En busca de la eficiencia perdida: la distribución de mercancías en las ciudades

Los nuevos modelos de comercio han producido un significativo incremento del movimiento urbano de mercancías, lo que ha resultado en un uso creciente de furgonetas. El movimiento eficiente de mercancías en el ámbito urbano constituye un importante reto, ya que sumado a las consideraciones medioambientales, afecta a la economía a nivel local, regional e incluso nacional. Por ello, una planificación eficiente de estos movimientos resulta cada vez más crítica para todas las partes implicadas. Este estudio se centra en las pequeñas y medianas empresas, ya que representan entre el 70% y el 90% de las empresas de países pertenecientes a la OCDE (Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico). Estas compañías usan mayoritariamente furgonetas para sus movimientos (20% del total de la movilidad urbana) pero raramente utilizan modelos de gestión de flotas para optimizar sus operaciones. La mayoría de las empresas de distribución urbana emplea tecnología GPS sólo para rastrear sus desplazamientos. Dicha tecnología también podría ser usada como herramienta para conseguir una mayor eficiencia en la gestión. En este artículo se definen unos indicadores de eficiencia basados en registros de dispositivos GPS, que relacionan la distancia (lo que los autores definen como eficiencia logística) y el tiempo (eficiencia operativa) requeridos por entrega. Esta metodología demuestra ser sensible a la relación existente entre el número de entregas y el tiempo medio de parada y la distancia entre las mismas. De esta manera, a través de un análisis comparativo de 2 compañías (una de mensajería y una cadena de supermercados con reparto a domicilio), podemos determinar cuál es la más eficiente y establecer unos parámetros de tiempo y distancia que están directamente relacionados con el número de entregas diarias, posibilitando de tal manera un incremento en la eficiencia en la distribución.

En busca de la eficiencia perdida: la distribución de mercancías en las ciudades

Los nuevos modelos de comercio han producido un significativo incremento del movimiento urbano de mercancías, lo que ha resultado en un uso creciente de furgonetas. El movimiento eficiente de mercancías en el ámbito urbano constituye un importante reto, ya que sumado a las consideraciones medioambientales, afecta a la economía a nivel local, regional e incluso nacional. Por ello, una planificación eficiente de estos movimientos resulta cada vez más crítica para todas las partes implicadas. Este estudio se centra en las pequeñas y medianas empresas, ya que representan entre el 70% y el 90% de las empresas de países pertenecientes a la OCDE (Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico). Estas compañías usan mayoritariamente furgonetas para sus movimientos (20% del total de la movilidad urbana) pero raramente utilizan modelos de gestión de flotas para optimizar sus operaciones. La mayoría de las empresas de distribución urbana emplea tecnología GPS sólo para rastrear sus desplazamientos. Dicha tecnología también podría ser usada como herramienta para conseguir una mayor eficiencia en la gestión. En este artículo se definen unos indicadores de eficiencia basados en registros de dispositivos GPS, que relacionan la distancia (lo que los autores definen como eficiencia logística) y el tiempo (eficiencia operativa) requeridos por entrega. Esta metodología demuestra ser sensible a la relación existente entre el número de entregas y el tiempo medio de parada y la distancia entre las mismas. De esta manera, a través de un análisis comparativo de 2 compañías (una de mensajería y una cadena de supermercados con reparto a domicilio), podemos determinar cuál es la más eficiente y establecer unos parámetros de tiempo y distancia que están directamente relacionados con el número de entregas diarias, posibilitando de tal manera un incremento en la eficiencia en la distribución.

Baremación de un test de aptitud física en sujetos de la segunda etapa de E.G.B.

