La cabaña vertical. Un proyecto inacabado para una casa en Oropesa, España. Sáenz de Oíza, c. 1967-1977

Si la casa, como es lógico, se encuentra en el centro de cualquier discusión sobre el habitar, la casa del arquitecto tendrá, sin duda, un especial interés en este ámbito. Francisco Javier Sáenz de Oíza tuvo la fortuna de poder vivir gran parte de su vida en casas proyectadas por él mismo. No ocurrió así, sin embargo, en el caso de su tantas veces dibujada casa en Oropesa, que nunca llegó a construir. Cuando en 1992, ya profesor emérito, Oíza tuvo que dar una conferencia acerca de la casa en la Escuela de Arquitectura de Madrid, no enseñó ninguna de aquellas que había podido construir para él, ni siquiera alguna de las que había realizado para sus clientes, sino que rescató del olvido este pequeño refugio desconocido para casi todos. Se trataba de una pequeña cabaña en mitad del bosque. El programa, mínimo, se encontraba verdaderamente ajustado en sus dimensiones y las técnicas constructivas que se proponían incidían en este carácter austero de la vivienda. Sin embargo, la cabaña tenía una particularidad evidente que destacaba por encima de las demás: al contrario de lo que podía esperarse, ésta era una cabaña vertical. Con la reconstrucción gráfica y el análisis de esta pequeña obra intentaremos arrojar algo de luz, de buscar una particular construcción de sentido, a la intensa y poliédrica arquitectura de un hombre tachado en ocasiones de ?navegar a la deriva?, pero sin duda complejo y fascinante.

Financiación a la I+D+i en las pequeñas y medianas industrias

En el presente trabajo se efectuó un estudio sobre la financiación a las actividades de Investigación, Desarrollo e Innovación Tecnológica (I+D+i) de las pequeñas y medianas industrias (PYMI) del estado Bolívar, Venezuela. El Estado Bolívar se ha caracterizado por poseer una gran riqueza que se manifiesta en las reservas de los principales recursos minerales tales como oro, diamante, hierro y bauxita, estos dos últimos han permitido la instalación de empresas básicas para el desarrollo de la industria siderúrgica y del aluminio.Además, cuenta con el parque industrial metalmecánico más grande del país concentrando un gran número de Pequeñas y Medianas Industrias (PYMIS). Sin embargo, no se ha desarrollado integralmente, debido a que las PYMI no han orientando sus esfuerzos, en desarrollar e innovar en nuevos productos o en mejoras de procesos debido a la poca capacidad y baja inversión en I+D+i. Los resultados de este trabajo indican que la PYMI enfrenta una serie de problemas que afectan negativamente las actividades de I+D+i debido a la dificultad para obtener financiamiento ya que el sector financiero no posee los instrumentos adecuados para atender a las PYMI de acuerdo con su tamaño y especificidad, la falta de apoyo de las grandes empresas de la zona para la sustitución de las importaciones y la falta asistencia de asociaciones profesio nales y de otras instituciones u organismos. Finalmente, se proponen estrategias para mejorar las políticas de financiamiento a las actividades de I+D+i en el estado Bolívar.

¿"Quo vadis", I+D?

Reflexión sobre el estado de la investigación y desarrollo a finales del siglo XX en España. El autor compara la I+D con una planta que necesita cuidados constantes, y a la que los períodos de sequía (léase recortes presupuestarios) afectan seriamente.

La iglesia de Santiago de los españoles en Roma y su entorno entre los siglos XV y XIX. Una historia a través del dibujo

