17 resultados para COOPERACION INTERNACIONAL - REPUBLICA DEMOCRATICA DEL CONGO - 2003-2008
em Universidad Politécnica de Madrid
Resumo:
La línea del cielo : Unidad Docente Alberto Campo Baeza : memoria del curso 2007-2008. Universidad Politécnica de Madrid E.T.S. de Arquitectura Departamento de Proyectos Arquitectónicos
Resumo:
El presente proyecto, titulado “Estudio de la cadena de valor de la producción hortícola en Loukolela, República del Congo” fue llevado a cabo durante Febrero de 2014 a Junio de 2014 en la población de Loukolela; una zona muy rural al norte del país. El proyecto se realizó con la colaboración del grupo de cooperación de la ETSI Agrónomos: RISE, la Fundación “Carmen Rodríguez Granda”, la fundación de contraparte en el Congo “Carmen Granda Rodríguez” -que surge de la fundación española con sede en Madrid- y la ayuda de los tutores en España: Isabel de Felipe Boente, y en el Congo: Obeth Harelimana Pascal. Su objetivo principal fue, por un lado, el desarrollo de la comunidad agrícola de Loukolela, utilizando como instrumento el estudio de la cadena de valor de la producción hortícola, localizando los eslabones más débiles y obteniendo información de los distintos mercados de la zona y los distintos agentes de esta. Y por otro, un trabajo sobre el terreno junto a la Cooperativa “Virgen del Carmen” (ACVC) en la que se puso en marcha un huerto piloto cuyo objetivo era diversificar los cultivos presentes en la región con otros que también se dan bien en el terreno; y estudiar sus salidas comerciales y para garantizar la seguridad alimentaria y diversificar la básica dieta de los habitantes de la localidad interesados. Este documento presenta una descripción de las principales actividades que se desarrollaron con el fin de tratar de alcanzar el objetivo planteado y mejorar las condiciones de vida de los habitantes de esta zona.
Resumo:
Este proyecto se ha llevado a cabo en Loukoléla, Departamento de la Cuvette, República del Congo. Se ha desarrollado dentro del programa “Mejora de la productividad agrícola en Loukoléla” promovido por la Fundación “Carmen Rodríguez Granda”, en colaboración con el Grupo de Cooperación RISE (Red de Ingeniería Solidaria y Educativa) y el apoyo del Grupo Agsystems, de la Universidad Politécnica de Madrid, junto con la contraparte local Fondation “Granda Rodríguez”. Consiste en el diseño y planificación de un centro de capacitación agrícola. Se ha desarrollado en dos fases, la primera, identificación, realizando un estudio previo de la situación para reconocer las necesidades y problemáticas de la población (realizado en terreno entre febrero y junio de 2014); y la segunda el diseño y desarrollo del centro de capacitación. En la fase de identificación se realizaron 100 entrevistas a la población local y reuniones con autoridades y otros agentes implicados, para conocer las necesidades, problemática y circunstancias para desarrollar un modelo de formación acorde con las mismas. Al mismo tiempo se realizó un “Prototipo de huerta escuela” mediante el cual se analizó que cultivos hortícolas se adaptan a la zona y como sería la metodología de capacitación. El diseño y desarrollo del centro de formación, tras el análisis socio-económico de la comunidad y las circunstancias de la zona, se ha resuelto mediante la creación de módulos de formación independientes, con una duración determinada y que se podrán compaginar con la actividad habitual del participante.
