Compañía Urbanizadora Metropolitana (II): maniobras para la construcción del norte de la ciudad

Construcción del norte de la ciudad de Madrid

Buque de apoyo a plataformas mar del Norte 4500tpm

Proyecto Fin de Carrera nº 223. Título del proyecto: BUQUE DE APOYO A PLATAFORMAS MAR DEL NORTE 4500 tons Descripción del proyecto: Reglamentos y Soc. Clas.: Lloyd's Register, SOLAS, MARPOL Eslora máxima: 85 m Peso muerto: 4500 TPM Velocidad: 17 nudos al 90% MCR Sistemas de propulsión: Diesel-eléctrica. Posicionamiento dinámico nivel 2 Requisitos adicionales: acomodación de 45 personas. Cuaderno de comportamiento en aguas de la costa de Cantabria

Coleópteros Saproxílicos de los Bosques de Montaña en el Norte de la Comunidad de Madrid

La fauna saproxílica ha cobrado mucha relevancia en los últimos años. Por una parte, debido a los múltiples papeles que juega en la ecología de los bosques y por otra, por encontrarse muchas especies de ese grupo amenazadas como consecuencia de la intensificación de las actividades forestales. Se supone que los bosques de Europa meridional albergan una fauna saproxílica rica y variada. Sin embargo apenas se han realizado estudios que permitan conocer la composición de las biocenosis saproxílicas, así como el estatus y grado de amenaza a que está sometida cada especie. En esta tesis se han muestreado de forma sistemática las comunidades de coleópteros saproxílicos de cuatro montes del norte de la Comunidad de Madrid, muy diferentes a pesar de su cercanía: Dehesa Bonita de Somosierra, Hayedo de Montejo, Dehesa de Madarcos y Pinar de La Maleza. Para llevar a cabo la recogida de muestras se definió una estación de muestreo tipo, compuesta por cuatro trampas aéreas con cebo oloroso, dos trampas de ventana y una trampa de embudos. En los dos primeros montes mencionados se desplegaron seis estaciones de muestreo, por sólo tres en los otros dos. El primer objetivo de esta tesis fue conocer las especies de coleópteros que constituyen la fauna de los cuatro montes estudiados. Los muestreos sistemáticos reportaron la presencia de un total de 357 especies de coleópteros saproxílicos, siendo el Hayedo de Montejo el bosque con la diversidad más alta, 220 especies; le siguen la Dehesa de Madarcos con 116; el pinar de La Maleza con 115; y la Dehesa de Somosierra con 109, si bien la fauna de este ultimo bosque podría ser mucho más variada dado que la interferencia del ganado con algunos dispositivos de captura hizo que se perdiera parte del material allí recolectado. Se han encontrado nueve especies nuevas para la fauna de la Península Ibérica, y otras muchas desconocidas previamente en el centro peninsular. Un total de 50 especies se encuentran incluidas en la Lista Roja Europea de coleópteros saproxílicos. El segundo objetivo fue estimar la riqueza de fauna de coleópteros saproxílicos en cada bosque. Partiendo de los datos de los respectivo muestreos se calcularon diferentes estimadores, paramétricos y no paramétricos, y se elaboraron las curvas de rarefacción para cada bosque y para el conjunto. El bosque con más biodiversidad ha resultado ser el Hayedo de Montejo, que albergaría entre 254 y 332 especies. En el Pinar de la Maleza se encontrarían de 132 a 223; de 128 a 205 en la Dehesa de Somosierra; y entre 134 y 188 en la Dehesa de Madarcos. Para el conjunto del área se estimó la presencia de entre 411 y 512 especies. El tercer objetivo fue evaluar la influencia de algunos factores como la especie arbórea dominante y la cantidad de madera muerta en la riqueza y diversidad de coleópteros saproxílicos. El estudio se realizó en el Hayedo de Montejo, encontrando una alta correlación positiva entre cantidad y calidad de madera muerta, y diversidad y riqueza de especies de coleópteros saproxílicos. El cuarto objetivo fue evaluar la eficacia y complementariedad de los diferentes tipos de dispositivos de captura empleados en los muestreos. El más eficaz resultó ser la trampa de ventana, seguido por la trampa aérea con cebo oloroso, y finalmente la trampa de embudos. La mayor complementariedad se encontró entre trampas de ventana y aéreas con cebo oloroso. No obstante, si se quiere optimizar la exhaustividad del inventario no se debe prescindir de ninguno de los sistemas. En cualquier caso, puede afirmarse que la efectividad de los tres tipos de dispositivos de captura utilizados en los muestreos fue baja, pues para la gran mayoría de especies presentes se capturó un número de ejemplares realmente bajo. El bajo rendimiento de captura implica un bajo impacto sobre las poblaciones de las especies muestreadas, y esto supone una importante ventaja desde el punto de vista de la conservación. Finalmente, se dejan algunas recomendaciones de manejo a aplicar en cada uno de los montes con el fin de preservar o mejorar los hábitats utilizables por la fauna saproxílica que garanticen el