Circunvalación de El Vellón y Conexión Carreteras M-122 y M-129. El Vellón (Madrid).

El presente proyecto tiene como ámbito de actuación el término municipal de El Vellón, localizado en la sierra norte de la Comunidad de Madrid. Se pretende describir y analizar diferentes alternativas técnicas, en las cuales el tránsito de vehículos por dichas carreteras discurra por fuera del núcleo Urbano de El Vellón. Finalmente se determinará la alternativa más adecuada a desarrollar desde el punto de vista técnico y económico.

Puente en el sendero de Gran Recorrido GR-300 sobre el río Lozoya aguas abajo del embalse de El Atazar (Madrid)

El presente proyecto de Puente en el sendero de Gran Recorrido GR-300 sobre el río Lozoya aguas abajo del embalse de El Atazar (Madrid) se encuadra dentro de la red de Sendas Verdes de la Comunidad de Madrid. El objetivo general de la obra es salvar el obstáculo natural que supone el río Lozoya y dar continuidad así al trazado del sendero, con el mínimo coste posible y máxima durabilidad (período de vida útil). Se quiere lograr una integración total dentro del sendero, de tal manera que el usuario no sufra ninguna limitación en el tramo del puente respecto al resto de trazado, consiguiendo así una integración paisajística y un mínimo impacto ambiental. Este proyecto puede servir de referencia para la construcción de puentes similares en otros puntos de la red de senderos de Gran Recorridos de España.

Nueva Carretera entre Collado Villalba y El Escorial (Madrid)

En el presente proyecto se pretende diseñar para su posterior construcción una carretera convencional que una las localidades madrileñas de Collado Villalba y El Escorial

Análisis de los esfuerzos a alta intensidad por posiciones y en ambas partes del encuentro realizado por el Real Madrid la temporada 2011/2012

El análisis de la actividad física de un futbolista resulta esencial para determinar sus necesidades específicas dentro de la competición con el objetivo de mejorar el rendimiento. Este estudio pretende analizar las acciones de alta intensidad (>21km/h) que realizan los jugadores del Real Madrid en la temporada 2011/2012 tanto por posiciones como por periodos del encuentro. Los 13 sujetos estudiados en la temporada fueron divididos en tres grupos, defensas, medios y delanteros para su posterior estudio. Los resultados del estudio corroboran lo estudiado anteriormente por otros autores, realizando mayor número de acciones y mayores distancias recorridas en las primeras partes que en las segundas. Las conclusiones muestran como los esfuerzos de cada jugador corresponden con la posición que ocupen en el campo y el sistema de juego de cada entrenador.

Madrid: ciudad-región 2, Entre la ciudad y el territorio en la segunda mitad de siglo XX.

La obra que con el título MADRID: CIUDAD-REGIÓN, se presenta en dos volúmenes; el primero denominado "De la Ciudad Ilustrada a la primera mitad del Siglo xx", y el segundo "Entre la Ciudad y el Territorio, en la segunda mitad del Siglo xx" han sido encomendados a dos prestigiosos autores, el historiador y catedrático Carlos Sambricio y el urbanista, y asimismo catedrático, de la ETSAM, Fernando de Terán. El esfuerzo que nuestra Comunidad está realizando en la actualidad para la planificación de la región mediante el Plan Regional de Estrategia Territorial deberá tener, en su día, reflejo en libros como éste para formación y conocimiento de las generaciones futuras.

