7 resultados para International Coffee Organization (1962- )
em Universidad Politécnica de Madrid
Resumo:
This paper shows the Gini Coefficient of the Spanish bunkering, for the Spanish Port System 1960 to the year 2010 with the aim to describe the Spanish bunkering in these periods and propose future strategies. The stage of bunkering must change due to new regulations of marine fuels but to predict the future you must know the past On December 17 came into force on community standard marine fuels. After a complicated negotiation with the industry moves forward a project that is fully compliant with the guidelines of the International Maritime Organization (IMO) and limiting the sulphur and particulate matter of marine fuels used by ships calling or transit through maritime space of the European Union. The impact of a possible extension at European level of the Sulphur Emission Control Areas (SECA) as they are introduced in the Annex VI of the International Convention for the Prevention of Pollution From Ships, 1973 as modified by the Protocol of 1978 (MARPOL) adopted by the International Maritime Organisation (IMO).
Resumo:
El 10 de octubre de 2008 la Organizacin Martima Internacional (OMI) firm una modificacin al Anexo VI del convenio MARPOL 73/78, por la que estableci una reduccin progresiva de las emisiones de xidos de azufre (SOx) procedentes de los buques, una reduccin adicional de las emisiones de xidos de nitrgeno (NOx), as como lmites en las emisiones de dixido de Carbono (CO2) procedentes de los motores marinos y causantes de problemas medioambientales como la lluvia cida y efecto invernadero. Centrndonos en los lmites sobre las emisiones de azufre, a partir del 1 de enero de 2015 esta normativa obliga a todos los buques que naveguen por zonas controladas, llamadas Emission Control Area (ECA), a consumir combustibles con un contenido de azufre menor al 0,1%. A partir del 1 de enero del ao 2020, o bien del ao 2025, si la OMI decide retrasar su inicio, los buques debern consumir combustibles con un contenido de azufre menor al 0,5%. De igual forma que antes, el contenido deber ser rebajado al 0,1%S, si navegan por el interior de zonas ECA. Por su parte, la Unin Europea ha ido ms all que la OMI, adelantando al ao 2020 la aplicacin de los lmites ms estrictos de la ley MARPOL sobre las aguas de su zona econmica exclusiva. Para ello, el 21 de noviembre de 2013 firm la Directiva 2012 / 33 / EU como adenda a la Directiva de 1999. Tengamos presente que la finalidad de estas nuevas leyes es la mejora de la salud pblica y el medioambiente, produciendo beneficios sociales, en forma de reduccin de enfermedades, sobre todo de tipo respiratorio, a la vez que se reduce la lluvia cida y sus nefastas consecuencias. La primera pregunta que surge es cul es el combustible actual de los buques y cul ser el que tengan que consumir para cumplir con esta Regulacin? Pues bien, los grandes buques de navegacin internacional consumen hoy en da fuel oil con un nivel de azufre de 3,5%. Existen fueles con un nivel de azufre de 0,5%S? Como hemos concluido en el captulo 4, para las empresas petroleras, la produccin de fuel oil como combustible marino es tratada como un subproducto en su cesta de productos refinados por cada barril de Brent, ya que la demanda de fuel respecto a otros productos est bajando y adems, el margen de beneficio que obtienen por la venta de otros productos petrolferos es mayor que con el fuel. As, podemos decir que las empresas petroleras no estn interesadas en invertir en sus refineras para producir estos fueles con menor contenido de azufre. Es ms, en el caso de que alguna compaa decidiese invertir en producir un fuel de 0,5%S, su precio debera ser muy similar al del gasleo para poder recuperar las inversiones empleadas. Por lo tanto, el nico combustible que actualmente cumple con los nuevos niveles impuestos por la OMI es el gasleo, con un precio que durante el ao 2014 estuvo a una media de 307 USD/ton ms alto que el actual fuel oil. Este mayor precio de compra de combustible impactar directamente sobre el coste del trasporte martimo. La entrada en vigor de las anteriores normativas est suponiendo un reto para todo el sector martimo. Ante esta realidad, se plantean diferentes alternativas con diferentes implicaciones tcnicas, operativas y financieras. En la actualidad, son tres las alternativas con mayor aceptacin en el sector. La primera alternativa consiste en no hacer nada y simplemente cambiar el tipo de combustible de los grandes buques de fuel oil a gasleo. Las segunda alternativa es la instalacin de un equipo scrubber, que permitira continuar con el consumo de fuel oil, limpiando sus gases de combustin antes de salir a la atmsfera. Y, por ltimo, la tercera alternativa consiste en el uso de Gas Natural Licuado (GNL) como combustible, con un precio inferior al del gasleo. Sin embargo, an existen importantes incertidumbres sobre la evolucin futura de precios, operacin y mantenimiento de las nuevas tecnologas, inversiones necesarias, disponibilidad de infraestructura portuaria e incluso el desarrollo futuro de la propia normativa internacional. Estas dudas hacen que ninguna de estas tres alternativas sea unnime en el sector. En esta tesis, tras exponer en el captulo 3 la regulacin aplicable al sector, hemos investigado sus consecuencias. Para ello, hemos examinado en el captulo 4 si existen en la actualidad combustibles marinos que cumplan con los nuevos lmites de azufre o en su defecto, cul sera el precio de los nuevos combustibles. Partimos en el captulo 5 de la hiptesis de que todos los buques cambian su consumo de fuel oil a gasleo para cumplir con dicha normativa, calculamos el incremento de demanda de gasleo que se producira y analizamos las consecuencias que este hecho tendra sobre la produccin de gasleos en el Mediterrneo. Adicionalmente, calculamos el impacto econmico que dicho incremento de coste producir sobre sector exterior de Espaa. Para ello, empleamos como base de datos el sistema de control de trfico martimo Authomatic Identification System (AIS) para luego analizar los datos de todos los buques que han hecho escala en algn puerto espaol, para as calcular el extra coste anual por el consumo de gasleo que sufrir el transporte martimo para mover todas las importaciones y exportaciones de Espaa. Por ltimo, en el captulo 6, examinamos y comparamos las otras dos alternativas al consumo de gasleo -scrubbers y propulsin con GNL como combustible- y, finalmente, analizamos en el captulo 7, la viabilidad de las inversiones en estas dos tecnologas para cumplir con la regulacin. En el captulo 5 explicamos los numerosos mtodos que existen para calcular la demanda de combustible de un buque. La metodologa seguida para su clculo ser del tipo bottom-up, que est basada en la agregacin de la actividad y las caractersticas de cada tipo de buque. El resultado est basado en la potencia instalada de cada buque, porcentaje de carga del motor y su consumo especfico. Para ello, analizamos el nmero de buques que navegan por el Mediterrneo a lo largo de un ao mediante el sistema AIS, realizando fotos del trfico martimo en el Mediterrneo y reportando todos los buques en navegacin en das aleatorios a lo largo de todo el ao 2014. Por ltimo, y con los datos anteriores, calculamos la demanda potencial de gasleo en el Mediterrneo. Si no se hace nada y los buques comienzan a consumir gasleo como combustible principal, en vez del actual fuel oil para cumplir con la regulacin, la demanda de gasoil en el Mediterrneo aumentar en 12,12 MTA (Millones de Toneladas Anuales) a partir del ao 2020. Esto supone alrededor de 3.720 millones de dlares anuales por el incremento del gasto de combustible tomando como referencia el precio medio de los combustibles marinos durante el ao 2014. El anterior incremento de demanda en el Mediterrneo supondra el 43% del total de la demanda de gasleos en Espaa en el ao 2013, incluyendo gasleos de automocin, biodiesel y gasleos marinos y el 3,2% del consumo europeo de destilados medios durante el ao 2014. Podr la oferta del mercado europeo asumir este incremento de demanda de gasleos? Europa siempre ha sido excedentaria en gasolina y deficitaria en destilados medios. En el ao 2009, Europa tuvo que importar 4,8 MTA de Norte Amrica y 22,1 MTA de Asia. Por lo que, este aumento de demanda sobre la ya limitada capacidad de refino de destilados medios en Europa incrementar las importaciones y producir tambin aumentos en los precios, sobre todo del mercado del gasleo. El sector sobre el que ms impactar el incremento de demanda de gasleo ser el de los cruceros que navegan por el Mediterrneo, pues consumirn un 30,4% de la demanda de combustible de toda flota mundial de cruceros, lo que supone un aumento en su gasto de combustible de 386 millones de USD anuales. En el caso de los RoRos, consumiran un 23,6% de la demanda de la flota mundial de este tipo de buque, con un aumento anual de 171 millones de USD sobre su gasto de combustible anterior. El mayor incremento de coste lo sufrirn los portacontenedores, con 1.168 millones de USD anuales sobre su gasto actual. Sin embargo, su consumo en el Mediterrneo representa slo el 5,3% del consumo mundial de combustible de este tipo de buques. Estos nmeros plantean la incertidumbre de si semejante aumento de gasto en buques RoRo har que el transporte martimo de corta distancia en general pierda competitividad sobre otros medios de transporte alternativos en determinadas rutas. De manera que, parte del volumen de mercancas que actualmente transportan los buques se podra trasladar a la carretera, con los inconvenientes medioambientales y operativos, que esto producira. En el caso particular de Espaa, el extra coste por el consumo de gasleo de todos los buques con escala en algn puerto espaol en el ao 2013 se cifra en 1.717 millones de EUR anuales, segn demostramos en la ltima parte del captulo 5. Para realizar este clculo hemos analizado con el sistema AIS a todos los buques que han tenido escala en algn puerto espaol y los hemos clasificado por distancia navegada, tipo de buque y potencia. Este encarecimiento del transporte martimo ser trasladado al sector exterior espaol, lo cual producir un aumento del coste de las importaciones y exportaciones por mar en un pas muy expuesto, pues el 75,61% del total de las importaciones y el 53,64% del total de las exportaciones se han hecho por va martima. Las tres industrias que se vern ms afectadas son aquellas cuyo valor de mercanca es inferior respecto a su coste de transporte. Para ellas los aumentos del coste sobre el total del valor de cada mercanca sern de un 2,94% para la madera y corcho, un 2,14% para los productos minerales y un 1,93% para las manufacturas de piedra, cemento, cermica y vidrio. Las mercancas que entren o salgan por los dos archipilagos espaoles de Canarias y Baleares sern las que se vern ms impactadas por el extra coste del transporte martimo, ya