Una de mis muchas preocupaciones en el campo de la enseñanza, es y será, el sistema o procedimiento de evaluación a utilizar. Las observaciones efectuadas en mi localidad (Salamanca) me llevaron a la conclusión de que en un alto porcentaje de centros escolares, los profesores, guiados por unos criterios siempre personales, calificaban a sus alumnos con métodos totalmente subjetivos. Continuando con las observaciones a nivel provincial, los hechos son más evidentes, estamos acostumbrados a administrar programas y actividades, cuya evaluación se basa en la asistencia, la victoria o la derrota, etc. En octubre de 1977, el Consejo Superior de Deportes a través de su Delegación Provincial en Salamanca, inició un Plan Experimental de Promoción Físico-Deportiva Escolar, con la participación de más de medio centenar de centros de E.G.B. correspondiente a la capital y 11 localidades de la provincia. Se me propuso la dirección del mismo y con la colaboración de otros compañeros, comenzamos a elaborar su administración. Fué entonces, cuando al abordar nuevamente el problema de la evaluación, nos propusimos en un primer intento, que fuera lo más objetiva posible, para lo cual determinamos las medidas que teníamos que efectuar de cara a la consecución de los objetivos prefijados. La falta de personas especializadas y las dudas en cuanto a la autenticidad y objetividad en la recogida de los datos, nos obligó a desestimar las muestras recogidas y a plantearnos nuevamente el problema. En septiembre de 1979, después de estudiados todos los aspectos que más nos interesaban para la buena marcha del trabajo, nos dedicamos fundamentalmente a la formación y preparación del grupo de jueces (ocho personas especializadas), al objeto de conseguir una uniformidad de criterios a la hora de la aplicación de las pruebas. La finalidad del trabajo es establecer "standars" de la población escolar de los colegios nacionales de Educación General Básica de la localidad de Salamanca, en las edades comprendidas entre los 11 y 14 años, en forma de tablas de percentiles, basados en la edad y sexo, de forma que en el futuro nos sirvan: a) Como baremo calificador, ya que - hay que establecer con justeza los niveles a alcanzar. - nos podemos fiar de la justa interpretación que se dé a las respuestas del examinando, ya que son elementos de la máxima objetividad -el cronómetro y el metro-, los que interpretan y valoran dichas respuestas. b) Como elemento básico, para las futuras planificaciones del mencionado Plan Experimental. Al valorar el conjunto de una serie de pruebas motoras, los profesores, tendrán un índice determinador, que les servirá como fundamento de trabajo a desarrollar en el futuro. c) Como estudio comparativo entre otras poblaciones. En el Capitulo I, expongo brevemente, los fundamentos teóricos sobre el estudio de la medida y evaluación de la aptitud física, pues lo considero imprescindible para un buen enfoque del trabajo en general. El Capitulo II, se refiere a la metodología empleada: determinación de la muestra, justificación de la batería de pruebas empleada, instrumentos de medida y técnicas de aplicación. Los resultados de las medidas obtenidas, los hemos elaborado estadísticamente con los siguientes criterios: 1) trabajar con datos agrupados. 2) la tabulación, la hemos realizado formando el mayor número de intervalos posible, al objeto de únicamente confeccionar una tabla de frecuencias para cada prueba en las cuatro edades. Las medidas estadísticas que hemos obtenido han sido: Medidas de tendencia central (media); Medidas de dispersión (desviación típica); Al objeto de que los resultados estén más claros, hemos realizado las gráficas de distribución de frecuencias, para cada prueba y edad. En el Capitulo IV, hacemos un análisis de los resultados obtenidos por prueba y edad, al mismo tiempo que los compara con datos correspondientes a niños de las mismas edades de muestras obtenidas en otros países.

Protocolos de reconciliación de información óptimos y no interactivos para distribución cuántica de claves

Propuesta de protocolos de reconciliación de información basados en códigos LDPC no interactivos aplicados a la distribución cuántica de claves.