mantenimiento y mejora de dichas comunidades. ABSTRACT The saproxylic fauna has become increasingly important in recent years. It has been due, on the one hand, to the multiple roles they play in the forest ecosystems and, on the other, because of the large proportion of endangered saproxylic species as a result of the intensification of forestry. It is generally assumed that southern Europe forests are home to a rich and diverse saproxylic fauna. However, there are hardly any studies leading to reveal the composition of saproxylic biocenosis, or the stage and extent of the threat each species is suffering. For the purpose of this thesis the communities of saproxylic beetles of four mountain forests in northern Comunidad de Madrid have been systematically sampled: Dehesa Bonita de Somosierra, Hayedo de Montejo, Dehesa de Madarcos and Pinar de La Maleza. They are very different from each other in spite of not being too far apart. In order to carry out sample collection, a standard sampling station was defined as follows: four smelly bait aerial traps, two window traps and one funnel trap. Six sampling stations were deployed in each of the first two forests mentioned above; put only three in each of the other two. The first aim of this thesis was to determine the composition of saproxylic beetles fauna inhabiting each of the four forests studied. Systematic sampling reported the presence of a total of 357 species of saproxylic beetles. Hayedo de Montejo, with 220 species, is the forest with the highest diversity, followed by Dehesa de Madarcos, 116; Pinar de La Maleza, 115, and Dehesa de Somosierra, 109. The fauna of the latter forest, however, could be much more varied, since cattle interference with some capture devices caused the loss of part of the material collected there. Nine new species in the fauna of the Iberian Peninsula were found, and many others previously unknown in the center of the Peninsula. A total of 41 of those species are included in the European Red List of saproxylic beetles. The second aim was to estimate the richness of saproxylic (beetle) fauna in each forest. From the data of the respective sampling, different parametric and nonparametric estimators were calculated, and rarefaction curves for each forest, as well as for the four of them together, were drawn. The most biodiverse forest turned out to be Hayedo de Montejo, which houses between 254 and 332 species. In Pinar de La Maleza, between 132 and 223 species were found; between 128 and 205 in Dehesa de Somosierra, and between 134 and 188 in Dehesa de Madarcos. The estimated diversity of species for the whole area ranges from 411 to 512. The third aim was to evaluate the influence of such factors as the dominant tree species and the amount of dead wood in the richness and diversity of saproxylic beetles. The study was conducted at Hayedo de Montejo, finding a high positive correlation between quantity and quality of coarse woody debris and diversity and richness of saproxylic beetle species. The fourth aim was to evaluate the effectiveness and complementarity of the different sampling methods used in this research work. The most effective proved to be the window trap, followed by the smelly bait aerial trap and the funnel trap, in that order. The greater complementarity was found between window and aerial traps. However, in order to optimize the completeness of the inventory, neither of the systems should be discarded. Nevertheless, the effectiveness of the three types of capture devices used in this piece of research was on the whole rather low, since for the vast majority of species, a significant low number of specimens were captured. Poor trapping performance implies a low impact on the populations of the sampled species, and this is an important advantage in terms of conservation. Finally, this thesis gives some recommendations with regard to the management of each of those four forests, leading to preserve and improve the habitats of the saproxylic wildlife and so ensure the maintenance and growth of their communities.

Agronomía Del Cultivo De Quinoa (Chenopoium Quinoa) En Dinamarca

La quinoa (Chenopodium quinoa) es un pseudocereal muy utilizado en la cordillera de los Andes con excelentes cualidades nutricionales, como su elevado contenido en proteína. El objetivo de este estudio consiste en conocer su comportamiento agronómico en las condiciones de cultivo del norte de Europa. Para ello, se han analizado y comparado resultados de producción en Copenhaguen (Dinamarca) para distintos tratamientos en los que se varió la dosis de siembra y el control de malas hierbas en los tres primeros meses del ciclo del cultivo. La toma de datos se realizó entre abril y agosto de 2010. Los resultados mostraron un rendimiento medio en grano de 3.837kg haع, un 30% más de la producción sin control de malas hierbas.

