Atribuciones municipales frente al cambio climático

The municipalities have the main tool to address climate change to their own municipal powers. In our country, these are defined in the Basic Law of Local Government and the Regulatory Law of Local Finances. This article analyzes the performance capability of these competencies within the field of European environmental policies, analyzing their complementarity with the Thematic Strategy VI Climate Change Action Programme Environment of the European Union (2002). This is done by searching the areas of municipal responsibilities in the program and analyzing the importance in each of the various fields. This will define the areas in which municipalities have a greater capacity to reduce emissions under the European program Los ayuntamientos cuentan como principal herramienta para hacer frente al Cambio Climático sus propias competencias municipales. En nuestro país vienen fijadas en la Ley de Bases del Régimen Local y la Ley Reguladora de las Haciendas Locales. Este artículo analiza la capacidad de actuación de estas competencias dentro del ámbito de las políticas ambientales europeas, analizando su complementariedad con la Estrategia Temática del Cambio Climático del VI Programa de Acción en Materia de Medio Ambiente de la Unión Europea (2002). La metodología consiste en buscar los ámbitos de las competencias municipales en dicho programa, analizando la importancia en cada uno de los distintos campos. De este modo se definen los campos en los cuales los ayuntamientos cuentan con una mayor capacidad para disminuir las emisiones en relación con el programa europeo

Acondicionamiento M-530 entre los términos municipales de Villamanta y Villamantilla

La Comunidad de Madrid, ha emprendido una serie de actuaciones en la red autonómica con el objetivo de incrementar los flujos de comunicación y desplazamientos entre los diferentes ámbitos geográficos, sociales y económicos. Incluido dentro de este programa de intervenciones de la Comunidad, el presente estudio se desarrolla según la orden emitida por la Dirección General de Transportes de la Consejería de Política Territorial de la Comunidad Autónoma de Madrid "Acondicionamiento de la M-530 entre los términos municipales de Villamanta y Villamantilla”. El acondicionamiento pretende mejorar la accesibilidad de la zona, reduciendo los tiempos de recorrido con relación a la actual. Además este objetivo va a permitir una reactivación económica de la zona por favorecer el turismo rural, uno de los principios básicos de la Iniciativa Comunitaria. En cuanto al trazado, no presenta mayor dificultad para la realización de la infraestructura que la revisión del mismo. Se trata de conseguir optimizar el trazado existente variando lo mínimo posible para que dé un máximo confort y seguridad, así como un mínimo de afección al medio y un mínimo coste de construcción, explotación y conservación, entre otros. Dada la posición estratégica desde el punto de vista medioambiental, el diseño de la carretera ha tenido que ser totalmente respetuoso con la naturaleza. Para tomar la decisión de la alternativa, una vez considerada y estudiada toda la información necesaria (datos climáticos, geológicos, medio ambientales, económicos, geométricos y de tráfico), se compararán tres soluciones alternativas posibles, llegando, mediante justificación comparativa, a la solución más idónea para la carretera.

Mejora de la capacidad entre los términos municipales de Collado Villalba y Becerril de la Sierra (Madrid).

El objeto del presente proyecto es definir y valorar los posibles trazados que den solución al problema de tráfico y siniestralidad que sufre la M-601, y carreteras cercanas, que conectan los municipios de Collado Villalba y Becerril de la Sierra. Se desea mejorar la conexión entre los municipios de Collado Villalba y Becerril de la Sierra, y a su vez mejorar la accesibilidad a los municipios de la zona. Se busca dar solución al actual problema de tráfico que sufre la zona. Recientes estudios de tráfico revelan que en las carreteras, sobre todo en el nudo de la M-601 con las carreteras M-619 y M-608, se tienen periodos de IMDs muy elevadas, El proyecto evaluará las diferentes alternativas llegando a una solución óptima de tal manera que se cumplan los objetivos marcados con anterioridad.

