Gibraltar, llave y guarda del reino de España

Gibraltar, llave y guarda de España

Atlas y Libro Rojo de la Flora Vascular Amenazada de España. Manual de metodolog��a del trabajo corol��gico y demogr��fico

El proyecto ''Atlas y Libro Rojo de la Flora Vascular Amenazada de España" (proyecto AFA) se ha desarrollado a iniciativa del Ministerio de Medio Ambiente, en el que han participado de forma coordinada m��s de 200 personas organizadas en una treintena de equipos de trabajo procedentes de universidades, centros de investigaci��n y otras instituciones vinculadas a la conservaci��n de plantas. Su objetivo principal es el inventariado basado en la cartograf��a, censo y catalogaci��n de la flora vascular amenazada espa��ola. Este proyecto se encuentra enmarcado dentro en un extenso programa nacional de caracterizaci��n de la biodiversidad, denominado Inventario Nacional de Biodiversidad, que tiene como finalidad la creaci��n y el mantenimiento a largo plazo de un inventario de la biodiversidad espa��ola, organizado en una serie de Atlas estructurados por grupos taxon��micos (http://www.mma.es/portal! secciones/biodiversidad / inventarios / inb/) . En el caso de la flora vascular, un total de 466 especies prioritarias, en su mayor��a pertenecientes a las categor��as "en peligro cr��tico" (CR) y "en peligro" (EN) se encuentran informatizadas en una base de datos del Ministerio de Medio Ambiente, I cuyos campos describen su corolog��a en cuadr��culas de 500 x 500 m, el tama��o de cada una de sus poblaciones, los factores de amenaza, el grado de protecci��n territorial, las actuaciones emprendidas y las propuestas futuras de conservaci��n. Una s��ntesis de dicha informaci��n fue publicada en 2003 (reeditada en 2004 y 2007) bajo el t��tulo ''Atlas y Libro Rojo de la Flora Vascular Amenazada de España" (Ba��ares el al., 2004). En un proceso continuo de ampliaci��n se han sumado al proyecto otras series de 35 y 53 especies (mayoritariamente "vulnerables", VU), publicadas como adendas al Atlas y Libro Rojo en a��os sucesivos (Ba��ares el al., 2007, 2009). En el inicio de las labores organizativas del proyecto AFA, y con antelaci��n a los trabajos de campo, se constituy�� un grupo de trabajo con el objetivo de preparar un manual metodol��gico de obtenci��n de datos aplicable a todos los taxones de flora vascular considerados y en todo el territorio. Este manual de metodolog��a, que fue presentado a los equipos de trabajo en una reuni��n t��cnica celebrada en Miraflores de la Sierra (Madrid) en febrero de 2001 y que se publica con la presente edici��n, recopila las pautas dadas a los equipos de trabajo que participaron en la obtenci��n de los datos de campo. Con la publicaci��n de este Manual de Metodolog��a aplicado en la ejecuci��n del proyecto AFA se intenta lograr un doble objetivo: por un lado, divulgar la metodolog��a empleada a un p��blico m��s amplio al objeto de que pueda servir de base para la ejecuci��n de otros estudios de la misma naturaleza en ��ste u otros entornos geogr��ficos; en segundo lugar, dar m��xima difusi��n a esta informaci��n para facilitar la posibilidad de que, en un futuro, cuando se emprendan acciones de naturaleza semejante sobre las plantas vasculares amenazadas de España, resulte posible comparar los resultados obtenidos en tal estudio con los publicados en el Atlas y Libro Rojo de la Flora Vascular Amenazada de España. La experiencia adquirida tras la aplicaci��n de esta metodolog��a a los m��s de 500 taxones estudiados durante estos a��os, m��s una serie de avances, fundamentalmente el acceso a ciertas herramientas como los Sistemas Globales de Navegaci��n por Sat��lite (GNSS) (p.ej. GPS), los Sistemas de Informaci��n Geogr��fica (SIG), la fotograf��a digital y tambi��n el desarrollo de ciertas bases de datos f��cilmente consultables, nos ha permitido ahora incluir un apartado adicional que recopila nuevas recomendaciones metodol��gicas a incorporar en futuros estudios de esta naturaleza.

La Necesidad De Una Regulacion Legal En España De La Figura Del Director De Proyectos En Edificacion (Project & Construction Manager)

La crisis afecta a todos los sectores, es un terremoto en cadena que se inicio en el sector inmobiliario y se ha ido introduciendo en el resto. Todo esto ha dado lugar a una ca��da brusca de la demanda de los servicios relacionados con la construcci��n, con un posicionamiento en ���espera��� de los Promotores e Inversores, que a��n tienen liquidez para invertir, buscando oportunidades que l��gicamente se tienen que producir en un entorno escasamente fiable como el actual. Aquellos Inversores que vean oportunidades, se aseguraran de que los productos que van a realizar, tengan una demanda suficiente, sus costes est��n en consonancia con el mercado, pero sin que aquello perjudique al resultado final, es decir manteniendo la calidad propuesta al inicio del proceso con los costes previstos, dando lugar a un control exhaustivo del producto a realizar, lo cual obligar�� a una gran profesionalidad por parte de los agentes implicados. Para todo esto habr�� que contar con Empresas especializadas, que aporten garant��as en este proceso y aseguren tanto al promotor como al Inversor en todo momento donde y en que se invierten sus recursos. La Direcci��n Integrada de Proyecto (���Project Management ���) aplicada al proceso constructivo es una T��cnica Metodol��gica que ayuda a organizar, controlar y gestionar los recursos de los promotores dentro del proceso edificatorio. Cuando los recursos est��n limitados (que normalmente es la mayor��a de las situaciones) gestionarlos de una manera eficiente se convierte en algo muy importante. Bien, pues nos encontramos con que en esta situaci��n actual, los recursos no solo est��n limitados, si no que son limitados, por lo que un control y un exhaustivo seguimiento de los mismos se convierte no solo en importante si no en fundamental.

Control de la Fusariosis vascular en clavel en el suroeste de España mediante la biodesinfecci��n del suelo.