que son los puertos ms alejados de otros puertos principales y, por tanto, con ms distancia de navegacin. Sin embargo, esta no es la nica alternativa al cumplimiento de la nueva regulacin. De la lectura del captulo 6 concluimos que las tecnologas de equipos scrubbers y de propulsin con GNL permitirn al buque consumir combustibles ms baratos al gasoil, a cambio de una inversin en estas tecnologas. Sern los ahorros producidos por estas nuevas tecnologas suficientes para justificar su inversin? Para contestar la anterior pregunta, en el captulo 7 hemos comparado las tres alternativas y hemos calculado tanto los costes de inversin como los gastos operativos correspondientes a equipos scrubbers o propulsin con GNL para una seleccin de 53 categoras de buques. La inversin en equipos scrubbers es ms conveniente para buques grandes, con navegacin no regular. Sin embargo, para buques de tamao menor y navegacin regular por puertos con buena infraestructura de suministro de GNL, la inversin en una propulsin con GNL como combustible ser la ms adecuada. En el caso de un tiempo de navegacin del 100% dentro de zonas ECA y bajo el escenario de precios visto durante el ao 2014, los proyectos con mejor plazo de recuperacin de la inversin en equipos scrubbers son para los cruceros de gran tamao (100.000 tons. GT), para los que se recupera la inversin en 0,62 aos, los grandes portacontenedores de ms de 8.000 TEUs con 0,64 aos de recuperacin y entre 5.000-8.000 TEUs con 0,71 aos de recuperacin y, por ltimo, los grandes petroleros de ms de 200.000 tons. de peso muerto donde tenemos un plazo de recuperacin de 0,82 aos. La inversin en scrubbers para buques pequeos, por el contrario, tarda ms tiempo en recuperarse llegando a ms de 5 aos en petroleros y quimiqueros de menos de 5.000 toneladas de peso muerto. En el caso de una posible inversin en propulsin con GNL, las categoras de buques donde la inversin en GNL es ms favorable y recuperable en menor tiempo son las ms pequeas, como ferris, cruceros o RoRos. Tomamos ahora el caso particular de un buque de productos limpios de 38.500 toneladas de peso muerto ya construido y nos planteamos la viabilidad de la inversin en la instalacin de un equipo scrubber o bien, el cambio a una propulsin por GNL a partir del ao 2015. Se comprueba que las dos variables que ms impactan sobre la conveniencia de la inversin son el tiempo de navegacin del buque dentro de zonas de emisiones controladas (ECA) y el escenario futuro de precios del MGO, HSFO y GNL. Para realizar este anlisis hemos estudiado cada inversin, calculando una batera de condiciones de mrito como el payback, TIR, VAN y la evolucin de la tesorera del inversor. Posteriormente, hemos calculado las condiciones de contorno mnimas de este buque en concreto para asegurar una inversin no slo aceptable, sino adems conveniente para el naviero inversor. En el entorno de precios del 2014 -con un diferencial entre fuel y gasleo de 264,35 USD/ton- si el buque pasa ms de un 56% de su tiempo de navegacin en zonas ECA, conseguir una rentabilidad de la inversin para inversores (TIR) en el equipo scrubber que ser igual o superior al 9,6%, valor tomado como coste de oportunidad. Para el caso de inversin en GNL, en el entorno de precios del ao 2014 -con un diferencial entre GNL y gasleo de 353,8 USD/ton FOE- si el buque pasa ms de un 64,8 % de su tiempo de navegacin en zonas ECA, conseguir una rentabilidad de la inversin para inversores (TIR) que ser igual o superior al 9,6%, valor del coste de oportunidad. Para un tiempo en zona ECA estimado de un 60%, la rentabilidad de la inversin (TIR) en scrubbers para los inversores ser igual o superior al 9,6%, el coste de oportunidad requerido por el inversor, para valores del diferencial de precio entre los dos combustibles alternativos, gasleo (MGO) y fuel oil (HSFO) a partir de 244,73 USD/ton. En el caso de una inversin en propulsin GNL se requerira un diferencial de precio entre MGO y GNL de 382,3 USD/ton FOE o superior. As, para un buque de productos limpios de 38.500 DWT, la inversin en una reconversin para instalar un equipo scrubber es ms conveniente que la de GNL, pues alcanza rentabilidades de la inversin (TIR) para inversores del 12,77%, frente a un 6,81% en el caso de invertir en GNL. Para ambos clculos se ha tomado un buque que navegue un 60% de su tiempo por zona ECA y un escenario de precios medios del ao 2014 para el combustible. Po otro lado, las inversiones en estas tecnologas a partir del ao 2025 para nuevas construcciones son en ambos casos convenientes. El naviero deber prestar especial atencin aqu a las caractersticas propias de su buque y tipo de navegacin, as como a la infraestructura de suministros y vertidos en los puertos donde vaya a operar usualmente. Si bien, no se ha estudiado en profundidad en esta tesis, no olvidemos que el sector martimo debe cumplir adems con las otras dos limitaciones que la regulacin de la OMI establece sobre las emisiones de xidos de Nitrgeno (NOx) y Carbono (CO2) y que sin duda, requerirn adicionales inversiones en diversos equipos. De manera que, si bien las consecuencias del consumo de gasleo como alternativa al cumplimiento de la Regulacin MARPOL son ciertamente preocupantes, existen alternativas al uso del gasleo, con un aumento sobre el coste del transporte martimo menor y manteniendo los beneficios sociales que pretende dicha ley. En efecto, como hemos demostrado, las opciones que se plantean como ms rentables desde el punto de vista financiero son el consumo de GNL en los buques pequeos y de lnea regular (cruceros, ferries, RoRos), y la instalacin de scrubbers para el resto de buques de grandes dimensiones. Pero, por desgracia, estas inversiones no llegan a hacerse realidad por el elevado grado de incertidumbre asociado a estos dos mercados, que aumenta el riesgo empresarial, tanto de navieros como de suministradores de estas nuevas tecnologas. Observamos as una gran reticencia del sector privado a decidirse por estas dos alternativas. Este elevado nivel de riesgo slo puede reducirse fomentando el esfuerzo conjunto del sector pblico y privado para superar estas barreras de entrada del mercado de scrubbers y GNL, que lograran reducir las externalidades medioambientales de las emisiones sin restar competitividad al transporte martimo. Creemos as, que los mismos organismos que aprobaron dicha ley deben ayudar al sector naviero a afrontar las inversiones en dichas tecnologas, as como a impulsar su investigacin y promover la creacin de una infraestructura portuaria adaptada a suministros de GNL y a descargas de vertidos procedentes de los equipos scrubber. Deberan adems, prestar especial atencin sobre las ayudas al sector de corta distancia para evitar que pierda competitividad frente a otros medios de transporte por el cumplimiento de esta normativa. Actualmente existen varios programas europeos de incentivos, como TEN-T o Marco Polo, pero no los consideramos suficientes. Por otro lado, la Organizacin Martima Internacional debe confirmar cuanto antes si retrasa o no al 2025 la nueva bajada del nivel de azufre en combustibles. De esta manera, se eliminara la gran incertidumbre temporal que actualmente tienen tanto navieros, como empresas petroleras y puertos para iniciar sus futuras inversiones y poder estudiar la viabilidad de cada alternativa de forma individual. ABSTRACT On 10 October 2008 the International Maritime Organization (IMO) signed an amendment to Annex VI of the MARPOL 73/78 convention establishing a gradual reduction in sulphur oxide (SOx) emissions from ships, and an additional reduction in nitrogen oxide (NOx) emissions and carbon dioxide (CO2) emissions from marine engines which cause environmental problems such as acid rain and the greenhouse effect. According to this regulation, from 1 January 2015, ships travelling in an Emission Control Area (ECA) must use fuels with a sulphur content of less than 0.1%. From 1 January 2020, or alternatively from 2025 if the IMO should decide to delay its introduction, all ships must use fuels with a sulphur content of less than 0.5%. As before, this content will be 0.1%S for voyages within ECAs. Meanwhile, the European Union has gone further than the IMO, and will apply the strictest limits of the MARPOL directives in the waters of its exclusive economic zone from 2020. To this end, Directive 2012/33/EU was issued on 21 November 2013 as an addendum to the 1999 Directive. These laws are intended to improve public health and the environment, benefiting society by reducing disease, particularly respiratory problems. The first question which arises is: what fuel do ships currently use, and what fuel will they have to use to comply with the Convention? Today, large international shipping vessels consume fuel oil with a sulphur level of 3.5%. Do fuel oils exist with a sulphur level of 0.5%S? As we conclude in Chapter 4, oil companies regard marine fuel oil as a by-product of refining Brent to produce their basket of products, as the demand for fuel oil is declining in comparison to other products, and the profit margin on the sale of other petroleum products is higher. Thus, oil companies are not interested in investing in their refineries to produce low-sulphur fuel oils, and if a company should decide to invest in producing a 0.5%S fuel oil, its price would have to be very similar to that of marine gas oil in order to recoup the investment. Therefore, the only fuel which presently complies with the new levels required by the IMO is marine gas oil, which was priced on average 307 USD/tonne higher than current fuel oils during 2014. This higher purchasing price for fuel will have a direct impact on the cost of maritime transport. The entry into force of the above directive presents a challenge for the entire maritime sector. There are various alternative approaches to this situation, with different technical, operational and financial implications. At present three options are the most widespread in the sector. The first option consists of doing nothing and simply switching from fuel oil to marine gas oil in large ships. The second option is installing a scrubber system, which would enable ships to continue consuming fuel oil, cleaning the combustion gases before they are released to the atmosphere. And finally, the third option is using Liquefied Natural Gas (LNG), which is priced lower than marine gas oil, as a fuel. However, there is still significant uncertainty on future variations in prices, the operation and maintenance of the new technologies, the investments required, the availability of port infrastructure and even future developments in the international regulations themselves. These uncertainties mean that none of these three alternatives has been unanimously accepted by the sector. In this Thesis, after discussing all the regulations applicable to the sector in Chapter 3, we investigate their consequences. In Chapter 4 we examine