La conservación del patrimonio agroindustrial. Propuestas para la reutilización de los antiguos mataderos municipales y análisis de costes

La creciente demanda de alimentos en las áreas urbanas, junto con los avances en los transportes y la aparición de nuevas fuentes de energía propiciaron a finales del siglo XIX la construcción de diversas industrias agroalimentarias en el medio rural español. Un ejemplo de este patrimonio agroindustrial son los antiguos mataderos municipales, edificados en un gran número de localidades de la geografía española con el objetivo de evitar sacrificios clandestinos de ganado y de mejorar las condiciones higiénicas de la carne. Las cada vez mayores exigencias técnicas y sanitarias para este tipo de construcciones a partir de la década de los 70 y la progresiva sustitución de las instalaciones municipales por mataderos privados más modernos y de mayor capacidad provocaron el cierre y posterior abandono de muchos de estos edificios en las décadas siguientes. En el presen te trabajo se muestran cuatro propuestas concretas para la reutilización de este tipo de construcciones. A partir de la información recopilada de varios proyectos fin de carrera desarrollados por alumnos de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Agrónom os de Madrid, se describen las actuaciones y trabajos de rehabilitación necesarios en cada caso y se ofrece un estudio comparativo de costes entre proyectos de reutilización y obra nueva

Los baños públicos en los fueros municipales españoles

Los baños públicos en los fueros municipales españoles

Los programas municipales de ocupación guiada: instrumentos preferentes de habitabilidad básica versus la urbanización informal futura. El caso de Trujillo (Perú)