Plaza Navona representa una de las visitas obligadas de Roma, pero solo algunos advertirán en ella la presencia española en la sala de exposiciones del Instituto Cervantes o en la inmediata Libreria Española. Todavía serán menos los que se percatarán de la huella española dejada en aquella iglesia de fachada anónima situada, en el extremo sur de la plaza: la antigua iglesia de Santiago de los Españoles. La presente tesis pretende, utilizando el dibujo como guía, herramienta y fin del proceso de análisis y estudio, reconstruir el proceso de conformación y construcción de la que fue iglesia española principal, cuya fundación hace patente el destacado papel jugado por la “nación” castellana en Roma durante la Edad Media; y en torno a la que se aglutinaron las actividades religiosas, diplomáticas y financieras de los castellanos que vivieron en la actual capital italiana. Se intentará recrear en el tiempo la que es hoy la iglesia de Nuestra Señora del Sagrado Corazón, sometiéndola a una restitución gráfica disciplinada, homogénea y objetiva en la medida de lo posible de las varias etapas que la han caracterizadas, desde su fundación hasta cuando en 1878 España se deshizo de ella, ya en ruina, vendiéndola. Como nos comenta Gaetano Moroni, de todas las comunidades nacionales que se encontraban en Roma la española parece ser efectivamente una de las más rica y prestigiosa. Aunque lo que no cuenta Moroni no haya sido todavía demostrado, dicho enunciado resulta de todas formas interesante puesto que pone el acento sobre el hecho de que ya desde el siglo X parece ser habitual de ocupar y reutilizar antiguas ruinas, usándolas como base para la construcción de hospitales para los peregrinos. Esta operación se hizo particularmente frecuente sobre todo antes del Gran Jubileo de 1450: de hecho desde la primera mitad del Quattrocento se fundan distintas iglesias y hospitales nacionales para acoger y prestar una adecuada asistencia y socorro a los innumerables peregrinos que llegaban a la ciudad, edificios que se van construyendo sobre los restos de antiguos edificios de época romana. Prueba de ello es en efecto la fundación originaria de la iglesia y hospital de los Españoles que, parte del conjunto de edificios que compone la Plaza Navona, situada en el corazón de Campo Marzio y cuya posición y forma corresponden a la del antiguo Estadio de Domiciano, y que ahora es en sus dimensiones, en su imagen arquitectónica y en su consistencia material, el resultado de la definición proyectual y de las transformaciones que se llevaron a cabo sobre lo que quedaba del antiguo templo español del siglo XV, entre finales del ‘800 y los años 30 del siglo XX . Transformaciones devastadoras, huellas grabadas o canceladas que encuentran una justificación en los acontecimientos históricos reflejados en el patrimonio urbano. El análisis de todas las fuentes permite trazar, si no la totalidad, buena parte de las modificaciones que la antigua iglesia de Santiago ha sufrido. La construcción del templo se puede dividir en tres momentos decisivos: una primera etapa de fundación en 1450-1478 en la que la iglesia tenía fachada y entrada en via de la Sapienza, hoy Corso Rinascimento; una segunda de significativa ampliación hacia Plaza Navona con una nueva fachada monumental hacia ese espacio público en 1496-1500; y una última importante ampliación entre 1525-1526, llevada a cabo por el arquitecto Antonio da Sangallo el Joven. Tras la intensa vida del templo, en el siglo XVIII, éste cae en ruina y finalmente es vendido en 1878 a la orden de los misioneros franceses de Nuestra Señora del Sagrado Corazón que la reconvierten en iglesia reformando totalmente el conjunto en 1881, según proyecto de Luca Carimini. En 1936, en plena fase de rectificación de trazados urbanos por obra del régimen fascista, según proyecto de Arnaldo Foschini, se mutila su extremidad hacia vía de la Sapienza dejando su estado tal y como se contempla en la actualidad. ABSTRACT The objective of this thesis is the reconstruction of the design and edification process -using drawings and sketches as a guide, tool and the end of the analytical process- of a church which was once the preeminent Spanish church in medieval Rome, known today as Nostra Signora del Sacro Cuore (Our Lady of the Sacred Heart). The founding of this church illustrates the important role held by the Castillian “nation” in Rome during the Middle Ages. It was the focal point of all the religious, diplomatic and economic activities of the Castillian community residing in today’s Italian capital. The aim of this proyect is a recreation the church in time by submitting it to a disciplined, homogenous and objective graphic restitution of the various stages most characteristic the temple, starting from its foundation until 1878 when, in a state of ruins, the church was finally sold off by Spain. Gaetano Moroni once commented that of all the international communities found in Rome, the Spanish community seemed to be one of the wealthiest and most prestigious. Such a statement proves interesting as it emphasizes that starting in the 10th century we see there was a widespread custom of occupying and reusing old ruins for use as the bases of new constructions of hospitals for pilgrims. This custom became especially frequent just before the Jubilee Year of 1450: in fact, in the first half of the Quattrocento we see the founding of many different national churches and hospitals which provided shelter and care to the countless pilgrims arriving in the city, buildings which were constructed on top of the ruins of ancient buildings left over from Roman times. Proof of this is the original foundation of the Spanish church and hospital forming part of the Piazza Navona, built upon and following the outline of the Stadium of Domitian, in the heart of Campo Marzio. Now, in its dimensions, its architectural image and its material substance, it represents the predominant result of the planning definitions and the transformations which affected the old 15th-century Spanish temple. Ocurring between the end of the 19th century and the 1930s, the transformations were devastating, erasing original peculiarities and engraving new ones, transformations made justifiable by the historical events reflected in its urban environs. Analyzing all sources allows us to trace, even if not in entirety, still a sizeable portion of the modifications undergone by the old Church of Saint James. The construction of the temple can be divided into three decisive moments: its foundation, from 1450 to 1478, when the church’s façade and main door looked out on to the Via della Sapienza, today’s central avenue of Corso del Rinascimento; the second stage being a major expansion towards the Piazza Navona (1496-1500) with a new, monumental façade facing the public space; and the third was the last significant expansion, carried out from 1525 to 1526 by the architect Antonio da Sangallo the Younger. Despite an intense and bustling life during the Modern Age, in the 18th century the church began to fall into ruin and was finally sold in 1878 to the order of French missionaries of Our Lady of the Sacred Heart, who reconverted it into a church and completely renovated the structure in 1881 in a project supervised by Luca Carimini. In 1936, the corrective urban redesign of Rome carried out by the fascist regime and implemented by Arnaldo Foschini mutilated the part bordering Via della Sapienza, leaving it as we see it today.