whether there are currently any marine fuels on the market which meet the new sulphur limits, and if not, how much new fuels would cost. In Chapter 5, based on the hypothesis that all ships will switch from fuel oil to marine gas oil to comply with the regulations, we calculate the increase in demand for marine gas oil this would lead to, and analyse the consequences this would have on marine gas oil production in the Mediterranean. We also calculate the economic impact such a cost increase would have on Spain's external sector. To do this, we also use the Automatic Identification System (AIS) system to analyse the data of every ship stopping in any Spanish port, in order to calculate the extra cost of using marine gas oil in maritime transport for all Spain's imports and exports. Finally, in Chapter 6, we examine and compare the other two alternatives to marine gas oil, scrubbers and LNG, and in Chapter 7 we analyse the viability of investing in these two technologies in order to comply with the regulations. In Chapter 5 we explain the many existing methods for calculating a ship's fuel consumption. We use a bottom-up calculation method, based on aggregating the activity and characteristics of each type of vessel. The result is based on the installed engine power of each ship, the engine load percentage and its specific consumption. To do this, we analyse the number of ships travelling in the Mediterranean in the course of one year, using the AIS, a marine traffic monitoring system, to take snapshots of marine traffic in the Mediterranean and report all ships at sea on random days throughout 2014. Finally, with the above data, we calculate the potential demand for marine gas oil in the Mediterranean. If nothing else is done and ships begin to use marine gas oil instead of fuel oil in order to comply with the regulation, the demand for marine gas oil in the Mediterranean will increase by 12.12 MTA (Millions Tonnes per Annum) from 2020. This means an increase of around 3.72 billion dollars a year in fuel costs, taking as reference the average price of marine fuels in 2014. Such an increase in demand in the Mediterranean would be equivalent to 43% of the total demand for diesel in Spain in 2013, including automotive diesel fuels, biodiesel and marine gas oils, and 3.2% of European consumption of middle distillates in 2014. Would the European market be able to supply enough to meet this greater demand for diesel? Europe has always had a surplus of gasoline and a deficit of middle distillates. In 2009, Europe had to import 4.8 MTA from North America and 22.1 MTA from Asia. Therefore, this increased demand on Europe's already limited capacity for refining middle distillates would lead to increased imports and higher prices, especially in the diesel market. The sector which would suffer the greatest impact of increased demand for marine gas oil would be Mediterranean cruise ships, which represent 30.4% of the fuel demand of the entire world cruise fleet, meaning their fuel costs would rise by 386 million USD per year. ROROs in the Mediterranean, which represent 23.6% of the demand of the world fleet of this type of ship, would see their fuel costs increase by 171 million USD a year. The greatest cost increase would be among container ships, with an increase on current costs of 1.168 billion USD per year. However, their consumption in the Mediterranean represents only 5.3% of worldwide fuel consumption by container ships. These figures raise the question of whether a cost increase of this size for RORO ships would lead to short-distance marine transport in general becoming less competitive compared to other transport options on certain routes. For example, some of the goods that ships now carry could switch to road transport, with the undesirable effects on the environment and on operations that this would produce. In the particular case of Spain, the extra cost of switching to marine gas oil in all ships stopping at any Spanish port in 2013 would be 1.717 billion EUR per year, as we demonstrate in the last part of Chapter 5. For this calculation, we used the AIS system to analyse all ships which stopped at any Spanish port, classifying them by distance travelled, type of ship and engine power. This rising cost of marine transport would be passed on to the Spanish external sector, increasing the cost of imports and exports by sea in a country which relies heavily on maritime transport, which accounts for 75.61% of Spain's total imports and 53.64% of its total exports. The three industries which would be worst affected are those with goods of lower value relative to transport costs. The increased costs over the total value of each good would be 2.94% for wood and cork, 2.14% for mineral products and 1.93% for manufactured stone, cement, ceramic and glass products. Goods entering via the two Spanish archipelagos, the Canary Islands and the Balearic Islands, would suffer the greatest impact from the extra cost of marine transport, as these ports are further away from other major ports and thus the distance travelled is greater. However, this is not the only option for compliance with the new regulations. From our readings in Chapter 6 we conclude that scrubbers and LNG propulsion would enable ships to use cheaper fuels than marine gas oil, in exchange for investing in these technologies. Would the savings gained by these new technologies be enough to justify the investment? To answer this question, in Chapter 7 we compare the three alternatives and calculate both the cost of investment and the operating costs associated with scrubbers or LNG propulsion for a selection of 53 categories of ships. Investing in scrubbers is more advisable for large ships with no fixed runs. However, for smaller ships with regular runs to ports with good LNG supply infrastructure, investing in LNG propulsion would be the best choice. In the case of total transit time within an ECA and the pricing scenario seen in 2014, the best payback periods on investments in scrubbers are for large cruise ships (100,000 gross tonnage), which would recoup their investment in 0.62 years; large container ships, with a 0.64 year payback period for those over 8,000 TEUs and 0.71 years for the 5,000-8,000 TEU category; and finally, large oil tankers over 200,000 deadweight tonnage, which would recoup their investment in 0.82 years. However, investing in scrubbers would have a longer payback period for smaller ships, up to 5 years or more for oil tankers and chemical tankers under 5,000 deadweight tonnage. In the case of LNG propulsion, a possible investment is more favourable and the payback period is shorter for smaller ship classes, such as ferries, cruise ships and ROROs. We now take the case of a ship transporting clean products, already built, with a deadweight tonnage of 38,500, and consider the viability of investing in installing a scrubber or changing to LNG propulsion, starting in 2015. The two variables with the greatest impact on the advisability of the investment are how long the ship is at sea within emission control areas (ECA) and the future price scenario of MGO, HSFO and LNG. For this analysis, we studied each investment, calculating a battery of merit conditions such as the payback period, IRR, NPV and variations in the investors' liquid assets. We then calculated the minimum boundary conditions to ensure the investment was not only acceptable but advisable for the investor shipowner. Thus, for the average price differential of 264.35 USD/tonne between HSFO and MGO during 2014, investors' return on investment (IRR) in scrubbers would be the same as the required opportunity cost of 9.6%, for values of over 56% ship transit time in ECAs. For the case of investing in LNG and the average price differential between MGO and LNG of 353.8 USD/tonne FOE in 2014, the ship must spend 64.8% of its time in ECAs for the investment to be advisable. For an estimated 60% of time in an ECA, the internal rate of return (IRR) for investors equals the required opportunity cost of 9.6%, based on a price difference of 244.73 USD/tonne between the two alternative fuels, marine gas oil (MGO) and fuel oil (HSFO). An investment in LNG propulsion would require a price differential between MGO and LNG of 382.3 USD/tonne FOE. Thus, for a 38,500 DWT ship carrying clean products, investing in retrofitting to install a scrubber is more advisable than converting to LNG, with an internal rate of return (IRR) for investors of 12.77%, compared to 6.81% for investing in LNG. Both calculations were based on a ship which spends 60% of its time at sea in an ECA and a scenario of average 2014 prices. However, for newly-built ships, investments in either of these technologies from 2025 would be advisable. Here, the shipowner must pay particular attention to the specific characteristics of their ship, the type of operation, and the infrastructure for supplying fuel and handling discharges in the ports where it will usually operate. Thus, while the consequences of switching to marine gas oil in order to comply with the MARPOL regulations are certainly alarming, there are alternatives to marine gas oil, with smaller increases in the costs of maritime transport, while maintaining the benefits to society this law is intended to provide. Indeed, as we have demonstrated, the options which appear most favourable from a financial viewpoint are conversion to LNG for small ships and regular runs (cruise ships, ferries, ROROs), and installing scrubbers for large ships. Unfortunately, however, these investments are not being made, due to the high uncertainty associated with these two markets, which increases business risk, both for shipowners and for the providers of these new technologies. This means we are seeing considerable reluctance regarding these two options among the private sector. This high level of risk can be lowered only by encouraging joint efforts by the public and private sectors to overcome these barriers to entry into the market for scrubbers and LNG, which could reduce the environmental externalities of emissions without affecting the competitiveness of marine transport. Our opinion is that the same bodies which approved this law must help the shipping industry invest in these technologies, drive research on them, and promote the creation of a port infrastructure which is adapted to supply LNG and handle the discharges from scrubber systems. At present there are several European incentive programmes, such as TEN-T and Marco Polo, but we do not consider these to be sufficient. For its part, the International Maritime Organization should confirm as soon as possible whether the new lower sulphur levels in fuels will be postponed until 2025. This would eliminate the great uncertainty among shipowners, oil companies and ports regarding the timeline for beginning their future investments and for studying their viability.
