ricos del urbanismo moderno, en favor de una pr��ctica proyectiva concreta que asumiera las vicisitudes concretas del lugar en el que se trabaja. Bruno Zevi fund�� la A.P.A.O. en Italia, junto con otros arquitectos y urbanistas entre quienes estaban Pier Luiggi Nervi y Mario Ridolfi adem��s del urbanista Luiggi Piccinato. Tras el final de la Guerra, Piccinato lleva a cabo diversos Planes de Reconstrucci��n de ciudades hist��ricas como N��poles Roma o Siena y en los a��os 1950 de las principales capitales turcas, como Estambul y Bursa. El valor patrimonial que detecta en estas capitales de la historia arquitect��nica lo asociaba a las cualidades constructivas m��s b��sicas, aquellas que realizadas sin arquitectos representaban la herencia de una cultura propia. La propuesta que present�� Luiggi Piccinato al concurso Berlin Hauptstadt (figura2), bien puede considerarse como una mas de las actuacicones realizadas hasta entonces, no hab��a en ella una sola estructura basada en datos socioecon��micos que determine el orden general. sino que su propuesta se basaba en la suma de distintos proyectos concretos que resuelven espacios urbanos de caracter��sticas particulares. El plan General propuesto es consecuencia directa de estas peque��as actuaciones con las que va re-describiendo la trama urbana de todo el ��rea central. Un entramado de plazas interiores se incorporaban a las manzanas a��n existentes, ordenando as�� los vac��os tan caracter��sticos de la ciudad para volver a coser las estructuras que a��n quedaban en pie. Re-describir las trazas de una ciudad tan denostada por aquel entonces. LA VIDA EN LA CALLE. SUPERPOSICION DE USOS EN EL ESPACIO P��BLICO De Hoddesdon al manifiesto de Doorn y el CIAM de Dubrovnic. El ���Coraz��n de la Ciudad��� siendo uno de los pocos temas de debate claros en el CIAM de Hoddesdon llev�� sin embargo a varias cr��ticas. Una de las m��s interesantes fue la protagonizada por Jacob B. Bakema y Sigfried Giedion por la posterior repercusi��n que tendr��a en las ideas que forjar��an el Team X a��os m��s tarde. Giedion defend��a los antecedentes hist��ricos que daban soporte al coraz��n de la ciudad como hecho ��nico, mientras que Bakema, tomando como ejemplo los parques infantiles llevadas a cabo por Aldo Van Eyck en los vac��os de ��msterdam, abogaba por romper el aislamiento del hombre en la ciudad y poner en valor las relaciones entre las personas y objetos, a escala de barrio llevando distintos centros a todos ellos. Una de las primeras consecuencias de esta afirmaci��n, fue la obsolescencia del criterio de segregaci��n por ��reas funcionales de la ciudad, una de las piedras angulares del urbanismo hasta entonces. La cuesti��n del uso. superposiciones en el espacio p��blico En b��squeda de esa ciudad de siempre la propuesta presentada por Van Der Broeck y Bakema para Berlin Hauptstadt, trataban de llevar a cabo una disgregaci��n del exhaustivo programa de usos propuesto en las bases para generar una serie de espacios p��blicos centrales. La relaci��n entre programa y ciudad se fraguaba as�� como un esquema multi-centros en el que los usos, lejos de presentarse segregados se superpon��an por capas en un mismo espacio. La vida de los pueblos y aldeas antes de la llegada de la planificaci��n urbana se concentraba en su espacio p��blico, en su origen las primeras poblaciones carec��an de edificios de un solo uso espec��fico como mercados, teatros, etc, estas acciones ten��an cabida de forma m��s o menos espont��nea en el suelo libre disponible entre las casas. ���The charged void��� . El vac��o cargado en la propuesta de los Smithson In calling our collected works The Charged Void we are thinking of architecture���s capacity to charge the space around it with an energy which can join up with other energies, influence the nature of things that might come, anticipate happenings��� a capacity we can feel and act upon, but cannot necessarily describe or record. Con este escueto pero intenso p��rrafo, Alison y Peter Smithson hac��an una aproximaci��n un tanto indeterminada, a la idea de charged void como espacio p��blico lleno de vida, invit��ndonos quiz�� a preguntarnos sobre esa necesidad de espacio vac��o para respirar, cada vez m��s acuciante en la arquitectura de nuestras