Two way clustering of Microarray Data using a Hybrid Approach

The Microarray technique is rather powerful, as it allows to test up thousands of genes at a time, but this produces an overwhelming set of data files containing huge amounts of data, which is quite difficult to pre-process, separate, classify and correlate for interesting conclusions to be extracted. Modern machine learning, data mining and clustering techniques based on information theory, are needed to read and interpret the information contents buried in those large data sets. Independent Component Analysis method can be used to correct the data affected by corruption processes or to filter the uncorrectable one and then clustering methods can group similar genes or classify samples. In this paper a hybrid approach is used to obtain a two way unsupervised clustering for a corrected microarray data.

Evaluation of an application for managing microcredits in education

One of the major problems in developing countries is minority access to higher education. Traditional scholarships usually focus on paying eventually tuition fees or bringing brilliant students to develop countries. Additionally, these systems used to be opaque and, consequently, a corruption source. We propose a system of student loans to pay tuition fees in exchange for work. We also provide UBURYO. It is the FOSS, that we have developed, to manage this loan system in a simple, trustworthy, fair and efficient way. We deployed the loan system in the University of Ngozi (UNG, Burundi). A shallow evaluation demonstrates that system sustainability is feasible.

Impacto del entorno institucional en la financiaci��n p��blico-privada de infraestructuras de transporte

Actualmente el sector privado posee un papel relevante en la provisi��n y gesti��n de infraestructuras de transporte en los pa��ses de ingreso medio���bajo, principalmente a trav��s de los proyectos de participaci��n p��blico���privada (PPPs). Muchos pa��ses han impulsado este tipo de proyectos con el fin de hacer frente a la gran demanda de infraestructuras de transporte existente, debido a la escasez de recursos p��blicos y a la falta de eficiencia en la provisi��n de los servicios p��blicos. Como resultado, las PPPs han experimentado un crecimiento importante en las ��ltimas dos d��cadas a nivel mundial. A pesar de esta tendencia creciente, muchos pa��ses no han sido capaces de atraer la participaci��n del sector privado para la provisi��n de sus infraestructuras o no han logrado el nivel de participaci��n privada que habr��an requerido para alcanzar sus objetivos. Seg��n numerosos autores, el desarrollo y el ��xito de los proyectos PPP de infraestructuras de transporte de cualquier pa��s est�� condicionado por una diversidad de factores, siendo uno de ellos la calidad de su entorno institucional. La presente tesis tiene como objetivo principal analizar la influencia del entorno institucional en el volumen de inversi��n en proyectos de participaci��n p��blico���privada de infraestructuras de transporte en los pa��ses de ingreso medio���bajo. Para acometer dicho objetivo se ha realizado un an��lisis emp��rico de 81 pa��ses distribuidos en seis regiones del mundo, durante el periodo 1996���2013. En el an��lisis se han desarrollado dos modelos emp��ricos aplicando principalmente dos metodolog��as: el contraste de hip��tesis y los modelos de datos de panel Tobit. El desarrollo de estos modelos ha permitido analizar de una forma exhaustiva el tema de estudio. Los resultados obtenidos aportan evidencia de que la calidad del entorno institucional posee una influencia significativa en el volumen de inversi��n en los proyectos PPP de transporte. En general, en esta tesis se muestran evidencias emp��ricas de que el sector privado ha tendido a invertir en mayor medida en pa��ses con entornos institucionales fuertes, es decir, en aquellos pa��ses en los que ha existido un mayor nivel de Estado de derecho, estabilidad pol��tica y regulatoria, efectividad del gobierno, as�� como un mayor control de la corrupci��n. Adem��s, aquellos pa��ses donde se ha registrado una mejora en el nivel de su calidad institucional tambi��n han experimentado un incremento en el volumen de inversi��n en PPP de transporte. The private sector has an important role in the provision and management of transport infrastructure in countries of medium���low income, primarily through projects of public���private partnerships (PPPs). Many countries have developed PPP projects to meet the high demand of transport infrastructure, due to the scarcity of public resources and the lack of efficiency in the provision of public services. As a result, PPPs have experienced a significant