Resumo:
El sistema portuario español movió en el año 2013 aproximadamente 458,54 millones de toneladas, 13,8 millones de TEUs, con un total de 131.128 buques que accedieron a puerto para el conjunto de las 28 Autoridades Portuarias. Con el 62% de las exportaciones y el 86% de las importaciones realizadas por vía marítima, una rentabilidad del 2,34 %, muy cerca del objetivo del 2,5 % de rentabilidad media annual establecida legalmente, y una cifra de negocios aproximada de 1.028 millones de euros equivalentes al 1,1 % del PIB que genera un empleo directo e indirecto vinculado de 145.000 personas, concluimos que estamos hablando de un sector estratégico para la economía del país. Desde hace décadas, en muchos puertos del mundo se han venido desarrollando terminales “hub” o de concentración y distribución de cargas. Las navieras concentran entre este tipo de terminales sus líneas transoceánicas con buques de enormes dimensiones y capacidad de carga para producir los tránsitos de contenedores desde estas líneas a otras líneas llamadas “feeder”, con buques de menor tamaño que enlazan el “hub” con los puertos de su área marítima de influencia. La excepcional ubicación geoestratégica de España, con aproximadamente ocho mil kilómetros de costa, ha originado que los puertos españoles de mayor dimensión aspiren a incorporarse a esta red marítima internacional de contenedores y determina que en nuestro sistema portuario los movimientos de contenedores de tránsito tengan gran importancia. Sin embargo, la crisis económica ha tenido un efecto decisivo en el sector marítimo, determinando una lucha feroz entre todos los puertos, nacionales e internacionales, por captar este tipo de tráficos, lo que origina una búsqueda de las compañías navieras de puertos cada vez más eficientes en términos calidad/coste del servicio. La entrada en vigor del Texto Refundido de la Ley de Puertos y la piedra angular de su reforma, la Ley 33/2010, plantea como objetivo principal la mejora de la competitividad del sistema portuario español y liderar su recuperación, ofreciendo unas condiciones de entorno favorables a los puertos españoles que acaben por incentivar la captación de tráficos e inversión privada a través de una oferta de servicios e infraestructura de calidad y a precios competitivos que consoliden su posición dentro del tráfico marítimo mundial. Surge, por tanto, la conveniencia de investigar la influencia de las medidas propuestas por dicha norma legal y las soluciones ofrecidas a las demandas de un sector considerado estratégico para la economía del país, y cuya resolución se considera imprescindible para consolidar su recuperación. Por eso, se han analizado los aspectos más importantes de la reforma mediante la realización de un resumen ejecutivo y se ha estudiado la influencia de las medidas que incorpora desde el punto de vista de tres factores, que previamente se han considerado como fundamentales para la recuperación del sistema portuario español, y que históricamente habían sido demandados por el mismo, como son, en primer lugar, un progresivo sistema de flexibilización tributaria que permitiera a los puertos españoles ganar en términos de competitividad respecto a otros modelos portuarios mucho más flexibles en materia tarifaria, en segundo lugar, una necesaria liberalización del régimen de prestación de los servicios portuarios que posibilite el libre acceso a cualquier interesado en su prestación y, en último lugar, el progresivo abaratamiento de los costes inherentes a dichos servicios, fundamentalmente la manipulación de mercancías. Con posterioridad se ha investigado el trámite parlamentario al que se ha sometido la ley, fruto del enorme consenso alcanzado entre las dos principales fuerzas políticas del país, que determinó que se presentaran más de 700 enmiendas al proyecto original, y en algunos casos, se ha prestado especial atención a determinadas enmiendas que se consideran, en opinión de este investigador, novedosas y aventuradas, razón por la cual quizás no fueron incorporadas definitivamente al texto legal. Y se han analizado las principales demandas y aportaciones extraídas de la Sesión Informativa sobre la tramitación del entonces proyecto de ley ofrecida por la Comisión de Fomento del Congreso de los Diputados a los principales representantes del sector, comunidad portuaria, universidad y sindicatos. Siendo conscientes de la incidencia que tiene el servicio portuario de manipulación de mercancías en el paso de la mercancía por el puerto, se ha hecho una referencia concreta al peculiar régimen jurídico y laboral del personal vinculado al servicio. Avanzamos que las características de la relación laboral especial, y su peculiar régimen jurídico, con una dualidad de relaciones laborales, tiene una influencia decisiva en la nómina del trabajador que se repercute en los usuarios del servicio, fundamentalmente el naviero y el operador de la terminal, que en definitiva, incide en la competitividad del puerto. Y se ha constatado el auge aperturista de numerosas legislaciones portuarias europeas, prestando especial atención al proyecto frustrado de liberalización de los servicios portuarios en la Unión Europea de la conocida como Directiva Loyola de Palacio del año 2003 y al Libro Blanco de Transportes del año 2011. Así como a las deficiencias advertidas por el Dictamen de la Comisión Europea de fecha 27/09/2012 en relación al régimen jurídico del servicio portuario de manipulación de mercancías, que lo considera disconforme y contrario con las normas de libertad de establecimiento en Europa y que amenaza con una previsible reforma unilateral de la legislación portuaria española, a instancias europeas. Bajo este planteamiento, se ha procedido a analizar el marco de prestación de dichos servicios desde el punto de vista de la propia comunidad portuaria. Inicialmente, a través de un estudio de fuerzas de la competitividad del sector de los servicios portuarios en el sistema portuario español que nos permitirá trazar un mapa estratégico del mismo a través del “Modelo de las Cinco Fuerzas de Porter” concluyendo, que el poder de los prestadores de servicios portuarios como proveedores de los mismos, fundamentalmente en la manipulación de