ciudades. La propuesta para ���Berlin Hauptstadt��� de Alison y Peter Smithson, ganadora de un 3er premio, se basaba en un entramado de calles en alto que se extend��a sobre la antigua ciudad superponi��ndose como una nueva trama. Este tejido de calles, con unas dimensiones suficientemente amplias para redefinir Berl��n pero a la vez suficientemente cercanas para participar de la vida cotidiana de la ciudad, se presentaba con independencia de las edificaciones existentes y propuestas como el gran protagonista de la intervenci��n. Propon��an un entramado m��s o menos coincidente con el trazado de la ciudad, dejando que peque��as torres de esquinas achaflanadas albergaran las oficinas, las viviendas y los espacios comerciales, ados��ndose tan s��lo en una de sus caras al entramado peatonal propuesto. Las calles ten��an dimensiones sobradas para la mera conexi��n de barrios y sin embargo tampoco ten��an un uso espec��fico, estaban pensadas para albergar todos los eventos cotidianos que se superpon��an en los barrios y peque��as poblaciones de la ��poca. EL PAISAJE COMO PUNTO DE PARTIDA El CIAM de la Sarraz. Hacia una definici��n de ���Urbanismo���. En los congresos CIAM, desde el primer encuentro celebrado en La Sarraz en 1928, la necesidad de definir el t��rmino ���urbanismo��� como m��todo objetivo de proyectar la ciudad, hab��a llevado a excluir aquellas otras consideraciones relativas al paisaje que no eran f��cilmente analizables. Las consideraciones entorno al uso, al soleamiento, a la facilidad de acceso, de edificaci��n o a las ��ptimas densidades de ocupaci��n de un territorio, deb��an estudiarse sin m��s distracciones con un an��lisis objetivo que regir��a posteriormente todo planteamiento urban��stico. As��, en el primer punto del acta redactada en franc��s, del CIAM I de La Sarraz, se defin��a: ���1. Urbanismo es la organizaci��n de todas las funciones de la vida colectiva. Se extiende sobre las aglomeraciones urbanas y el campo. La urbanizaci��n no puede estar condicionada por las pretensiones de un esteticismo preexistente, su esencia es la de un orden funcional��� ��� De la ���Grosstadt��� al ���StadtLandschaft���. La propuesta de Korn y Rosenberg. En 1957, algunas de las propuestas presentadas al concurso Berl��n Hauptstadt, como la de Arthur Korn y Stephen Rosenberg, tuvieron el paisaje como punto de partida del proyecto. La propuesta presentada 15 a��os despu��s para Berl��n Hauptstadt, formando equipo con Stephen Rosenberg, con quien se asociar��a poco despu��s en Londres, planteaba un paisaje fluvial generado directamente por una gran placa plana. La placa, como aquellas de origen sedimentario que bordean los cauces de los r��os, fluctuaba ampliando y disminuyendo su ancho y se deshac��a incrust��ndose en la trama urbana existente, ahuecando su interior para dar cabida a los distintos espacios p��blicos del programa. Como apunta Keneth Frampton , la propuesta presentada por Korn y Rosenberg evolucionaban desde el concepto de Grosstadt (gran ciudad) a la idea de Stadtlandschaft (ciudad-paisaje), ya que si bien en el plan propuesto para la reconstrucci��n de Londres eran las trazas del viario y la parcelaci��n las que respond��an a las prerrogativas del paisaje, en Berl��n se daba un paso m��s, confiando en una superestructura de car��cter org��nico la resoluci��n de todos los aspectos tanto institucionales como terciarios que se propon��an en el programa, que eran posteriormente incluidos en el proyecto. Los primeros esbozos del paisaje lineal entorno al rio Spree a su paso por Berl��n, posibilitaron a los autores reconocer cierta unidad en lo que se presentaba como una amalgama de retazos fragmentados y dispersos en el que la Capital no era reconocible. Pero si bien estos apuntes, hab��an logrado cierta ilusi��n de cohesi��n y continuidad en torno al paisaje fluvial del Spree, al desarrollarse con precisi��n, los autores trasladaban directamente a las plantas generales y axonometr��as de la propuesta los sinuosos contornos, haciendo ciertamente complicado el encuentro con la trama existente (figuras 26 y 27). La gran determinaci��n con que trataban sus autores de no perder las virtudes intuidas en sus primeros apuntes, les llevaba a abandonar las pautas de zonificaci��n