Pasarela Peatonal sobre el río Manzanares a la altura del nuevo proyecto Mahou-Calderón

El presente Proyecto de Construcción de la Pasarela Peatonal sobre el río Manzanares a la altura del nuevo proyecto Mahou-Calderón o, simplemente, Pasarela Mahou Calderón (PMC) surge a raíz del proyecto urbanístico e inmobiliario a desarrollar en el espacio que actualmente ocupa el Estadio Vicente Calderón a la orilla del río Manzanares en la ciudad de Madrid. La construcción del proyecto de viviendas Mahou-Calderón origina un importante efecto barrera en términos de comunicación entre ambas márgenes del río Manzanares por lo que surge la necesidad de la ejecución de una pasarela peatonal que facilite dicha circulación sin colapsar los puentes vecinos. Además, el proyecto Mahou-Calderón conlleva el soterramiento total de la M-30 a su paso por el distrito de Arganzuela, completando el proyecto Madrid Río lo que encaja con una serie de pasarelas peatonales como la del proyecto en cuestión

Aplicación de los documentos reconocidos de evaluación de la demanda y certificación energética en España, para el diseño y análisis de tejidos urbanos : el caso de la intervención en barrios partiendo de criterios acústicos

El presente trabajo, trata del ahorro de energía en la edificación y en el urbanismo. Las premisas en este caso, son un contexto normativo europeo y nacional muy exigentes y encaminados de manera decidida hacia edificios cada vez más eficientes y económicos. Se centra el estudio en las decisiones iniciales que se adoptan sobre las condiciones de ocupación de la parcela urbana, las tipologías edificatorias más adecuadas, su morfología y escala y las consecuencias que tienen para el comportamiento energético final, tanto en términos objetivos como normativos. Se trata de cuantificar que suponen estas decisiones en términos de ahorro energético. Todo el análisis se realiza para un contexto climático concreto, el de la ciudad de Madrid. Para los análisis de las diferentes condiciones de implantación objeto del estudio, se han empleado unas herramientas informáticas singulares. Se trata de los programas de evaluación de la demanda y certificación energética de edificios, que el gobierno español pone a disposición de los usuarios de manera gratuita. Estas, son aplicaciones pensadas para la escala del edificio y/o parte de él, pero que con la metodología y simplificaciones que en el trabajo se detallan, pueden ser empleadas en la escala media de intervención urbana, tanto en nueva implantación como en rehabilitación. Hay que tener en cuenta que son estas aplicaciones las que se utilizarán en la mayoría de los casos como instrumento de evaluación y calificación del comportamiento energético de cada una de las unidades. Las tipologías objeto del estudio son: - Vivienda unifamiliar: aislada, pareada y adosada en hilera. - Bloque abierto - Bloque en H - Bloque en cruz - Torre - Manzana cerrada El contenido principal del trabajo se centra en el análisis individual de cada tipología y de su agrupación teórica sobre lo que podíamos llamar "unidad urbana", una manzana tipo de 10.000 m2, 1 ha. Se opta por esta unidad por tratarse de una superficie urbana lo suficientemente amplia para caracterizar la agrupación de las diferentes tipologías estudiadas y por adaptarse a las capacidades de las herramientas informáticas que se han utilizado. Se han analizado diferentes opciones tipológicas de ocupación, manteniendo constantes en todas las soluciones estudiadas, los siguientes parámetros: • el clima (Madrid), • la edificabilidad (en todas menos una en la que el modelo no permite alcanzar la edificabilidad de referencia), • la pureza formal del modelo, evitando los juegos compositivos de retranqueos y salientes de la envolvente que distorsionen el comportamiento de la volumetría primaria, • las soluciones constructivas de la envolvente y particiones interiores de los edificios, • las proporciones de huecos en la envolvente, • las soluciones de sus carpinterías y vidrios • y todas las condiciones operacionales que aplica el programa de simulación. Esta tesis, es un estudio analítico y evaluado, del comportamiento de cada uno de los tipos, su forma y