Aplicación de la física estadística a los medios granulares

Esta tesis se centra en el estudio de medios granulares blandos y atascados mediante la aplicación de la física estadística. Esta aproximación se sitúa entre los tradicionales enfoques macro y micromecánicos: trata de establecer cuáles son las propiedades macroscópicas esperables de un sistema granular en base a un análisis de las propiedades de las partículas y las interacciones que se producen entre ellas y a una consideración de las restricciones macroscópicas del sistema. Para ello se utiliza la teoría estadística junto con algunos principios, conceptos y definiciones de la teoría de los medios continuos (campo de tensiones y deformaciones, energía potencial elástica, etc) y algunas técnicas de homogeneización. La interacción entre las partículas es analizada mediante las aportaciones de la teoría del contacto y de las fuerzas capilares (producidas por eventuales meniscos de líquido cuando el medio está húmedo). La idea básica de la mecánica estadística es que entre todas soluciones de un problema físico (como puede ser el ensamblaje en equilibrio estático de partículas de un medio granular) existe un conjunto que es compatible con el conocimiento macroscópico que tenemos del sistema (por ejemplo, su volumen, la tensión a la que está sometido, la energía potencial elástica que almacena, etc.). Este conjunto todavía contiene un número enorme de soluciones. Pues bien, si no hay ninguna información adicional es razonable pensar que no existe ningún motivo para que alguna de estas soluciones sea más probable que las demás. Entonces parece natural asignarles a todas ellas el mismo peso estadístico y construir una función matemática compatible. Actuando de este modo se obtiene cuál es la función de distribución más probable de algunas cantidades asociadas a las soluciones, para lo cual es muy importante asegurarse de que todas ellas son igualmente accesibles por el procedimiento de ensamblaje o protocolo. Este enfoque se desarrolló en sus orígenes para el estudio de los gases ideales pero se puede extender para sistemas no térmicos como los analizados en esta tesis. En este sentido el primer intento se produjo hace poco más de veinte años y es la colectividad de volumen. Desde entonces esta ha sido empleada y mejorada por muchos investigadores en todo el mundo, mientras que han surgido otras, como la de la energía o la del fuerza-momento (tensión multiplicada por volumen). Cada colectividad describe, en definitiva, conjuntos de soluciones caracterizados por diferentes restricciones macroscópicas, pero de todos ellos resultan distribuciones estadísticas de tipo Maxwell-Boltzmann y controladas por dichas restricciones. En base a estos trabajos previos, en esta tesis se ha adaptado el enfoque clásico de la física estadística para el caso de medios granulares blandos. Se ha propuesto un marco general para estudiar estas colectividades que se basa en la comparación de todas las posibles soluciones en un espacio matemático definido por las componentes del fuerza-momento y en unas funciones de densidad de estados. Este desarrollo teórico se complementa con resultados obtenidos mediante simulación de la compresión cíclica de sistemas granulares bidimensionales. Se utilizó para ello un método de dinámica molecular, MD (o DEM). Las simulaciones consideran una interacción mecánica elástica, lineal y amortiguada a la que se ha añadido, en algunos casos, la fuerza cohesiva producida por meniscos de agua. Se realizaron cálculos en serie y en paralelo. Los resultados no solo prueban que las funciones de distribución de las componentes de fuerza-momento del sistema sometido a un protocolo específico parecen ser universales, sino que también revelan que existen muchos aspectos computacionales que pueden determinar cuáles son las soluciones accesibles. This thesis focuses on the application of statistical mechanics for the study of static and jammed packings of soft granular media. Such approach lies between micro and macromechanics: it tries to establish what the expected macroscopic properties of a granular system are, by starting from a micromechanical analysis of the features of the particles, and the interactions between them, and by considering the macroscopic constraints of the system. To do that, statistics together with some principles, concepts and definitions of continuum mechanics (e.g. stress and strain fields, elastic potential energy, etc.) as well as some homogenization techniques are used. The interaction between the particles of a granular system is examined too and theories on contact and capillary forces (when the media are wet) are revisited. The basic idea of statistical mechanics is that among the solutions of a physical problem (e.g. the static arrangement of particles in mechanical equilibrium) there is a class that is compatible with our macroscopic knowledge of the system (volume, stress, elastic potential energy,...). This class still contains an enormous number of solutions. In the absence of further information there is not any a priori reason for favoring one of these more than any other. Hence we shall naturally construct the equilibrium function by assigning equal statistical weights to all the functions compatible with our requirements. This procedure leads to the most probable statistical distribution of some quantities, but it is necessary to guarantee that all the solutions are likely accessed. This approach was originally set up for the study of ideal gases, but it can be extended to non-thermal systems too. In this connection, the first attempt for granular systems was the volume ensemble, developed about 20 years ago. Since then, this model has been followed and improved upon by many researchers around the world, while other two approaches have also been set up: energy and force-moment (i.e. stress multiplied by volume) ensembles. Each ensemble is described by different macroscopic constraints but all of them result on a Maxwell-Boltzmann statistical distribution, which is precisely controlled by the respective constraints. According to this previous work, in this thesis the classical statistical mechanics approach is introduced and adapted to the case of soft granular media. A general framework, which includes these three ensembles and uses a force-moment phase space and a density of states function, is proposed. This theoretical development is complemented by molecular dynamics (or DEM) simulations of the cyclic compression of 2D granular systems. Simulations were carried out by considering spring-dashpot mechanical interactions and attractive capillary forces in some cases. They were run on single and parallel processors. Results not only prove that the statistical distributions of the force-moment components obtained with a specific protocol seem to be universal, but also that there are many computational issues that can determine what the attained packings or solutions are.

Impacto del efecto relativo de la edad y el género en la evaluación de la condición física en alumnos de secundaria.