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The potential shown by Lean in different domains has aroused interest in the software industry. However, it remains unclear how Lean can be effectively applied in a domain such as software development that is fundamentally different from manufacturing. This study explores how Lean principles are implemented in software development companies and the challenges that arise when applying Lean Software Development. For that, a case study was conducted at Ericsson R&D Finland, which successfully adopted Scrum in 2009 and subsequently started a comprehensible transition to Lean in 2010. Focus groups were conducted with company representatives to help devise a questionnaire supporting the creation of a Lean mindset in the company (Team Amplifier). Afterwards, the questionnaire was used in 16 teams based in Finland, Hungary and China to evaluate the status of the transformation. By using Lean thinking, Ericsson R&D Finland has made important improvements to the quality of its products, customer satisfaction and transparency within the organization. Moreover, build times have been reduced over ten times and the number of commits per day has increased roughly five times.The study makes two main contributions to research. First, the main factors that have enabled Ericsson R&D?s achievements are analysed. Elements such as ?network of product owners?, ?continuous integration?, ?work in progress limits? and ?communities of practice? have been identified as being of fundamental importance. Second, three categories of challenges in using Lean Software Development were identified: ?achieving flow?, ?transparency? and ?creating a learning culture?
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In coffee processing the fermentation stage is considered one of the critical operations by its impact on the final quality of the product. However, the level of control of the fermentation process on each farm is often not adequate; the use of sensorics for controlling coffee fermentation is not common. The objective of this work is to characterize the fermentation temperature in a fermentation tank by applying spatial interpolation and a new methodology of data analysis based on phase space diagrams of temperature data, collected by means of multi-distributed, low cost and autonomous wireless sensors. A real coffee fermentation was supervised in the Cauca region (Colombia) with a network of 24 semi-passive TurboTag RFID temperature loggers with vacuum plastic cover, submerged directly in the fermenting mass. Temporal evolution and spatial distribution of temperature is described in terms of the phase diagram areas which characterizes the cyclic behaviour of temperature and highlights the significant heterogeneity of thermal conditions at different locations in the tank where the average temperature of the fermentation was 21.2 C, although there were temperature ranges of 4.6C, and average spatial standard deviation of 1.21C. In the upper part of the tank we found high heterogeneity of temperatures, the higher temperatures and therefore the higher fermentation rates. While at the bottom, it has been computed an area in the phase diagram practically half of the area occupied by the sensors of the upper tank, therefore this location showed higher temperature homogeneity
Resumo:
La Tesis decodifica una seleccin de veinte proyectos representativos de Sejima-SANAA, desde su primer proyecto construido, la Casa Platform I, 1987, hasta el Centro Rolex, 2010, ao en que Sejima y Nishizawa SANAA- reciben el Premio Pritzker. De los veinte proyectos once son de Sejima: Casa Platform I, Casa Platform II, Residencia de Mujeres, Casa N, Pachinco Parlor I, Villa en el Bosque, Comisara en Chofu, Casa Y, Apartamentos en Gifu, Edificio de equipamientos en la Expo Tokio 96, Pachinko Parlor III; y nueve de SANAA: edificio Multimedia en Oogaki, estudio de viviendas metropolitanas,Park Caf en Koga, De Kunstlinie en Almere, Museo de Kanazawa, Pabelln de Toledo, Escuela de Zollverein, Casa Flor y Centro Rolex. La decodificacin lee la obra de Sejima-SANAA a la inversa para reconstruir, en un ejercicio de simulacin ficticia, una versin verosmil y coherente de los que podran haber sido sus procesos proyectuales; podran, porque los verdaderos son imposibles de dilucidar. Los que se proponen se pretenden exclusivamente verosmiles y plausibles. Con ello se pretende contribuir al entendimiento y comprensin de la arquitectura de Sejima-SANAA y, tangencialmente y en menor medida, a la teora sobre el ejercicio proyectual arquitectnico. La decodificacin se centra en dos aspectos concretos: la forma arquitectnica y el papel proyectual de la estructura portante. Ambas decodificaciones se extienden inevitablemente a otros aspectos relacionados, como, por ejemplo, la naturaleza del espacio arquitectnico. El procedimiento de investigacin parti de una descripcin objetiva y pormenorizada de los significantes formales y estructurales de cada proyecto desde su propia configuracin fsica y geomtrica. Esa descripcin objetiva, llevada al lmite, permiti que afloraran estructuras conceptuales y lgicas subyacentes de cada proyecto. Unida a interpretacin crtica, mediante su relacin y confrontacin con otras arquitecturas y otros modos de hacer conocidos- permiti trazar la reconstitucin ficticia que persigue la decodificacin. Ese trabajo se materializ en veinte ensayos crticos y se acompa de un conjunto de otros textos sobre temas sugeridos o reclamados por el proceso de investigacin. El conjunto de todos esos textos constituye el material de trabajo de la tesis. A partir de ah, con una visin de conjunto, la tesis identifica una trayectoria de estrategias formales y una trayectoria de estrategias proyectuales relacionadas con lo portante. Juntas conforman el grueso de la tesis que se expone en los cuatro captulos centrales. Los precede un captulo introductorio que expone el recorrido biogrfico de K. Sejima y la trayectoria profesional de Sejima-SANAA; y los siguen de unos textos transversales sobre forma, lugar y espacio. La tesis termina con una sntesis de sus conclusiones. Las estrategias formales se exponen en tres captulos. El primero, Primeras estrategias formales agrupa proyectos de la primera etapa de Sejima. El segundo captulo est dedicado enteramente al proyecto de los apartamentos en Gifu, 1994-98, que segn esta tesis, supuso un importante punto de inflexin en la trayectoria de Sejima; tanto el tercer captulo lleva por nombre Estrategias formales despus de Gifu y recoge los proyectos que le siguieron. Las Primeras estrategias formales, varias y balbucientes, se mueven en general en torno a dos modos o procedimientos de composicin, bien conocidos: por partes y sistemtico. ste ltima inicia en la trayectoria de SANAA un aspecto que va a ser relevante de aqu en adelante: entender el proyecto como propuesta genrica en la que, ms all de su realidad especfica y tangible, subyace una lgica, en cada proyecto la suya, extrapolable a otros lugares, otras dimensiones, incluso otros programas: cada proyecto podra dar lugar a otros proyectos de la misma familia. La composicin sistemtica incluye, entre otros, la Casa Platform II, basada en la definicin de un elemento constructivo, y la formulacin de unas leyes de repeticin y de posibles modos de agrupacin. Incluye tambin la Residencia de Mujeres Saishunkan Seiyaku- proyecto que lanz a Sejima a la fama internacional-, que tambin sera un sistema, pero distinto: basado en la repeticin regular de una serie de elementos a lo largo de una directriz generando un hipottico contenedor infinito del que el proyecto sera tan solo un fragmento. La estrategia formal del edificio de Gifu ahondara en la voluntad genrica del proyecto, adoptando la lgica de un juego. El proyecto sera una partida del juego, pero no la nica posible, podran jugarse otras. Esta hiptesis del juego est verificada en El Juego de Gifu que - tras formular el juego identificando sus elementos (tablero y fichas), reglas y procedimientos- juega una partida: la que habra dado lugar al edificio proyectado por Sejima. Gifu extiende el concepto de repetir un elemento constructivo a la de repetir un patrn espacial, lo que conlleva: la desvinculacin entre forma y funcin; y un nuevo concepto de flexibilidad, que deja de referirse al uso flexible del edificio construido para pertenecer al momento proyectual en que se asignan funciones especficas a los patrones espaciales. Esta tesis propone que esa asignacin de funciones sera uno de los ltimos eslabones del proceso proyectual, algo opuesto a la premisa moderna de la forma sigue a la funcin. Las estrategias formales Despus de Gifu tienen tambin