El presente trabajo presenta una evaluaci��n de las alternativas no qu��micas al 1,3 dicloropropeno + cloropicrina (AGROC) usado para el control de la fusariosis vascular en clavel en campos experimentales del suroeste de España. Esta enfermedad ha sido un factor limitante en todas las regiones del mediterr��neo para poder mantener el cultivo durante 2 a��os. Tiempo ��ste necesario para obtener un rendimiento econ��mico aceptable. La desinfecci��n del suelo est�� basada en el compostado de la materia org��nica, que combinada o no con la solarizaci��n, es agrupada bajo la denominaci��n de biodesinfecci��n. Los tratamientos evaluados fueron: compost de alperujo con o sin solarizaci��n (31d��as), compost de residuos post-cosecha de clavel y crisantemo con y sin solarizaci��n, compost de residuos post-cosecha de clavel y crisantemo + gallinaza con y sin solarizaci��n. La gravedad de la enfermedad y la producci��n de flores se evaluaron semanalmente durante los 2 a��os que dur�� el experimento. Los resultados mostraron que la biodesinfecci��n del suelo utilizando compost de clavel y crisantemo + gallinaza + solarizaci��n confiere una aceptable protecci��n contra la fusariosis vascular durante los 2 a��os que dura el cultivo. La producci��n fue significativamente mayor que en cualquier otro de los tratamientos. Los resultados adem��s sugieren que la adici��n de la gallinaza y el uso del polietileno est��ndar de alta densidad (HDPE) de forma conjunta fueron el factor clave en el ��xito de la desinfecci��n. No hubo efecto de la solarizaci��n sola, posiblemente debido a la ��poca en la cual se aplic��

La industria maderera en España en el contexto del mundo y de Europa

Se analiza la situaci��n de la industria maderera en España, en el contexto mundial y europeo, analizando la fuente de materia prima, la industria de primera transformaci��n y la de segunda transformaci��n, tanto en su evoluci��n como en el detalle de los problemas que se presentan, para de alguna forma conocer las perspectivas de futuro del sector de la madera, cuales son los aspectos sobre los que evolucionar�� y los principales problemas que debe enfrentarse.

España o los arcos del siglo VIII. De c��mo el arco de herradura protagoniz�� la arquitectura ib��rica entre los siglos VII al X

El arco de herradura, usado milenariamente, tuvo cierto ��xito en todo el entorno mediterr��neo, por plantear una forma que facilita el apoyo de su propia cimbra. Tambi��n mejora a otros arcos su inserci��n en los muros, gracias a las facilidades constructivas que le otorgan las hiladas horizontales de sus arranques. Que alguien vislumbrara, finalmente, el descomunal ahorro de madera y tiempo que supon��a cimbrarlo con una rueda, bast�� para hacerlo protagonista de una ��poca necesitada urgentemente de muchos edificios: El emirato andalus��. Este arco, se��a de aquellos edificios hisp��nicos, alcanz�� la cumbre en la mezquita de Abderram��n I, donde alguien supo asociar todos esos saberes desmontando, digiriendo y volviendo a montar, todo el arte romano.

Desarrollo de conglomerantes basados en hip��tesis constructivas de pir��mides egipcias del Reino Antiguo

En la presente tesis doctoral se revisan las principales hip��tesis que intentan aclarar los procesos constructivos llevados a cabo para edificar las pir��mides egipcias de las Dinast��as III y IV, organiz��ndose dichas teor��as desde el punto de vista de los posibles materiales constituyentes. La investigaci��n se ha centrado en la hip��tesis heterodoxa que propone, como medio para ejecutar estas construcciones, la manufactura completa de la pir��mide con piedra caliza conglomerada. Con este fin, se profundiza en art��culos que tienen por objeto el an��lisis de muestras de material de estos monumentos, de piedras calizas naturales y de piedras calizas geopolim��ricas, con objeto de determinar si la hip��tesis constructiva mencionada es viable. Tomando como referencia la hip��tesis constructiva estudiada, se adicionan morteros de cal a��rea con carbonato de sodio (natr��n) y metacaol��n, analizando posteriormente las nuevas caracter��sticas de estos conglomerantes. El cementante descrito en la teor��a constructiva se enmarca dentro de la qu��mica y tecnolog��a de los pol��meros sint��ticos inorg��nicos activados alcalinamente, tambi��n denominados geopol��meros. Se desarrolla una primera mezcla basada en los datos extra��dos de la investigaci��n precedente. Posteriormente, se realizan varios grupos de mezclas, en las que se parte de unas proporciones iniciales correspondientes al geopol��mero te��rico de la hip��tesis constructiva. Sobre dichas proporciones se realizan incrementos en la cantidad de cal, y los productos obtenidos son ensayados, tomando datos de: dureza Shore C, velocidad de ultrasonidos, densidades, resistencia a compresi��n y a flexi��n, difracci��n de rayos X, an��lisis t��rmicos y microscop��a electr��nica de barrido. Los resultados derivados de introducir las adiciones, en las proporciones estudiadas, mejoran notablemente algunas caracter��sticas de los morteros de cal convencionales. ABSTRACT In the present PhD thesis the main hypotheses about the construction processes to build the Egyptian pyramids of Dynasties III and IV are reviewed. These theories are addressed from the point of view of their possible constituent materials. The research focuses on the heterodox hypothesis that proposes, as a means to perform these constructions, the complete manufacturing of the pyramid with limestone conglomerate. In this regard, a state of the art is set on the analysis of samples of material of these monuments, natural limestone and limestone geopolymeric, to determine if the constructive hypothesis is viable. Using this constructive hypothesis as a reference, aerial lime mortars are added with sodium carbonate (natron) and metakaolin, and the new characteristics of these resulting binders are then analyzed. The cementing described in the constructive theory belongs to the chemistry and the technology of synthetic inorganic alkali-activated polymers, also called geopolymer. Based on data obtained from previous research, a first mix is prepared. Subsequently, several groups of mixes are made, starting from theoretical initial ratios corresponding to the geopolymer that was presumably used in the constructive hypothesis. Increments in the amount of lime are made upon such proportion, and the resulting products are tested for data collection about: Shore C hardness, ultrasound velocity, densities, compressive and flexural strength, X-ray diffraction, thermal analysis and scanning electron microscopy. The results allow to conclude that, if in the studied proportions, additions improve significantly some of the characteristics of conventional lime mortars.