El Efecto Relativo de la Edad (RAE) se refiere a la variabilidad en el potencial cognitivo y biológico, que aparece entre individuos agrupados por su edad cronológica, que provoca desigualdades en su rendimiento. El propósito de este estudio fue evaluar si la distribución de los nacimientos en el año y el género, afectan a la nota en Educación Física (EF) obtenida a través de test físicos. La nota de 252 alumnos (124 hombres y 128 mujeres) en los test físicos obtenidos en la asignatura de Educación Física, fue analizada formando 5 grupos de acuerdo al curso, divididos en cuatro cuartiles de nacimiento: a) Primer cuartil (Enero-Marzo); b) Segundo cuartil (Abril-Junio); c) Tercer cuartil (Julio-Septiembre); y d) Cuarto cuartil (Octubre-Diciembre) en cada una de las edades comprendidas entre 13 y 17 años. Aparecieron diferencias al comparar la nota en relación al cuartil de nacimiento (F(3, 24) = 5.39; p menor que .01; ?2 = .06 Potencia observada ß = .93) y respecto al género (F(1, 24) = 13.20; p menor que .01; ?2 = .05 Potencia observada ß = .95). Los resultados sugieren que existen diferencias en el rendimiento en las pruebas físicas en la asignatura de EF respecto al cuartil de nacimiento y al género. Basándose en la evidencia se podría sugerir la consideración por parte de los profesores de EF de estos resultados ya que las evaluaciones en Educación Física a través de test físicos podrían representar una desventaja a los alumnos nacidos en los meses finales del año. Al mismo tiempo diferencias de género aparecen al utilizar este tipo de evaluaciones.

Tipos de distribución de la práctica: práctica distribuida y práctica masiva

El propósito del presente estudio es comparar dos modelos de distribución de la práctica a la hora de enseñar las disciplinas de salto de longitud y lanzamiento de jabalina. El modelo 1 será el de “práctica distribuida” y el modelo 2 será el de “práctica masiva”. Durante un mesociclo de 6 semanas se llevarán a cabo dos tipos de programación con dos grupos heterogéneos pero iguales entre ellos, y se intentará demostrar cuál de las dos es más adecuada en función de los resultados conseguidos, tanto cualitativos como cuantitativos, en una competición final. Además, un mes después se les realizará a los alumnos de manera individual un cuestionario verbal con las preguntas con las que fue evaluada su actuación práctica para conocer si los resultados obtenidos en la realización práctica se corresponden con el aprendizaje teórico de la prueba en cuestión.

Distribución cuántica de claves en redes de acceso WDM-PON

En esta comunicación se plantea el estudio de redes para QKD donde sólo coexisten canales cuánticos compartiendo la misma fibra. Se han estudiado las redes de acceso basadas en la tecnología WDM-PON y DWDM (Dense WDM) en red central, lo que permitiría el direccionamiento mediante longitud de onda y abaratar la tecnología al compartir un solo sustrato físico, idéntico al usado en redes de telecomunicación, entre multitud de canales cuánticos. Además, hemos comprobado su funcionamiento de forma experimental en el laboratorio con equipos comerciales. En un futuro habrá que estudiar el comportamiento de los distintos componentes de la red y la compatibilidad de los distintos dispositivos QKD para integrarse dentro de un canal compartido en la misma red cuántica.

Reconciliación de errores mínimamente interactiva en distribución cuántica de claves

Algunos trabajos recientes han desarrollado varias alternativas a Cascade, entre las cuales destacan aquellas basadas en el uso de técnicas de codificación modernas. Por ejemplo, a través del uso de códigos Low-Density Parity-Check (LDPC) hoy día encontramos varias propuestas que permiten mejorar la eficiencia de la reconciliación de clave para ratios de error elevados. Al utilizar códigos LDPC tan sólo se requiere un único uso del canal de comunicación. Estas propuestas se basan en una técnica conocida como “codificación de síndrome” que permite aplicar métodos de corrección de errores para reconciliar cadenas aleatorias correlacionadas. En una de estas propuestas aplicamos dos técnicas conocidas en codificación, cómo son la perforación y el acortado de símbolos, para adaptar en tiempo real el ratio de información proporcionado por el síndrome intercambiado.