El crecimiento demográfico y el proceso de urbanización que ha experimentado el planeta en el último siglo se ha traducido, en contextos de pobreza, en la generación de tugurios y en el aumento de la población viviendo en condiciones de habitabilidad precaria (HaP) fruto de la urbanización informal. Situación que, según las estimaciones de Naciones Unidas continuará teniendo lugar en las próximas décadas, especialmente en las ciudades de las regiones menos desarrolladas. Este ha sido el problema específico que se ha querido atender con el presente trabajo: la búsqueda de un instrumento urbano que incida en la reducción de las tasas de precariedad habitacional urbana futuras, la búsqueda de instrumentos que eviten que ese aumento de la urbanización se traduzca en aumento de población condenada a vivir en tugurios durante décadas. Dicha búsqueda ha tenido lugar en el marco de la teoría de la Habitabilidad Básica (HaB) desarrollada por el ICHaBCátedra UNESCO de Habitabilidad Básica de la UPM. Una HaB que consiste en la satisfacción de las necesidades fundamentales de habitabilidad pero, a su vez, o más importante aún, en una esperanza de mejora y progreso paulatino de esas condiciones elementales entendida como herramienta de desarrollo y lucha contra la pobreza. Como herramienta básica, no se trata de ofrecer las condiciones ideales, sino de brindar un camino razonable, que se considera posible, para que miles de millones de personas que viven en HaP o parecen condenadas a tener que hacerlo, puedan acceder a mejores condiciones de vida en tiempos más cortos. Entre las políticas habitacionales no convencionales puestas en marcha desde Hábitat I en 1976, las de habilitación urbana progresiva, y más en particular, la Ocupación Guiada, resultan ser en contextos de escasez económica, el mejor instrumento para hacer frente a la urbanización informal, un instrumento paradigmático mínimo preferente de implantación ex novo de HaB. Lo es, por la atención prestada en la elección del suelo y la parcelación, las dos etapas cabecera del proceso, así como por los mecanismos implementados para atender la etapa de urbanización en su fase provisional, y por dejar la última etapa, la de la edificación de las viviendas, en manos de la población. El proceso de urbanización que se favorece es parecido al de los tugurios y ocupaciones ilegales en lo referente a las etapas y mecanismos de crecimiento. Sin embargo, la diferencia está en las condiciones en las que se produce, en los niveles de salubridad y de seguridad, y en la proyección de futuro. El Programa de Ocupación Guiada 'Alto Trujillo' (POG), puesto en marcha por la municipalidad de Trujillo (Perú) entre 1995 y 2006 fue concebido para hacer frente a los procesos de urbanización informal que estaban teniendo lugar en la ciudad y ha demostrado ser un mecanismo adecuado para garantizar el acceso regulado al suelo, las infraestructuras, los servicios básicos y la vivienda en condiciones de fuerte restricción económica mediante un cogestión acertada entre municipalidad, población y demás actores del proceso. El POG eligió un suelo no vulnerable y en continuidad con el tejido urbano, con la parcelación estableció el orden geométrico del asentamiento y reservó los espacios públicos destinados a equipamientos, zonas verdes y viario, y fijó las dimensiones de las parcelas, acompañó a la población en el proceso de ocupación guiada de las mismas, así como en el posterior desarrollo progresivo del asentamiento haciendo una fuerte apuesta por lo público, relegando la construcción de las viviendas al esfuerzo de los pobladores. Los POG municipales resultan ser un instrumento replicable siempre que se den cinco condiciones: la existencia de un marco institucional adecuado que contemple la descentralización de competencias, que haya interés y continuidad política en el gobierno local, acceso a suelo urbano disponible y voluntad de co-gestión con la población. El análisis del POG ha permitido elaborar una propuesta de replicabilidad del POG basada en la experiencia de soluciones ya implementadas, que han sido contrastadas empíricamente y analizadas para aprender de sus fortalezas, oportunidades, debilidades y amenazas, así como de sus aciertos y errores. La estrategia de replicabilidad del POG se plantea como alternativa a la urbanización informal con mecanismos mejorados para que las ciudades se desarrollen siguiendo unos parámetros mínimos de HaB y no a través de asentamientos informales que dificulten el progreso futuro de las familias que los habitan y de las mismas ciudades de las que forman parte. Esta propuesta de replicabilidad, que precisa ser adaptada a cada contexto, tenía una clara vocación: intentar ser instrumento en la región del planeta donde, según las estimaciones, en los próximos treinta años el crecimiento demográfico y el proceso de urbanización serán más fuertes: África Subsahariana. Por ello, con el apoyo de expertos mozambiqueños en temas de habitabilidad, se estudió la replicabilidad en Mozambique incorporando las medidas necesarias que darían respuesta a los condicionantes particulares del país. ABSTRACT The demographic growth and the urbanisation process that the planet has experienced in the last century has turned into the generation of slums and in the increase of population living in conditions of precarious habitability (HaP) result of the informal urbanisation, in contexts of poverty. According to the United Nations estimations, this situation will continue taking place in the next decades, especially in the cities of the least developed regions. The present work has wanted to attend this specific problem by the search of an urban instrument that has an impact on the reduction of the urban future precarious housing rates, a search of instruments that prevent that this urbanisation spread become an increase of population doomed to live in slums during decades. The above mentioned search has taken place in the frame of the Basic Habitability theory (HaB) developed by the ICHaB-Cátedra UNESCO of Basic Habitability of the UPM. HaB consists of the satisfaction of the fundamental habitability needs but, in turn, or still more important, it is the hope of improvement and gradual progress of these elementary conditions. The HaB is understood as a tool of development and fight against poverty. As a basic tool, it does not offer the ideal conditions, but it offers a reasonable way, which is considered to be possible, so that thousands of million persons who live in HaP or that seem to be doomed to have to do it, could gain access to better living conditions in shorter times. Between the non conventional housing policies started up from Habitat I in 1976, those of urban progressive fitting out, and more especially, the Guided Occupation, has turned out to be, in contexts of economic shortage, the best instrument to face the informal urbanisation, a preferential and minimum paradigmatic instrument of ex-novo HaB implementation. It is so due to the attention given to the appropriate site selection and the land allotment, both headboard stages of the process, as well as to the mechanisms implemented to attend the urbanisation stage in its provisional phase, and to leave the last stage, the building process, in population hands. The urbanisation process that is favored is similar to that of the slums and squatting in what concerns the stages and mechanisms of growth. Nevertheless, the difference is in the conditions in which it takes place, in the levels of health and safety, and in the future projection. The Program of Guided Occupation 'Alto Trujillo' (PGO), turned on by the Provincial City Hall of Trujillo (Peru) between 1995 and 2006, was conceived to face the processes of informal urbanisation that took place in the city and it has demonstrated to be a mechanism adapted to guarantee the regulated access to soil, infrastructures, basic services and housing in conditions of strong economic restriction by means of a succeeded co-management between municipality, population and other process actors. The PGO chose a non vulnerable soil in continuity with the urban fabric, with the land allotment established the settlement geometric order, reserved the public spaces allocated for urban facilities, green spaces and streets, and fixed the plot dimensions, accompanied the population in the plot guided occupation process, as well as in the later progressive settlement development betting strongly for the public components, relegating the housing construction to the settlers effort. The municipal PGO turn out to be a replicable instrument under five conditions: the existence of an institutional suitable frame that contemplates the decentralization competitions, interest and political continuity in the local government, access to urban available soil and will of co-management with the population. The PGO analysis has allowed to elaborate a replicability proposal of the PGO based on the experience of the already implemented solutions, which have been empirically confirmed and analyzed to learn of its strengths, opportunities, weaknesses and threats, as well as of its successes and mistakes. The replicability strategy of the PGO is considered an alternative to the informal urbanisation with improved mechanisms in order that the cities can develop following a few HaB's minimal parameters, but not through informal settlements that would make difficult the families future progress and that of the cities where they live. This replicability proposal, that needs to be adapted to every context, had a clear vocation: try to be an instrument in the region of the planet where, according to the estimations, in the next thirty years the demographic growth and the urbanisation process will be stronger: Sub-Saharan Africa. Therefore, with the support of Mozambican experts in habitability topics, the replicability was studied in Mozambique incorporating the necessary measures that would give response to the country's determinants.