growth, worldwide, in the past two decades. Despite this growing trend, many countries have not been able to attract private sector participation in the provision of infrastructure or have not accomplished the level of private participation that would have required to achieve its objectives. According to various authors, the development of PPP projects for transport infrastructure is determined by a number of factors, one of them being the quality of the institutional environment. The main objective of this dissertation is to analyze the influence of the institutional environment on the volume of investment, in projects of public���private partnerships for transport infrastructure in countries of medium���low income. In order to meet this objective, we conducted an empirical analysis of 81 countries, in six regions of the world, during the period of 1996���2013. The analysis used two empirical models, implementing different methodologies and various statistical techniques: hypothesis testing, and Tobit model using panel data. The development of these models allowed to carry out a more comprehensive analysis. The results show that the quality of the institutional environment has a significant influence on the volume of investment in PPP projects of transport. Overall, this dissertation shows that the private sector tends to invest more in countries with stronger institutional environments, i.e. countries where there has been a higher level of Rule of Law, political and regulatory stability, and an effective control of corruption. In addition, those that have improved the level of institutional quality have also experienced an increase in the volume of investment in PPP of transport.

La Ordenaci��n del Territorio en las Ciudades Globales Europeas: El caso de Madrid

En la Comunidad de Madrid el modelo de ocupaci��n del territorio en las dos ��ltimas d��cadas ha obedecido a factores de oferta del mercado y no a las necesidades de la poblaci��n, ello provoca un consumo de suelo y de recursos que conducen a una sobrexplotaci��n insostenible. Las metr��polis globales est��n experimentando r��pidas e intensas transformaciones, basadas en los paradigmas emergentes de la globalizaci��n, la gobernanza, la metropolizacion y la dispersi��n de las actividades en el territorio y a trav��s de ellos se abordan los planes de Londres, Par��s y las tentativas de Madrid. La globalizaci��n provoca la p��rdida de soberan��a de las administraciones publicas y la competitividad entre las ciudades globales en Europa, Londres, Paris y Madrid, son centros de poder, de concentraci��n y crecimiento donde se produce la dualizaci��n del espacio y donde la desigualdad participa de la restructuraci��n urbana, concentraci��n de pobreza frente a espacios de la nueva clase emergente en donde dominan los sectores de servicios y las tecnolog��as de la informaci��n. Frente al desarrollo urbano neoliberal de regulaci��n a trav��s del mercado y basada en criterios de eficiencia de la Nueva Gesti��n P��blica, se vislumbra la posibilidad de que la sociedad se administre a si misma por medio de acciones voluntarias y responsables que promuevan los intereses colectivos mediante el reconocimiento de su propia identidad, introduciendo el concepto de gobernanza. Frente, a la explotaci��n del territorio por parte de la sociedad extractiva que genera corrupcion, se propone un modelo de cooperaci��n p��blico-privada basado en la confianza mutua, un marco regulador estable, la transparencia y la informaci��n a cuyo flujo m��s homog��neo contribuir��n sin duda las TICs. En todo este proceso, las regiones metropolitanas en Europa se erigen como motores del crecimiento, donde los l��mites administrativos son superados, en un territorio cada vez m��s extendido y donde los gobiernos locales tienen que organizarse mediante un proceso de cooperaci��n en la provisi��n de servicios que ayuden a evitar los desequilibrios territoriales. El fen��meno de la dispersi��n urbana en desarrollos de baja densidad, los centros comerciales perif��ricos, la expulsi��n hacia la periferia de las actividades de menor valor a��adido y la concentraci��n de funciones directivas en el centro, conducen a una fragmentaci��n del territorio en islas dependientes del autom��vil y a procesos de exclusi��n social por la huida de las rentas altas y la expulsi��n de las rentas bajas de los centros urbanos. Se crean fragmentos monofuncionales y discontinuos, apoyados en las autov��as, lugares carentes de identidad y generadores de despilfarro de recursos y una falta de sostenibilidad ambiental, econ��mica y social. El estudio de la cultura de la planificaci��n en Europa ayuda a comprender los diferentes