Análisis de la distribución espacial de los parámetros acústicos en recintos

El principal objetivo de este estudio es la evaluación de la distribución espacial de los parámetros acústicos en un recinto a través de la aplicación de técnicas geoestadísticas como el método Kriging. Mediante el uso de la herramienta de análisis espacial ArcMap, perteneciente a la plataforma ArcGIS, se ha analizado el comportamiento acústico del Salón de Actos común a la Escuela Técnica Superior de Ingeniería y Sistemas de Telecomunicación (ETSIST) y la Escuela Técnica Superior de Ingeniería de Sistemas Informáticos (ETSISI), ambas situadas en el Campus Sur de la Universidad Politécnica de Madrid. Se han realizado mediciones in-situ del recinto no ocupado utilizando la herramienta de medición DIRAC Room Acoustics y el método de la respuesta impulsiva integrada, extrayéndose los parámetros acústicos de tiempo de reverberación (RT), tiempo de reverberación inicial (EDT), fuerza sonora relativa (Grel), claridad (C80), tiempo central (Ts), definición (D50) e Índice de Transmisión Rápida de la Palabra (RASTI). Se ha analizado la adecuación de los valores observados de Grel, C80 y Ts al modelo teórico de Barron y estimado, mediante el método Kriging Ordinario, el conjunto de parámetros medidos en el recinto, obteniéndose los semivariograma y mapas de estimación correspondientes. Además, se ha evaluado la calidad de la estimación en base a un número de puntos de medición reducido. A la vista de los resultados obtenidos, en general, el método Kriging puede considerarse un buen interpolador de los parámetros acústicos en un recinto, observándose que los parámetros que evalúan relaciones energéticas, especialmente la fuerza sonora relativa (Grel) proporcionan mejores estimaciones en comparación con aquellos relacionados con la reverberación y la inteligibilidad del habla. El coeficiente de determinación (R2) constituye una medida útil para evaluar la precisión de la estimación. Además, la entropía de los datos observados puede ser un buen indicador a priori de la precisión de la estimación. Asimismo, se ha demostrado que, basándose en un reducido número de puntos de medición, es posible obtener una estimación precisa de los parámetros acústicos de fuerza sonora relativa (Grel) y tiempo central (Ts). ABSTRACT. This project aims to evaluate the feasibility of using geostatistical techniques such as Kriging on the analysis of the spatial distribution of the acoustic parameters in rooms. The acoustic behaviour of the Assembly Hall of the ETSIST and ETSISI (Universidad Politécnica de Madrid) is investigated using ArcMap, which is the main component of ArcGIS suite of geospatial processing programs. For this purpose, in-situ acoustic measurements are carried out in the unoccupied room using DIRAC Room Acoustics software. The following acoustic parameters are measured by means of the integrated impulse response method for further examination: Reverberation Time (RT), Early Decay Time (EDT), Relative Strength (Grel), Clarity (C80), Centre Time (Ts), Definition (D50) and Rapid Speech Transmission Index (RASTI). Goodness-of-fit of measured Grel, C80 and Ts values to Barron’s theory is determined and Ordinary Kriging is applied to all the measured parameters in order to calculate the semivariogram and prediction surfaces. The prediction performance is also analysed when significantly fewer receiver positions are used for the prediction. The experimental results obtained lead to conclude that Kriging can be successfully applied to room acoustics. Energy\based acoustic parameters can be estimated with higher accuracy compared to those related to reverberation and speech intelligibility. Coefficient of determination (R2) is a reliable statistic for assessing the prediction accuracy, for which measured data entropy can also be a good a priori indicator. Furthermore, based on fewer receiver positions, it is demonstrated that accurate predictions of Grel and Ts can be achieved.

Distribución de la información deportiva en los diarios "AS" y "LÉQUIPE" en el año 1977

No intento realizar un estudio periodístico de la situación actual de la prensa deportiva sino comparar un poco dichas publicaciones - AS y L'EQUIPE - y dejar plasmadas un conjunto de cifras y diagramas de un estudio comparativo realizado. Actualmente en nuestro país hay trabajos parecidos, pero esos estudios están basados en comparaciones de periódicos nacionales (no deportivos); mi intento ha sido más ambicioso pues recogí el periódico deportivo español más representativo - AS -, e igualmente el francés con más auge - L'EQUIPE -, aunque la finalidad del trabajo sea la misma comparar.

La Península Ibérica en el transporte masivo de mercancías entre Europa y África : futuras autopistas del mar