posicionamiento en el espacio. Cada uno de los modelos se simula de manera individual y agrupados, con el fin de conseguir colmatar la edificabilidad de referencia sobre la parcela urbana de 1 ha. Todos los resultados se estudian de forma independiente y los resultados se expresan en diferentes tablas y un resumen en fichas individuales por tipos. La conclusión principal del trabajo es que la tipología elegida como contenedor residencial urbano determina en su elección acertada la primera medida de ahorro energético y reducción de emisiones cuantificables en más del 50% entre las tipologías más favorables y las más desfavorables. Una segunda parte del trabajo de investigación, consiste en la aplicación de esta metodología de simulación y empleando las mismas herramientas, en el estudio de casos reales en la comunidad de Madrid (principalmente en la ciudad de Madrid). El objetivo es validar el procedimiento y dichas herramientas, también para el caso de evaluación de tejidos urbanos consolidados. Como caso singular de estudio de rehabilitación urbana, se analizan las intervenciones de rehabilitación partiendo de criterios acústicos y las oportunidades que plantearía la inclusión de criterios térmicos aprovechando la sinergia entre ambas demandas, la de confort acústico y térmico. ABSTRACT This PhD work is about saving energy in buildings and urban planning. The premises in this case are a very demanding European and national policy, aimed decisively towards efficient and economic buildings. The study focuses on the initial decisions taken on the conditions of occupation of urban land, the most suitable building types, their morphology and scale and the implications for the final energy performance, always considering policy objectives. This essay tries to quantify how important this decisions are in energy savings terms. All analysis are performed for a particular climatic context, the city of Madrid. For the analysis of different implantation conditions under study, we have used a unique software tool. This software, a free tool available online, quantifies demand assessment and energy certification of buildings. It is designed for building scale and / or part of it. With the methodology and simplifications detailed in this paper, the software can be used in medium scale urban intervention. There are different types under study such as, isolated house, semi-detached, terraces row, open block, h block, cross block, tower, etc. The main content of the work focuses on the individual analysis of each type and its theoretical group, named urban unit group. This unit is chosen because it is an urban area large enough to characterize the grouping of the different types studied. It is also possible to simulate with the software tools. Different options of typological occupation have been analyzed taking in consideration the next parameters: climate, floor area, model formal purity, building envelope solutions and interior partitions of buildings, the proportions of voids in the facades. This thesis is an analytical and evaluated study of the behavior of each types, form and position in space. Each of the models is simulated individually and grouped, in order to get the reference buildable urban plot of 1 ha. All results are studied independently and the results are expressed in different tables and a summary in individual files by type. The main conclusion of the study is that the type chosen as urban residential container you choose determines the first step in successful energy savings and quantifiable reduction of emissions by more than 50% in the most favorable and the most unfavorable types. A second part of the research, is the application of this methodology and simulation using the same tools in the study of real cases in the community of Madrid (mainly in the city of Madrid). The aim is to validate the procedure and such tools, also for the case of evaluation of consolidated urban fabric. As a unique case study of urban renewal, rehabilitation interventions based on acoustic criteria and opportunities arise thermal criteria including leveraging the synergy between the two demands, acoustic and thermal comfort are analyzed.