Las teor��as del g��tico y su representaci��n gr��fica en España el ��ltimo tercio del siglo XIX. Un estudio sobre: Some Account of Gothic Architecture in Spain, de George Edmund Street

La tesis se centra en el estudio, descripci��n y an��lisis del libro publicado por el arquitecto brit��nico George Edmund Street en 1865, bajo el t��tulo Some Account of Gothic Architecture in Spain. El libro dio a conocer una de la colecciones m��s importantes de dibujos realizada en el siglo XIX sobre la arquitectura g��tica espa��ola, y por lo tanto fue una primera referencia para su estudio, hasta bien entrado el siglo veinte. El volumen incluy�� 107 grabados de diversos tipos de edificios con perspectivas y detalles, y 25 l��minas con 45 planos de plantas de iglesias y claustros, muchos de ellos publicados por primera vez. Gracias a varias campa��as de verano por la mitad norte del pa��s, la casi inexplorada -desde un punto de vista acad��mico- arquitectura espa��ola medieval fue finalmente descubierta. Este hecho conduce a una pregunta intrigante que est�� en el origen de esta investigaci��n ��c��mo pudo Street en pocos viajes sentar las bases de la historia del g��tico espa��ol que hasta entonces los estudiosos espa��oles no hab��an sido capaces de definir? Esta tesis comienza describiendo la obra de Street en su contexto cultural con un breve repaso a su biograf��a y a su posici��n profesional y te��rica. Tambi��n su relaci��n con las personas m��s representativas que participaron en el estudio de la arquitectura g��tica, como Robert Willis, William Whewell, Augustus Pugin, o George G. Scott. Se ha prestado especial atenci��n, en explicar su papel relevante en el Gothic Revival, para entender el significado de su inter��s en la arquitectura g��tica continental. Estos cap��tulos preliminares son seguidos por una revisi��n del papel del dibujo como herramienta para la arquitectura de los viajeros en sus rutas en busca de la arquitectura g��tica. Tambi��n se trata la influencia de la Royal Academy y sus acad��micos, (entre los cuales estuvo Street) y su formaci��n acad��mica. Finalmente la tesis entra en el estudio de los planos arquitect��nicos que Street hizo durante sus viajes continentales de arquitectura, seguido por una descripci��n detallada de sus dibujos de España, analizando su m��todo, su t��cnica, y las nuevas caracter��sticas aportadas, que fueron una novedad en el contexto espa��ol. Tambi��n se lleva a cabo algunos estudios comparativos de los dibujos de España, gracias a una recopilaci��n exhaustiva de bocetos y dibujos originales de Street, que en su gran mayor��a se conservan en los archivos del RIBA, cotej��ndolos con sus versiones finales, con dibujos de la ��poca de otros autores sobre los mismos edificios, y con fotos recientes. La tesis deja claro por qu�� y c��mo Street, gracias a su soporte te��rico y habilidades para el dibujo, pudo realizar algo que hab��a pasado desapercibido para los estudiosos espa��oles de la ��poca (construcci��n, historia de los estilos, se��alamiento de per��odos constructivos), lo que le permiti�� encontrar el lugar adecuado de la arquitectura g��tica espa��ola en la historia y en el mapa de la arquitectura g��tica europea. ABSTRACT This thesis focuses on the study, description and analysis of the book published by the British architect George Edmund Street in 1865, under the title Some Account of Gothic Architecture in Spain. The book displayed one of the most significant collections of drawings on Spanish Gothic Architecture made in the nineteenth century, and therefore was a first reference for its study, until well into the twentieth century. The book included 107 engravings, the surveying of various types of buildings with perspectives and details, and 25 sheets containing 45 ground plans of churches and cloisters, many of them new and published for the first time. Thanks to several summer campaigns in the north half of the country, the almost unexplored -from a scholar point of view- medieval Spanish architecture was eventually revealed. This fact lead to an intriguing question that is at the origin of this research: how could Street in a few trips lay the foundations of the history of Spanish Gothic that until then Spanish scholars had not been able to define? This thesis begins inscribing this Street's work in his cultural context. A brief review of his biography and professional and theoretical positions has been seen as necessary. Also his debts and relationship with the most representative people involved in the study of Gothic architecture, like Robert Willis, William Whewell, Augustus Pugin, or George G. Scott are discussed. Special attention has been paid, taken into account his relevant role in the Gothic Revival, to understand the significance of his interest in continental Gothic architecture. These preliminary chapters are followed by a review of role of drawing as a tool for Architectural travellers in their Tours in search of the Gothic architecture. The influence of the Royal Academy and its academicians, (among which was Street) and his educational background are here tackled. Eventually this thesis enters into the study of the architectural drawings Street made during his continental architectural journeys, which is followed by a detailed description and analysis of the Spanish ones: his methods, his technique, and the new features which were a novelty in the Spanish context are explored. Also in this thesis is carried out some comparative studies thanks to a previous exhaustive gathering of Street's sketches and original drawings, most of which are preserved in the RIBA archives. Their final versions, drawings of the same buildings from other contemporary draughtsman and pictures of their current state are compared with them. This thesis makes clear why and how Street thanks to his theoretical back-ground and portraying skills could realize what have passed unnoticed by contemporary Spanish scholars (construction, genealogy of forms, dating of periods) allowing him to find the proper place of the Spanish architecture in the history and the map of European Gothic architecture.

