Mejoramiento integral de barrios y capital social: el caso del Programa SUR Bogotá-Colombia

Los procesos de creación, fortalecimiento, y mantenimiento del capital social a través de Programas de Mejoramiento Integral de Barrios en Latinoamérica, han presentado algunos avances durante las dos últimas dos décadas. Sin embargo aún se siguen presentando serias dificultades en la implementación de dichos procesos, los cuales a pesar de los esfuerzos realizados no logran mitigar indicadores relacionados con el capital social, como la desconfianza de la ciudadanía hacia sus instituciones, el bajo empoderamiento político o la percepción de inseguridad así como tampoco han logrado la sostenibilidad en el tiempo de los logros alcanzados. La presente investigación propone analizar cuáles son las principales capacidades, y cuales las dificultades más notorias, que presenta un Programa de Mejoramiento Integral de Barrios para estimular la presencia de capital social en una comunidad. La investigación se ha desarrollado bajo el método de estudio de casos, mediante cuatro fases: la primera, la recogida de información literaria sobre los conceptos en cuestión; la segunda, el diseño de un instrumento de análisis de realidades complejas: flujo de programa; la tercera, la aplicación del instrumento a los casos de estudio, haciendo uso de la información recogida en la literatura, y en entrevistas presenciales a líderes de la comunidad, técnicos y académicos relacionados con el caso; y por último la elaboración de conclusiones. El caso analizado es el Proyecto SUR con Bogotá, el cual se desarrolla en una zona periférica de la ciudad, con alto grado de precariedad y conflictividad. Se han estudiado dos de sus fases por separado por presentar estas diferencias estructurales importantes en su enfoque y ejecución, lo que resulta de interés para el objetivo de este estudio: SUR con Bogotá que va desde el año 1998 al 2004 y cuyo enfoque se centra más en la ejecución integral de obras y la formación de la ciudadanía; y SUR con convivencia desde el año 2005, y analizada hasta el 2013, cuyo enfoque se concentra en temas de convivencia y seguridad. El estudio de la primera fase SUR con Bogotá, demuestra que pese a las dificultades presentadas, es posible aumentar los indicadores de capital social al contar con instrumentos y procesos adecuados, voluntad política en los actores institucionales, voluntad por participar en las soluciones de su entorno por parte de los actores de la población civil; y que es posible incidir efectivamente en factores contextuales adversos como la inseguridad y la cultura del mal manejo de los recursos públicos; así como es posible también el aprovechamiento de factores contextuales positivos, como la buena disposición para la asociatividad y el control público. En el estudio de la segunda fase, SUR con convivencia, se verifica que las fallas institucionales como, la descoordinación institucional, errores instrumentales en los procesos de contratación, o la falta de continuidad en procesos; son de alguna manera soportables, y el programa tiene la capacidad de autocorregirlos; pero las fallas reiteradas como: la falta de voluntad política, el desinterés por el control y seguimiento de las inversiones públicas y la corrupción, pueden generar por si mismas de un desequilibrio profundo en los procesos y la perdida de los logros alcanzados, como la confianza y los indicadores de capital fortalecidos.

Impacto del entorno institucional en la financiación público-privada de infraestructuras de transporte

Actualmente el sector privado posee un papel relevante en la provisión y gestión de infraestructuras de transporte en los países de ingreso medio‐bajo, principalmente a través de los proyectos de participación público‐privada (PPPs). Muchos países han impulsado este tipo de proyectos con el fin de hacer frente a la gran demanda de infraestructuras de transporte existente, debido a la escasez de recursos públicos y a la falta de eficiencia en la provisión de los servicios públicos. Como resultado, las PPPs han experimentado un crecimiento importante en las últimas dos décadas a nivel mundial. A pesar de esta tendencia creciente, muchos países no han sido capaces de atraer la participación del sector privado para la provisión de sus infraestructuras o no han logrado el nivel de participación privada que habrían requerido para alcanzar sus objetivos. Según numerosos autores, el desarrollo y el éxito de los proyectos PPP de infraestructuras de transporte de cualquier país está condicionado por una diversidad de factores, siendo uno de ellos la calidad de su entorno institucional. La presente tesis tiene como objetivo principal analizar la influencia del entorno institucional en el volumen de inversión en proyectos de participación público‐privada de infraestructuras de transporte en los países de ingreso medio‐bajo. Para acometer dicho objetivo se ha realizado un análisis empírico de 81 países distribuidos en seis regiones del mundo, durante el periodo 1996‐2013. En el análisis se han desarrollado dos modelos empíricos aplicando principalmente dos metodologías: el contraste de hipótesis y los modelos de datos de panel Tobit. El desarrollo de estos modelos ha permitido analizar de una forma exhaustiva el tema de estudio. Los resultados obtenidos aportan evidencia de que la calidad del entorno institucional posee una influencia significativa en el volumen de inversión en los proyectos PPP de transporte. En general, en esta tesis se muestran evidencias empíricas de que el sector privado ha tendido a invertir en mayor medida en países con entornos institucionales fuertes, es decir, en aquellos países en los que ha existido un mayor nivel de Estado de derecho, estabilidad política y regulatoria, efectividad del gobierno, así como un mayor control de la corrupción. Además, aquellos países donde se ha registrado una mejora en el nivel de su calidad institucional también han experimentado un incremento en el volumen de inversión en PPP de transporte. The private sector has an important role in the provision and management of transport infrastructure in countries of medium‐low income, primarily through projects of public‐private partnerships (PPPs). Many countries have developed PPP projects to meet the high demand of transport infrastructure, due to the scarcity of public resources and the lack of efficiency in the provision of public services. As a result, PPPs have experienced a significant growth, worldwide, in the past two decades. Despite this growing trend, many countries have not been able to attract private sector participation in the provision of infrastructure or have not accomplished the level of private participation that would have required to achieve its objectives. According to various authors, the development of PPP projects for transport infrastructure is determined by a number of factors, one of them being the quality of the institutional environment. The main objective of this dissertation is to analyze the influence of the institutional environment on the volume of investment, in projects of public‐private partnerships for transport infrastructure in countries of medium‐low income. In order to meet this objective, we conducted an empirical analysis of 81 countries, in six regions of the world, during the period of 1996‐2013. The analysis used two empirical models, implementing different methodologies and various statistical techniques: hypothesis testing, and Tobit model using panel data. The development of these models allowed to carry out a more comprehensive analysis. The results show that the quality of the institutional environment has a significant influence on the volume of investment in PPP projects of transport. Overall, this dissertation shows that the private sector tends to invest more in countries with stronger institutional environments, i.e. countries where there has been a higher level of Rule of Law, political and regulatory stability, and an effective control of corruption. In addition, those that have improved the level of institutional quality have also experienced an increase in the volume of investment in PPP of transport.