y separaci��n por unidades funcionales que se establec��an en los CIAM para aproximarse a su realidad constructiva desde una ut��pica confianza en sus valores pl��sticos como soluci��n de los problemas urbanos encontrados. Un paisaje de mesetas. La propuesta de Abben, Anderson y Utzon. Si bien por un lado, la adopci��n de criterios paisaj��sticos como punto de partida liberaba de las r��gidas pautas de zonificaci��n determinadas en las ���Grilla CIAM���, a otra escala supon��a distanciarse de las condiciones sociales en las que se asentaba la poblaci��n berlinesa. La mayor parte de los proyectos de paisaje presentados, compartieron una prerrogativa: El espacio verde en torno al Rio Spree, fue propuesto como elemento estructurador de la nueva capital. La propuesta presentada por el equipo de Jorn Utzon, mostraba con radicalidad esta doble condici��n del paisaje poniendo a prueba las experiencias vividas sobre las plataformas del Yucat��n en M��xico. Unas plataformas vinculadas a la nueva red de autopistas berlinesas, que albergaban aparcamientos en su interior y daban soporte a los distintos edificios de usos institucionales. Mientras la cota superior a la masa arb��rea pertenec��a a una visi��n limpia de horizonte n��tido desde el que se pod��a divisar el valle del Spree y las infraestructuras que lo atravesaban, el nivel inferior quedaba vinculado a las trazas de la ciudad, ocupado generalmente por las viviendas. NUEVAS HUELLAS PARA OTRA SOCIEDAD Forma y contenido de Berl��n-Mitte.La propuesta de Hans Scharoun Al presentar Hans Scharoun el ���Kollektiv Plan��� para la reconstrucci��n de la ciudad en 1946, propon��a una trama flexible de autopistas o v��as de circulaci��n superpuesta a los campos de ruinas y escombros de la Berl��n de aquellos a��os. El ��rea central de la antigua ciudad, se incorporaba a una enorme banda verde que atravesaba todas las ��reas urbanas discurriendo en paralelo a las m��rgenes del rio Spree. Se negaba la cuidad radio conc��ntrica, para proponer una trama o red flexible paralela y perpendicular al rio. Quedaban sin embargo en el plan muy pocos detalles de lo que podr��a ocurrir bajo esa trama en el interior de la ret��cula, tan s��lo quedaba esbozado un gran ��rea libre de edificaci��n que cruzaba como una gran banda verde la ciudad continuando la m��rgenes naturales del rio Spree hacia el Tiergarten. Aunque la definici��n de las ��reas interiores al entramado quedaba quiz�� fuera del ��mbito de estudio que por aquel entonces les estaba encomendado, la idea de superposici��n de la trama viaria sobre el valle de ruinas del Spree originaba una nueva conciencia que abr��a la puerta a trabajar con una doble materialidad. Aquella propia de las ciudades antiguas que por aquel entonces describ��a en diversos textos. La propuesta logr�� un 2�� premio siendo quiz��s una de las que menos relaci��n manten��a con las anteriores trazas urbanas berlinesas. En el acta del jurado, se reconoc��a el acierto de desarrollar el ��rea verde atravesando la ciudad en cuanto a ���acogida para el que llega de fuera���. En la memoria que present�� Scharoun junto con Wills Ebert al Concurso Berlin Hauptstadt, se analizaba el ��rea de actuaci��n recordando c��mo fueron originados los barrios sobre las poblaciones medievales de Friedrichstadt y Luisenstadt anteriores a las grandes obras urbanizadoras de la corte prusiana y al desarrollo de la metr��poli del s. XX: ���Caracter��sticas y de identificable naturaleza son las estructuras de los barrios medievales de Luisenstadt y Friedrichstadt. En estas partes de la ciudad la forma y el contenido a��n eran id��nticos������ ������convivimos con ellas entendi��ndolas como parte de nuestro patrimonio, sin ser muy conscientes de sus contenidos y sus transformaciones a lo largo del tiempo. La p��rdida en general de sus principios ordenadores lleva a dejar expuesta la ciudad. Estamos en todos los ��mbitos de la planificaci��n urbana ante la dificultad de gestionar con eficacia nuestras tensiones y establecer una nueva transici��n en las relaciones sujeto-objeto. De ah�� que el moderno sistema de circulaci��n yuxtapuesto nos lleve a la indecisi��n y por tanto a la confusi��n, en lugar de ordenar las diferencias y clarificar.