Regulación, Participación y Agricultura Urbana. Análisis Legislativo, Normativo y de Modelos de Gestión en Londres, Berlín y Madrid

En general las ciudades europeas cuentan con una amplia tradición de agricultura urbana, en la que las asociaciones de hortelanos juegan un papel importante en la gestión de los espacios y en la interlocución con las administraciones públicas. Por su parte los gobiernos locales desarrollan políticas de fomento de los huertos urbanos y han definido herramientas concretas para su regulación, protección y gestión. Esta doble tradición ha sido decisiva a la hora de resistir las presiones urbanizadoras que se producen en el suelo urbano. En el estado español no encontramos el mismo contexto normativo y las iniciativas de agricultura urbana están aún en periodo de ensayo, aunque son numerosos los programas municipales de huertos de ocio y están aumentando los proyectos liderados por asociaciones vecinales y ecologistas. Basándonos en los resultados del análisis se propone un modelo administrativo para el desarrollo de la agricultura urbana en las ciudades españolas, que parta de la definición de políticas concretas, el reconocimiento normativo en los planes de ordenación urbanística y en las ordenanzas municipales, y el diseño de un modelo de gestión en el que participe el gobierno local (adquisición de terrenos, infraestructuras, asistencia técnica y financiera, espacio de coordinación) y las asociaciones de hortelanos. Palabras clave: normativa urbanística, participación ciudadana, políticas públicas, huertos comunitarios.

Caracterización del biodeterioro en películas cinematográficas de interés patrimonial en Cuba

La conservación del patrimonio cultural constituye una actividad de vital importancia para salvaguardar nuestra identidad, así como para transmitir conocimientos sobre hechos históricos de gran importancia. Las obras de arte y los documentos, son testimonio de lo acontecido en nuestro pasado y presente por lo que su preservación a lo largo del tiempo es vital para las futuras generaciones. Se ha observado, en repositorios cinematográficos, que la contaminación microbiana ambiental puede deteriorar las películas cinematográficas [1]. El objetivo del presente trabajo es identificar los microorganismos que deterioran las películas cinematográficas del Patrimonio Documental de Cuba mediante técnicas biotecnológicas y microscópicas para después establecer una política de conservación certera en la institución.