enfoques en la ordenaci��n del territorio y el proceso de convergencia entre las diferentes regiones. Los documentos de la UE se basan en la necesidad de la competitividad para el crecimiento europeo y la cohesi��n social y en relaci��n al territorio en los desarrollos polic��ntricos, la resoluci��n del dualismo campo-ciudad, el acceso equilibrado a las infraestructuras, la gesti��n prudente de la naturaleza, el patrimonio y el fomento de la identidad. Se proponen dos niveles de estudio uno actual, los ��ltimos planes de Londres y Paris y el otro la evoluci��n de las tentativas de planes en la Regi��n madrile��a siempre en relaci��n a los paradigmas emergentes se��alados y su reflejo en los documentos. El Plan de Londres es estrat��gico, con una visi��n a largo plazo, donde se confiere un gran inter��s al proceso, al papel del alcalde como l��der y su adaptaci��n a las circunstancias cambiantes, sujeto a las incertidumbres de una ciudad global. El desarrollo del mismo se concibe a trav��s de la colaboraci��n y cooperaci��n entre las administraciones y actores. La estructura del documento es flexible, establece orientaciones y gu��as indicativas, para la redacci��n de los planes locales, no siendo las mismas vinculantes y con escasa representaci��n grafica. El Plan de Par��s es m��s un plan f��sico, similar al de otros centros europeos, trabaja sobre los sectores y sobre los territorios, con informaci��n extensa, con caracter��sticas de ���Plan Latino��� por la fuerza de la expresi��n gr��fica, pero al mismo tiempo contiene una visi��n estrat��gica. Es vinculante en sus determinaciones y normativas, se plantea fomentar, pero tambi��n prohibir. Ambos planes tratan la competitividad internacional de sus centros urbanos, la igualdad social, la inclusi��n de todos los grupos sociales y la vivienda como una cuesti��n de dignidad humana. Londres plantea la gobernanza como cooperaci��n entre sector p��blico-privado y la necesaria cooperaci��n con las regiones lim��trofes, en Par��s las relaciones est��n m��s institucionalizadas resaltando la colaboraci��n vertical entre administraciones. Ambos plantean la densificaci��n de nodos servidos por transporte p��blico, modos blandos y el uso los TODs y la preservaci��n de la infraestructura verde jerarquizada, la potenciaci��n de la red azul y la mejora del paisaje de las periferias. En las ���tentativas��� de planes territoriales de Madrid se constata que estuvieron sujetas a los ciclos econ��micos. El primer Documento las DOT del a��o 1984, no planteaba crecimiento, ni econ��mico ni demogr��fico, a medio plazo y por ello no propon��a una modificaci��n del modelo radio conc��ntrico. Se trataba de un Plan r��gido volcado en la recuperaci��n del medio rural, de la ciudad, el dimensionamiento de los crecimientos en funci��n de las dotaciones e infraestructuras existentes. Aboga por la intervenci��n de la administraci��n p��blica y la promoci��n del peque��o comercio. Destaca el desequilibrio social en funci��n de la renta, la marginaci��n de determinados grupos sociales, el desequilibrio residencia/empleo y la excesiva densidad. Incide en la necesidad de viviendas para los m��s desfavorecidos mediante el alquiler, la promoci��n suelo p��blico y la promoci��n del ferrocarril para dar accesibilidad al espacio central. Aboga por el equipamiento de proximidad y de peque��o tama��o, el tratamiento paisaj��stico de los l��mites urbanos de los n��cleos y el control de las actividades ilegales se��alando orientaciones para el planeamiento urbano. Las Estrategias (1989) contienen una visi��n: la modificaci��n del modelo territorial, mediante la intervenci��n p��blica a trav��s de proyectos. Plantea la reestructuraci��n econ��mica del territorio, la reconversi��n del aparato productivo, la deslocalizaci��n de actividades de escaso valor a��adido y una mayor ubicuidad de la actividad econ��mica. Incide en la difusi��n de la centralidad hacia el territorio del sur, equilibr��ndolo con el norte, tratando de recomponer empleo y residencia, integrando al desarrollo econ��mico las periferias entre s�� y con el centro. Las actuaciones de transporte consolidar��an las actuaciones, modificando el modelo radio conc��ntrico facilitando la movilidad mediante la red de cercan��as y la intermodalidad. El plan se basaba en el liderazgo del Consejero, no integrando sectores como el medio ambiente, ni estableciendo un documento de seguimiento de las actuaciones que evaluara los efectos de las pol��ticas y su aportaci��n al equilibrio territorial, a trav��s de los proyectos realizados. El Documento Preparatorio de las Bases (1995), es m��s de un compendio o plan de planes, recoge an��lisis y propuestas de los