Implantación de un sistema de depósito, devolución y retorno en el mercado retail español

“Quien contamina, paga“, con esta premisa surgió la idea de este Trabajo Fin de Máster, en adelante TFM, cuyo objetivo era identificar medidas alternativas reales para una optimización del proceso actual de gestión de residuos sólidos urbanos ante una sociedad cada vez más superpoblada y con mayores ratios de consumo. Cada español genera anualmente un volumen de 485 Kg de residuos, de los cuales únicamente el 33 % son reciclados y pueden volver a un flujo normal de uso, especialmente preocupante durante los últimos años es el auge de los productos envasados, tanto de bebidas como de alimentos , cuya utilización se ha duplicado en la última década. La motivación de este trabajo Fin de Máster ha sido la de poner de manifiesto que la sostenibilidad con el medioambiente puede ir de la mano de la rentabilidad y del progreso. Durante este TFM se ha estudiado y analizado la viabilidad económica de implantación de un nuevo modelo de depósito, devolución y retorno en el mercado retail español y como con la adopción de este nuevo sistema se pueden lograr beneficios tanto para el propio minorista, como para el medio ambiente con ratios de reciclado superiores al 98%. La preocupación por el medio ambiente empieza a ser una constante entre los consumidores españoles y dicha preocupación comienza a ser influenciadora en las decisiones de compra (productos eco, sostenibilidad…). Nuestra propuesta consiste en dotar a los principales distribuidores del sector retail español de un sistema de depósito, devolución y retorno para envases de bebidas capaz de generar diferenciación, innovación y rentabilidad frente a la competencia. Dicho sistema consiste en pagar un depósito por cada envase de bebida que se adquiera y su correspondiente devolución en la siguiente compra, una vez que se devuelva vacío al establecimiento. Para ello se ha analizado el sector de la distribución en España, especialmente la distribución de bebidas. Se trata de un sector muy competitivo, que presenta varios formatos en función del tamaño del establecimiento (Hipermercados, Supermercados, tiendas tradicionales). Las principales empresas distribuidoras (Carrefour, Mercadona, Alcampo, Eroski, DIA) se encuentran en procesos de cambios estratégicos para lograr atraer a más consumidores hacia sus tiendas, por lo que nuestra propuesta podrá añadir valor a la hora de influenciar en la decisión del lugar de compra. En nuestro caso, nos dirigiremos principalmente a las grandes empresas distribuidoras, Hipermercados de más de 2.500 m2 ,que cuentan con más de 500 puntos de venta y distribución donde existe la posibilidad real de implantar un SDDR. Además se ha realizado un estudio de mercado sobre la influencia de dicho sistema en el consumidor final, donde se ha detectado dos segmentos principales cuya decisión de compra se vería muy influenciada por la implantación de un SDDR, un segmento Sénior, entre 45-54 años, preocupados por el medio ambiente y con poder adquisitivo suficiente como para que el pago del depósito no sea bloqueante, y un segmento Junior, entre 18-24 años, también muy concienciado el medio ambiente, de capacidad económica menor pero qué influye en la decisión de compra de sus progenitores. Para llevar a cabo este plan de negocio será necesario una inversión inicial de 57.000 €, con unas expectativas de recuperación de dicha inversión en el primer año y una TIR del 56%, presentando un VAN de 127.961 € para los 7 años de vida del proyecto. Para dar a conocer a los clientes del Hipermercado los beneficios de utilizar un sistema SDDR, se realizarán campañas de marketing a través de diferentes canales, promociones de apertura, acciones de marketing exteriores y planes de fidelización. La organización e implantación en el Hipermercado será muy sencilla con roles claramente diferenciados, únicamente involucraría a unos 9 recursos definidos y en aproximadamente 3 meses desde el inicio del proyecto ya se podría ofertar dicho servicio a los clientes del Hipermercado. Además se han analizado los principales riesgos a los que se enfrentaría el negocio, ponderándose en una matriz impacto-probabilidad. Se han establecido medidas correctoras en el caso que dicho riesgo aflore. Habrá que tener especialmente precaución con la pérdida de ventas durante el arranque del negocio en el caso que esto ocurra, por lo que se deberá controlar el gasto, fomentar la captación de clientes y mantener un fondo de maniobra lo suficientemente elevado como para absorber dicho riesgo.