lgicas de juego, pero cada estrategia responde a un juego distinto, como dejan entrever sus nombres: Tableros de Juego, que con distintos grados de madurez estara presente en varios proyectos; Elementos de Catlogo en el Museo de Kanazawa; Forma apriorstica, en la Casa Flor y Repeticin de una situacin topolgica, en el Centro Rolex. Todas esas estrategias, o juegos, mantienen aspectos comunes relativos a la forma arquitectnica, precisamente los aspectos Gifu: la repeticin aplicada al patrn espacial, y lo que conlleva: desvinculacin entre forma y funcin y la nueva acepcin de flexibilidad. Tableros de Juego consiste en configurar cada sistema de proyecto (estructura, cerramientos, particiones y mobiliario) eligiendo elementos ofrecidos por una geometra de base, en cada proyecto la suya, en general reticular: intersecciones, lneas, mdulos. Cada sistema se configura, en principio, sin relacin de subordinacin con cualquiera de los dems; cuando esa subordinacin es ineludible, el juego determina que el sistema portante no puede materializar el orden geomtrico de base, lo que se traduce en que no ejerce el papel dominante. Por lo tanto, Tableros de Juego transgrede la lgica de la planta libre moderna: la estructura ni refleja ni revela el orden de base y los sistemas no respetan las relaciones de subordinacin jerrquica y encadenada que aquella determinaba. Esta estrategia de Tableros de juego deriva en soluciones y proyectos formales muy distintos: los proyectos de Oogaki y Park Caf, que presentaran Tableros de Juego incipientes; De Kunstlinie en Almere y la Escuela de Zollverein, que presentaran una consolidacin de esta estrategia; y el Pabelln de Vidrio de Toledo que resultara de la subversin de la estrategia. Este ltimo proyecto, adems, lleva el concepto de repeticin ms all del elemento constructivo y del patrn espacial (que en este caso tiene forma de burbuja) parar acabar afectando a la propia experiencia del espectador, que est donde est, siempre tiene la sensacin de estar en el mismo sitio. Esta tesis denomina a ese espacio repetitivo como espacio mantra. La estrategia Elementos de Catlogo se ilustra con el Museo de Kanazawa. Su lgica parte de la definicin de una serie de elementos, muy pocos, y se basa en el ingente nmero de posibles combinaciones entre s. Gifu habra anunciado el catalogo de elementos en la caracterizacin de sus patrones espaciales. La estrategia Forma Apriorstica se ilustra con la Casa Flor. La decisin sobre el tipo de forma -en este caso la de una ameba- estara al principio del proceso proyectual, lo que no quiere decir que sea una forma arbitraria: la forma de la ameba lleva implcita la repeticin de un patrn espacial (el seudpodo) y una apoteosis del concepto de repeticin que, alcanzando la experiencia espacial, da lugar a un espacio repetitivo o mantra. El Espacio Mantra es uno de los leitmotivs, que se emplean como argumento en la ltima estrategia formal que la Tesis decodifica: el Centro Rolex. Con respecto a la estructura portante, la tesis identifica y traza una trayectoria de cinco estrategias proyectuales: preeminencia, ocultacin, disolucin, desaparicin y desvirtuacin. --Ocultacin, reduce el papel dominante de la estructura. Al principio es una ocultacin literal, casi un tapado de los elementos estructurales, como en Gifu; luego se hace ms sofisticada, como la ocultacin por camuflaje o la paradjica ocultacin por multiplicacin de Park Caf. --La disolucin merma la condicin dominante de la estructura que en lugar de configurarse como sistema unitario u homogneo se fragmenta en varios subsistemas. --La desaparicin se refiere a estructuras que desaparecen como sistemas propios y autnomos, a proyectos en los que la funcin portante es desempeada por otros sistemas como el de las particiones. La desaparicin culmina con la Casa Flor, cuyo permetro ejerce la funcin portante y adems es transparente, est desmaterializado: la estructura se ha hecho invisible, ha desaparecido. --La desvirtuacin se refiere a estructuras que s se presentan como sistemas propios y autnomos, pero dejan de tener un papel preeminente por cuanto no materializan el orden de base: esta estrategia es correlativa a la estrategia formal Tableros de juego. Las conclusiones de la tesis estn en la propia organizacin de la tesis: la identificacin de las estrategias. An as, y como eplogos, se exponen seis. Las dos primeras subrayan el hilo conductor del trabajo realizado, que radica en la cualidad genrica de las estrategias proyectuales en Sejima-SANAA. Las cuatro siguientes dilucidan hasta qu punto hay, en sus proyectos, rasgos o significantes formales y/o estructurales que sean a su vez seales caractersticas del panorama arquitectnico contemporneo; y plantean la pregunta estrella: hay algunos que, apuntando ms lejos, supongan aportaciones originales? --Como aportaciones originales la tesis destaca: la identificacin entre el ideal genrico y proyecto concreto; y la propuesta de un espacio nuevo, hbrido, una suerte de estadio intermedio entre el espacio subdividido y compartimentado de la tradicin y el continuo moderno. --Como sntomas de contemporaneidad se destacan: respecto de la forma, la traslacin de la especificidad formal de la parte al conjunto; y respecto de la estructura, la tendencia contempornea a hacer estructuras cada vez ms ligeras y livianas, que tienden a lo evanescente. sta ltima, la tendencia al evanescencia estructural, podra tener la condicin de aportacin original, no en vano la desaparicin de la estructura lleva la evanescencia hacia sus ltimas consecuencias, y en el caso de estructuras con presencia fsica, hace que dejen de ser el sistema ordenador orquestador del proceso proyectual. ABSTRACT The Thesis decodes a selection of twenty representative Sejima-SANAA projects, from the first one built, the Platform I House in 1987, to the Rolex Center in 2010, year in which Sejima and Nishizawa SANAA- received the Pritzker Prize. Eleven projects are from Sejima: Platform I, Platform II, Saishunkan Seiyaku Womens Dormitory, N- House, Pachinco Parlor I, Villa in the Forest, Policy Box at Chofu Station, Y-House, Gifu Kitigata Apartment, World City Expo 96 Facilities Building, Pachinko Parlor III; and nine from SANAA: Multimedia Workshop in Ogaki, Metropolitan Housing Studies, Park Caf in Koga, De Kunstlinie in Almere, Kanazawa Museum, Glass Pavilion at the Toledo Museum of Art, Zollverein School, Flower House and the Rolex Center. This decoding reads the Sejima-SANAAs projects inversely aiming to reconstruct', in a fictitious simulation exercise, a likely and coherent version of what her/their projectual processes could have been; could, because the true ones are impossible to explain. The ones proposed here pretend only to be likely and reasonable. By so doing the Thesis tries to contribute to the understanding and comprehension of Sejima-SANAA architecture and, tangentially and to a lesser extent, to the theory of architectural projects exercise. Decoding centers in two specific aspects: architectural form, and projectual role of the load bearing structure. Both decodes inevitably extend to other related aspects such as, for example, the nature of space. The research procedure begun by carrying out an objective and detailed description of the formal and structural signifiers of each project; looking at them from their physical and geometric configuration. Taken to the limit, the objective descriptions allowed the conceptual structures and underlying logics of each project to arise. Together with critical interpretations, which related and confronted them with other architectures and well-known projectual working ways, it became possible to outline and trace the intended fictitious reconstruction decodes. The descriptive analytical work materialized in twenty critical essays, and was accompanied by a set of other essays on subjects suggested or demanded by the research process. Together, all those texts were the material basis on which thesis work was built. Looking at the whole and taking it from there, the thesis identifies two related projectual trajectories: a trajectory of formal strategies and a trajectory of strategies having to do with structural systems and components. Both, together, constitute the bulk of the thesis, as presented in the four central chapters. Preceding them there is an introductory chapter outlining the biographical path of Kazuyo Sejima and the professional trajectory of Sejima-SANAA. And following them there is another one containing transversal texts on form, place and space. The thesis ends with a synthesis on conclusions. The formal strategies are displayed in three chapters. The first one, `Early formal strategies' groups the first