mercancías, es máximo, con un único colectivo, los estibadores portuarios, que al amparo de la normativa legal vigente tienen la exclusividad de su prestación. Dichas circunstancias restan competitividad al sistema frente a alternativas portuarias más flexibles y desincentivan la inversión privada. Y, en segundo lugar, mediante un proceso participativo en distintas encuestas sobre el modelo legislativo y sobre el marco formativo del sector con los propios agentes afectados dentro de la comunidad portuaria, desde la triple perspectiva de la vertiente pública que representan las Autoridades Portuarias, como gestores de las infraestructuras, la vertiente privada que representan los usuarios y prestadores de servicios, como principal cliente del puerto y desde el punto de vista de la propia mano de obra portuaria materializada en la representación sindical de dichos trabajadores. Los resultados nos permitirán concluir, respectivamente, la incidencia del servicio portuario mercancía por el puerto, por representar más de la mitad de los costes. Así como la aspiración de los trabajadores adscritos a dicho servicio de consolidar un título formativo que unifique y potencie su capacitación profesional, circunstancia esta última, también demandada por toda comunidad portuaria. Analizadas las conclusiones extraídas en cada una de las líneas de investigación se han detectado una serie de ineficiencias dentro del mismo que dicho marco regulador no ha sabido resolver, por lo que se ha considerado la conveniencia de formular, como herramienta de ayuda a gestores del sistema portuario español, una relación de medidas que, en opinión de este investigador, se consideran necesarias para mejorar el régimen de prestación de los servicios portuarios y se ha propuesto un borrador de modificación del actual Texto Refundido que pueda servir de base para materializar una futura reforma legal. Las conclusiones obtenidas en la investigación deben sentar las bases de una profunda reflexión sobre la necesidad de encaminar, como alternativa a una previsible modificación a instancias europeas, una reforma legal que decididamente apueste por la competitividad del sistema portuario español desde el punto de vista de la liberalización de servicios, el abaratamiento de los costes de la estiba y la necesaria profesionalización de los trabajadores adscritos al servicio portuario de manipulación de mercancías. During 2013 the Spanish Port System moved nearly 458,54 million tons of freight, 13,8 million TEUs, involving a total of 131.128 ships for the 28 existing Port Authorities. With 62% of exports and 86% of imports made through sea transportation, a 2,34% profit, close to the 2,5% average annual profit goal legally established, revenues of 1.028 million € equivalent to a 1.1% of Spain’s GDP and a figure of 145.000 people a directly or indirectly employed we can conclude that maritime industry is undoubtedly one of the strategic and key sectors for the country’s economy. Since several decades many ports in the world have been increasingly developing “Hub” terminals, those which concentrate and distribute freight. Shipping companies place among these type of terminals their transoceanic sea liners along with huge dimension & capacity ships to make the container transit from these liners to other called “feeder” which are smaller freight ships that connect the “hub” with the ports within its maritime area of influence. Spain’s exceptional geostrategic location with over 8.000 km of coastline has originated that those big dimension Spanish ports aspire to become a part of a container international maritime network which also determines that transit container move is key within our port system. Nevertheless the economic crisis has had a decisive impact on the maritime sector originating a fierce battle between all ports, national and international ones, all of them fight against each other to catch this type of maritime traffic which triggers an ongoing shipping companies search in cost/service quality efficient ports. The cornerstone of the Restated Text of Port Law is Law 33/2010, which lays out as main goal the Spanish Port System competitiveness improvement and lead its recovery offering favorable environment conditions to Spanish ports which help encourage maritime traffic attraction and private investment through a wide offer of services, quality of infrastructure and competitive prices which can consolidate its positioning within the world’s maritime traffic. It is therefore key to investigate the influence of the measures proposed by the above mentioned law and also the solutions offered to the demands of a sector which is considered strategic for the country’s economy and which solution is essential to consolidate the recovery. It is because of this that the most important aspects of the reform have been analyzed through the making of an executive summary and it has also been studied the influence of the measures it includes from the point of view of three factors which have previously been considered as key for the Spanish port system recovery. The system has historically demanded a progressive tax flexibility, which would permit Spanish ports be more competitive compared to other port models much more flexible in rates, a necessary liberalization of the port service provision regime and last but not least, to cut the price of costs related to those services, mainly freight handling. Following this, the parliamentary process of the law has also been studied as a consequence of the vast consensus reached by the main political forces in the country which clearly determined that more than 700 amendments to the original project were presented. In some cases the focus has been on amendments which are adventurous and new, reason why they were finally not included to the final legal text. Being well aware of the importance that freight handling procedure has, I have made a specific reference to the legal and working framework of those employees related to this service. We conclude that the special working relationship, its different legal regime, along with the working relationship dualism has a big impact and decisive influence over the worker’s salary which