La Pen��nsula Ib��rica en el transporte masivo de mercanc��as entre Europa y ��frica : futuras autopistas del mar

La competitividad del transporte de mercanc��as depende del estado y funcionamiento de las redes existentes y de sus infraestructuras, no del modo de transporte. En concreto, la rentabilidad o la reducci��n de los costes de producci��n del transporte mar��timo se ver��a incrementado con el uso de buques de mayor capacidad y con el desarrollo de plataformas portuarias de distribuci��n o puertos secos, ya que el 90% del comercio entre la Uni��n Europea y terceros pa��ses se realiza a trav��s de sus puertos a un promedio de 3,2 billones de toneladas de mercanc��as manipuladas cada a��o y el 40% del tr��fico intraeuropeo utiliza el transporte mar��timo de corta distancia. A pesar de que los puertos europeos acogen anualmente a m��s de 400 millones de pasajeros, los grandes desarrollos se han producido en los puertos del norte de Europa (R��terdam, Amberes, ��msterdam). Los pa��ses del Sur de Europa deben buscar nuevas f��rmulas para ser m��s competitivos, ya sea mediante creaci��n de nuevas infraestructuras o mediante refuerzo de las existentes, ofreciendo los costes de los puertos del Norte. El fomento del transporte mar��timo y fluvial como alternativa al transporte por carretera, especialmente el transporte mar��timo de corta distancia, ha sido impulsado por la Comisi��n Europea (CE) desde 2003 a trav��s de programas de apoyo comunitario de aplicaci��n directa a las Autopistas del Mar, a modo de ejemplo, cabr��a citar los programas Marco Polo I y II, los cuales contaron con una dotaci��n presupuestaria total de 855 millones de euros para el per��odo 2003 ��� 2013; en ese per��odo de tiempo se establecieron objetivos de reducci��n de congesti��n vial y mejora del comportamiento medio ambiental del sistema de transporte de mercanc��as dentro de la comunidad y la potenciaci��n de la intermodalidad. El concepto de Autopista del Mar surge en el Libro Blanco de Transportes de la Comisi��n Europea ���La pol��tica europea de transportes de cara al 2010: La hora de la verdad��� del 12 de diciembre de 2001, en el marco de una pol��tica europea para fomento y desarrollo de sistemas de transportes sostenibles. Las Autopistas del Mar consisten en rutas mar��timas de corta distancia entre dos puntos, de menor distancia que por v��a terrestre, en las que a trav��s del transporte intermodal mejoran significativamente los tiempos y costes de la cadena log��stica, contribuyen a la reducci��n de accidentes, ruidos y emisiones de CO2 a la atm��sfera, permite que los conductores pierdan horas de trabajo al volante y evita el deterioro de las infraestructuras terrestres, con el consiguiente ahorro en mantenimiento. La viabilidad de una Autopista del Mar depende tanto de factores de ubicaci��n geogr��ficos, como de caracter��sticas propias del puerto, pasando por los diferentes requerimientos del mercado en cada momento (energ��ticos, medio ambientales y tecnol��gicos). Existe un elemento nuevo creado por la Comisi��n Europea: la red transeuropea de transportes (RTE-T). En el caso de España, con sus dos accesos por los Pirineos (La Junquera e Ir��n) como ��nicos pasos terrestres de comunicaci��n con el continente y con importantes limitaciones ferroviarias debido a los tres anchos de v��a distintos, le resta competitividad frente al conjunto europeo; por el contrario, España es el pa��s europeo con m��s kil��metros de costa (con m��s de 8.000 km) y con un emplazamiento geogr��fico estrat��gico, lo que le convierte en una plataforma log��stica para todo el sur de Europa, por lo que las Autopistas del Mar tendr��n un papel importante y casi obligado para el desarrollo de los grandes corredores mar��timos que promueve Europa. De hecho, Gij��n y Vigo lo han hecho muy bien con sus respectivas l��neas definidas como Autopistas del Mar y que conectan con el puerto franc��s de Nantes-Saint Nazaire, ya que desde ah�� los camiones pueden coger rutas hacia el Norte. Paralelamente, la Uni��n Europea ha iniciado los pasos para el impulso de la primera Autopista del Mar que conectar�� España con el mercado de Reino Unido, concretamente los Puertos de Bilbao y Tilbury. Adem��s, España e Italia sellaron un acuerdo internacional para desarrollar Autopistas del Mar entre ambos pa��ses, comprometi��ndose a impulsar una docena de rutas entre puertos del litoral mediterr��neo espa��ol y el italiano. Actualmente, est��n en funcionando los trayectos como Barcelona-G��nova, Valencia-Civitavecchia y Alicante- N��poles, notablemente m��s cortos por mar que por carretera. Bruselas identific�� cuatro grandes corredores mar��timos que podr��an concentrar una alta densidad de tr��fico de buques, y en dos de ellos España ya ten��a desde un principio un papel crucial. La Comisi��n dise���� el 14 de abril de 2004, a trav��s del proyecto West-Mos, una red de tr��fico mar��timo que tiene como v��as fundamentales la denominada Autopista del B��ltico (que enlaza Europa central y occidental con los pa��ses b��lticos), la Autopista de Europa suroriental (que une el Adri��tico con el J��nico y el Mediterr��neo m��s oriental) y tambi��n la Autopista de Europa occidental y la Autopista de Europa suroccidental (que enlazan España con Reino Unido y la Francia atl��ntica y con la Francia mediterr��nea e Italia, respectivamente). Para poder establecer Autopistas del Mar entre la Pen��nsula Ib��rica y el Norte de Europa primar�� especialmente la retirada de camiones en la frontera pirenaica, donde el tr��fico pesado tiene actualmente una intensidad media diaria de 8.000 unidades, actuando sobre los puntos de mayor congesti��n, como por ejemplo los Alpes, los Pirineos, el Canal de la Mancha, las carreteras fronterizas de Francia y Euskadi, y proponiendo el traslado de las mercanc��as en barcos o en trenes. Por su parte, para contar con los subsidios y apoyos europeos las rutas seleccionadas como Autopistas del Mar deben mantener una serie de criterios de calidad relacionados con la frecuencia, coste ���plataforma log��stica a plataforma log��stica���, simplicidad en procedimientos administrativos y participaci��n de varios pa��ses, entre otros. Los estudios consideran inicialmente viables los tramos mar��timos superiores a 450 millas, con un volumen de unas 15.000 plataformas al a��o y que dispongan de eficientes comunicaciones desde el puerto a las redes transeuropeas de autopistas y ferrocarril. Otro objetivo de las Autopistas del Mar es desarrollar las capacidades portuarias de forma que se puedan conectar mejor las regiones perif��ricas a escala del continente europeo. En lo que a Puertos se refiere, las terminales en los muelles deben contar con una l��nea de atraque de 250 m., un calado superior a 8 m., una rampa ���ro-ro��� de doble calzada, gr��as portainer, y garantizar operatividad para un m��nimo de dos frecuencias de carga semanales. El 28 de marzo de 2011 se public�� el segundo Libro Blanco sobre el futuro del transporte en Europa ���Hoja de ruta hacia un espacio ��nico europeo de transporte: por una pol��tica de transportes competitiva y sostenible���, donde se defini�� el marco general de las acciones a emprender en los pr��ximos diez a��os en el ��mbito de las infraestructuras de transporte, la legislaci��n del mercado interior, la reducci��n de la dependencia del carbono, la tecnolog��a para la gesti��n del tr��fico y los veh��culos limpios, as�� como la estandarizaci��n de los distintos mercados. Entre los principales desaf��os se encuentran la eliminaci��n de los cuellos de botella y obst��culos diversos de nuestra red europea de transporte, minimizar la dependencia del petr��leo, reducir las emisiones de GEI en un 60% para 2050 con respecto a los niveles de 1990 y la inversi��n en nuevas tecnolog��as e infraestructuras que reduzcan estas emisiones de transporte en la UE. La conexi��n entre la UE y el norte de ��frica provoca elevados niveles de congesti��n en los puntos m��s cr��ticos del trayecto: frontera hispano-francesa, corredor del Mediterr��neo y el paso del estrecho. A esto se le a��ade el hecho de que el sector del transporte por carretera est�� sujeto a una creciente competencia de mercado motivada por la eliminaci��n de las barreras europeas, mayores exigencias de los cargadores, mayores restricciones a los conductores y aumento del precio del gas��leo. Por otro lado, el mercado potencial de pasajeros tiene una clara diferenciaci��n en tipos de flujos: los flujos en el per��odo extraordinario de la Operaci��n Paso del