Relaciones entre los usos del suelo, las infraestructuras y la planificación: incidencia de la red viaria y el planeamiento en la aparición del terciario para el caso de la N-VI

Esta tesis examina el papel de la red viaria y el planeamiento urbanístico en la localización de las actividades terciarias. A partir de los años sesenta se produce una modificación de los patrones de comportamiento espacial de las actividades productivas. En la raíz de estos cambios está los procesos de globalización e internacionalización de la economía y un importante aumento de la utilización vehículos privados. Todo ello da lugar a una preocupación entre los profesionales por la identificación de variables en esa organización espacial, y por la búsqueda de modelos que mejorasen las condiciones de competitividad en el entramado urbano, reclamado también la formulación de conceptos diferentes, capaces de entender los cambios territoriales de la reestructuración permanente en que viven las economías capitalistas avanzadas. En este marco, hay un aumento importante de las actividades terciarias o proceso de terciarización; que es el principio basilar para la suburbanización de este sector. Consiste, en buena medida, en unas necesidades de descentralización y dispersión de las actividades terciarias por todo el territorio, con demandas de nuevos espacios para todo tipo de actividades empresariales. Se va así generando un espacio urbano complejo, con nuevas actividades, distintas de la residencial, y con tipologías edificatorias diferentes: centros comerciales, hipermercados, zocos o edificios de empresas dedicadas a servicios avanzados y altamente cualificados. Adquiere, por tanto, un fuerte protagonismo los espacios periféricos de las grandes ciudades. En la transformación de este territorio interviene el planeamiento urbanístico porque prevé la ocupación del suelo y la forma de uso. Y también la carretera considerada clave en el desarrollo histórico de la ciudad. Consecuentemente, se impulsan una plétora de nuevas líneas de investigación y nuevas formas de aproximación al estudio de las relaciones entre las infraestructuras viarias y los usos del suelo. El interés del proyecto de investigación es, por todo ello, estudiar en que medida la localización del terciario depende del planeamiento urbano y de las variaciones en la red viaria. Es decir, la hipótesis de este trabajo se puede enunciar diciendo que: en la aparición del terciario inciden dos variables, el planeamiento urbanístico y la red viaria; lógicamente siendo consciente de la dificultad intrínseca de separar algún parámetro y sus relaciones de un sistema funcional urbano. Centrando este enfoque sobre el caso particular del corredor de la carretera de La Coruña (N-VI) situado en el oeste de la Comunidad de Madrid. Es un ámbito suburbano que comprende los términos municipales de Las Rozas y Majadahonda, un segmento del municipio de Madrid (abarca los barrios de Aravaca, el Plantío y Valdemarín, y una pequeña superficie de la Casa de Campo, Ciudad Universitaria y El Pardo), y la mitad septentrional del municipio de Pozuelo de Alarcón. La conclusión general a la que se ha llegado es que se trata de un fenómeno complejo, en el que se detecta que: A) La aprobación de un nuevo Plan Urbanístico no supone un cambio inmediato en la evolución cuantitativa de la implantación de actividades terciarias en edificio exclusivo en el área de estudio. B) Se evidencia una relación directa entre la implantación de una nueva infraestructura de transporte o modificación de algún elemento importante y el crecimiento de la localización de actividades terciarias. C) Resulta difícil verificar que cuando confluyen mejoras o nuevas construcciones en la red viaria y una estrategia en el planeamiento dirigida a la ordenación e intervención del espacio terciario, el número de edificios terciarios aumente. ABSTRACT This thesis examines the role of road networks and urban planning in the location of tertiary activities. Since the sixties there is a modification of spatial behavior patterns of production activities. At the root of these changes is the process of globalization and internationalization of the economy and a significant increase in private car use. This leads to a concern among professionals in the identification of variables in the spatial organization, and the search for models that would improve the competitive conditions in the urban framework, also called for the formulation of different concepts, able to understand the changes territorial restructuring that live permanently in the advanced capitalist economies. In this context, there is a significant increase in tertiary activities or process outsourcing, which is the beginning basilar to the suburbanization of the sector. It consists, in large part, on the Needs of decentralization and dispersal of tertiary activities throughout the territory, demands for new spaces for all types of business activities. It is thus generating a complex urban area, with new activities, other than residential and with different building typologies: shopping malls, hypermarkets, souks and buildings of companies engaged in advanced and highly skilled services. Thus takes strong role peripheral areas of big cities. In the transformation of this region is involved in providing for urban planning land use and how to use. And the road is considered key in the historical development of the city. Consequently, they are promoting a plethora of new research and new ways of approaching the study of the relationship between road infrastructure and land use. The interest of the research project is, for all that, consider to what extent depends on the location of tertiary urban planning and changes in the road network. That is, the hypothesis of this work can be stated by saying that: the emergence of two variables affecting tertiary, urban planning and road network, of course being aware of the inherent difficulty of separating any parameters and functional relationships of an urban. Approach focusing on the particular case of the road corridor from La Coruña (N-VI) located in the west of Madrid. It is a suburban area comprising the municipalities of Las Rozas and Majadahonda, a segment of the city of Madrid (covering the districts of Aravaca, the planting and Valdemarín, and a small area of the Casa de Campo, Ciudad Universitaria and El Pardo) , and the northern half of the town of Pozuelo de Alarcón. The general conclusion has been reached is that this is a complex phenomenon, which is detected: A) The approval of a new Urban Plan is not an immediate change in the quantitative evolution of the implementation of tertiary activities in exclusive building in the study area. B) It shows a direct relationship between the introduction of a new transport infrastructure or amendment to an important and growing element of the location of tertiary activities. C) It is difficult to verify that when improvements or new construction come together in the road network and planning a strategy aimed at the management and intervention of third space, the number of commercial buildings increases.