documentos anteriores y de planes sectoriales de otros departamentos. Presenta una doble estructura: un plan f��sico integrador cl��sico, que abarca los sectores y territorios, y recoge las Estrategias previas a��adiendo puntos fuertes, como el malestar urbano y la rehabilitaci��n el centro. Plantea la consecuci��n del equilibrio ambiental mediante el crecimiento de las ciudades existentes, la vertebraci��n territorial basada en la movilidad y en la potenciaci��n de nuevas centralidades, la mejora de la habitabilidad y rehabilitaci��n integral del Centro Urbano de Madrid, y la modernizaci��n del tejido productivo existente. No existe una idea-fuerza que aglutine todo el documento, parte del reconocimiento de un modelo existente concentrado y congestivo, un centro urbano dual y dos periferias al este y sur con un declive urbano y obsolescencia productiva y al oeste y norte con una dispersi��n que amenaza al equilibrio medioambiental. Se��ala como aspectos relevantes, la creciente polarizaci��n y segregaci��n social, la deslocalizaci��n industrial, la aparici��n de las actividades de servicios a las empresas instaladas en las ��reas metropolitanas, y la dispersi��n de las actividades econ��micas en el territorio por la banalizaci��n del uso del autom��vil. Se plantea el reto de hacer ciudad de la extensi��n suburbana y su conexi��n con el sistema metropolitano, mediante una red de ciudades integrada y complementaria, en b��squeda de un mayor equilibrio y solidaridad territorial. Las Bases del PRET (1997) ten��an como prop��sito iniciar el proceso de concertaci��n en que debe basarse la elaboraci��n del Plan. Parte de la ciudad mediterr��nea compacta, y diversa, y de la necesidad de que las actividades econ��micas, los servicios y la residencia est��n en proximidad, resolvi��ndolo mediante una potente red de transporte p��blico que permitiese una accesibilidad integrada al territorio. El flujo de residencia hacia la periferia, con un modelo ajeno de vivienda unifamiliar y la concentraci��n del empleo en el centro producen desequilibrio territorial. Madrid manifiesta siempre apost�� por la densificaci��n del espacio central urbanizado, produciendo su congesti��n, frente al desarrollo de nuevos suelos que permitieran su expansi��n territorial. Precisa que es necesario preservar los valores de centralidad de Madrid, como generador de riqueza, canalizando toda aquella demanda de centralidad, hacia espacios m��s perif��ricos. El problema de la vivienda no lo ve solo como social, sino como econ��mico, debido a la p��rdida de empleos que supone su paralizaci��n. Observa ya los crecimientos residenciales en el borde de la region por el menor valor del suelo. Plantea como la pol��tica de oferta ha dado lugar a un modelo de crecimiento fragmentado, desequilibrado, desestructurado, con fuertes d��ficits dotacionales y de equipamiento, que inciden en la segregaci��n espacial de las rentas, agravando el proceso de falta de identidad morfol��gica y de desarraigo de los valores urbanos. El plan se��alaba que la presi��n sobre el territorio creaba su densificaci��n por las limitaciones de espacio, Incid��a en limitar el peso de la intervenci��n p��blica, no planteando propuestas de cooperaci��n p��blico-privado. La mayor incoherencia estriba en que los objetivos eran innovadores y coinciden en su mayor��a con las propuestas estudiadas de Londres o Paris, pero se intentan implementar a trav��s de un cambio hacia un modelo reticulado homog��neo, expansivo sobre el territorio, que supone un consumo de suelo y de infraestructuras para solucionar un problema inexistente, la gesti��n de la densidad. Durante las dos ��ltimas d��cadas en ausencia de un plan regional, la postura neoliberal fue la de un exclusivo control de legalidad del planeamiento, los municipios entraron en un proceso de competencia para aprovechar las iniciales ventajas econ��micas de los crecimientos detectados, que proporcionaban una base econ��mica ���s��lida��� a unos municipios con escasos recursos en sus presupuestos municipales. La legislaci��n se modifica a requerimiento de grupos interesados, no existiendo un marco estable. Se pierde la figura del plan no solo a nivel regional, si no en los sectores y el planeamiento municipal donde los municipios tiende a basarse en modificaciones puntuales con la subsiguiente p��rdida del modelo urban��stico. La protecci��n ambiental se estructura mediante un extenso nivel de figuras, con diversidad de competencias que impide su efectiva protecci��n y control. Este proceso produce un despilfarro en la ocupaci��n del suelo, apoyada en las infraestructuras viarias, y un crecimiento disperso y de baja densidad, cada vez m��s