Integración urbana del ferrocarril en Talavera de la Reina

El presente Proyecto de Construcción desarrolla la solución para la integración urbana del ferrocarril a su paso por la ciudad de Talavera de la Reina. Actualmente existe una línea férrea convencional de ancho ibérico que atraviesa Talavera de la Reina, la cual constituye una barrera difícilmente franqueable para el crecimiento de la ciudad hacia el norte. Esto ha hecho que, a lo largo de los años, el desarrollo de la ciudad venga por establecerse en la franja Este-Oeste, siendo necesario la solución del efecto barrera que el ferrocarril causa sobre el desarrollo de la ciudad. En febrero de 2003, la Dirección General de Ferrocarriles – hoy Dirección General de Infraestructuras Ferroviarias – redactó el estudio informativo del proyecto de la “Línea de Alta Velocidad Madrid – Extremadura. Tramo; Madrid.-Oropesa”. El tramo Madrid – Oropesa incluye el paso a través de la ciudad de Talavera de la Reina, y el estudio informativo de 2003 planteaba una solución en superficie de dos vías de ancho internacional para alta velocidad situadas junto a la vía actual de ancho ibérico, que quedaría para tráfico de mercancías. Toda la actuación se desarrollaba en las inmediaciones del corredor ferroviario actual. Esta solución dotaba a Talavera de la Reina de alta velocidad, pero no daba solución al efecto barrera del ferrocarril. El presente Proyecto de Construcción, determina la integración urbana del ferrocarril en Talavera de la Reina mediante un soterramiento a su paso por la ciudad.