���80 La memoria para Berl��n Hauptstadt, presentaba la estructura medieval del ��rea de intervenci��n como una necesidad para no dejar ���expuesta a la ciudad���, sin embargo en las planos presentados al concurso no resulta f��cil reconocer este cuidado con las trazas hist��ricas en la ciudad, m��s bien parec��a haberse borrado toda huella de otro tiempo en un gran vac��o verde. Es posible que las trazas a las que hac��an referencia Scharoun y Ebert, fueran aquellas anteriores a las urbanizaciones de la corte prusiana en 1780, cuando los caminos agr��colas y los arrabales extramuros trazaban las primeras huellas de la ciudad sobre las que m��s tarde se trazar��an los barrios de la capital de Prusia. Estas primeras huellas berlinesas recogidas en publicaciones como ���Die D��rfer in Berl��n��� por Hans J��rgen Rach 81muestran un campo ya humanizado, surcado por caminos y huertas, que hac��a reconocible la vida de la sociedad que los habitaba. El paisaje chino propuesto por Ebert y Scharoun Un texto titulado ���Urbanismo Chino��� escrito en Berl��n durante los ��ltimos a��os de guerra y publicado dos a��os despu��s de su fallecimiento en 1972, ilustrado con algunas de sus acuarelas realizadas en la misma ��poca74, en la monograf��a sobre su obra de la Akademie der Kunste de Berlin, desvelaba algunas de las preocupaciones urbanas y paisaj��sticas del arquitecto en el periodo de postguerra. En el texto Scharoun dejaba constancia de su admiraci��n por las formaciones o Gestalt75 con que nac��an las ciudades chinas, tom��ndolas como posible ideal o modelo de un urbanismo organicista. Este otro urbanismo se expon��a como consecuencia de las acciones de una cultura y una sociedad determinada, suficientemente humanas como para cristalizar en estructuras capaces de convocar a sus semejantes, y de ordenar entorno a ellas la vida de toda la poblaci��n. ���El arte de proyectar con buen gusto el cielo, la tierra, los ��rboles y los r��os como parte vinculante de sus creencias, condujo a la cultura china a una s��lida tradici��n del dise��o que permiti�� el perfeccionamiento y desarrollo de la continuidad urbana. ���la formulaci��n de una estructura alveolar sociol��gica y espiri tual del cuerpo pol��tico como un organismo vivo que deja espacio para construir con natural continuidad las transformaciones��� Ordenando por temas posteriormente, las distintas continuidades urbanas: ������1. Muros. Est��n en todo el pa��s, en la ciudad, en los distritos sagrados y los palacios, de los barrios familiares a los muros que los rodean. Limitan y comparten el uso del suelo por una parte y por otra, proveen de una escala moderada a las c��lulas habitacionales, que les permit��a variar de forma ordenada desde la escala cercana a la gran escala espiritual de la ciudad��� Los muros trabajan como elementos constructivos creadores de espacio, hacia el interior, con un cierto l��mite, ya que es este un espacio determinante. 2. Ejes. Se construyen - como ejes ��pticos - llevando a las ya mencionadas c��lulas hacia su correspondiente significado espiritual... 3. La luz. Su estudio es especialmente importante. Los frentes uniformes de numerosos edificios p��blicos con los barrios al sur, tienen las personas una relaci��n cotidiana con la luz, cuya claridad y fuerza apenas se puede experimentar en las azarosas ciudades occidentales. 4. Construcci��n. Con la misma actitud espiritual tan impregnada en su cultura, se ordenan tambi��n las c��lulas m��s importantes de la ciudad, las salas y espacios principales de los templos, palacios y edificios p��blicos de los barrios residenciales. Cual bosquecillos en un paisaje construyen condensaciones, sin delimitar estas c��lulas urbanas. 5. Tejados. (Exagerando) S��, flotan cual nubes sobre la tierra sobre las construcciones realizadas con esa actitud espiritual. Tienden sobre esas construcciones la capa probablemente m��s simb��lica de todas. Con ligeros matices, los chinos logran agrandar el peque��o espect��culo de la protecci��n de la techumbre. 6. Las terrazas elevadas. El terreno se prepara con moderaci��n y con cuidada moderaci��n se distancian del suelo, porque la vida no se separa de la esclavitud de la tierra. Sin embargo est�� enriqueciendo y transformando el mundo a su escala, sin hacer ruido.