Estrecho (OPE), enfocado principalmente a marroqu��es que vuelven a su pa��s de vacaciones; y los flujos en el per��odo ordinario, enfocado a la movilidad global de la poblaci��n. Por tanto, lo que se pretende conseguir con este estudio es analizar la situaci��n actual del tr��fico de mercanc��as y pasajeros con origen o destino la pen��nsula ib��rica y sus causas, as�� como la investigaci��n de las ventajas de la creaci��n de una conexi��n mar��tima (Autopista del Mar) con el Norte de ��frica, bas��ndose en los condicionantes t��cnicos, administrativos, econ��micos, pol��ticos, sociales y medio ambientales. The competitiveness of freight transport depends on the condition and operation of existing networks and infrastructure, not the mode of transport. In particular, profitability could be increased or production costs of maritime transport could be reduced by using vessels with greater capacity and developing port distribution platforms or dry ports, seeing as 90% of trade between the European Union and third countries happens through its ports. On average 3,2 billion tonnes of freight are handled annualy and 40% of intra-European traffic uses Short Sea Shipping. In spite of European ports annually hosting more than 400 million passengers, there have been major developments in the northern European ports (Rotterdam, Antwerp, Amsterdam). Southern European countries need to find new ways to be more competitive, either by building new infrastructure or by strengthening existing infrastructure, offering costs northern ports. The use of maritime and river transport as an alternative to road transport, especially Short Sea Shipping, has been driven by the European Commission (EC) from 2003 through community support programs for the Motorways of the Sea. These programs include, for example, the Marco Polo I and II programs, which had a total budget of 855 million euros for the period 2003-2013. During this time objectives were set for reducing road congestion, improving the environmental performance of the freight transport system within the community and enhancing intermodal transport. The ���Motorway of the Sea��� concept arises in the European Commission���s Transport White Paper "European transport policy for 2010: time to decide" on 12 December 2001, as part of a European policy for the development and promotion of sustainable transport systems. A Motorway of the Sea is defined as a short sea route between two points, covering less distance than by road, which provides a significant improvement in intermodal transport times and to the cost supply chain. It contributes to reducing accidents, noise and CO2 emissions, allows drivers to shorten their driving time and prevents the deterioration of land infrastructure thereby saving on maintenance costs. The viability of a Motorway of the Sea depends as much on geographical location factors as on characteristics of the port, taking into account the different market requirements at all times (energy, environmental and technological). There is a new element created by the European Commission: the trans-European transport network (TEN-T). In the case of Spain, with its two access points in the Pyrenees (La Junquera and Irun) as the only land crossings connected to the mainland and major railway limitations due to the three different gauges, it appears less competitive compared to Europe as a whole. However, Spain is the European country with the most kilometers of coastline (over 8,000 km) and a strategic geographical location, which makes it a logistics platform for the all of Southern Europe. This is why the Motorways of the Sea will have an important role, and an almost necessary one to develop major maritime corridors that Europe supports. In fact, Gijon and Vigo have done very well with their respective sea lanes defined as Motorways of the Sea and which connect with the French port of Nantes-Saint Nazaire, as from there trucks can use nort-heading routes. In parallel, the European Union has taken the first steps to boost the first Motorway of the Sea linking Spain to the UK market, specifically the ports of Bilbao and Tilbury. Furthermore, Spain and Italy sealed an international agreement to develop Motorways of the Sea between both countries, pledging to develop a dozen routes between ports on the Spanish and Italian Mediterranean coasts. Currently, there are sea lanes already in use such as Barcelona-Genova, Valencia-Civitavecchia and Alicante-Naples, these are significantly shorter routes by sea than by road. Brussels identified four major maritime corridors that could hold heavy concentrate shipping traffic, and Spain had a crucial role in two of these from the beginning. On 14 April 2004 the Commission planned through the West-Mos project, a network of maritime traffic which includes the essential sea passages the so-called Baltic Motorway (linking Central and Western Europe with the Baltic countries), the southeast Europe Motorway (linking the Adriatic to the Ionian and eastern Mediterranean Sea), the Western Europe Motorway and southwestern Europe Motorway (that links Spain with Britain and the Atlantic coast of France and with the French Mediterranean coast and Italy, respectively). In order to establish Motorways of the Sea between the Iberian Peninsula and Northern Europe especially, it is necessary to remove trucks from the Pyrenean border, where sees heavy traffic (on average 8000 trucks per day) and addressing the points of greatest congestion, such as the Alps, the Pyrenees, the English Channel, the border roads of France and Euskadi, and proposing the transfer of freight on ships or trains. For its part, in order to receive subsidies and support from the European Commission, the routes selected as Motorways of the Sea should maintain a series of quality criteria related to frequency, costs "from logistics platform to logistics platform," simplicity in administrative procedures and participation of several countries, among others. To begin with, studies consider viable a maritime stretch of at least 450 miles with a volume of about 15,000 platforms per year and that have efficient connections from port to trans-European motorways and rail networks. Another objective of the Motorways of the Sea is to develop port capacity so that they can better connect peripheral regions across the European continent. Referring ports, the terminals at the docks must have a berthing line of 250 m., a draft greater than 8 m, a dual carriageway "ro-ro" ramp, portainer cranes, and ensure operability for a minimum of two loads per week. On 28 March 2011 the second White Paper about the future of transport in Europe "Roadmap to a Single European Transport Area ��� Towards a competitive and resource efficient transport system" was published. In this Paper the general framework of actions to be undertaken in the next ten years in the field of transport infrastructure was defined, including internal market legislation, reduction of carbon dependency, traffic management technology and clean vehicles, as well as the standardization of different markets. The main challenges are how to eliminate bottlenecks and various obstacles in our European transport network, minimize dependence on oil, reduce GHG emissions by 60% by 2050 compared to 1990 levels and encourage investment in new technologies and infrastructure that reduce EU transport emissions. The connection between the EU and North Africa causes high levels of congestion on the most critical points of the journey: the Spanish-French border, the Mediterranean corridor and Gibraltar Strait. In addition to this, the road transport sector is subject to increased market competition motivated by the elimination of European barriers, greater demands of shippers, greater restrictions on drivers and an increase in the price of diesel. On the other hand, the potential passenger market has a clear differentiation in type of flows: flows in the special period of the Crossing the Straits Operation (CSO), mainly focused on Moroccans who return home on vacation; and flows in the regular session, focused on the global mobile population. Therefore, what I want to achieve with this study is present an analysis of the current situation of freight and passengers to or from the Iberian Peninsula and their causes, as well as present research on the advantages of creating a maritime connection (Motorways of the Sea) with North Africa, based on the technical, administrative, economic, political, social and environmental conditions.