---ABSTRACT---“Polluters pay”, with this premise this TFM aimed at identifying real alternative measures for optimization of the current process of solid waste management in a crowded society and with greater consumption ratios. Spaniards generates an annual volume of 485 kg of waste; only 33 % are recycled and can return to a normal flow. Specially concern is the increased of packaged product in recent years, mainly drink and food, their use has been duplicated in the last decade. The motivation for this Thesis was to highlight that sustainability, profitability and progress can go together. During this TFM has been studied and analyzed the economic feasibility of implementing a new model of deposit , refund and return in the Spanish retail market and as with the adoption of this new system can achieve benefits for the retailer itself therefore to the environment with ratios above 98% recycled. Concern for the environment is becoming a constant among Spanish consumers , and this concern is becoming influencer in purchasing decisions ( eco, sustainability ... ) . Our proposal is to provide the main distributors of the Spanish retail sector a system of deposit, refund and return for beverage containers capable of generating differentiation, innovation and profitability over the competition. This system is to pay a deposit for each beverage container they purchase and their corresponding return in the next purchase, once they return empty to the establishment. For this we have analyzed the distribution sector in Spain, especially the distribution of beverages. This is a highly competitive industry, which features various formats depending on the size of establishments (hypermarkets, supermarkets, traditional shops). The main distribution companies (Carrefour, Mercadona, Alcampo, Eroski, DIA) are in the process of strategic changes in order to attract more consumers to their stores, so that our approach can add value in influencing the decision of place shopping. In our case, we will go mainly to large distributors, Hypermarkets of over 2,500 m2, which have more than 500 outlets and distribution where there is a real possibility of implementing a SDDR. It has also conducted a market study on the influence of that system on the final consumer, which has detected two main segments whose purchasing decisions would be greatly influenced by the introduction of a SDDR, a Senior segment, 45-54 years concerned about the environment and purchasing power enough that the deposit is not blocking, and a Junior Segment, aged 18-24, also concern with environment, lower economic capacity but what influences the decision purchase of their parents). To carry out this business plan will require an initial investment of 57,000 €, with expectations of recovery of such investment in the first year and an IRR of 56%, with an NPV of € 127,961 for the 7 years of the project . To publicize hypermarket customers the benefits of using a SDDR system, marketing campaigns conducted through different channels, opening promotions, marketing activities and external loyalty schemes. The organization and implementation in the Hypermarket is easy with distinct roles, involve only about 9 resourced and in about 3 months from the start of the project and could offer this service to customers in the hypermarket. We have also analyzed the main risks and established corrective measures to surface that risk . We should take caution with lost sales during startup of the business, such as control spending, customer retention and maintaining enough working capital.

Estudio sobre la seccion 3ª de los montes del Valle de Anso

Encargado por el Profesor Don Jesús ligarte del estudio de la Sección Tercera para llevar a. cabo los trabajos de Revisión del Proyecto de Ordenación de los montes del Ya lie de Ansó, para la redacción de esta Memoria, nos atendremos al cuestionario propuesto por la. Comisión de Residencias en Madrid a 21 de Julio de 1941. Dicho Cuestionario en su apartado B) pido una breve reseña del Proyecto de Ordenación de una de las secciones de dichos montes, con indicación sumaria, en todos sus estados y planos, de las circunstancias más salientes que lo aconsejaron y justifican. En consecuencia, comenzaremos por dar breve idea de cómo tuvo realidad dicho Proyecto. Solicitarla del Ministerio" de Fomento por los Ayuntamientos de Ansó y Pago autorización para realizar por su cuenta los estudios de Ordenación de los montes de su mancomunada propiedad, y la ejecución de los proyectos un- vez aprobados, por R.O. de 20 de Julio de 1918 se les concede dicha autorización, imponiéndoles determinadas condiciones que allí se detallan referentes a la formación del Proyecto, que deberá sujetarse a las instrucciones del año 1890, a los levantamientos topográficos, a 1P inspección y comprobación que los estudios deberán tener por parte de un Ingeniero del 3sta^o, a la entrega de los montes a los Ayuntamientos para su estudio y a su devolución a la Administración, plazo para la terminación y presentación del Proyecto y condiciones generales para la ejecución del mismo. Ateniéndose a las condiciones antedichas, fueron realizados los estudios de Ordenación y formado el Proyecto bajo 'a dirección del Ingeniero Don Octavio Elorrieta, presentándose para su a-probación con fecha Julio de 1924. A continuación hacemos un breve resumen del Proyecto,- ciñéndonos exclusivamente a lo referente a la Secci5n encomendada a nuestro estudio.