also affects service users, mainly shipowners and terminal operators, having a bad effect on the port’s competitiveness. The above confirms the new opening trend of main European port laws with special attention to the frustrated European Union port services liberalization project, also known as Directive Loyola de Palacio (2003) and the White Paper on Transports (2011). It is important to highlight that the European Commission has also observed several deficiencies with regard to the freight handling port service Law Regime being in disagreement with it, considering it is against the free establishment rules in Europe. The Commission is likely to present a unilateral reform to the Spanish Port Law. Under this approach the service provision framework is being analyzed from the Port Community point of view. Initially the analysis will focus on the study of the competition forces within the port services industry in Spain, this will allow us to draw up an strategic map through “Porter’s Five Forces Model” concluding that the power of port services providers as freight handlers is maximum, with an only collective, stevedores, which has the exclusivity for their services. All these circumstances not only decrease the system’s competitiveness versus other more flexible but also restrain private investments. Secondly, through a participating procedure in different surveys about the legislative model and about the training framework with the affected agents within the port community, there is a triple perspective: Public point of view represented by Port Authorities as infrastructure managers, Private point of view represented by users and service suppliers as main Port’s customer and finally, port workforce, represented by union leaders. Results will let us conclude that freight handling service is the most critical port service and represents more than half of the costs. This service related workers aspire to obtain a training certificate that unifies and boosts their professional role which is also chased by the entire port community. Once conclusions have been analyzed for all research lines, several deficiencies have been found and the regulatory framework hasn’t yet been able to solve them, it has therefore been a series of necessary measures that help improve the port services provision regime. A new proposal to the Restated Law Text has been drafted as the first step to embrace a future legal reform. Conclusions obtained on the research should set the new basis of a deep reflection about the need to bent on a new legal reform which firmly bets on Spanish port system competitiveness from three key points of view, service liberalization, ship load cost reduction and professionalization of freight handling related workers.
Resumo:
Profundizamos en el concepto "reciclajes urbanos" mediante el análisis de determinados aspectos del Plan de Renovación Urbana del entorno del río Manzanares (2008-2010). La investigación sobre la continua transformación de la ciudad, con la evolución de la escena, las ideas, los proyectos históricos y actuales, aportan al Plan y su proceso de redacción metodologías de investigación y criterios de actuación de aplicación teórica y práctica en la propuesta definitiva.El Ayuntamiento pretende consolidar mediante la renovación privada de la escena dos actuaciones públicas previas: el soterramiento de la M-30 y el gran parque urbano del Manzanares. Actuando en un borde heterogéneo, histórico, industrial y residencial, fruto del desarrollismo especulativo "asfixiado" posteriormente por la M-30. El Plan es una oportunidad de regeneración urbana a gran escala -en un ámbito de 390 Ha, 8 Km de longitud y 400-500 m de anchura- que afecta a más de 30.000 viviendas y plantea relaciones de escala y contenido con los ejes Castellana-Prado-Recoletos o Gran Vía. El modelo de rehabilitación actúa sobre edificación y suelos de propiedad privada o de distintas administraciones. Se realizará atrayendo y coordinando la inversión de los propietarios en la rehabilitación de sus viviendas y regenerando un eje de actividad capaz de crear dinámicas de renovación en focos de centralidad, aportando complejidad de usos al gran parque urbano, actualmente en realización. El "reciclaje de lo edificado" propone la clasificación de las intervenciones (rehabilitación funcional, de eficiencia energética y de escena urbana) y la intervención en conjuntos de renovación urbana. La estrategia de renovación a medio y largo plazo, en un espacio ya consolidado, impone varias líneas de investigación. El artículo profundiza especialmente en la relación del Plan con el análisis de evolución de la escena y la estructura urbana. Referencias pictóricas, fotográficas y cartográficas e imágenes del diagnóstico y la propuesta urbana ilustran este escrito
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La precisión así como la velocidad del balón determinan el éxito del lanzamiento en balonmano. Así, varios estudios han analizado la relación entre ambos factores, aunque ninguno incluyó la oposición del portero, desconociéndose su influencia en la precisión. El presente estudio analizó la precisión del lanzamiento en función de la oposición. Noventa y cuatro jugadores senior y sub-18 fueron evaluados en dos situaciones de precisión de lanzamiento, sin (T1) y con oposición del portero (T2), donde se solicitó lanzar a la máxima velocidad posible. El análisis de diferencias mostró que la precisión era significativamente menor en las situaciones con oposición que sin ella (T1-T2=0,989±1,46; p<0,01; t=6,558; gl=93). En los jugadores sub-18 la precisión disminuyó en mayor medida (T1-T2=1,174±1,52, p<0,01, t=5,222, gl=45) que en los jugadores senior (T1-T2=0,813±1,394, p<0,01, t=4,039, gl=47). Igualmente, la precisión de los lanzamientos fue significativamente mayor en los jugadores senior que los sub-18 en ambos test (T1: p<0,05; t=2,105; gl=92. T2: p<0,01; t=2,993; gl=92). Se concluye que la oposición del portero afecta significativa y negativamente en la precisión del lanzamiento, influyendo en mayor medida en los jugadores menores de edad. Por otro lado se ha constatado que la categoría de edad determina la precisión del lanzamiento sin y con oposición.