Conexión con la meseta desde el Ebro medio de las vías romanas como base de la malla territorial de España

No tenemos conocimiento de ninguna red de caminos prerromanos que sirvieran como base de una posible malla territorial de España. Sin embargo, una sociedad prerromana sin caminos, por muy fragmentada y aislada que fuera, es algo improbable y mucho menos en la Edad del Hierro. Por eso en época prerromana existían infinidad de caminos, muchos de los cuales hoy han desaparecido y otros han sobrevivido, casi siempre con sus recorridos mejorados. Los pueblos prerromanos aprovecharon vías naturales de comunicación (ríos, vados, valles, puertos naturales, llanuras, etc.) para tender sus caminos. En sus orígenes no siguieron pautas concretas, si no que los caminos se originaban por el tránsito (de personas, ganados, mercancías, etc.) de un lugar a otro. De este modo la red viaria prerromana era caótica y anárquica: todo camino tenía numerosos ramales y variantes, según las necesidades. Pendientes excesivas, anchuras variables, etc., en decir eran vías espontáneas, surgidas sin ninguna planificación aparente. Los recorridos en general eran cortos, aunque algunas investigaciones actuales están demostrando que algunas de las cañadas ganaderas más importantes, como la Galiana, y de largo recorrido, eran de origen prerromano. En el caso de la península Ibérica, y más concretamente en el caso de la Meseta, el territorio estaba fragmentado en diversos pueblos y tribus, agrupados según criterios étnicos y culturales y con contactos con los pueblos próximos que motivan la preponderancia de caminos de recorrido cortos. Solo la necesidad de llevar los rebaños (de cabras y ovejas sobre todo) desde las serranías en verano a las llanuras en invierno, motivaría viajes más largos en los que algunas cañadas ganaderas jugarían un papel más importante. Con la llegada de los romanaos, se implantó en Hispania una densa red viaria, cuya construcción se prolongó durante toda la dominación romana, siendo reparadas muchas calzadas y vías en varias ocasiones. En época romana la red caminera era variada y estaba constituida por “las calzadas” que comunicaban puntos importantes, eran muy transitadas, de ahí que la administración romana las mantuviera siempre en buen estado, para asegurar el intercambio comercial entre zonas distintas, cobro de impuestos, etc. “Los caminos de tierra (viae terrenae)” que además de las calzadas, que podemos asemejar a las actuales carreteras de primer y segundo orden, constituían la infinidad de caminos locales y comarcales. Los trazados se realizaron unos en época romana, y otros muchos apoyándose en los caminos de la época prerromana, éstas vías no se realizaban buscando el recorrido más corto entre dos puntos, ni tampoco el más cómodo y con un firme estructural de menor importancia que en las calzadas. Tampoco estaban hechos para un tipo concreto de transporte, por lo que nos encontraríamos algunos que por su anchura permitían el paso de carros, y otros que sólo permitirían el paso a pie, a caballo o en burro. Solían ser, como hemos indicado, caminos de tierra con acabados en zahorras y recorridos en su mayor parte cortos y medianos. Dentro de la malla territorial de España las calzadas constituirían las denominadas “viae publicae” que constituían la red principal y esqueleto vertebrador de Hispania. Los caminos de tierra constituirían los denominados “actus” caminos de carácter regional que configuraban la mayor parte de la red. Muchas de las “viae publicae” y de los “actus” tendrían su origen en las “viae militares” que habrían sido los primeros construidos, apoyándose en muchas ocasiones en los caminos prerromanos, por los romanos para realizar la conquista de Hispania y que luego con la Paz romana habrían tenido otro tipo de uso. Dentro de estas “viae militares” tuvieron una importancia relevancia aquellas que se utilizaron en la conquista de la Celtiberia, culminada con la caída de Numantia. Dentro de ellas tuvo una importancia fundamental la vía romana del río Alhama, objeto de esta Tesis, que facilitaría el desplazamiento de los ejércitos romanos desde Graccurris, primera ciudad romana fundada en el Ebro medio, hasta Numantia. Desde la época Augusta, la vía romana del río Alhama, pasaría a formar parte de los denominados “actus” formando parte de la malla territorial de la Península Ibérica