La Referencia Catastral como mecanismo de georreferenciación.

El principal mecanismo de georreferenciación es numérico, asociando un conjunto de coordenadas a los puntos representativos del tipo de entidad que se pretende referenciar, si bien no es el único. El segundo mecanismo es alfanumérico usando la dirección postal. Ambos mecanismos presentan dificultades ya sea del lado del ciudadano, por no interpretar correctamente las coordenadas, o por la falta de consistencia en las denominaciones de las vías. En este documento se presenta una propuesta alternativa basada en georreferenciación simbólica que se apoya en los identificadores que gestiona y mantiene la Dirección General de Catastro (DGC) y que ya se están utilizando en el plano del derecho (notarios y registradores) o en el de los tributos (agencia tributaria). La propuesta de mecanismo de georreferenciación pasa por usar las Referencias Catastrales (RC) para localizar infraestructuras y para registrar todo tipo de instalaciones que afectan a la mayoría de los ciudadanos. En esta línea se apunta la necesidad de proveer servicios web que permitan recuperar listas de RC, que se parezcan a un patrón suministrado, así como la posición de dichas RC (GeoCoder), la posibilidad de solicitar la descarga del polígono envolvente de la RC, o determinar la RC más próxima a una determinada posición definida por sus coordenadas. Todo ello usando los formatos de intercambio de información que no requieran la disposición de un servicio intermediario (proxy), como ocurre con los formatos de la familia XML (GML). Se propone el formato GeoJSON, basado en el estándar WKT del OGC y que es fácilmente procesable en entornos web con JavaScript.

Influencia de un nuevo marco jurídico en la competitividad del sistema portuario español

El sistema portuario español movió en el año 2013 aproximadamente 458,54 millones de toneladas, 13,8 millones de TEUs, con un total de 131.128 buques que accedieron a puerto para el conjunto de las 28 Autoridades Portuarias. Con el 62% de las exportaciones y el 86% de las importaciones realizadas por vía marítima, una rentabilidad del 2,34 %, muy cerca del objetivo del 2,5 % de rentabilidad media annual establecida legalmente, y una cifra de negocios aproximada de 1.028 millones de euros equivalentes al 1,1 % del PIB que genera un empleo directo e indirecto vinculado de 145.000 personas, concluimos que estamos hablando de un sector estratégico para la economía del país. Desde hace décadas, en muchos puertos del mundo se han venido desarrollando terminales “hub” o de concentración y distribución de cargas. Las navieras concentran entre este tipo de terminales sus líneas transoceánicas con buques de enormes dimensiones y capacidad de carga para producir los tránsitos de contenedores desde estas líneas a otras líneas llamadas “feeder”, con buques de menor tamaño que enlazan el “hub” con los puertos de su área marítima de influencia. La excepcional ubicación geoestratégica de España, con aproximadamente ocho mil kilómetros de costa, ha originado que los puertos españoles de mayor dimensión aspiren a incorporarse a esta red marítima internacional de contenedores y determina que en nuestro sistema portuario los movimientos de contenedores de tránsito tengan gran importancia. Sin embargo, la crisis económica ha tenido un efecto decisivo en el sector marítimo, determinando una lucha feroz entre todos los puertos, nacionales e internacionales, por captar este tipo de tráficos, lo que origina una búsqueda de las compañías navieras de puertos cada vez más eficientes en términos calidad/coste del servicio. La entrada en vigor del Texto Refundido de la Ley de Puertos y la piedra angular de su reforma, la Ley 33/2010, plantea como objetivo principal la mejora de la competitividad del sistema portuario español y liderar su recuperación, ofreciendo unas condiciones de entorno favorables a los puertos españoles que acaben por incentivar la captación de tráficos e inversión privada a través de una oferta de servicios e infraestructura de calidad y a precios competitivos que consoliden su posición dentro del tráfico marítimo mundial. Surge, por tanto, la conveniencia de investigar la influencia de las medidas propuestas por dicha norma legal y las soluciones ofrecidas a las demandas de un sector considerado estratégico para la economía del país, y cuya resolución se considera imprescindible para consolidar su recuperación. Por eso, se han analizado los aspectos más importantes de la reforma mediante la realización de un resumen ejecutivo y se ha estudiado la influencia de las medidas que incorpora desde el punto de vista de tres factores, que previamente se han considerado