Plan parcial de ordenación del sector "Arroyo las Vegas"

El presente Plan Parcial tiene como objeto el desarrollo del sector SUR-4 “Arroyo las vegas” del municipio de El Álamo(Madrid), clasificado en el Plan General de Ordenación Urbana de dicho municipio como suelo urbanizable La superficie de este sector será destinada a usos dotacionales como uso característico, y terciario y residencial de clase B, como usos pormenorizados permitidos. La necesidad del municipio en abastecer a su población de tales usos, como la petición de los propietarios del suelo, ha hecho que se empiecen los trámites para desarrollar el sector. El proyecto se ha realizado en tres fases que se describen a continuación: En la primera fase del proyecto (Estudio Previo y Funcional de Soluciones) se plantean las diferentes soluciones posibles para la ordenación pormenorizada del sector, reduciendo las posibilidades a tres, para finalmente escoger una alternativa como solución final viable para el desarrollo del sector. Los planos de esta parte del proyecto se adjuntan en los apéndices de los correspondientes anejos pertenecientes a esta fase. En la segunda fase se ha realizado el estudio y diseño detallado de la solución final, que se compone de: cartografía, geotecnia, cumplimiento de estándares, firmes, cálculo de instalaciones y servicios, medidas correctoras, titularidad del terreno, y por último servicios afectados. El trabajo de esta fase se apoya con la realización de planos en las tareas que se ha estimado necesario, para una mejor comprensión, y conforman el tomo de planos del presente Plan Parcial. Por último la tercera fase compone el Estudio Económico de la obra y la redacción de las Normas Urbanísticas.

Las estructuras

La afirmación de que las primeras realizaciones arquitectónicas y de ingeniería estructural son tan antiguas como la civilización no es gratuita. En efecto, tan pronto como se desea cubrir un espacio, salvar un vano o transmitir un empuje (vertical u horizontal), es preciso el desarrollo de un conocimiento específico. El dominio de las técnicas para resolver,en particular, tales problemas ha sido transmitido a través de construcciones religiosas o áulicas que han permanecido a través de los siglos como puntos de referencia y muestra de la habilidad, el ingenio y la audacia de las generaciones predecesoras. Obras como el puente de Alcántara (Cáceres), la mezquita de Córdoba y el monasterio de El Escorial (Madrid) -de los siglos I, X y XVI, respectivamente- demuestran la personalidad de sus proyectistas pero también sus conocimientos constructivos, su capacidad organizadora y la ambición y poderío económico de sus promotores. De hecho, aunque la habilidad para combinar mecanismos estructurales se encuentra en todos los artefactos manejados por el hombre, es en el ámbito de la edificación y de las obras públicas donde, hasta épocas relativamente recientes, se encuentran los ejemplos más espectaculares de estructuras resistentes. Éstos sólo aparecen, sin embargo, cuando coincide la calidad de cada uno de los tres factores que intervienen en la obra, es decir, un proyectista con imaginación y conocimientos, una industria de la construcción capaz de ofrecerle los materiales más adecuados y de llevar a cabo los procesos constructivos que aquél imagine, y un promotor con solvencia económica pero también capaz de calibrar las ventajas de las soluciones que se ofrecen y apreciar factores imponderables como la innovación o la estética, que tanto añaden al cumplimiento de los factores utilitarios que se encuentran en la motivación de las construcciones. A lo largo de la historia los proyectistas españoles han dado pruebas de calidad en algunas realizaciones que se comentarán a continuación y siempre han demostrado un buen conocimiento del estado del arte en el exterior.Sin embargo, no puede decirse que ése haya sido el caso de los promotores o de la industria que, por uno u otro motivo, se ha visto muy afectada por avatares políticos o decisiones económicas equivocadas. Las quejas de Pablo Alzola sobre el "espíritu cosmopolita con que abrimos nuestras puertas a quienes nos las cierran herméticamente", el cual, en el siglo XIX, facilitó las franquicias a la importación de materiales relacionados con la industria ferroviaria, condenando esta importación "a muerte el porvenir de la industria española de hierro y acero, base muy principal de prosperidad en todas las naciones juntas", resuenan de nuevo en relación con la integración europea. Ello se explica por la tendencia general hacia el rendimiento inmediato de las capitales con la consiguiente destecnificación propia y penetración de productos extranjeros conseguidos mediante una investigación coordinada entre administración, industria y universidad. La falta de grupos organizados, de lo que es una interesante excepción la industria del hormigón, ha provocado en muchos ámbitos una ausencia de legislación propia que la industria nacional actualmente echa en falta como defensa específica en términos técnicos.