phase projects by Sejima. The second one, Formal strategies of Gifus paradigm, is entirely dedicated to the Gifu apartments project, 1994-98, which according to this thesis meant an important inflexion point in Sejimas trajectory; so much so that the third chapter is named `Formal strategies after Gifu' and gathers the selected projects that followed it. The Early formal strategies', diverse and tentative, move in general around two well-known projectual composition methods composition by parts, and systematic composition. This last one systematic composition- begins and leads in SANAAs trajectory an aspect which will remain relevant from here on: the understanding of the project as if it were an specific instance of a generic proposal in which -below and beyond the project tangible reality- there lays a logic that could be applicable at other places, for other dimensions, even with other programs; from each project, other projects of the same family could rise. The set of projects using this systematic composition method include, among others, the Platform II House, based on the definition of a constructive element and of rules having to do with its replicas and their possible groupings. It also includes the Saishunkan Seiyaku Women Residence -project that launched Sejima to international fame- that could also be seen as a system, but of a different kind: a system based on the regular repetition of a series of elements along a directive line, thus generating a hypothetical infinite container of which the project would be only a fragment. The formal strategy of the Gifu apartments building would push further towards the generic project concept, adopting the logic of a game. The project would be a bout, a round, one play, but not the only possible one; others could be played. The thesis confirms this game hypothesis -after having formulated `The Game of Gifu' and identified its elements (board, chips, rules and procedures)- playing the one play from which the building as projected by Sejima would have raised. Gifu extends the concept of repeating a constructive element to that of repeating a space pattern element, and to what it implies: the decoupling of form and function, leading to a new concept of flexibility that no longer refers to the flexible use of the constructed building but to the projectual moment at which the specific functions are assigned to the space patterns. This thesis proposes that this allocation of functions would be one of the last steps in projectual process, quite opposite from the modern premise: form follows function. The Formal strategies after Gifu do also have a game logic; but, as their names reveal, each strategy responds to a different game: Game Boards, present with different maturity levels in several projects; Elements from a Catalogue, in the Kanazawa Museum; Aprioristic Form, in the Flower House; and Repetition of a topologic situation', in the Rolex Center. All of these strategies, or games, maintain common aspects having to do with architectural form; aspects that were already present, precisely, in Gifu: repetition of space pattern units, uncoupling of form and function, and a new meaning of flexibility. -`Game Boards consists on setting up a base geometry -each project his, generally reticular- and give form to each project system (structure, closings, partitions and furniture) by choosing elements -intersections, lines, modules- it offers. Each project system is formed, in principle, with no subordinated relation with any of the others; when subordination is unavoidable, the game rules determine that the load bearing structural system may not be the one to materialize the base geometric order, which means that it does not exert the dominant role. Therefore, Game Boards' transgresses the Modern logic, because the structure neither reflects nor reveals the base order, and because the systems do not respect any of the hierarchic and chained subordination relations that the free plan called for. Game Boards' leads to quite different solutions and formal projects: the Oogaki and Park Coffee projects show incipient Game Boards; The Almere Kunstlinie and the Zollverein School present consolidations of this strategy; and the Toledos Glass Pavilion results from subverting the strategy. In addition, the Toledo project takes the repetition concept beyond that of using a constructive element and a space pattern element (in this case with a bubble form) to end up affecting the personal experience of the spectator, who, wherever he is, feels to always be in the same place. This thesis denominates that repetitive space as Mantra space '. -Elements from a Catalogue is shown with the Kanazawa Museum. Its logic starts from the definition of a series of elements, very few, and it is based on the huge number of possible combinations among them. The Elements from a Catalogue approach was announced in the Gifu project when characterizing its space pattern elements. -Aprioristic Form' is illustrated by the Flower House. The decision on the type of form -in this case the form of an amoeba- would be the beginning of the projectual process, but it does not mean it is arbitrary form: the amoeba form implies repeating a space pattern (pseudopodia) and an apotheosis of the repetition concept: embracing the space experience, it gives rise to a repetitive or mantra space. Mantra Space is one of leitmotivs used as an argument in the last formal strategy Thesis decodes: the Rolex Center. With respect to the Projectual strategies of the load bearing structure, the thesis finds and traces a trajectory of five projectual strategies: preeminence, concealment, dissolution, disappearance and desvirtuacin. --Preeminence is present in Sejimas first works in which she resorts to structures which have a dominant preeminent role in the project in so far as they impersonate the greater scale and/or materialize the base geometric order. In later works that preeminence will be inverted, the projects aiming towards its opposite: lighter, slighter, smaller structures. -Concealment reduces the dominant role of the structure. At the outset concealment is literal, almost hiding the structural elements, as in Gifu; soon it will become more sophisticated, such as the concealment by camouflage or the paradoxical concealment by multiplication in the Koga Park Caf. -Dissolution diminishes the dominant condition of the structure: instead of its being configured as unitary or homogenous system is fragmented in several subsystems. -Disappearance talks about structures that fade away as self referred and independent systems; projects in which the load bearing function is carried out by other systems such as the set of partitions. Disappearance reaches its zenith at the Flower House, whose perimeter functions structurally being, in addition, transparent, immaterial: its structure has become invisible, has disappeared. -Desvirtuacin talks about structures that do appear like independent self-systems, but which that do not longer have a preeminent paper, inasmuch as they do not materialize the base order. This strategy correlates with the Game Boards formal strategy. The thesis conclusions are show by the organization of the thesis itself: its identification of the different strategies. Even so, as epilogues, the thesis exposes six Conclusions. The first two emphasize the leading thread of the work done, rooted in the generic quality of the Sejima-SANAA projectual strategies. The following four expound to what extent their projects show features, or formal and/or structural signifiers, which also are or can be read as characteristic signals of the contemporary architectonic panorama, and raise the key question: aiming farther, may some of them be taken as original contributions? -As original contributions the conclusions highlight: the identification between the generic ideal and the concrete project; and the proposal of a new, hybrid space, kind of an intermediate stage between the traditional subdivided compartmented space and the continuous modern. -As symptoms of contemporaneousness: in relation to the form it highlights the transferring of the formal specificity from the part to the whole; and in relation to the structure, it underscore the contemporary tendency towards lighter and growingly slimmer structures, tending to the evanescent. This last one, the tendency towards structural evanescence, could have condition of being an original contribution, not in vain it carries the structural disappearance towards its last consequences; and in the case of structures with physical presence, it makes them to cease being the ordering system orchestrating the projectual process.