La competitividad del transporte de mercancías depende del estado y funcionamiento de las redes existentes y de sus infraestructuras, no del modo de transporte. En concreto, la rentabilidad o la reducción de los costes de producción del transporte marítimo se vería incrementado con el uso de buques de mayor capacidad y con el desarrollo de plataformas portuarias de distribución o puertos secos, ya que el 90% del comercio entre la Unión Europea y terceros países se realiza a través de sus puertos a un promedio de 3,2 billones de toneladas de mercancías manipuladas cada año y el 40% del tráfico intraeuropeo utiliza el transporte marítimo de corta distancia. A pesar de que los puertos europeos acogen anualmente a más de 400 millones de pasajeros, los grandes desarrollos se han producido en los puertos del norte de Europa (Róterdam, Amberes, Ámsterdam). Los países del Sur de Europa deben buscar nuevas fórmulas para ser más competitivos, ya sea mediante creación de nuevas infraestructuras o mediante refuerzo de las existentes, ofreciendo los costes de los puertos del Norte. El fomento del transporte marítimo y fluvial como alternativa al transporte por carretera, especialmente el transporte marítimo de corta distancia, ha sido impulsado por la Comisión Europea (CE) desde 2003 a través de programas de apoyo comunitario de aplicación directa a las Autopistas del Mar, a modo de ejemplo, cabría citar los programas Marco Polo I y II, los cuales contaron con una dotación presupuestaria total de 855 millones de euros para el período 2003 – 2013; en ese período de tiempo se establecieron objetivos de reducción de congestión vial y mejora del comportamiento medio ambiental del sistema de transporte de mercancías dentro de la comunidad y la potenciación de la intermodalidad. El concepto de Autopista del Mar surge en el Libro Blanco de Transportes de la Comisión Europea “La política europea de transportes de cara al 2010: La hora de la verdad” del 12 de diciembre de 2001, en el marco de una política europea para fomento y desarrollo de sistemas de transportes sostenibles. Las Autopistas del Mar consisten en rutas marítimas de corta distancia entre dos puntos, de menor distancia que por vía terrestre, en las que a través del transporte intermodal mejoran significativamente los tiempos y costes de la cadena logística, contribuyen a la reducción de accidentes, ruidos y emisiones de CO2 a la atmósfera, permite que los conductores pierdan horas de trabajo al volante y evita el deterioro de las infraestructuras terrestres, con el consiguiente ahorro en mantenimiento. La viabilidad de una Autopista del Mar depende tanto de factores de ubicación geográficos, como de características propias del puerto, pasando por los diferentes requerimientos del mercado en cada momento (energéticos, medio ambientales y tecnológicos). Existe un elemento nuevo creado por la Comisión Europea: la red transeuropea de transportes (RTE-T). En el caso de España, con sus dos accesos por los Pirineos (La Junquera e Irún) como únicos pasos terrestres de comunicación con el continente y con importantes limitaciones ferroviarias debido a los tres anchos de vía distintos, le resta competitividad frente al conjunto europeo; por el contrario, España es el país europeo con más kilómetros de costa (con más de 8.000 km) y con un emplazamiento geográfico estratégico, lo que le convierte en una plataforma logística para todo el sur de Europa, por lo que las Autopistas del Mar tendrán un papel importante y casi obligado para el desarrollo de los grandes corredores marítimos que promueve Europa. De hecho, Gijón y Vigo lo han hecho muy bien con sus respectivas líneas definidas como Autopistas del Mar y que conectan con el puerto francés de Nantes-Saint Nazaire, ya que desde ahí los camiones pueden coger rutas hacia el Norte. Paralelamente, la Unión Europea ha iniciado los pasos para el impulso de la primera Autopista del Mar que conectará España con el mercado de Reino Unido, concretamente los Puertos de Bilbao y Tilbury. Además, España e Italia sellaron un acuerdo internacional para desarrollar Autopistas del Mar entre ambos países, comprometiéndose a impulsar una docena de rutas entre puertos del litoral mediterráneo español y el italiano. Actualmente, están en funcionando los trayectos como Barcelona-Génova, Valencia-Civitavecchia y Alicante- Nápoles, notablemente más cortos por mar que por carretera. Bruselas identificó cuatro grandes corredores marítimos que podrían concentrar una alta densidad de tráfico de buques, y en dos de ellos España ya tenía desde un principio un papel crucial. La Comisión diseñó el 14 de abril de 2004, a través del proyecto West-Mos, una red de tráfico marítimo que tiene como vías fundamentales la denominada Autopista del Báltico (que enlaza Europa central y occidental con los países bálticos), la Autopista de Europa suroriental (que une el Adriático con el Jónico y el Mediterráneo más oriental) y también la Autopista de Europa occidental y la Autopista de Europa suroccidental (que enlazan España con Reino Unido y la Francia atlántica y con la Francia mediterránea e Italia, respectivamente). Para poder establecer Autopistas del Mar entre la Península Ibérica y el Norte de Europa primará especialmente la retirada de camiones en la frontera pirenaica, donde el tráfico pesado tiene actualmente una intensidad media diaria de 8.000 unidades, actuando sobre los puntos de mayor congestión, como por ejemplo los Alpes, los Pirineos, el Canal de la Mancha, las carreteras fronterizas de Francia y Euskadi, y