Regulación, Participación y Agricultura Urbana. Análisis Legislativo, Normativo y de Modelos de Gestión en Londres, Berlín y Madrid

En general las ciudades europeas cuentan con una amplia tradición de agricultura urbana, en la que las asociaciones de hortelanos juegan un papel importante en la gestión de los espacios y en la interlocución con las administraciones públicas. Por su parte los gobiernos locales desarrollan políticas de fomento de los huertos urbanos y han definido herramientas concretas para su regulación, protección y gestión. Esta doble tradición ha sido decisiva a la hora de resistir las presiones urbanizadoras que se producen en el suelo urbano. En el estado español no encontramos el mismo contexto normativo y las iniciativas de agricultura urbana están aún en periodo de ensayo, aunque son numerosos los programas municipales de huertos de ocio y están aumentando los proyectos liderados por asociaciones vecinales y ecologistas. Basándonos en los resultados del análisis se propone un modelo administrativo para el desarrollo de la agricultura urbana en las ciudades españolas, que parta de la definición de políticas concretas, el reconocimiento normativo en los planes de ordenación urbanística y en las ordenanzas municipales, y el diseño de un modelo de gestión en el que participe el gobierno local (adquisición de terrenos, infraestructuras, asistencia técnica y financiera, espacio de coordinación) y las asociaciones de hortelanos. Palabras clave: normativa urbanística, participación ciudadana, políticas públicas, huertos comunitarios.