Resumo:
We present El Viajero, an application for exploiting, managing and organizing Linked Data in the domain of news and blogs about travelling. El Viajero makes use of several heterogeneous datasets to help users to plan future trips, and relies on the Open Provenance Model for modeling the provenance information of the resources
Resumo:
El panorama global est cambiando, y esto influye sobre la forma en la que entendemos y tratamos de alcanzar un desarrollo humano sostenible. El crecimiento de la poblacin conlleva una mayor presin sobre los recursos, pero tambin supone una mayor cantidad de mano de obra y de talento; la concentracin en reas urbanas est cambiando las dinmicas sociales y desafiando los canales de comercializacin tradicionales, pero tambin genera nuevos mercados y fomenta la innovacin; los cambios en la economa global estn reduciendo los tradicionales desequilibrios de poder entre los pases occidentales y el resto del mundo; y las crecientes interconexiones crean nuevos riesgos pero tambin oportunidades para lanzar iniciativas de alcance global. Todas estas tendencias nos estn obligando a repensar qu es el desarrollo humano y de qu manera deberamos afrontar el reto de la pobreza. Es comnmente aceptado que la globalizacin implica interdependencia y que, para conseguir un desarrollo humano sostenible, la colaboracin entre actores de distintos mbitos es necesaria. Se observa una creciente convergencia de temas, intereses y soluciones en torno al desarrollo sostenible, incluso en diferentes pases y sectores, lo que est facilitando la colaboracin estratgica entre empresas, gobiernos y sociedad civil. Existen pocas duda a da de hoy sobre el papel fundamental que las empresas deben desempear en la transicin mundial hacia la sostenibilidad ambiental y la erradicacin de la pobreza. Las empresas estn evolucionando desde un enfoque tradicional centrado en la maximizacin de beneficios econmicos hacia un enfoque holstico que integra la sostenibilidad y la responsabilidad social como parte del ncleo de negocio de las compaas. En el mbito medioambiental, muchas empresas ya han comenzado a actuar y tratan de reducir sus emisiones, sus desechos y su consumo de energa. Sin embargo la contribucin de las empresas a la reduccin de la pobreza no est tan clara. Actualmente en torno a 1,2 miles de millones de personas viven en situacin de extrema pobreza. La mayora de estas personas an vive en zonas rurales donde la mayor parte de la poblacin activa trabaja en el sector agrcola. Por lo tanto, mejorar las oportunidades y reducir los riesgos de los productores ms vulnerables en el sector de la agricultura puede ser un motor de desarrollo rural y reduccin de la pobreza, especialmente en pases de bajo nivel de desarrollo cuyas economas estn fundamentalmente basadas en la agricultura. Algunas empresas comienzan a incluir a los pobres en sus operaciones como consumidores, proveedores y emprendedores. Esta tesis se centra en las potenciales oportunidades relacionadas con la incorporacin sostenible de los pobres como proveedores de productos y/o de mano de obra. La colaboracin entre empresas y productores vulnerables de pases en desarrollo es un tema relativamente nuevo y todava poco estudiado. La pregunta que gua esta tesis es: Cmo pueden las empresas facilitar la inclusin sostenible en cadenas de suministro de productores vulnerables de los pases menos desarrollados?. Para responder a la pregunta anterior, la autora ha aplicado una metodologa de casos de estudio. Esta metodologa se considera apropiada porque la investigacin sobre cadenas de suministro inclusivas es todava escasa y porque es necesario entender en profundidad un fenmeno de la vida real, y para ello es fundamental conocer su contexto. En primer lugar, se realiza una revisin de literatura para identificar las proposiciones y los constructos tericos que guiarn la posterior recogida de datos. La revisin de literatura se divide en dos partes: una ms general que explora la dimensin social de la sostenibilidad en cadenas de suministro, y una ms especfica que se centra en la incorporacin de los pobres como proveedores en cadenas de suministro. A lo largo de la ltima dcada, ha habido un crecimiento exponencial de los estudios acadmicos sobre la sostenibilidad de las cadenas de suministro, pero la mayora de los esfuerzos se han dirigido hacia la dimensin medioambiental de la sostenibilidad. Por lo tanto la revisin de literatura, que se presenta en la Seccin 3.1 (pgina 35) y que profundiza en la sostenibilidad social de las cadenas de suministro, puede considerarse una contribucin en s misma. Esta revisin de literatura revela que la investigacin sobre aspectos sociales en cadenas de suministro est cobrando impulso en distintas reas de conocimiento, principalmente en los mbitos de investigacin sobre gestin de cadenas de suministro, responsabilidad social corporativa y estudios del desarrollo. La investigacin existente sobre sostenibilidad social de cadenas de suministro se centra en tres temas: aclarar la definicin de sostenibilidad social; analizar la implementacin de estrategias de sostenibilidad social en cadenas de suministro; y estudiar el apoyo de las em presas lderes a proveedores vulnerables para facilitar su transicin hacia la sostenibilidad. Un marco conceptual que resume los principales hallazgos de esta primera parte de la revisin de literatura es planteado en la Figura 7 (pgina 48). No obstante, en el rea de investigacin que est emergiendo en torno a la sostenibilidad social de las cadenas de suministro, los estudios relacionados con la reduccin de la pobreza son an escasos. Adems se aprecia una falta de contribuciones desde y sobre los pases menos desarrollados, as como una clara tendencia a reflejar la visin de las empresas lderes de las cadenas de suministro, olvidando la perspectiva de los proveedores. La segunda parte de la revisin de literatura presentada en la Seccin 3.2 (pgina 51) profundiza en tres lneas de investigacin que exploran, desde distintas perspectivas, la inclusin de los pobres en cadenas de suministro. Estas lneas son Global Value Chains (GVC), Base of the Pyramid (BoP) y Sustainable Supply Chain Management (SSCM). La investigacin en GVC analiza las cadenas de suministro desde la perspectiva de la globalizacin econmica y el comercio internacional, poniendo especial nfasis en las implicaciones para los pases en desarrollo y las comunidades vulnerables. GVC caracteriza las cadenas de suministro segn la forma en la que son gobernadas, las oportunidades de mejora que existen para los productores que forman parte de la cadena y el grado de inclusin o exclusin de las comunidades ms pobres y vulnerables. La investigacin en BoP explora las relaciones comerciales entre empresas y comunidades pobres. La premisa fundamental del concepto BoP es la posibilidad de combinar la generacin de beneficios con la reduccin de la pobreza. La propuesta original es que mediante la venta de productos y servicios a las comunidades pobres de pases en desarrollo, la pobreza puede ser reducida al tiempo que las empresas incrementan sus beneficios, especialmente las grandes empresas multinacionales. Esta idea ha ido evolucionando y, a da de hoy, los investigadores BoP consideran la incorporacin de los pobres no slo como consumidores sino tambin como empleados, proveedores y co-creadores. La investigacin en SSCM ha estado fundamentalmente orientada al estudio de la dimensin medioambiental de la sostenibilidad de cadenas de suministro. Sin embargo, la creciente externalizacin de la produccin a pases en desarrollo y las demandas de los grupos de inters para que las empresas aborden todos los aspectos de la sostenibilidad han llevado a los acadmicos de SSCM a reconocer la importancia de integrar asuntos relacionados con la reduccin de la pobreza en sus investigaciones. Algunos estudios comienzan a apuntar los principales retos a los que se enfrentan las empresas para colaborar con productores vulnerables en sus cadenas de suministro. Estos retos son: falta de comunicacin, altos costes de transaccin y el incremento de la complejidad de las operaciones. Las contribuciones de estas tres lneas de investigacin son complementarias para el estudio de las cadenas de suministro inclusivas. Sin embargo, raramente han sido consideradas conjuntamente, ya que pertenecen a mbitos de conocimiento distintos. Esta tesis integra las aportaciones de GVC, BoP y SSCM en un marco conceptual para la creacin y gestin de cadenas de suministro inclusivas. Este marco conceptual para cadenas de suministro inclusivas queda representado en la Figura 9 (pgina 68). El marco conceptual refleja las motivaciones que llevan a las empresas a colaborar con productores vulnerables, los retos a los que se enfrentan al hacerlo, y los caminos o estrategias que estn siguiendo para construir y operar cadenas de suministro inclusivas de manera que sean beneficiosas tanto para la empresa como para los productores vulnerables. A fin de validar y refinar el marco conceptual propuesto, tres casos de estudio se llevan a cabo. Las cadenas de suministro analizadas por los casos de estudio pertenecen al sector agrcola y sus principales proveedores se encuentran en pases de frica subsahariana. Mltiples mtodos de recoleccin de datos y triangulacin son utilizados para mejorar la fiabilidad de los datos. La autora desarroll trabajos de campo en Senegal, Etiopa y Tanzania. Estos viajes permitieron enriquecer el proceso de recogida de informacin mediante entrevistas semiestructuradas y conversaciones informales con los principales actores de la cadena de suministro y mediante la observacin directa de los procesos y las interacciones entre productores vulnerables y empresas. El Caso de estudio A (Seccin 5.1 en pgina 96) es un caso de estudio nico. Analiza la cadena de suministro local de verduras en Senegal. La organizacin focal es Manobi, una empresa senegalesa que provee servicios de bajo coste a emprendedores locales del sector agrcola. El Caso de estudio A proporciona un interesante anlisis del funcionamiento de una cadena de suministro local en un pas en desarrollo y muestra como la provisin de servicios profesionales puede mejorar el desempeo de productores vulnerables. El Caso de estudio B (Seccin 5.2 en pgina 122) es un caso de estudio nico. Analiza la cadena de suministro global de flor cortada con origen en Etiopa. La organizacin focal es EHPEA, la Asociacin Etope de Productores y Exportadores Hortcolas, cuya misin es promover y salvaguardar la posicin competitiva del sector agrcola etope en el mercado global. El Caso de estudio B ayuda a comprender mejor la perspectiva de los proveedores respecto a los requerimiento de sostenibilidad del mercado global. Tambin muestra cmo la inclusin de los productores en el proceso de desarrollo de un estndar privado facilita su implementacin posterior. El Caso de estudio C (Seccin 5.3 en pgina 143) es un caso de estudio mltiple. Analiza la cadena de suministro global de caf especial con origen en Tanzania. Las organizaciones focales son comerciantes que conectan de manera directa a pequeos agricultores de caf en pases en desarrollo con empresas tostadoras de caf en pases desarrollados. El Caso de estudio C muestra cmo un pequeo agricultor puede proveer un producto premium al mercado global, y participar en un segmento diferenciado del mercado a travs de una cadena de suministro transparente y eficiente. Las aportaciones empricas de los casos de estudio ayudan a validar y mejorar el marco conceptual sobre cadenas de suministro inclusivas (ver discusin en el Captulo 6 en pgina 170). El resultado es la propuesta de una nueva versin del