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A pesar de la importancia del estudio y análisis de la arquitectura vernácula en la enseñanza de la Arquitectura —no sólo desde el punto de vista tipológico y constructivo, sino también como elemento de aprendizaje en relación a la correcta adaptación a unas condiciones del clima, de las formas de vida, usos y costumbres— ésta raramente se incluye el programa de las asignaturas de las Escuelas de Arquitectura ni en sus Planes de Estudio, excepto en casos puntuales y asignaturas optativas. La presente comunicación expone nuestra experiencia, junto con el profesor Javier de Cárdenas y Chávarri, en la enseñanza de este tipo de arquitecturas y sus valores a distintos grupos de alumnos —no sólo del campo de la Arquitectura— en los Cursos Universitarios de Verano en Lanzarote organizados por el Centro Científico Cultural Blas Cabrera y la Academia de Ciencias e Ingenierías de Lanzarote y patrocinados por la Fundación Diego de Sagredo y la Cátedra ―Gonzalo de Cárdenas‖ de Arquitectura Vernácula, a partir del año 2003.
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Ponencia en el congreso internacional de rehabilitación organizado por CICOP en Chile.
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Estudiar los movimientos infantiles ha sido uno de los asuntos más antiguos de la psicología del desarrollo. La presencia en la palestra científica de los estudios de Esther Thelen supuso que la psicología revitalizara el estudio del desarrollo motor para darle carta de naturaleza en el contexto investigador llegándolo a considerar como el fundamento de la psicología del des arrollo. Sus investigaciones transformaron la forma de pensar en torno al proceso de cambio poniendo en duda la interpretación madurativa del mismo, las causas del desarrollo motor infantil no se encontraban únicamente en el cerebro, así a la idea aceptada de que existía una estrecha relación entre las regularidades en el comportamiento motor y los cambios madurativos en el cerebro.
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Editorial en el que se describe un plan ético de promoción de talentos deportivos y representación deportiva para impulsar la sostenibilidad de procesos de desarrollo comunitario que se está intentando desarrollar en Etiopía.
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Efectos del Tai Chi sobre la calidad de vida
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Resumen: La infrautilización del parque de viviendas en España se ha convertido en un problema que puede agravarse con las situaciones sobrevenidas tras el estallido de la burbuja inmobiliaria. En este contexto, el artículo aborda el análisis detallado de la dimensión y localización de dicho parque en el ámbito urbano aportando información que permita mejorar la gestión del existente y ajustar las previsiones del planeamiento a corto y medio plazo. Abstract: The significant unused housing stock in Spain has become a problem that may be aggravated by situations occurred after the burst of the housing bubble. In this context, the article discusses the detailed analysis of the size and location of the dwelling stock in urban areas providing information to improve the management of existing stock and adjust planning forecasts in short and medium term.
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Comunicación que iba a ser presentada en el Congreso Internacional de Historia del Arte en Berna en Octubre de 1936
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Un pensamiento habitual entre los profesionales del mundo del fútbol es que los penaltis son una lotería, a pesar de que numerosos estudios empíricos que demuestran lo contrario. En este estudio se presenta una completa revisión de los estudios realizados en torno a la acción de penalti en el fútbol. El documento se articula en tres apartados principales: cómo aumentar las opciones del portero, cómo aumentar las opciones del tirador y por último, cómo aumentar las opciones del equipo en las tandas. En cada uno de los apartados se revisan cómo interactúan tres factores influyentes en el rendimiento de los penaltis desde una perspectiva holística: el componente perceptivo-motor, el análisis probabilístico, y el componente psicológico. Si existe un punto en común entre todos los estudios consultados es precisamente el énfasis que ponen los autores en la recomendación de entrenamiento de estas acciones. Por lo tanto, se concluye que los penaltis no son una lotería sino que deben entrenarse de forma adecuada para mejorar los resultados. En este sentido, el presente artículo podría resultar útil a la hora de programar entrenamiento ya que presenta un resumen de los principales hallazgos de la investigación en penaltis de fútbol.