proponiendo el traslado de las mercancías en barcos o en trenes. Por su parte, para contar con los subsidios y apoyos europeos las rutas seleccionadas como Autopistas del Mar deben mantener una serie de criterios de calidad relacionados con la frecuencia, coste “plataforma logística a plataforma logística”, simplicidad en procedimientos administrativos y participación de varios países, entre otros. Los estudios consideran inicialmente viables los tramos marítimos superiores a 450 millas, con un volumen de unas 15.000 plataformas al año y que dispongan de eficientes comunicaciones desde el puerto a las redes transeuropeas de autopistas y ferrocarril. Otro objetivo de las Autopistas del Mar es desarrollar las capacidades portuarias de forma que se puedan conectar mejor las regiones periféricas a escala del continente europeo. En lo que a Puertos se refiere, las terminales en los muelles deben contar con una línea de atraque de 250 m., un calado superior a 8 m., una rampa “ro-ro” de doble calzada, grúas portainer, y garantizar operatividad para un mínimo de dos frecuencias de carga semanales. El 28 de marzo de 2011 se publicó el segundo Libro Blanco sobre el futuro del transporte en Europa “Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible”, donde se definió el marco general de las acciones a emprender en los próximos diez años en el ámbito de las infraestructuras de transporte, la legislación del mercado interior, la reducción de la dependencia del carbono, la tecnología para la gestión del tráfico y los vehículos limpios, así como la estandarización de los distintos mercados. Entre los principales desafíos se encuentran la eliminación de los cuellos de botella y obstáculos diversos de nuestra red europea de transporte, minimizar la dependencia del petróleo, reducir las emisiones de GEI en un 60% para 2050 con respecto a los niveles de 1990 y la inversión en nuevas tecnologías e infraestructuras que reduzcan estas emisiones de transporte en la UE. La conexión entre la UE y el norte de África provoca elevados niveles de congestión en los puntos más críticos del trayecto: frontera hispano-francesa, corredor del Mediterráneo y el paso del estrecho. A esto se le añade el hecho de que el sector del transporte por carretera está sujeto a una creciente competencia de mercado motivada por la eliminación de las barreras europeas, mayores exigencias de los cargadores, mayores restricciones a los conductores y aumento del precio del gasóleo. Por otro lado, el mercado potencial de pasajeros tiene una clara diferenciación en tipos de flujos: los flujos en el período extraordinario de la Operación Paso del Estrecho (OPE), enfocado principalmente a marroquíes que vuelven a su país de vacaciones; y los flujos en el período ordinario, enfocado a la movilidad global de la población. Por tanto, lo que se pretende conseguir con este estudio es analizar la situación actual del tráfico de mercancías y pasajeros con origen o destino la península ibérica y sus causas, así como la investigación de las ventajas de la creación de una conexión marítima (Autopista del Mar) con el Norte de África, basándose en los condicionantes técnicos, administrativos, económicos, políticos, sociales y medio ambientales. The competitiveness of freight transport depends on the condition and operation of existing networks and infrastructure, not the mode of transport. In particular, profitability could be increased or production costs of maritime transport could be reduced by using vessels with greater capacity and developing port distribution platforms or dry ports, seeing as 90% of trade between the European Union and third countries happens through its ports. On average 3,2 billion tonnes of freight are handled annualy and 40% of intra-European traffic uses Short Sea Shipping. In spite of European ports annually hosting more than 400 million passengers, there have been major developments in the northern European ports (Rotterdam, Antwerp, Amsterdam). Southern European countries need to find new ways to be more competitive, either by building new infrastructure or by strengthening existing infrastructure, offering costs northern ports. The use of maritime and river transport as an alternative to road transport, especially Short Sea Shipping, has been driven by the European Commission (EC) from 2003 through community support programs for the Motorways of the Sea. These programs include, for example, the Marco Polo I and II programs, which had a total budget of 855 million euros for the period 2003-2013. During this time objectives were set for reducing road congestion, improving the environmental performance of the freight transport system within the community and enhancing intermodal transport. The “Motorway of the Sea” concept arises in the European Commission’s Transport White Paper "European transport policy for 2010: time to decide" on 12 December 2001, as part of a European policy for the development and promotion of sustainable transport systems. A Motorway of the Sea is defined as a short sea route between two points, covering less distance than by road, which provides a significant improvement in intermodal transport times and to the cost supply chain. It contributes to reducing accidents, noise and CO2 emissions, allows drivers to shorten their driving time and prevents the deterioration of land infrastructure thereby saving on maintenance costs. The viability of a Motorway of the Sea depends as much on geographical location factors as on characteristics of the port, taking into account