marco conceptual representado en la Figura 40 (pgina 195). Los casos de estudio tambin proporcionan interesantes aportaciones en relacin a la gestin de cadenas de suministro inclusivas y muestran las perspectivas de distintos actores implicados. Esta tesis arroja luz sobre el papel de las empresas en la creacin y la gestin de cadenas de suministro inclusivas llevando a cabo una revisin de literatura multidisciplinar y analizando tres casos de estudio en pases africanos. Como resultado, esta tesis presenta una serie de contribuciones empricas y tericas al mbito de investigacin emergente en torno a las cadenas de suministro inclusivas (Captulo 7). Esta tesis tambin pretende ser til a profesionales que deseen facilitar la incorporacin de los pobres como proveedores en condiciones justas y beneficiosas. ABSTRACT The global outlook is changing, and this is influencing the way we understand and try to achieve sustainable human development. Population growth entails increasing pressure over resources, but it also provides greater workforce and talent; concentration in urban areas is changing social dynamics and challenging traditional marketing channels, but also creating news markets and driving innovation; the global economy shift is rebalancing the traditional power imbalance between Western countries and the rest of the world, making new opportunities to arise; and interconnections and global interdependence create new risks but also opportunities for launching initiatives with a global reach. All these trends are impelling us to rethink what development is and in which way poverty alleviation should be approached. It is generally agreed that globalization implies interdependence and, in order to achieve sustainable human development, collaboration of all actors is needed. A convergence of issues, interests and solutions related to sustainable development is being observed across countries and sectors, encouraging strategic collaboration among companies, governments and civil society. There is little doubt nowadays about the crucial role of the private sector in the worlds path towards environmental sustainability and poverty alleviation. Businesses are evolving from a business as usual stance to a more sustainable and responsible approach. In the environmental arena, many companies have already walk the talk, implementing environmental management systems and trying to reduce emissions and energy consumption. However, regarding poverty alleviation, their contribution is less clear. There are around 1.2 billion people living in extreme poverty. Most of this people still live in rural areas where the agricultural sector employs a big part of the active population. Therefore, improving opportunities and reducing risks for vulnerable producers in the agri-food sector can be a primary engine of rural development and poverty alleviation, particularly in the poor, agriculture-based economies of least developed countries. Some companies are beginning to include the poor into their operations as consumers, suppliers and entrepreneurs. This thesis focuses specifically on the potential opportunities related to the sustainable incorporation of the poor as suppliers of products and/or labor. Business collaboration with vulnerable producers in developing countries is a relatively new trend and it is still understudied. The overall question guiding this thesis is: How can businesses facilitate the sustainable inclusion of vulnerable producers from least developed countries into supply chains?. In order to answer the research question, the author has applied a case study research strategy. This methodology is considered appropriate because research about inclusive supply chains is still at an early stage, and because there is a need to understand a real-life phenomenon in depth, but such understanding encompasses important contextual conditions. First, a literature review is conducted, in order to identify the research propositions and theoretical constructs that will guide the data collection. The literature review is divided in two parts: a more general one that explores the social dimension of sustainability of supply chains, and a more specific one that focuses on the incorporation of the poor as suppliers in supply chains. During the last decade, there has been an exponential growth of studies in the field of supply chain sustainability, but research efforts have traditionally been directed towards the analysis of the environmental dimension. Therefore, the literature review presented in Section 3.1 (page 35) that delves into social sustainability of supply chains can be considered a contribution in itself. This literature review reveals that the investigation of social issues in supply chains is gaining momentum and comes from different academic disciplines, namely Supply Chain Management, Corporate Social Responsibility and Development Studies. Existing research about social sustainability of supply chains focuses on three issues: clarify the definition of social sustainability; analyze the implementation of social sustainability strategies in supply chains; and study lead companies support to vulnerable suppliers in their transition towards sustainability. A conceptual framework that outlines the main findings that emerge from this first part of literature review is proposed in Figure 7 (page 48). Nevertheless, in this nascent field of social sustainability of supply chains, studies related to poverty alleviation are still scarce. Moreover, a lack of contributions from and about least developed countries has been observed, as well as a tendency to reflect on the lead firms standpoint, neglecting the suppliers perspective. The second part of the literature review (Section 3.2 in page 51) delves into three research streams that are exploring the inclusion of the poor into supply chains from different viewpoints. These research streams are Global Value Chains (GVC), Base of the Pyramid (BoP) and Sustainable Supply Chain Management (SSCM). GVC research discusses the dynamics of economic globalization and international trade, putting special emphasis in the implications for developing countries and vulnerable communities. GVC characterizes supply chains by the way they are governed, the upgrading opportunities that exist for producers in the chain and the degree of inclusion or exclusion of impoverished communities. BoP research explores trading relationships between businesses and impoverished communities. The core premise of the BoP concept is the possibility to combine profits with poverty alleviation. The original BoP proposition is that by marketing innovative products and services to poor communities in developing countries, poverty would be reduced and companies would increase their benefits, especially multinational companies. This idea has evolved to consider the incorporation of the poor to business activities not only as consumers, but also as employees, entrepreneurs and co-creators. The SSCM school of thought has mainly focused on studying the environmental dimension of supply chain sustainability, neglecting the consideration of the social perspective. However, in recent years, increasing outsourcing of production to developing countries and stakeholders demands for a more holistic approach to business sustainability have led SSCM scholars to acknowledge the importance of integrating poverty concerns in this fields research agenda. Some SSCM studies identify the main operational challenges for companies which engage with vulnerable suppliers in their supply chains: missing communication, higher transactional and operational costs and increased complexity. Contributions from these three research streams are complementary for the study of inclusive supply chains. However, they have been rarely considered together, since they belong to different research areas. This thesis seeks to play a dovetailing role in this scenario by proposing a conceptual framework for creating and operating inclusive supply chains that builds on contributions from GVC, SSCM and BoP research. This framework for inclusive supply chains is depicted in Figure 9 (page 68), and explains the motivations that drive businesses to collaborate with vulnerable suppliers, the chal lenges they face in doing so, and the pathways they are following in order to build and operate inclusive supply chains profitably for both buying companies and vulnerable suppliers. In order to validate and refine the proposed framework, three case studies are carried out. The supply chains analyzed by the case studies belong to the agri-food sector and source from Sub-Saharan African countries. Multiple data collection methods and triangulation are used in order to improve reliability of findings. The author carried out field work in Senegal, Ethiopia and Tanzania. These travels enriched the data collection process, providing semi-structured interviews and informal conversations with the main actors in the supply chains, as well as direct observation of processes and interactions among companies and vulnerable suppliers. Case study A (Section 5.1 in page 96) is a single case study. It analyzes a local supply chain in Senegal providing vegetables to the local market. The focal organization is Manobi, a Senegalese inclusive business which provides affordable ICT services to local entrepreneurs in the agri-food sector. Case study A provides interesting insights into the dynamics of local supply chains and how professional services can help to improve their performance. Case study B (Section 5.2 in page 122) is a single case study. It analyzes a global supply chain with origin in Ethiopia providing cut flowers to the global commodity market. The focal organization is EHPEA, Ethiopian Horticulture Producers and Exporters Association, whose mission is to promote and safeguard the competitive position of the Ethiopian horticulture sector within the global market. Case study B helps to better understand the suppliers perspective regarding global market sustainability requirements and shows how the inclusion of suppliers in the process of development of a private standard has a positive impact in its implementation. Case study C (Section 5.3 in page 143) is a multiple case study. It analyzes a global supply chain with origin in Tanzania providing coffee to the global niche market of specialty coffee. The focal organizations are traders who are directly connecting smallholder coffee farmers in developing countries to coffee roasters in developed countries. Case study C shows how smallholder farmers can supply a premium product and be incorporated in a differentiated market segment through a transparent and efficient supply chain. The empirical findings from the case studies help to validate and refine the conceptual framework (see discussion in Chapter 6). The proposal of a new version of the conceptual framework is depicted in Figure 40 (page 195). The case studies also provide interesting insights related to the management of inclusive supply chains and show the perspectives of the different actors involved. This thesis sheds some light on the role of businesses in the creation and operation of inclusive supply chains by carrying out a cross-disciplinary literature review and analyzing three case studies in African countries. In doing so, this thesis presents a series of theoretical and empirical contributions to the emerging academic field of inclusive supply chains (Chapter 7). This thesis also intends to be useful to practitioners willing to improve the incorporation of the poor as suppliers in fair and profitable conditions.