��� 7. Calles. Las v��as representativas como la que lleva en Pek��n hasta la puerta de entrada al palacio de la ciudad prohibida, contrastan con las interiores que son meros carriles de descongesti��n de los densos distritos residenciales. Estas calles son franjas de arcilla que discurren entre las altas tapias de las casas donde tan solo tiene lugar el juego de la vida, en familia. De este modo las peque��as calles con su forma cambiante, son tambi��n parte de un ��nico orden espiritual, formadas por la expansi��n sustancial de las construcciones adyacentes��� 8. El Paisaje. Se tienen as�� paisajes a distintas escalas, realizados o desarrollados desde tama��os inminentes a escalas cercanas a la mano del hombre. Tambi��n cuando los paisajes est��n fuera de los ��mbitos urbanos son ordenados y utilizados, quedando en ellos bellos retazos asilvestrados, porciones vivas y muertas, y refugios de los demonios. Naturalezas ocupadas y libremente vividas en un rico intercambio. Ya sean partes de paisajes grandes o peque��as, fuera o dentro de las ciudades, son ciertamente de distintos escalas pero no por ello distintos. No hay (como en los jardines occidentales) naturalezas desarmadas. ������ Estos aspectos del urbanismo chino revelaban una gran preocupaci��n por aquellos temas relativos a las caracter��sticas de las condiciones p��blicas de las ciudades y de sus paisajes, al tiempo que un cierto distanciamiento del problema de la vivienda, a��n con las acusadas carencias que en este sentido presentaban las ciudades del periodo de postguerra y a pesar de haber sido tantas veces el centro de los intereses de los CIAM. Dejaban entrever la necesidad de encontrar la ciudad como cristalizaci��n de una cultura y sociedad. Las instituciones p��blicas deb��an ser capaces de convocar a la poblaci��n mientras que las casas ten��an su propia existencia m��s o menos espont��nea y ligada a la tierra, con un mayor grado de libertad e independencia respecto a los planes de los urbanistas. Pero muchas de estas condiciones que Scharoun encontraba en las ciudades chinas, estaban tambi��n presentes en la mayor��a de las ciudades medievales centroeuropeas, incluyendo a la propia Berl��n. La ciudad medieval de Praga, con su caracter��stico skyline de c��pulas, cubiertas y torres ABSTRACT Hypothesis Working method Study state 1. BERLIN HAUPTSTADT: 1945 ��� 1958 1945. Governments and divisions in post-war Berlin 1946. The ���KollektivPlan��� 1948. The Bonatz Plan 1957. The IBA��57 2. THE SET-UP Planning a Capital. ���Berlin Hauptstadt��� The working area The jury and the competition programme The refute of Walter Gropius The Berlin Capital requirements 3. MONUMENTALITY AND CLOSER SCALES The C.I.A.M. at Bridgewater and Hoddesdon. Modern urbanism as institutional urban planning thinking Finalists and Shortlisted proposals 4. OPEN FLOOR PLAN AND PREEXISTENCES AFTER WAR ���The as found��� The C.I.A.M. 7 in Bergamo. About the rebuild of old cities ���Nothing to conserve.��� Le Corbusier��s Plan for Berlin. From Inside. The plan proposed by Luiggi Piccinato. 5. LIFE IN THE STREET. OVERLAYED USES ON ANCIENT PUBLIC SPACES Form Hoddesdon to Dubrovnic, and the Doorn manifesto. Shared uses. The Plan proposed by Van der Broeck and Bakema Streets in the air. The Plan proposed by Alison and Peter Smithson ���The charged void���. Two chairs and an action trail. 6. LANDSCAPE AS A URBAN PRINCIPLE 1957. The irruption of urban motorways Plan Towards a definition for ���Urbanism.��� The C.I.A.M. in LaSarraz. From ���Grosstadt��� to ���StadtLandschaft.��� The proposal by Korn and Rosemberg Chinese landscapes. The proposal by Ebert and Scharoun 7. FOOTPRINTS OF A NEW SOCIETY The influence of other avant-gardes Paths and trails in Albert H. Steiner proposal Berl��n-Mitte Form and contains. References to medieval city in the proposal by Scharoun From Friedrichshein to Berlin Hauptstadt. 