perif��rico, produci��ndose una segmentaci��n social por dualizaci��n del espacio en funci��n de niveles de renta. Al amparo del boom inmobiliario, se produce una falta de pol��tica social de vivienda p��blica, m��s basada en la dinamizaci��n del mercado con producci��n de viviendas para rentas medias que en pol��ticas de alquiler para determinados grupos concentr��ndose estas en los barrios desfavorecidos y en la periferia sur. Se produce un incremento de la vivienda unifamiliar, muchas veces amparada en pol��ticas p��blicas, la misma se localiza en el oeste principalmente, en espacios de valor como el entorno del Guadarrama o con viviendas m��s baratas por la popularizaci��n de la tipolog��a en la frontera de la Regi��n. El territorio se especializa a modo de islas monofuncionales, las actividades financieras y de servicios avanzados a las empresas se localizan en el norte y oeste pr��ximo, se pierde actividad industrial que se dispersa m��s al sur, muchas veces fuera de la regi��n. Se incrementan los grandes centros comerciales colgados de las autov��as y sin poblaci��n en su entorno. Todo este proceso ha provocado una p��rdida de utilizaci��n del transporte p��blico y un aumento significativo del uso del veh��culo privado. En la dos ��ltimas d��cadas se ha producido en la regi��n de Madrid desequilibrio territorial y segmentaci��n social, falta de implicaci��n de la sociedad en el territorio, dispersi��n del crecimiento y un incremento de los costes ambientales, sociales y econ��micos, situaci��n, que solo, a trav��s del uso racional del territorio se puede reconducir, apoyado en una planificaci��n integrada sensible y participativa. ABSTRACT In Madrid the model of land occupation in the past two decades has been driven by market supply factors rather than the needs of the population. This results in a consumption of land and resources that leads to unsustainable overexploitation. Addressing this issue must be done through sensitive and participatory integrated planning. Global cities are experiencing rapid and intense change based on the emerging paradigms of globalization, governance, metropolization and the dispersion of activities in the territory. Through this context, a closer look will be taken at the London and Paris plans as well as the tentative plans of Madrid. Globalization causes the loss of state sovereignty and the competitiveness among global cities in Europe; London, Paris and Madrid. These are centres of power, concentration and growth where the duality of space is produced, and where inequality plays a part in urban restructuration. There are concentrated areas of poverty versus areas with a new emerging class where the services sector and information technologies are dominant. The introduction of ICTs contributes to a more homogeneous flow of information leading, us to the concept of governance. Against neoliberal urban development based on free market regulations and efficiency criteria as established by the ���New Public Management���, emerge new ways where society administers itself through voluntary and responsible actions to promote collective interests by recognizing their own identity. A new model of public-private partnerships surfaces that is based on mutual trust, transparency, information and a stable regulatory framework in light of territorial exploitation by the ���extractive society��� that generates corruption. Throughout this process, European metropolitan regions become motors of growth where administrative boundaries are overcome in an ever expanding territory where government is organized through cooperative processes to provide services that protect against regional imbalances. Urban sprawl or low-density development as seen in peripheral shopping centres, the off-shoring of low added-value activities to the periphery, and the concentration of business and top management functions in the centre, leads to a fragmentation of the territory in automobile dependent islands and a process of social exclusion brought on by the disappearance of high incomes. Another effect is the elimination of low income populations from urban centres. In consequence, discontinuous expansions and mono-functional places that lack identity materialize supported by a highway network and high resource consumption. Studying the culture of urban planning in Europe provides better insight into different approaches to spatial planning and the process of convergence between different regions. EU documents are based on the need of competitiveness for European growth and social cohesion. In relation to polycentric development territory they are based on a necessity to solve the dualism between field and city, balanced