Evoluci��n hist��rica de la cartograf��a geol��gica en España, desde sus or��genes hasta los mapas de Verneuil y Collomb (1864) y Maestre (1865)

La presente Tesis muestra una visi��n en conjunto de la evoluci��n de la cartograf��a geol��gica en España desde sus or��genes hasta el a��o 1864, cuando aparecieron, de forma simult��nea, los dos mapas geol��gicos completos de España. El estudio se divide en doce cap��tulos. El primero es una introducci��n, con los objetivos y metodolog��a del trabajo, as�� como en los antecedentes de estos trabajos. El segundo cap��tulo aborda la representaci��n temprana del paisaje y de los elementos geol��gicos, desde las piedras grabadas de Abauntz, de hace 13.000 a��os, que se han interpretado como un mapa geomorfol��gico y de recursos naturales o el mapa con el volc��n ��atalh��yuc en Turqu��a de 6.600 a.C., hasta las primeras representaciones cartogr��ficas que surgieron con el desarrollo de las primigenias sociedades urbanas. El Papiro de Tur��n es un mapa del 1.150 a.C. con contenido geol��gico real que muestra con precisi��n la distribuci��n geogr��fica de los distintos tipos de roca en la que se incluye informaci��n sobre miner��a. El tercer cap��tulo trata sobre c��mo se establecieron las bases para la representaci��n cient��fica de la superficie terrestre en el Mundo cl��sico. Se hace un somero repaso a como se desarrollaron sus concepciones filos��ficas sobre la naturaleza y de la cartograf��a en la Antigua Grecia y el Imperio Romano. En el cuarto cap��tulo se sintetiza la evoluci��n de los conceptos cartogr��ficos en el mundo medieval, desde las interpretaciones teol��gicas del mundo en los mapamundis en O-T de Las Etimolog��as del siglo VIII, o los Beatos, al nacimiento de una representaci��n cartogr��fica verdaderamente cient��fica en los siglos XIII y XIV, como son los portulanos, destacando el especial inter��s de la "Escuela Mallorquina". En el quinto cap��tulo se estudia el Renacimiento y la Edad Moderna, incidiendo en la importancia de la cartograf��a en los viajes de los descubrimientos, que marcan el mayor avance conceptual en la comprensi��n de la Tierra. La carta de Juan de la Cosa (1500) es la primera representaci��n de Am��rica y adem��s es el primer exponente de la cartograf��a producida por la Casa de la Contrataci��n de Sevilla. Se presta especial atenci��n a la representaci��n de fen��menos volc��nicos, con el ejemplo de las observaciones geol��gicas que realiz�� Gonzalo Fern��ndez de Oviedo (1478-1557), en las que se encuentran varios croquis sobre los volcanes de Nicaragua. Finalmente, se estudian las representaciones del subsuelo en la miner��a, que en esa ��poca inauguraron un nuevo lenguaje pict��rico, y las t��cnicas y saberes mineros en el ��mbito hispanoamericano. El cap��tulo sexto es muy amplio, estudia el contexto cient��fico internacional donde nacieron los primeros mapas geol��gicos, desde los primeros cortes geol��gicos realizados a principios del siglo XVIII, hasta el primer mapa geol��gico del mundo de Am�� Bou�� (1843). En este estudio se estudian tambi��n los distintos avances cient��ficos que se fueron produciendo y que permitieron que se levantaran los mapas geol��gicos. Se analiza la importancia del desarrollo de la cartograf��a topogr��fica, que permiti�� que se pudieran representar distintos elementos geol��gicos sobre ellos, dando lugar a los primeros mapas tem��ticos, como por ejemplo, el mapa de los recursos mineros del obispado de Salzburgo (1716). Se dedica un amplio cap��tulo a la influencia de la Academia de Minas de Freiberg, d��nde Abraham G. Werner (1749-1817) impart��a clases. Werner sistematiz�� los materiales geol��gicos que componen el edificio terrestre dividi��ndolo en grandes unidades, de este modo se sentaron las bases que propiciaron la representaci��n cartogr��fica. A partir de este momento se levantaron un buen n��mero de mapas geogn��sticos. A principios del siglo XIX, las teor��as de Werner empezaron a perder aceptaci��n internacional, incluso entre sus disc��pulos, como Leopold von Buch (1774-1853) que desarroll�� una teor��a sobre el levantamiento de las monta��as a partir del empuje causado por intrusiones ��gneas. Desde la historiograf��a de la cartograf��a geol��gica, se considera un hito la aparici��n del mapa geol��gico de Inglaterra, Gales y Escocia, Smith (1815), sin embargo, desde el punto de vista conceptual, el mapa de Cuvier y Brogniart (1808) representa un verdadero mapa geol��gico con un claro relato hist��rico. Despu��s se repasan las distintas ideas sobre los mecanismos orog��nicos, en especial las de ��lie de Beaumont, que ejercieron una gran influencia entre los ge��logos de nuestro pa��s. A continuaci��n se trata la figura de Lyell y el