Le sport dans l'Espagne franquiste

Jusqu'à sa mort, en novembre 1975, le Général Franco fut, tel que le proclamaient ses pièces de monnaie, le « Caudillo d'Espagne par la grâce de Dieu » et, selon ses apologistes, il était responsable uniquement devant Dieu et l'Histoire. Bien que durant les dernières années de sa vie, sa participation directe dans les décisions politiques courantes fut assez réduite, il est pourtant certain qu'aucune décision importante ne pouvait être prise sans son consentement. Jusqu'au tout dernier moment, il conserva, grâce à la dénommée « Constitution franquiste », le pouvoir de nommer et de destituer les ministres, pouvoir qu'il utilisa toujours à sa guise. De telles prémisses conduisent à considérer logique l'utilisation du sport au service d'une idée politique. On assista alors à une tentative de mise sur pied du modèle de l'Allemagne nazie, mais il fallait tenir compte du fait que Franco n'avait jamais été disposé à construire un état totalitaire ayant un seul et unique parti, à l'image du modèle italien ou allemand. Après l'échec des puissances de l'Axe, Franco vit très clairement la nécessité d'abandonner le côté fasciste de son régime. Et, en ce qui concerne tout particulièrement le sport, Franco ne fut jamais disposé à dépenser la moindre somme d'argent dans ce domaine, comme l'avaient pourtant fait Hitler ou Mussolini.

Key factors affecting the efficiency of transport interchanges

This paper provides a meta-analysis of long/short distance passenger interconnectivity within the European context. The analysis is based on the results of the European project HERMES of the 7th EU R&D Programme. The study collected stakeholders and travelers’ valuation and preferences in 5 interchanges in 3 EU countries. To that end a common survey was conducted in the following sites: Gothenburg Central Station (Sweden), Avenida de America Interchange in Madrid, Lleida-Zaragoza railway stations (Spain), and the Intermodal Station of Part Dieu in Lyon (France). The first survey addresses the analysis of the different stakeholders’ opinion on the interchange management and characteristics. The second survey gives an insight into the key requirements of long/short distance intermodal passengers in the selected case studies. This included the following aspects: on one hand, trip origin and destination, connecting transport services and modes, trip characteristics, type of ticket, trip motive and socioeconomic characteristics of the traveller. On the other hand, it was structured in such a way to ask passengers to rate importance/satisfaction of a series of common quality and functional aspects like information, accessibility, transfer times, service supply, etc. In conclusion, the paper highlights which elements of the interchange are considered as relevant and how different groups of stakeholders value them, both theoretically and in the selected case studies. They also have identified some key barriers as the lack of internal coordination among operators, managers and decision makers, as well as the the poor signage, particularly among connecting services. Travellers seem to have different priorities depending on their age, purpose of trip and mode chosen. In some cases time appears as the most relevant factor, whilst price is decisive in others.