the different market requirements at all times (energy, environmental and technological). There is a new element created by the European Commission: the trans-European transport network (TEN-T). In the case of Spain, with its two access points in the Pyrenees (La Junquera and Irun) as the only land crossings connected to the mainland and major railway limitations due to the three different gauges, it appears less competitive compared to Europe as a whole. However, Spain is the European country with the most kilometers of coastline (over 8,000 km) and a strategic geographical location, which makes it a logistics platform for the all of Southern Europe. This is why the Motorways of the Sea will have an important role, and an almost necessary one to develop major maritime corridors that Europe supports. In fact, Gijon and Vigo have done very well with their respective sea lanes defined as Motorways of the Sea and which connect with the French port of Nantes-Saint Nazaire, as from there trucks can use nort-heading routes. In parallel, the European Union has taken the first steps to boost the first Motorway of the Sea linking Spain to the UK market, specifically the ports of Bilbao and Tilbury. Furthermore, Spain and Italy sealed an international agreement to develop Motorways of the Sea between both countries, pledging to develop a dozen routes between ports on the Spanish and Italian Mediterranean coasts. Currently, there are sea lanes already in use such as Barcelona-Genova, Valencia-Civitavecchia and Alicante-Naples, these are significantly shorter routes by sea than by road. Brussels identified four major maritime corridors that could hold heavy concentrate shipping traffic, and Spain had a crucial role in two of these from the beginning. On 14 April 2004 the Commission planned through the West-Mos project, a network of maritime traffic which includes the essential sea passages the so-called Baltic Motorway (linking Central and Western Europe with the Baltic countries), the southeast Europe Motorway (linking the Adriatic to the Ionian and eastern Mediterranean Sea), the Western Europe Motorway and southwestern Europe Motorway (that links Spain with Britain and the Atlantic coast of France and with the French Mediterranean coast and Italy, respectively). In order to establish Motorways of the Sea between the Iberian Peninsula and Northern Europe especially, it is necessary to remove trucks from the Pyrenean border, where sees heavy traffic (on average 8000 trucks per day) and addressing the points of greatest congestion, such as the Alps, the Pyrenees, the English Channel, the border roads of France and Euskadi, and proposing the transfer of freight on ships or trains. For its part, in order to receive subsidies and support from the European Commission, the routes selected as Motorways of the Sea should maintain a series of quality criteria related to frequency, costs "from logistics platform to logistics platform," simplicity in administrative procedures and participation of several countries, among others. To begin with, studies consider viable a maritime stretch of at least 450 miles with a volume of about 15,000 platforms per year and that have efficient connections from port to trans-European motorways and rail networks. Another objective of the Motorways of the Sea is to develop port capacity so that they can better connect peripheral regions across the European continent. Referring ports, the terminals at the docks must have a berthing line of 250 m., a draft greater than 8 m, a dual carriageway "ro-ro" ramp, portainer cranes, and ensure operability for a minimum of two loads per week. On 28 March 2011 the second White Paper about the future of transport in Europe "Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system" was published. In this Paper the general framework of actions to be undertaken in the next ten years in the field of transport infrastructure was defined, including internal market legislation, reduction of carbon dependency, traffic management technology and clean vehicles, as well as the standardization of different markets. The main challenges are how to eliminate bottlenecks and various obstacles in our European transport network, minimize dependence on oil, reduce GHG emissions by 60% by 2050 compared to 1990 levels and encourage investment in new technologies and infrastructure that reduce EU transport emissions. The connection between the EU and North Africa causes high levels of congestion on the most critical points of the journey: the Spanish-French border, the Mediterranean corridor and Gibraltar Strait. In addition to this, the road transport sector is subject to increased market competition motivated by the elimination of European barriers, greater demands of shippers, greater restrictions on drivers and an increase in the price of diesel. On the other hand, the potential passenger market has a clear differentiation in type of flows: flows in the special period of the Crossing the Straits Operation (CSO), mainly focused on Moroccans who return home on vacation; and flows in the regular session, focused on the global mobile population. Therefore, what I want to achieve with this study is present an analysis of the current situation of freight and passengers to or from the Iberian Peninsula and their causes, as well as present research on the advantages of creating a maritime connection (Motorways of the Sea) with North Africa, based on the technical, administrative, economic, political, social and environmental conditions.