8. CONCLUSIONS Changing context and pragmatism Human city necessity after war BIBLIOGRAPHY Essential Bibliography Specific publications Specific publications contemporary to ���Berlin Hauptstadt��� competition General Bibliography APPENDIX Documents Specific publications ABSTRACT Public space, being perhaps one of the urbanism most studied topics on last years, however lacks events sufficiently distant in time to recognize its recent history. The emergence of organic and later existentialism philosophies after Second World War changed the way of thinking in those areas of knowledge relating to urbanism and city planning. The switched context found in European capitals after the War crystallized the need for a "humanized" city. This need is recognized in some isolated proposals of those years , but these questions were also present in the way public space was thought in different debates and urban planning discussions hold at the International Congresses of Modern Architecture, where the decisive influence of the "Athens Charter" prerogatives and its several reviews was on the basis of its final dissolution staged by Team X in Oterloo in 1959. Despite the on going revisions conducted in the post-war period, the gap between theoretical assumptions and urban realities that CIAM participants found at that time, led to some skepticism and a loss of interest in urban theories and aimed them to set on a projective practice, solving specific issues for further general conclusions. The "Berlin Hauptstadt" Competition, an ambitious Plan for the capital of a united Germany convened in Berlin 1957 by the "Internationalles Bauaustellung" was a last episode in this period of discussions and dissolution of modern urbanism that shows uncertainties and contradictions of some participants when were faced to the public space projects distrusting their theoretical bases. While building projects regarded more or less as they were in pre-war period, in some cases, the public space projects presented in the submitted proposals, are perceived with some important variations comparing to the planning guidelines defended by the CIAM urbanism at that time. Thus, the study of Berlin Hauptstadt competition is here presented as a compilation of these pragmatic responses to the switched context, which will allow us to find nuances and differences of interpretation between some of the presented proposals to reveal through them latent conditions in the public space projects at European post-war. CONCLUSIONS Changing context and pragmatism After having a view of the different concepts used by the participants in their proposals presented to the competition, there is a first conclusion we can drop out. The postwar in Berlin, from the Postdam conference until the Wall erection in august 1961, revealed a frozen period in its recent history on which no urban plan was developed under urban arguments nor theories. Most of the urban changes occurred where done by political decisions. Somehow the global urbanism promoted by the postwar CIAMs helped to this situation, the City planning as a standardized method allowed politicians to use it as a tool for propaganda and so to fight for their own interests. Although the specific situation of Berlin, the use of urbanism as a tool for propaganda has been also a usual problem after second world war in some European cities. But meanwhile modern urbanism became an institutional tool and architects and urban planners refuted it beginning then their own research on city planning from a projective practice by solving concrete questions they found in the given context. Thus, we have the proposal of Piccinato in Berlin Hauptstadt working with the existing to develop a non conclude city, far away from previous works like the one of Villa Sabaudia (1934) organized as an axial and well oriented, shaped city. We find in the Smithson proposal a complex city centre with a ���charged void��� conception, much more picturesque and aerial than the one projected for Golden Lane, four years before. Their concept ���area of quietude��� proposed at the Berlin competition was used once again a year after, in the elevated plaza that support the Economist buildings. At last we find that Landscape was again used to city planning and thus many proposals were not based on such concepts as transport main lines or building zonings, but in imagined landscapes, which were after filled up with the program. The proposal presented by Arthur Korn and Stephen Rosenberg was quite a renounce of the CIAM principles, which Korn drew up with the ���Ernst May Brigade��� in the soviet cities between 