como vía de comunicación entre la Meseta y el Ebro Medio. We do not have knowledge of any network of ways prerromanos that were serving as base of a possible territorial mesh of Spain. Nevertheless, a company prerromana without ways, for very fragmented and isolated that was, is something improbable and great less in the Age of the Iron. Because of it in epoch prerromana existed infinity of ways, many of which today have disappeared and others have survived, almost always with his improved tours. The people prerromanos took advantage of natural routes of communication (rivers, fords, valleys, natural ports, plains, etc.) to stretch his ways. In his origins concrete guidelines did not continue, if not that the ways were originating for the traffic (of persons, cattle, goods, etc.) to and from. Thus the network viaria prerromana was chaotic and anarchic: all way had numerous branches and variants, according to the needs. Excessive slopes, variable widths, etc., in saying were spontaneous routes arisen without no apparent planning. The tours in general were short, though some current investigations are demonstrating that some of the most important cattle glens, as the Galiana, and of crossed length, were of origin prerromano. In case of the Iberian Peninsula, and more concretely in case of the Plateau, the territory was fragmented in diverse peoples and tribes, grouped according to ethnic and cultural criteria and with contacts with the near peoples that motivate the prevalence of short ways of tour. Only the need to take the flocks (of goats and sheeps especially) from the mountainous countries in summer to the plains in winter, would motivate longer trips in which some cattle glens would play a more important paper. With the arrival of the romanos, a dense network was implanted in Roman Spain viaria, whose construction extended during the whole Roman domination, being repaired many causeways and routes in several occasions. In Roman epoch the pertaining to roads network was changed and constituted by " the causeways " that were communicating important points, they were very travelled, of there that the Roman administration was supporting always in good condition, to assure the commercial exchange between different zones, collection of taxes, etc. "The dirt tracks (viae terrenae)" that besides the causeways, which we can make alike to the current roads of the first and second order, were constituting the infinity of local and regional ways. The tracings were realized some in Roman epoch, and great others resting on the ways of the epoch prerromana, these routes were not realized looking for the most short tour neither between points, two nor neither most comfortable and with a structural road surface of minor importance that in the causeways. They were not also done for a concrete type of transport, for what some of us would think that for his width they were allowing the step of cars, and others that only would allow the step afoot, astride or in donkey. They were in the habit of being, since we have indicated, dirt tracks with ended in zahorras and tours in his most short and medium. Inside the territorial mesh of Spain the causeways would constitute the called ones "viae publicae" that constituted the principal network and skeleton vertebrador of Roman Spain. The dirt tracks would constitute the "actus” called ways of regional character that were forming most of the network. Many of "viae publicae" and of the "actus" they would have his origin in " viae military" that would have been the first ones constructed, resting on many occasions on the ways prerromanos, for the Romans to realize the conquest of Roman Spain and that then with the Roman Peace they would have had another type of use. Inside these "viae military" had an importance relevancy those that were in use in the conquest of the Celtiberia, reached with Numantia's fall. Inside them a fundamental importance had the Roman route of the river Alhama, object of this Thesis, which would facilitate the displacement of the Roman armies from Graccurris, the first Roman city been founded on the average Ebro, up to Numantia. From the August epoch, the Roman route of the river Alhama, would happen to form a part of the "actus” forming a part of the territorial mesh of the Iberian Peninsula as road link between the Plateau and the Average Ebro.