como fundamentales para la recuperación del sistema portuario español, y que históricamente habían sido demandados por el mismo, como son, en primer lugar, un progresivo sistema de flexibilización tributaria que permitiera a los puertos españoles ganar en términos de competitividad respecto a otros modelos portuarios mucho más flexibles en materia tarifaria, en segundo lugar, una necesaria liberalización del régimen de prestación de los servicios portuarios que posibilite el libre acceso a cualquier interesado en su prestación y, en último lugar, el progresivo abaratamiento de los costes inherentes a dichos servicios, fundamentalmente la manipulación de mercancías. Con posterioridad se ha investigado el trámite parlamentario al que se ha sometido la ley, fruto del enorme consenso alcanzado entre las dos principales fuerzas políticas del país, que determinó que se presentaran más de 700 enmiendas al proyecto original, y en algunos casos, se ha prestado especial atención a determinadas enmiendas que se consideran, en opinión de este investigador, novedosas y aventuradas, razón por la cual quizás no fueron incorporadas definitivamente al texto legal. Y se han analizado las principales demandas y aportaciones extraídas de la Sesión Informativa sobre la tramitación del entonces proyecto de ley ofrecida por la Comisión de Fomento del Congreso de los Diputados a los principales representantes del sector, comunidad portuaria, universidad y sindicatos. Siendo conscientes de la incidencia que tiene el servicio portuario de manipulación de mercancías en el paso de la mercancía por el puerto, se ha hecho una referencia concreta al peculiar régimen jurídico y laboral del personal vinculado al servicio. Avanzamos que las características de la relación laboral especial, y su peculiar régimen jurídico, con una dualidad de relaciones laborales, tiene una influencia decisiva en la nómina del trabajador que se repercute en los usuarios del servicio, fundamentalmente el naviero y el operador de la terminal, que en definitiva, incide en la competitividad del puerto. Y se ha constatado el auge aperturista de numerosas legislaciones portuarias europeas, prestando especial atención al proyecto frustrado de liberalización de los servicios portuarios en la Unión Europea de la conocida como Directiva Loyola de Palacio del año 2003 y al Libro Blanco de Transportes del año 2011. Así como a las deficiencias advertidas por el Dictamen de la Comisión Europea de fecha 27/09/2012 en relación al régimen jurídico del servicio portuario de manipulación de mercancías, que lo considera disconforme y contrario con las normas de libertad de establecimiento en Europa y que amenaza con una previsible reforma unilateral de la legislación portuaria española, a instancias europeas. Bajo este planteamiento, se ha procedido a analizar el marco de prestación de dichos servicios desde el punto de vista de la propia comunidad portuaria. Inicialmente, a través de un estudio de fuerzas de la competitividad del sector de los servicios portuarios en el sistema portuario español que nos permitirá trazar un mapa estratégico del mismo a través del “Modelo de las Cinco Fuerzas de Porter” concluyendo, que el poder de los prestadores de servicios portuarios como proveedores de los mismos, fundamentalmente en la manipulación de mercancías, es máximo, con un único colectivo, los estibadores portuarios, que al amparo de la normativa legal vigente tienen la exclusividad de su prestación. Dichas circunstancias restan competitividad al sistema frente a alternativas portuarias más flexibles y desincentivan la inversión privada. Y, en segundo lugar, mediante un proceso participativo en distintas encuestas sobre el modelo legislativo y sobre el marco formativo del sector con los propios agentes afectados dentro de la comunidad portuaria, desde la triple perspectiva de la vertiente pública que representan las Autoridades Portuarias, como gestores de las infraestructuras, la vertiente privada que representan los usuarios y prestadores de servicios, como principal cliente del puerto y desde el punto de vista de la propia mano de obra portuaria materializada en la representación sindical de dichos trabajadores. Los resultados nos permitirán concluir, respectivamente, la incidencia del servicio portuario mercancía por el puerto, por representar más de la mitad de los costes. Así como la aspiración de los trabajadores adscritos a dicho servicio de consolidar un título formativo que unifique y potencie su capacitación profesional, circunstancia esta última, también demandada por toda comunidad portuaria. Analizadas las conclusiones extraídas en cada una de las líneas de investigación