desarrollo del actualismo. Finalmente se analiza el primer mapa geol��gico del mundo, obra de Bou�� (1843). El cap��tulo s��ptimo trata sobre las primeras representaciones gr��ficas de la Geolog��a espa��ola que tuvieron lugar en la ��poca del Reformismo Borb��nico. Se empieza con un repaso al estado de la Geolog��a en España en esa ��poca a la que sigue un estudio de los principales hitos en la representaci��n cartogr��fica con indicaciones geol��gicas. De este modo se analizan los escasos planos mineros realizados en Am��rica que representen los filones, los cortes mineros de Guadalcanal y Cazalla de Hoppensack, (1796) y la utilizaci��n de la cartograf��a en la remediaci��n de los desastres naturales. Los cortes geol��gicos de Teruel al Collado de la Plata, Herrgen y Thalacker (1800), suponen la primera descripci��n moderna de un terreno que se realiz�� en España. A continuaci��n, se menciona la importancia de las cartograf��as geogn��sticas, financiadas por la Corona espa��ola, realizadas en los Alpes por Carlos de Gimbernat a principios del siglo XIX. Por ��ltimo, se estudian los caracteres geol��gicos de los planos para la investigaci��n del carb��n en Mallorca, de Taverns (1811). El cap��tulo octavo constituye el n��cleo principal de la presente tesis, y se ha titulado la ��poca Hist��rica de la Geolog��a espa��ola, en el que se estudian el desarrollo de la cartograf��a geol��gica en nuestro pa��s, en el periodo comprendido entre la promulgaci��n de la Ley de Minas de 1825, hasta la constituci��n de la Carta Geol��gica de Madrid y General del Reino, en 1849. Se hace primero un repaso a las circunstancias pol��ticas del pa��s, a continuaci��n se sintetiza el estado de la Geolog��a en España en dicho periodo, las instituciones, y las publicaciones. Despu��s se estudia la contribuci��n de los autores extranjeros al conocimiento de la Geolog��a en España, como Charpentier, que en su mapa de los Pirineos est�� cartografiando parte del territorio espa��ol, o Leopold von Buch, Lyell, Silvertop, Cook, Haussmann, entre otros. A continuaci��n se estudia ya la cartograf��a de distintas cuencas mineras o regiones de España. Se analizan los mapas por separado, estudiando las memorias que las acompa��an y la biograf��a de sus autores. Se empieza por las tempranas contribuciones con estudios de las cuencas carbon��feras en los que ya se encuentran cortes geol��gicos formales. Se incide con mucho mayor detalle en el an��lisis de las tres cartograf��as geol��gicas que aparecieron simult��neamente hacia 1834: las de La M��rmora en Baleares, de Le Play en Extremadura y de Schulz en Galicia, tres productos muy distintos, pero que fueron los pilares fundantes de esta disciplina en España. Por una parte, la primera tiene un inter��s exclusivamente cient��fico, mientras que las otras dos, se enmarcan en un proyecto de cartograf��a geol��gica nacional, de un car��cter m��s aplicado. A continuaci��n se aborda el estudio del conjunto de cartograf��as que van apareciendo sobre la Geolog��a de España, empezando por la de Naranjo (1841) en Burgos, de Collette (1848) en Vizcaya, de Prado (1848) en el Noreste de Le��n; Rodr��guez (1849) en Teruel y de Luxan (1850) en el Suroeste de España. La ��ltima parte del cap��tulo analiza dos cartograf��as (todav��a parciales) del conjunto del pa��s, que aparecieron en Alemania hacia 1850: la de Ezquerra (1851) y la de Willkomm (1852). El cap��tulo noveno trata sobre la institucionalizaci��n de la cartograf��a geol��gica en España, que se inicia con la fundaci��n de una comisi��n, en 1849, para levantar el mapa geol��gico del Reino. Durante este periodo, de todas formas, la Comisi��n sufri�� diversos avatares, aunque, en resumen se puede considerar que se produjeron tres proyectos de cartograf��a: el primero es la serie de cartograf��as geol��gicas provinciales a escala 1:400.000, que se iniciaron con la de Madrid; el segundo son los estudios de cuencas carbon��feras, gracias a los cuales se levantaron mapas geol��gicos en Sant Joan de les Abadeses, Maestre, (1855) y el Norte de la provincia de Palencia, Prado (1861), el tercero y ��ltimo es el mapa geol��gico general de España, Maestre (1865). De todas formas, en este periodo tambi��n aparecieron cartograf��as geol��gicas realizadas por la Direcci��n General de Minas. El hito cartogr��fico final de esta tesis es doble, entre 1864 y 1865, se publicaron, por fin, dos mapas geol��gico completos de España: el de Verneuil y Collomb (1864) y el de Maestre (1865). Finalmente, en el d��cimo y ��ltimo cap��tulo se analizan en conjunto todas las producciones cartogr��ficas que se han ido estudiando a lo largo del trabajo y se exponen, a modo de conclusiones, las principales aportaciones de esta Tesis.