Estudio selvícola e industrial de regaliz

Para la realización de este estudio hemos partido de los datos obtenidos en los términos municipales considerados… A este fín, hemos visitado los citados pueblos y recorrimos sus extensas zonas de cultivo de regaliz, acompañados de prácticos de la localidad. En la época en que este viaje se realizó no habían empezado las operaciones de extracción, y el regalizar, ya seco, no presentaba detalles interesantes para la obtención de fotografías… Basados en los datos prácticos, así obtenidos, hemos realizado su estudio minucioso lo que nos ha permitido deducir consecuencias de orden práctico, para el conocimiento completo del Estado Natural de estos pagos, así como los caracteres culturales del regaliz. Y conocidas ya, detenidamente, las exigencias naturales de estos cultivos aplicarles principios generales de Selvicultura, para poder deducir los cuidados culturales que reclaman y métodos de aprovechamientos más convenientes. En posesión de estos datos, en la Propuesta de creación de un regalizar, no hemos tenido mas que hacer su aplicación completa. Mediante el conocimiento del Estado Natural de los pagos de regaliz, hemos podido elegir un terreno, que dentro de las condiciones exigidas permita En el estudio Industrial hemos tropezado con mayores dificultades. El recelo natural del fabricante, aumentado en este caso por ser extranjero y ser actualmente ésta la única instalación moderna de esta clase, a enseñar sus fábricas a extraños que puedan sorprender los pequeños secretos de toda técnica muy experimentada, ha impedido el que pudiésemos obtener los datos precisos para realizar un estudio Industrial completo….

Estudio de la Sección 1ª de los montes "Ansó-Fago"

El grupo de Montes a que se, refiere este, proyecto se halla en el extremo Noroeste de la-Provincia de Huesca, partido judicial de Jaca y, término municipal de Ansó, ocupando la Sección en cuestión parte del correspondiente a Ansó y casi todo a Fago», propietarios mancomunados de aquellos» predios. La masa forestal constituida por los Montes de dicha Sección linda en su parte Norte con el Monte Zuriza de la Sección tercena, toda la ladera este con el río Yeral y en la parte Sur, con el Monte la Pardina, términos municipales de Hurtado y Majones de la provincia de Huesca; Lorhés y Salvatierra de Zaragoza y Garde y Usozanque de la de Navarra. No hay motivos para suponer que pueda variar la descrita posición administrativa porque solamente una división de los montes no probable, entre los dos pueblos propietarios, podría, ser causa de ello.

Proyecto de corrección y repoblación forestal de la Cuenca de la Rambla de la Hoya de los Álamos (provincia de Almería)

La Sección objeto de este Proyecto, comprendiendo también la llamada "Rambla del Gallo”, que de cuenca muy reducida, corre paralela a la de la Hoya de los Álamos, se encuentra toda ella en los términos municipales de Fondón y Fuente- Victoria, correspondiendo a éste último toda la cuenca de la Rambla de la Hoya de los Álamos y una buena parte de la del Gallo, y comprendiendose en el término de Fondón silo la parte restante de esta. En resuman, de las 1637,50 has, que totalizan ambas cuencas,1.380 has. son de Fuente Victoria y el resto de Fondón, Términos ambos del partido judicial de Canjáyar. Esta situación administrativa puede considerarse como estable, por estar dichos términos desandados por el Instituto Geográfico

Nueva terminal de pasajeros para el aeropuerto Federico García Lorca, Granada - Jaén

El presente proyecto de construcción define las actuaciones para la ejecución de la Nueva Terminal de pasajeros para el aeropuerto Federico García Lorca, Granada – Jaén, situado entre los términos municipales de Chauchina y Santa Fe, en la provincia de Granada. Estudios realizados por AENA, en colaboración con el Ministerio de Fomento, dejan constancia de los déficits en cuanto a capacidad de las instalaciones del aeropuerto se refiere, en múltiples facetas. En el caso de la terminal de pasajeros, sus principales elementos de servicio han sido sometidos a estudio, revelando claras faltas en numerosos puntos. El más relevante son las carencias en cuanto a capacidad, respecto a la demanda existente, y especialmente la demanda prevista para un cierto horizonte de estudio. Además, las nuevas normativas de aplicación en aeropuertos internacionales publicadas por la International Air Transport Association (IATA) entran en conflicto con ciertos parámetros de diseño de las instalaciones actuales. Se requiere una remodelación del conjunto para adaptarse a estas exigencias de validez internacional.