Caracterización de bacterias endosimbióticas de Cytisus triflorus, una leguminosa útil para la restauración de suelos en el norte de África

La restauración de suelos degradados y pobres del norte de África puede producirse gracias al crecimiento espontáneo de leguminosas arbustivas como Cytisus triflorus L¿Herit. Parte del éxito de esta planta se debe a que es capaz de formar nódulos en sus raíces ocupados por bacterias denominadas rizobios que aportan dinitrógeno atmosférico fijado a la planta a cambio de fotosintatos. En este trabajo se presenta la caracterización de 37 rizobios aislados de C. triflorus en el norte de Argelia. Se indica morfología y color de las colonias, tiempo de generación, capacidad de nodulación con distintas plantas hospedadoras y tipos de nódulos que forman.

De molinos harineros a fábricas de luz: arquitectura e ingeniería hidráulica en el norte de Madrid

Comunicación presentada al 8º Congreso Nacional de Molinología que recoge los trabajos de investigación arquitectónica y etnográfica desarrollados en distintos municipios del norte de la Comunidad de Madrid.

La forma del agua. Temas e invariantes en el jardín y el paisaje. Análisis de casos (Holanda-España, 1548-1648)

El espacio geográfico, entendido como territorio que da soporte a la vida y a la civilización, ha estado siempre fuertemente supeditado a la presencia de agua. Desde la Prehistoria el hombre otorgó al agua, junto a otros elementos que aseguraban o protegían su vida, un valor superior, por encima de lo humano. Paralelamente y de manera natural, el jardín, en sus inicios en estrecha relación con la agricultura y con el paisaje, fue el ámbito idóneo para la creación de nuevas formas acuáticas artificiales. Este proceso dio lugar a un extenso repertorio de formas compositivas que parece que tuvo en el Renacimiento un punto de inflexión, en el que se observa como la mayoría de recursos y configuraciones básicas del agua estaban ya plenamente establecidas. Esta evolución y sus resultados ha sido el objeto de la primera parte de la tesis: su objetivo ha sido analizar cómo el agua configura, cualifica o puede llegar a construir el jardín y el territorio en el que se inserta, así como establecer las posibles relaciones entre estos dos ámbitos de estudio. Aunque la historia es su fundamento, el planteamiento aquí ha sido más bien conceptual; estudiando los componentes acuáticos desde un punto de vista fundamentalmente compositivo. Esta indagación previa ha sido indispensable para llegar a entender en profundidad los modos en los que el agua se muestra en el jardín y en el paisaje renacentista y manierista, momentos en que se insertan los dos casos de estudio que constituyen la segunda parte de la tesis. Sin caer en un determinismo geográfico extremo, puede admitirse que el jardín, como manifestación cultural intrínsecamente ligada al entorno, depende fuertemente del territorio en el que se asienta; hecho particularmente evidente en aquellas regiones en las que su especial geografía ha sido un claro factor condicionante de su historia. Por ello, Holanda y España han sido las dos localizaciones elegidas para profundizar en este estudio; no tanto por su estrecha relación política y cultural, sino por su profundo y sugerente contraste de medio físico y climático. La Península Ibérica, geográficamente el término del mundo conocido en Occidente hasta el final de la Edad Media, y por esta circunstancia convertida en destino, en territorio de permanencia y fusión, estará además supeditada en la mayoría de su territorio a la falta de agua, siendo a la vez heredera directa del universo y la tradición del jardín meridional originario de Oriente. En el extremo opuesto, Holanda, espacio de transición entre el mar y la tierra firme “real”, es un territorio permeado de humedad y surcado con generosidad por grandes ríos. El país, con una relación ambivalente con el agua, unas veces como amenaza y otras como fuente de nuevas oportunidades, será por el contrario especialmente favorable para el desarrollo de un modelo de jardín septentrional. Un jardín del norte, que no obstante, no surgirá de despejar los bosques, como en el arquetipo nórdico, sino que crecerá sobre planicies antes saturadas de agua o directamente anegadas. El marco temporal de los dos casos concretos ha considerado como fecha inicial 1548, momento en el que Felipe II, aún príncipe, realizó su primer viaje a los Países Bajos, y entró en contacto con el modelo holandés. La extensa producción posterior de jardines de Felipe II, siempre con el agua como protagonista, tuvo como destacado referente la adaptación al suelo y la geografía hispánicos de dicho modelo. Como fecha final se fija 1648, justo un siglo después, fecha coincidente con la firma de la Paz de Westfalia, tratado que supone la total reorganización política del territorio europeo y la