se han detectado una serie de ineficiencias dentro del mismo que dicho marco regulador no ha sabido resolver, por lo que se ha considerado la conveniencia de formular, como herramienta de ayuda a gestores del sistema portuario español, una relación de medidas que, en opinión de este investigador, se consideran necesarias para mejorar el régimen de prestación de los servicios portuarios y se ha propuesto un borrador de modificación del actual Texto Refundido que pueda servir de base para materializar una futura reforma legal. Las conclusiones obtenidas en la investigación deben sentar las bases de una profunda reflexión sobre la necesidad de encaminar, como alternativa a una previsible modificación a instancias europeas, una reforma legal que decididamente apueste por la competitividad del sistema portuario español desde el punto de vista de la liberalización de servicios, el abaratamiento de los costes de la estiba y la necesaria profesionalización de los trabajadores adscritos al servicio portuario de manipulación de mercancías. During 2013 the Spanish Port System moved nearly 458,54 million tons of freight, 13,8 million TEUs, involving a total of 131.128 ships for the 28 existing Port Authorities. With 62% of exports and 86% of imports made through sea transportation, a 2,34% profit, close to the 2,5% average annual profit goal legally established, revenues of 1.028 million € equivalent to a 1.1% of Spain’s GDP and a figure of 145.000 people a directly or indirectly employed we can conclude that maritime industry is undoubtedly one of the strategic and key sectors for the country’s economy. Since several decades many ports in the world have been increasingly developing “Hub” terminals, those which concentrate and distribute freight. Shipping companies place among these type of terminals their transoceanic sea liners along with huge dimension & capacity ships to make the container transit from these liners to other called “feeder” which are smaller freight ships that connect the “hub” with the ports within its maritime area of influence. Spain’s exceptional geostrategic location with over 8.000 km of coastline has originated that those big dimension Spanish ports aspire to become a part of a container international maritime network which also determines that transit container move is key within our port system. Nevertheless the economic crisis has had a decisive impact on the maritime sector originating a fierce battle between all ports, national and international ones, all of them fight against each other to catch this type of maritime traffic which triggers an ongoing shipping companies search in cost/service quality efficient ports. The cornerstone of the Restated Text of Port Law is Law 33/2010, which lays out as main goal the Spanish Port System competitiveness improvement and lead its recovery offering favorable environment conditions to Spanish ports which help encourage maritime traffic attraction and private investment through a wide offer of services, quality of infrastructure and competitive prices which can consolidate its positioning within the world’s maritime traffic. It is therefore key to investigate the influence of the measures proposed by the above mentioned law and also the solutions offered to the demands of a sector which is considered strategic for the country’s economy and which solution is essential to consolidate the recovery. It is because of this that the most important aspects of the reform have been analyzed through the making of an executive summary and it has also been studied the influence of the measures it includes from the point of view of three factors which have previously been considered as key for the Spanish port system recovery. The system has historically demanded a progressive tax flexibility, which would permit Spanish ports be more competitive compared to other port models much more flexible in rates, a necessary liberalization of the port service provision regime and last but not least, to cut the price of costs related to those services, mainly freight handling. Following this, the parliamentary process of the law has also been studied as a consequence of the vast consensus reached by the main political forces in the country which clearly determined that more than 700 amendments to the original project were presented. In some cases the focus has been on amendments which are adventurous and new, reason why they were finally not included to the final legal text. Being well aware of the importance that freight handling procedure has, I have made a specific reference to the legal and working framework of those employees related to this service. We conclude that the special