1930 and 1933 and ten years later in London with the MARS group. Utzon with Abben and Anderson, also settled up another landscape concept which he import from distant cultures to Berlin. He used the Mayas platforms from the Yucatan half island, and the oriental ones as well, in different projects during those years when he was fling constantly from Denmark to Sidney. But he used it not only to project specific buildings like the one of Sidney Concert Hall, in Berlin and later in other places of a smaller scale such concepts were used for urban planning as well. Landscape was also the final solution for a concept, which Hans Scharoun was working on during all these postwar years in Berlin. The Spree-band he already proposed inspired by Peter Friedrich in the Kollektivplan (1946) as a consequence of the traffic main lines and as a logic separation of functions of the city, was presented in Berlin Hauptstadt as a liberated build mass which disposed at the Leipzigerstrasse permitted Tiergarten Park to be continuously expanded all over the Spree valley. The enormous build mass shaped with gold roofs, presented a high level of public spaces that were able to convoke and bring up citizens for having a view of their entire inhabited landscape. The necessity of a human city after war Despite of their different approaches to the Berlin Hauptstadt solitudes, most of the presented proposals showed up a concerning about what was named: ���Humanizierung der Stadt��� (Humanization of the city), that was a exposed necessity in their submitted texts. But humanizing was a extremely difficult goal at that time in Berlin, a city immerse at the epicenter of the ���Cold War��� After so many decades isolated and frozen by the ���Wall���, Berlin or better the Berliners have developed its own way for city planning. The restricted life they could overlay to the city voids, have leave specific footprints and shaped the ground showing up their own the daily uses of the city. After the ���Wall fallen��� the great efforts token to unify the divided city by both governments revealed another, thus softly, division. The one established between a real city sculpted by the citizens daily life and other one planned by the council occupying most of these charged voids with a new remake of the Wagner Plan (1925) or the reconstruction of the 19th century city. Even now having a walk by the city void grounds that once were planned in the Berlin Hauptstadt competition, is possible to see the great value they still have for preserving a sort of places with a closer scale, in such a great City. Sometimes, the footprints confirm some of the ideas that were appointed in the competitors proposals. The inner city proposed by Piccinato is present now in very different places like ���PrizessinGarten��� or ���Pfefferberg��� which with their own specific character made from their inside uses, influence the whole neighborhood where they are sited. The ground beside the Reichstag, contrary to the idea of an open-air parliament presented by the Smithson, is today marked with the footprints of the rows of the visitors who want to climb up the new dome and take a view. Meanwhile footprints in other places such as the Mauerpark at Prenzlauerberg show us a rich and with various uses place, where citizens find them selves. Also the landscape is present in some public spaces of the city freely occupied as observatories. The intense relation with the river proposed by Korn and Rosenberg can be lived in the bridge Admiralbr��cke where the spring solstice is in alignment with the Landwehrkanal and so people meet this day to presence the sunset. Footprints on both sides of the canal bring the observers to the meeting point. One of the few elevations existing in the city grounds, hosts footprints from the Grossbeerenstrasse and Tempelhofstrasse avenues that are self concentrated in the National Monument projected by Schinkel in 1822, in memoriam of the Independence war fallen. The observatory an octagonal base which crowns the ViktoriaPark, give to citizens a place to sit down all over the hill skirts and watch the city landscape and its skylines. This kind of city recognition was also the basis of the landscape proposed by Hans Scharoun for the competition.