Real-time determination of airspace wind speed field based on FDR = Determinación en tiempo real del campo de velocidad del viento basado en registradores de datos de vuelo

El estudio del comportamiento de la atmósfera ha resultado de especial importancia tanto en el programa SESAR como en NextGen, en los que la gestión actual del tránsito aéreo (ATM) está experimentando una profunda transformación hacia nuevos paradigmas tanto en Europa como en los EE.UU., respectivamente, para el guiado y seguimiento de las aeronaves en la realización de rutas más eficientes y con mayor precisión. La incertidumbre es una característica fundamental de los fenómenos meteorológicos que se transfiere a la separación de las aeronaves, las trayectorias de vuelo libres de conflictos y a la planificación de vuelos. En este sentido, el viento es un factor clave en cuanto a la predicción de la futura posición de la aeronave, por lo que tener un conocimiento más profundo y preciso de campo de viento reducirá las incertidumbres del ATC. El objetivo de esta tesis es el desarrollo de una nueva técnica operativa y útil destinada a proporcionar de forma adecuada y directa el campo de viento atmosférico en tiempo real, basada en datos de a bordo de la aeronave, con el fin de mejorar la predicción de las trayectorias de las aeronaves. Para lograr este objetivo se ha realizado el siguiente trabajo. Se han descrito y analizado los diferentes sistemas de la aeronave que proporcionan las variables necesarias para obtener la velocidad del viento, así como de las capacidades que permiten la presentación de esta información para sus aplicaciones en la gestión del tráfico aéreo. Se ha explorado el uso de aeronaves como los sensores de viento en un área terminal para la estimación del viento en tiempo real con el fin de mejorar la predicción de las trayectorias de aeronaves. Se han desarrollado métodos computacionalmente eficientes para estimar las componentes horizontales de la velocidad del viento a partir de las velocidades de las aeronaves (VGS, VCAS/VTAS), la presión y datos de temperatura. Estos datos de viento se han utilizado para estimar el campo de viento en tiempo real utilizando un sistema de procesamiento de datos a través de un método de mínima varianza. Por último, se ha evaluado la exactitud de este procedimiento para que esta información sea útil para el control del tráfico aéreo. La información inicial proviene de una muestra de datos de Registradores de Datos de Vuelo (FDR) de aviones que aterrizaron en el aeropuerto Madrid-Barajas. Se dispuso de datos de ciertas aeronaves durante un periodo de más de tres meses que se emplearon para calcular el vector viento en cada punto del espacio aéreo. Se utilizó un modelo matemático basado en diferentes métodos de interpolación para obtener los vectores de viento en áreas sin datos disponibles. Se han utilizado tres escenarios concretos para validar dos métodos de interpolación: uno de dos dimensiones que trabaja con ambas componentes horizontales de forma independiente, y otro basado en el uso de una variable compleja que relaciona ambas componentes. Esos métodos se han probado en diferentes escenarios con resultados dispares. Esta metodología se ha aplicado en un prototipo de herramienta en MATLAB © para analizar automáticamente los datos de FDR y determinar el campo vectorial del viento que encuentra la aeronave al volar en el espacio aéreo en estudio. Finalmente se han obtenido las condiciones requeridas y la precisión de los resultados para este modelo. El método desarrollado podría utilizar los datos de los aviones comerciales como inputs utilizando los datos actualmente disponibles y la capacidad computacional, para proporcionárselos a los sistemas ATM donde se podría ejecutar el método propuesto. Estas velocidades del viento calculadas, o bien la velocidad respecto al suelo y la velocidad verdadera, se podrían difundir, por ejemplo, a través del sistema de direccionamiento e informe para comunicaciones de aeronaves (ACARS), mensajes de ADS-B o Modo S. Esta nueva fuente ayudaría a actualizar la información del viento suministrada en los productos aeronáuticos meteorológicos (PAM), informes meteorológicos de aeródromos (AIRMET), e información meteorológica significativa (SIGMET). ABSTRACT The study of the atmosphere behaviour is been of particular importance both in SESAR and NextGen programs, where the current air traffic management (ATM) system is undergoing a profound transformation to the new paradigms both in Europe and the USA, respectively, to guide and track aircraft more precisely on more efficient routes. Uncertainty is a fundamental characteristic of weather phenomena which is transferred to separation assurance, flight path de-confliction and flight planning applications. In this respect, the wind is a key factor regarding the prediction of the future position of the aircraft, so that having a deeper and accurate knowledge of wind field will reduce ATC uncertainties. The purpose of this thesis is to develop a new and operationally useful technique intended to provide adequate and direct real-time atmospheric winds fields based on on-board aircraft data, in order to improve aircraft trajectory prediction. In order to achieve this objective the following work has been accomplished. The different sources in the aircraft systems that provide the variables needed to derivate the wind velocity have been described and analysed, as well as the capabilities which allow presenting this information for air traffic management applications. The use of aircraft as wind sensors in a terminal area for real-time wind estimation in order to improve aircraft trajectory prediction has been explored. Computationally efficient methods have been developed to estimate horizontal wind components from aircraft velocities (VGS, VCAS/VTAS), pressure, and temperature data. These wind data were utilized to estimate a real-time wind field using a data processing approach through a minimum variance method. Finally, the accuracy of this procedure has been evaluated for this information to be useful to air traffic control. The initial information comes from a Flight Data Recorder (FDR) sample of aircraft landing in Madrid-Barajas Airport. Data available for more than three months were exploited in order to derive the wind vector field in each point of the airspace. Mathematical model based on different interpolation methods were used in order to obtain wind vectors in void areas. Three particular scenarios were employed to test two interpolation methods: a two-dimensional one that works with both horizontal components in an independent way, and also a complex variable formulation that links both components. Those methods were tested using various scenarios with dissimilar results. This methodology has been implemented in a prototype tool in MATLAB © in order to automatically analyse FDR and determine the wind vector field that aircraft encounter when flying in the studied airspace. Required conditions and accuracy of the results were derived for this model. The method developed could be fed by commercial aircraft utilizing their currently available data sources and computational capabilities, and providing them to ATM system where the proposed method could be run. Computed wind velocities, or ground and true airspeeds, would then be broadcasted, for example, via the Aircraft Communication Addressing and Reporting System (ACARS), ADS-B out messages, or Mode S. This new source would help updating the wind information furnished in meteorological aeronautical products (PAM), meteorological aerodrome reports (AIRMET), and significant meteorological information (SIGMET).

¡Bravo, Óscar, bravo!

Artículo publicado en el periódico El Mundo el 7 de diciembre de 2012.

Saturno will not devour a sus hijos

De repente los ojos de los arquitectos de todo el mundo se han vuelto con admiración sobre la arquitectura contemporánea española, e incluso algunos la consideran como una tabla de salvación. Y esto me ha llevado a hacer algunas reflexiones.