Arquitectura del Banco de España

Arquitectura del Banco de España

Sistema constructivo del aljibe almohade de la casa de las veletas de C��ceres

Se analiza el sistema constructivo, estructura y acabados, del aljibe de ��poca almohade de la Casa de las Veletas de C��ceres, cuya dataci��n est�� en torno a los siglos X a XII. Cconstruido en base a once columnas y un pilar, son de ladrillo los diecis��is arcos de herradura levantados en direcci��n NE-SO, y las cinco b��vedas de ca����n, que descansan sobre los mismos. Los muros son de tapia tipo tabiya, los enlucidos de cal, y el hallazgo de una moldura plantea la hip��tesis de la existencia de decoraciones, por lo que originariamente pudo haber tenido otro uso. Los estudios se apoyan en la documentaci��n hist��rica, lectura muraria y caracterizaci��n de morteros por FTIR.

An��lisis del Perf��l de los Tutores de Proyectos Fin de Carrera en Telecomunicaciones

El Proyecto Fin de Carrera es un trabajo que deben realizar los alumnos de todas las ingenier��as previamente a la obtenci��n del t��tulo de Ingeniero. Este trabajo prepara a los alumnos para afrontar la transici��n entre los conocimientos adquiridos durante los estudios de ingenier��a y el ejercicio de la profesi��n. En este proceso de transici��n, desde la elecci��n del tema de proyecto hasta su elaboraci��n, el tutor juega un papel fundamental. El objetivo de este art��culo es analizar las capacidades y carencias de los tutores de Proyecto Fin de Carrera en Ingenier��a de Telecomunicaci��n, desde el punto de vista de los alumnos. Para ello, se elabor�� un cuestionario en l��nea que se puso a disposici��n de los alumnos de Proyecto Fin de Carrera de la Escuela T��cnica Superior de Ingenier��a de Telecomunicaci��n de la Universidad Polit��cnica de Madrid. Los resultados muestran que, independientemente del Departamento o ��rea de conocimiento en el que se desarrolle el Proyecto Fin de Carrera, los problemas m��s destacados por los alumnos est��n siempre relacionados con la planificaci��n llevada a cabo por los tutores. Algunos de los resultados permiten proponer una serie de recomendaciones de cara a mejorar aspectos relacionados con las funciones del tutor de Proyectos Fin de Carrera.

Las ventanas de la iglesia templaria de San Bautista de Burguillos del Cerro

La iglesia de San Juan Bautista de Burguillos del Cerro perteneci�� a la orden del Temple por la ayuda prestada a la corona en la reconquista de los territorios extreme��os, desde 1238 hasta la disoluci��n de la orden en 1312. Emplazada en la frontera de defensa del reino de Le��n del avance almohade durante los siglos XII a XIII, incluye una qubba musulmana, fue iglesia hasta 1797 y luego cementerio hasta 1908. Destacan por su singularidad las ventanas angostas del ��bside as�� como las ventanas de tracer��a ojival de la nave principal y los rosetones de la qubba convertida en capilla funeraria a fines del siglo XIV L'��glise de Saint-Jean Baptiste de Burguillos del Cerro devint la propri��t�� de l'ordre du Temple gr��ce �� l'aide fournie �� la couronne dans la reconqu��te des territoires d���Estr��madure, depuis 1238 jusqu'�� la dissolution de l'ordre en 1312. Install��e �� la fronti��re de la d��fense du royaume de L��on de la progression almohade pendant le XIIe et XIII si��cles, elle comprend une qubba musulmane et est rest��e ��glise jusqu'�� 1797 et puis convertie en cimeti��re jusqu'�� 1908. Soulignent par leur singularit�� les fen��tres ��troites de l���abside ainsi que les fen��tres de remplage ogival de la nef principale et les rosaces de la qubba transform��e en chapelle fun��raire �� la fin du XIVe si��cle.

Propuesta de un modelo y factores determinantes de la fragmentaci��n internacional de la producci��n en el sector autom��vil de España

Una de los rasgos m��s caracter��sticos de la presente globalizaci��n es el desarrollo de la fragmentaci��n de la producci��n, siendo esta, la divisi��n del proceso productivo en diferentes localizaciones a lo largo de varios pa��ses. Debido a la globalizaci��n de los mercados, al surgimiento de nuevas zonas econ��micas (Zona Euro, Nafta, Mercosur, etc.), a los pa��ses emergentes (China, India, Rusia, Brasil), a la reducci��n de los costes del transporte internacional y al desarrollo de las comunicaciones, ha provocado el incremento del comercio internacional en bienes intermedios, as�� como el dise��o, fabricaci��n y ensamblaje de un producto en diferentes localizaciones a lo largo de varios pa��ses. El incremento de la fragmentaci��n en el comercio internacional ha creado un inter��s por saber cuales son los factores determinantes de la misma en bienes intermedios. El indicador IITV es el utilizado para medir la fragmentaci��n de la producci��n entre España y sus 19 principales socios comerciales y varios factores sugeridos por la literatura en fragmentaci��n son utilizados en un rango de a��os desde el a��o 2004 al a��o 2008. Los resultados obtenidos muestran que la gran mayor��a del comercio en bienes intermedios es IITV y los factores determinantes de la fragmentaci��n de la producci��n en el sector del autom��vil en España, son el tama��o del mercado, la pertenencia a UE, la distancia y el coeficiente de libre comercio.