access to infrastructures, prudent management of nature and solidifying heritage and identity Two levels of study unfold, the first being the current plans of London and ��le-de-France and the second being the evolution of tentative plans for the Madrid region as related to emerging paradigms and how this is reflected in documents. The London Plan is strategic with a long-term vision that focuses on operation, the role of the mayor as a pivotal leader, and the adaptability to changing circumstances brought on by the uncertainties of a global city. Its development is conceived through collaboration and cooperation between governments and stakeholders. The document structure is flexible, providing guidance and indicative guidelines on how to draft local plans so they are not binding, and it contains scarce graphic representation. The Plan of Paris takes on a more physical form and is similar to plans of other European centres. It emphasizes sectors and territories, using extensive information, and is more characteristic of a ���Latin Plan��� as seen in its detailed graphic expression. However, it also contains a strategic vision. Binding in its determinations and policy, it proposes advancement but also prohibition. Both plans address the international competitiveness of urban centres, social equality, inclusion of all social groups and housing as issues of human dignity. London raises governance and cooperation between public and private sector and the need for cooperation with neighbouring regions. In Paris, the relations are more institutionalized highlighting vertical collaboration between administrations. Both propose nodes of densification served by public transportation, soft modes and the use of TOD, the preservation of a hierarchical green infrastructure, and enhancing the landscape in urban peripheries. The tentative territorial plans for the Madrid region provide evidence that they were subject to economic cycles. The first document of master guidelines (1984) does not address either economic or demographic growth in the mid term and therefore does not propose the modification of the radio-concentric model. It is a rigid plan focused on rural and urban recovery and the dimensioning of growth that depends on endowments and infrastructures. It advocates government intervention and promotes small business. The plan emphasizes social imbalance in terms of income, marginalization of certain social groups, the imbalance of residence/employment and excessive density. It stresses the need for social rent housing for the underprivileged, promotes public land, and the supports rail accessibility to the central area. It backs facilities of proximity and small size, enhancing the landscaping of city borders, controlling illegal activities and draws out guidelines for urban planning. The strategies (1989) contain a vision: Changing the territorial model through public intervention by means of projects. They bring to light economic restructuring of territory, the reconversion of the productive apparatus, relocation of low value-added activities, and greater ubiquity of economic activity. They also propose the diffusion of centrality towards southern territories, balancing it with the north in an attempt to reset employment and residence that integrates peripheral economic development both in the periphery and the centre. Transport would consolidate the project, changing the radius-concentric model and facilitating mobility through a commuter and inter-modality network. The plan derives itself from the leadership of the minister and does not integrate sectors such as environment. It also does not incorporate the existence of a written document that monitors performance to evaluate the effects of policies and their contribution to the territorial balance. The Preparatory Document of the Bases, (1995) is more a compendium, or plan of plans, that compiles analysis and proposals from previous documents and sectorial plans from other departments. It has a dual structure: An integrating physical plan covering the sectors and territories that includes the previous strategies while adding some strengths. One such point is the urban discomfort and the rehabilitation of the centre. It also poses the achievement of environmental balance through the growth of existing cities, the territorial linking based on mobility, strengthening new centres, improving the liveability and comprehensive rehabilitation of downtown Madrid, and the modernization of the existing production network. There is no one powerful idea that binds this document. This is due to the recognition of an existing concentrate and congestive model, a dual urban centre, two