Analysis of the geometric altimetry to support aircraft optimal trajectories within the future 4d trajectory management

Over the past few years, the common practice within air traffic management has been that commercial aircraft fly by following a set of predefined routes to reach their destination. Currently, aircraft operators are requesting more flexibility to fly according to their prefer- ences, in order to achieve their business objectives. Due to this reason, much research effort is being invested in developing different techniques which evaluate aircraft optimal trajectory and traffic synchronisation. Also, the inefficient use of the airspace using barometric altitude overall in the landing and takeoff phases or in Continuous Descent Approach (CDA) trajectories where currently it is necessary introduce the necessary reference setting (QNH or QFE). To solve this problem and to permit a better airspace management born the interest of this research. Where the main goals will be to evaluate the impact, weakness and strength of the use of geometrical altitude instead of the use of barometric altitude. Moreover, this dissertation propose the design a simplified trajectory simulator which is able to predict aircraft trajectories. The model is based on a three degrees of freedom aircraft point mass model that can adapt aircraft performance data from Base of Aircraft Data, and meteorological information. A feature of this trajectory simulator is to support the improvement of the strategic and pre-tactical trajectory planning in the future Air Traffic Management. To this end, the error of the tool (aircraft Trajectory Simulator) is measured by comparing its performance variables with actual flown trajectories obtained from Flight Data Recorder information. The trajectory simulator is validated by analysing the performance of different type of aircraft and considering different routes. A fuel consumption estimation error was identified and a correction is proposed for each type of aircraft model. In the future Air Traffic Management (ATM) system, the trajectory becomes the fundamental element of a new set of operating procedures collectively referred to as Trajectory-Based Operations (TBO). Thus, governmental institutions, academia, and industry have shown a renewed interest for the application of trajectory optimisation techniques in com- mercial aviation. The trajectory optimisation problem can be solved using optimal control methods. In this research we present and discuss the existing methods for solving optimal control problems focusing on direct collocation, which has received recent attention by the scientific community. In particular, two families of collocation methods are analysed, i.e., Hermite-Legendre-Gauss-Lobatto collocation and the pseudospectral collocation. They are first compared based on a benchmark case study: the minimum fuel trajectory problem with fixed arrival time. For the sake of scalability to more realistic problems, the different meth- ods are also tested based on a real Airbus 319 El Cairo-Madrid flight. Results show that pseudospectral collocation, which has shown to be numerically more accurate and computa- tionally much faster, is suitable for the type of problems arising in trajectory optimisation with application to ATM. Fast and accurate optimal trajectory can contribute properly to achieve the new challenges of the future ATM. As atmosphere uncertainties are one of the most important issues in the trajectory plan- ning, the final objective of this dissertation is to have a magnitude order of how different is the fuel consumption under different atmosphere condition. Is important to note that in the strategic phase planning the optimal trajectories are determined by meteorological predictions which differ from the moment of the flight. The optimal trajectories have shown savings of at least 500 [kg] in the majority of the atmosphere condition (different pressure, and temperature at Mean Sea Level, and different lapse rate temperature) with respect to the conventional procedure simulated at the same atmosphere condition.This results show that the implementation of optimal profiles are beneficial under the current Air traffic Management (ATM).

Presentación de la Primera Jornada COTEC

EI Profesor D. José Antonio Martín Pereda hizo la presentación de las sesiones en las que se tratarán diversos modos en que se ha llevado a cabo la l+D. Estas experiencias son interesantes para España, donde se necesita que la l+D irrumpa en la sociedad. D. José Antonio Martín Pereda agradeció en primer lugar a COTEC la oportunidad que daba a los presentes de hablar de temas de gran trascendencia para el futuro de España y que interesan a todos. A continuación explicó el contenido del programa que lleva por título "Un Horizonte Industrial para los Nuevos Investigadores".