pérdida de la hegemonía española en Europa. En Holanda sólo dos años después nacerá Guillermo III de Orange, estatúder de las Provincias Unidas, también futuro rey de Inglaterra, Escocia e Irlanda. Para entonces en Holanda ya se había asistido al desarrollo de un arte propio de jardín, íntimamente ligado al agua, sorprendentemente no demasiado bien conocido y que será uno de los temas de esta investigación. Finalmente, se propone una lectura conjunta de toda esta serie de intervenciones que tienen como argumento el agua, en la que se integra la información procedente de distintos campos de estudio, cada una con su metodología particular. El resultado es una tesis en la que el jardín y el territorio son tratados desde un nuevo y enriquecedor punto de vista. ABSTRACT Geographical space, understood as the territory that provides support to human life and civilization, has always been strongly subjected to the presence of water. From Prehistory man gave to water, along with other elements that ensured or protected life, a higher value than the merely human. At the same time and in a natural way, the garden, in its beginnings with a close relationship with agriculture and landscape, soon developed as the appropriate ground for the creation of new artificial aquatic forms, in a process that seems to have a turning point in the Renaissance, when most of the basic waterworks and resources were already fully established. This development and its outcomes are the subjects of the first part of the thesis: its scope has been to analyse how water configures, qualifies and might even help to construct the garden or landscape attached to it; and to establish the possible links between these two fields of study. Although history based, the point of view here is mainly conceptual, studying the water components understood as composite elements. This exploratory research has been essential to deeply understand the water patterns shown in the Renaissance and Mannerist garden and landscape, periods in which the two case studies are inserted. Without falling in extreme determinism, it can be accepted however, that garden, as a cultural expression linked to environment, is strongly dependant on territorial setting; something particularly evident in those areas where specific geography has been a clear history conditioning factor. This is the reason that leads to choose the Netherlands and Spain to deepen this study, no so much for their interesting cultural and politics relations as for the suggestive and profound contrast of their physical environment and climate. The Iberian Peninsula, geographically the limit of the known world in Occident until the end of the Medium Age, and by this circumstance understood as endpoint, more a destination than a crossroad, a territory of permanence and fusion, but also subjected to water shortage; is thus associated with the universe and tradition of the meridional garden imported from Orient. In the opposite, the Netherlands, a transitional space between the sea and the “real” firm land, is a territory permeated by water and crossed by big rivers. Always with an ambivalent relationship with water, sometimes seen as a threat and sometimes as a source of new opportunities, it was in the other hand the adequate land for the development of a special model of Northern garden. A garden that will not arise, however, from the clearing of woods as in the Nordic archetype, but that will grow on plains originally saturated of water or directly waterlogged. The timeframe of the two cases has 1548 as the initial year, moment in which Philip II, yet prince, made his first trip to the Low Lands and imbibed the Dutch garden model. The later and bountiful garden works of the king, always with the water as the main focus, adapted the imported model to the Spanish ground and geography. The final date is fixed in 1648, just a century after, in coincidence with the Westfalia Peace; a treaty that implied the total political reorganization of the European territory and the end of the Spanish hegemony in the continent. In Holland, only two years later, William III of Orange, Stadtholder of the United Provinces and also future king of England, Scotland and Ireland, was born. But by then the Netherlands had developed an own garden art, closely linked to water. This type garden, surprisingly not very well known, and its relationship with water, will be other of the addressing questions of this work. Finally, the investigation merges the different interventions that have water as an argument, integrating all the fields considered with their particular methodological approaches. The final result is a thesis in which garden and territory are treated from a new and enriching perspective.

La Península Ibérica en el transporte masivo de mercancías entre Europa y África : futuras autopistas del mar