Modelo gráfico para la datación de vías romanas empedradas a partir del estudio de sus estados de frecuentación y del análisis superficial de roderas

La presente tesis doctoral se orienta al estudio y análisis de los caminos empedrados antiguos, desde la época prerromana, tanto desde el punto de vista histórico como desde el técnico. La cuantificación de la romanidad de un camino representa un objetivo importante para la mayoría de los estudiosos de la caminería antigua, así como para los arqueólogos, por los datos que ofrece acerca del uso del territorio, los trazados de caminos en la antigüedad y los tráficos asociados. Cuantificar la romanidad de un camino no es tarea sencilla debido a que intervienen multitud de condicionantes que están vivos y son cambiantes como consecuencia del dinamismo inherente al propio camino. En cuanto al aspecto histórico, se realiza una descripción y análisis de la evolución del camino en la Península Ibérica desde sus orígenes hasta mediados del siglo XX, que permite diferenciar la red itineraria según su momento histórico. Así mismo, se describen y analizan: las ruedas y los carros desde sus orígenes, especialmente en la época romana -incluyendo una toma de medidas de distintos tipos de carro, existentes en instituciones y colecciones particulares-; las técnicas de transporte en la antigüedad y las características de la infraestructura viaria de época romana, detallando aspectos generales de sus técnicas de ingeniería y construcción. Desde el punto de vista técnico, el enfoque metodológico ha sido definir un Índice de Romanidad del Camino (IRC) para la datación de vías romanas empedradas, basado en un análisis multicriterio, a partir de los distintos factores que caracterizan su romanidad. Se ha realizado un exhaustivo estudio de campo, con la correspondiente toma de datos en las vías. Se han realizado una serie de ensayos de laboratorio con un prototipo creado exprofeso para simular el desgaste de la piedra producido por el traqueteo del carro al circular por el camino empedrado y dar una hipótesis de datación del camino. Se ha realizado un tratamiento estadístico con la muestra de datos medidos en campo. Se ha definido además el concepto de elasticidad de rodera usando la noción de derivada elástica. En cuanto a los resultados obtenidos: se ha calculado el Índice de Romanidad del Camino (IRC) en una serie de vías empedradas, para cuantificar su romanidad, obteniéndose un resultado coherente con la hipótesis previa sobre la datación de dichas vías; y se ha formulado un modelo exponencial para el número de frecuentaciones de carga que lo relaciona con la elasticidad de rodera y con su esbeltez y que se ha utilizado para relacionar la elasticidad de la rodera con la geología de la roca. Se ha iniciado una línea de investigación sobre la estimación de tráficos históricos en la caminería antigua, considerando que el volumen de tráfico a lo largo del tiempo en un tramo de vía está relacionado con los valores de elasticidad de rodera de dicho tramo a través de la tipología de la roca. En resumen, la presente tesis doctoral proporciona un método para sistematizar el estudio de los caminos antiguos, así como para datarlos y estimar la evolución de sus tráficos. The present Ph. D. Thesis aims to study and to analyze ancient cobbled ways, since pre-roman times, both from the historical and technical points of view. The quantification of the Roman character of a way represents an important target for most of the researchers of ancient ways, as well as for the archaeologists, due to information that it offers about the use of the territory, the tracings of ways in the antiquity and the associate flows. To quantify the Roman character of a way is not a simple task because it involves multitude of influent factors that are alive and variable as a result of the dynamism inherent to the way. As for the historical aspect, a description and analysis of the evolution of the way in the Iberian Peninsula from its origins until the middle of the twentieth century has been done. This allows us to distinguish between elements of the network according to its historical moment. Likewise, a description and analysis is given about: the wheels and the cars since their origins, especially in the Roman time - including a capture of measurements of different types of car, belonging to institutions and to particular collections-; the transport techniques on the antiquity and the characteristics of the road infrastructure of Roman epoch, detailing general technical engineering and constructive aspects. From the technical point of view, the methodological approach has been to define an Index of the Roman Character of the Way (IRC) for the dating of cobbled Roman routes, based on a multi-criterion analysis, involving different factors typical of Roman ways. An exhaustive field study has been realized, with the corresponding capture of information in the routes. A series of laboratory essays has been realized with an ad hoc prototype created to simulate the wear of the stone produced by cars circulating along the cobbled way, and to give a dating hypothesis of the way. A statistical treatment has been realized with the sample of information measured in field. There has been defined also the concept of elasticity of rolling trace using the notion of elastic derivative. As for the obtained results: there has been calculated the Index of Roman Character of the Way (IRC) in a series of cobbled routes, to quantify its Roman character, obtaining a coherent result with the previous dating hypothesis of the above mentioned routes; and an exponential model has been formulated for the number of frequent attendances of load that relates this number to the elasticity of rolling trace and to its slenderness and that has been used to relate the elasticity of the rolling trace to the geology of the rock. An investigation line has been opened about the estimation of historical flows in ancient ways, considering that the traffic volume over the course of time in a route stretch is related to the values of elasticity of rolling trace of the above mentioned stretch by means of the typology of the rock. In short, the present Ph. D. Thesis provides a method to systematize the study of ancient ways, as well as to date them and to estimate the evolution of their flows.