eastern and southern suburbs suffering from urban decay, and an obsolescent productive north and west whose dispersion threatens the environmental balance. Relevant aspects the document highlights are increasing polarization and social segregation, industrial relocation, the emergence of service activities to centralized companies in metropolitan areas and the dispersion of economic activities in the territory by the trivialization of car use. It proposes making the city from the suburban sprawl and its connection to the metropolitan system through a network of integrated and complementary cities in search of a better balance and territorial solidarity. The Bases of PRET (1997) aims to start the consultation process that must underpin the development of the plan. It stems from a compact and diverse Mediterranean city along with the need for economic activities, services and residences that are close. To resolve the issue, it presents a powerful network of public transport that allows integrated accessibility to the territory. The flow of residence to the periphery based on a foreign model of detached housing and an employment concentration in the centre produces territorial imbalance. Madrid always opted for the densification of the central space, producing its congestion, against the development of new land that would allow its territorial expansion. The document states that the necessity to preserve the values of the housing problem is not only viewed as social, but also economic due to the loss of jobs resulting from their paralysis. It notes the residential growth in the regional border due to the low price of land and argues that the policy of supply has led to a fragmented model of growth that is unbalanced, unstructured, with strong infrastructure and facility deficits that affect the spatial segregation of income and aggravate the lack of morphological identity, uprooting urban values. The pressure on the territory caused its densification due to space limitation; the proposed grid model causes land consumption and infrastructure to solve a non-problem, density. Focusing on limiting the weight of public intervention, it does not raise proposals for public-private cooperation. The biggest discrepancy is that the targets were innovative and mostly align with the proposals in London and Paris. However, it proposes to be implemented through a shift towards a uniform gridded model that is expansive over territory. During the last two decades, due to the absence of a regional plan, a neoliberal stance held exclusive control of the legality of urban planning. The municipalities entered a competition process to take advantage of initial economic benefits of such growth. This provided a ���solid��� economic base for some municipalities with limited resources in their municipal budgets. The law was amended without a legal stable framework at the request of stakeholders. The character of the plan is lost not only regionally, but also in the sectors and municipal planning. This tends to be based on specific changes with the loss of an urban model. Environmental protection is organized through an extensive number of protection figures with diverse competencies that prevent its effective protection. This process squanders the use of the land, backed by increasing road infrastructure, dispersed occupations with low-density growth causing a social segmentation due to space duality based on income levels. During the housing boom, there is a reduction in social public housing policy mostly due to a boost in the market of housing production for average incomes than in rental policies for needy social groups that focus on disadvantaged neighbourhoods and southern suburbs. As a result, there is an increase in single-family housing, often protected by public policy. This is located primarily in the west in areas of high environmental value such as Guadarrama. There is also cheaper housing due to the popularization of typology in the border region. There, territory works as a mono-functional islands. Financial activities and advanced services for companies are located to the north and west where industrial activity is lost as it migrates south, often outside the region. The number of large shopping centres hanging off the highway infrastructure with little to no surrounding population increases. This process leads to the loss of dependency on public transport and a significant increase in the use of private vehicles. The absence of regional planning has produced more imbalance, more social segmentation, more dispersed growth and a lot of environmental, social and economic costs that can only be redirected through rational territorial.