working relationship, its different legal regime, along with the working relationship dualism has a big impact and decisive influence over the worker’s salary which also affects service users, mainly shipowners and terminal operators, having a bad effect on the port’s competitiveness. The above confirms the new opening trend of main European port laws with special attention to the frustrated European Union port services liberalization project, also known as Directive Loyola de Palacio (2003) and the White Paper on Transports (2011). It is important to highlight that the European Commission has also observed several deficiencies with regard to the freight handling port service Law Regime being in disagreement with it, considering it is against the free establishment rules in Europe. The Commission is likely to present a unilateral reform to the Spanish Port Law. Under this approach the service provision framework is being analyzed from the Port Community point of view. Initially the analysis will focus on the study of the competition forces within the port services industry in Spain, this will allow us to draw up an strategic map through “Porter’s Five Forces Model” concluding that the power of port services providers as freight handlers is maximum, with an only collective, stevedores, which has the exclusivity for their services. All these circumstances not only decrease the system’s competitiveness versus other more flexible but also restrain private investments. Secondly, through a participating procedure in different surveys about the legislative model and about the training framework with the affected agents within the port community, there is a triple perspective: Public point of view represented by Port Authorities as infrastructure managers, Private point of view represented by users and service suppliers as main Port’s customer and finally, port workforce, represented by union leaders. Results will let us conclude that freight handling service is the most critical port service and represents more than half of the costs. This service related workers aspire to obtain a training certificate that unifies and boosts their professional role which is also chased by the entire port community. Once conclusions have been analyzed for all research lines, several deficiencies have been found and the regulatory framework hasn’t yet been able to solve them, it has therefore been a series of necessary measures that help improve the port services provision regime. A new proposal to the Restated Law Text has been drafted as the first step to embrace a future legal reform. Conclusions obtained on the research should set the new basis of a deep reflection about the need to bent on a new legal reform which firmly bets on Spanish port system competitiveness from three key points of view, service liberalization, ship load cost reduction and professionalization of freight handling related workers.

Presente y pasado: evolución en los métodos de consolidación de bóvedas históricas

Los sistemas de consolidación de bóvedas históricas han variado enormemente a lo largo del tiempo en función de la forma de entender la restauración arquitectónica en cada momento. Estos planteamientos están indudablemente ligados a la evolución de los materiales y sistemas constructivos por lo que en un principio se restauraba empleando piedra, madera, materiales cerámicos y morteros de cal. Esto dio lugar a sistemas de consolidación como el rejuntado o acuñado, las redistribuciones de las cargas o el atirantado, sistemas que no rigidizan en exceso la estructura y devuelven a las fábricas su comportamiento originario. A partir del s XIX aparecen nuevos materiales como el hormigón armado o acero, lo que supone un cambio de paradigma. Su capacidad resistente es muy superior a la de fábricas y morteros no cementicios, sin embargo a menudo la gran diferencia de rigideces supone la aparición de problemas derivados de estas incompatibilidades como los desprendimientos de la plementería no anclada o la pérdida del valor documental de los sistemas constructivos. Así, el optimismo inicial que supuso la aparición de estos nuevos materiales y sistemas dio paso a duras críticas, surgiendo la necesidad de encontrar otros que permitiesen consolidar las bóvedas cuando los daños son graves y a la vez tuviesen en consideración la suma de componentes históricos, tecnológicos, materiales y culturales. Aparecen entonces tanto el “arco armado” como la “devolución de la forma” gracias a la comprensión de la manera de trabajar de las estructuras históricas. Por ello son sistemas coherentes que preservan el valor documental de sus sistemas constructivos al no ser alterados