Presa de La Marmota sobre el río Manzanares

El objetivo de este proyecto es satisfacer la demanda de abastecimiento de agua de las nuevas urbanizaciones de Colmenar Viejo y del futuro parque tecnológico de Tres Cantos, ya que ésta se va a ver aumentada por la creación de nuevos planes parciales que se están desarrollando en los términos municipales de Colmenar Viejo y Tres Cantos. A parte del abastecimiento, se persiguen otros objetivos de carácter secundario, pero muy importantes que son: •Proporcionar el agua necesaria para que en épocas de estiaje no exista ningún problema de sequía en la zona. •Mantener y potenciar la calidad medioambiental de la zona por lo que en todo momento se cuidarán los aspectos medioambientales, intentando siempre minimizar la repercusión de la obra en el entorno. •Creación de empleo en la zona durante la construcción y la explotación de la presa. Además del trabajo generado por las industrias usadas para la ejecución de la obra como la central de hormigonado, la extracción en canteras, la central de áridos... •Permitir el crecimiento urbanístico proporcionando el agua necesaria

Presa del Corumbel Alto sobre el río Corumbel

El Proyecto de la Presa del Corumbel Alto nace por la falta de recursos hídricos superficiales en los términos municipales la Comarca del Condado, en Huelva, pues el río principal que cruza sus tierras, el río Tinto, tiene gran cantidad de contaminación y no es útil para consumos o regadíos, y el agua subterránea es escasa o está sujeta a restricciones, pues los acuíferos de la zona nutren al Parque Nacional de Doñana. El proyecto tiene, por tanto, el objetivo de proyectar una presa con las características suficientes para satisfacer esta demanda de abastecimiento, con una garantía suficiente durante cualquier época del año.

¿Más bicicletas significan necesariamente una movilidad más sostenible?

En los últimos años hemos asistido a una apuesta por implementar políticas de fomento de la bicicleta por parte de la mayoría de las entidades municipales. En la mayoría de casos la argumentación ha sido entender la movilidad ciclista como una apuesta por un transporte más sostenible en nuestras ciudades. Más allá del éxito desigual de las estrategias ciclistas iniciadas, ¿es esto realmente cierto? Con la idea de responder a esta pregunta los investigadores propusieron un taller en el congreso sobre movilidad ciclista más importante a nivel internacional, que tuvo lugar en la ciudad de Sevilla el año pasado: Velocity 2011. El taller se llamaba ¿Optimizar o Transformar? O sea: ¿Más bicicletas son siempre garantía de una movilidad más sostenible? En él se proponía una metodología participada a técnicos municipales y expertos en movilidad ciclista consistente en identificar, según su criterio, la posición de su ciudad en los siguientes temas: sostenibilidad y mayor uso de la bici, integración de las estrategias de movilidad, gobernanza, diseño de la red ciclista y seguridad vial. Para ello debían posicionarse sobre unos ejes propuestos por los dinamizadores según el tema y justificar su elección. En el taller, que duró cuatro horas, participaron 15 especialistas de diez ciudades españolas, algunas repetidas como es el caso de Madrid, y cinco internacionales. Algunas de las conclusiones de la investigación exploratoria más interesantes nos indican que mayor número de ciclistas en las calles no necesariamente significa una movilidad sostenible. Es necesario profundizar más en la cultura de la movilidad de cada ciudad para dar respuesta a esa pregunta. Cuestiones como la toma de decisiones de forma participada o la integración de las políticas ciclistas con medidas restrictivas del uso del coche pueden ayudar a explicar mejor los cambios recientes en nuestras ciudades. Además, se explicitan cuestiones controvertidas como que más kilómetros de red ciclista o mayor segregación no tienen porque significar mejores condiciones par a el uso de la bicicleta. Lo cual apunta a que los expertos tienen serias dudas entre la forma en que son implementadas en la actualidad las políticas ciclistas y en si éstas consiguen realmente sus objetivos.