La competitividad del transporte de mercancías depende del estado y funcionamiento de las redes existentes y de sus infraestructuras, no del modo de transporte. En concreto, la rentabilidad o la reducción de los costes de producción del transporte marítimo se vería incrementado con el uso de buques de mayor capacidad y con el desarrollo de plataformas portuarias de distribución o puertos secos, ya que el 90% del comercio entre la Unión Europea y terceros países se realiza a través de sus puertos a un promedio de 3,2 billones de toneladas de mercancías manipuladas cada año y el 40% del tráfico intraeuropeo utiliza el transporte marítimo de corta distancia. A pesar de que los puertos europeos acogen anualmente a más de 400 millones de pasajeros, los grandes desarrollos se han producido en los puertos del norte de Europa (Róterdam, Amberes, Ámsterdam). Los países del Sur de Europa deben buscar nuevas fórmulas para ser más competitivos, ya sea mediante creación de nuevas infraestructuras o mediante refuerzo de las existentes, ofreciendo los costes de los puertos del Norte. El fomento del transporte marítimo y fluvial como alternativa al transporte por carretera, especialmente el transporte marítimo de corta distancia, ha sido impulsado por la Comisión Europea (CE) desde 2003 a través de programas de apoyo comunitario de aplicación directa a las Autopistas del Mar, a modo de ejemplo, cabría citar los programas Marco Polo I y II, los cuales contaron con una dotación presupuestaria total de 855 millones de euros para el período 2003 – 2013; en ese período de tiempo se establecieron objetivos de reducción de congestión vial y mejora del comportamiento medio ambiental del sistema de transporte de mercancías dentro de la comunidad y la potenciación de la intermodalidad. El concepto de Autopista del Mar surge en el Libro Blanco de Transportes de la Comisión Europea “La política europea de transportes de cara al 2010: La hora de la verdad” del 12 de diciembre de 2001, en el marco de una política europea para fomento y desarrollo de sistemas de transportes sostenibles. Las Autopistas del Mar consisten en rutas marítimas de corta distancia entre dos puntos, de menor distancia que por vía terrestre, en las que a través del transporte intermodal mejoran significativamente los tiempos y costes de la cadena logística, contribuyen a la reducción de accidentes, ruidos y emisiones de CO2 a la atmósfera, permite que los conductores pierdan horas de trabajo al volante y evita el deterioro de las infraestructuras terrestres, con el consiguiente ahorro en mantenimiento. La viabilidad de una Autopista del Mar depende tanto de factores de ubicación geográficos, como de características propias del puerto, pasando por los diferentes requerimientos del mercado en cada momento (energéticos, medio ambientales y tecnológicos). Existe un elemento nuevo creado por la Comisión Europea: la red transeuropea de transportes (RTE-T). En el caso de España, con sus dos accesos por los Pirineos (La Junquera e Irún) como únicos pasos terrestres de comunicación con el continente y con importantes limitaciones ferroviarias debido a los tres anchos de vía distintos, le resta competitividad frente al conjunto europeo; por el contrario, España es el país europeo con más kilómetros de costa (con más de 8.000 km) y con un emplazamiento geográfico estratégico, lo que le convierte en una plataforma logística para todo el sur de Europa, por lo que las Autopistas del Mar tendrán un papel importante y casi obligado para el desarrollo de los grandes corredores marítimos que promueve Europa. De hecho, Gijón y Vigo lo han hecho muy bien con sus respectivas líneas definidas como Autopistas del Mar y que conectan con el puerto francés de Nantes-Saint Nazaire, ya que desde ahí los camiones pueden coger rutas hacia el Norte. Paralelamente, la Unión Europea ha iniciado los pasos para el impulso de la primera Autopista del Mar que conectará España con el mercado de Reino Unido, concretamente los Puertos de Bilbao y Tilbury. Además, España e Italia sellaron un acuerdo internacional para desarrollar Autopistas del Mar entre ambos países, comprometiéndose a impulsar una docena de rutas entre puertos del litoral mediterráneo español y el italiano. Actualmente, están en funcionando los trayectos como Barcelona-Génova, Valencia-Civitavecchia y Alicante- Nápoles, notablemente más cortos por mar que por carretera. Bruselas identificó cuatro grandes corredores marítimos que podrían concentrar una alta densidad de tráfico de buques, y en dos de ellos España ya tenía desde un principio un papel crucial. La Comisión diseñó el 14 de abril de 2004, a través del proyecto West-Mos, una red de tráfico marítimo que tiene como vías fundamentales la denominada Autopista del Báltico (que enlaza Europa central y occidental con los países bálticos), la Autopista de Europa suroriental (que une el Adriático con el Jónico y el Mediterráneo más oriental) y también la Autopista de Europa occidental y la Autopista de Europa suroccidental (que enlazan España con Reino Unido y la Francia atlántica y con la Francia mediterránea e Italia, respectivamente). Para poder establecer Autopistas del Mar entre la Península Ibérica y el Norte de Europa primará especialmente la retirada de camiones en la frontera pirenaica, donde el tráfico pesado tiene actualmente una intensidad media diaria de 8.000 unidades, actuando sobre los puntos de mayor congestión, como por ejemplo los Alpes, los Pirineos, el Canal de la Mancha, las carreteras fronterizas de Francia y Euskadi, y proponiendo el traslado de las mercancías en barcos o en trenes. Por su parte, para contar con los subsidios y apoyos europeos las rutas seleccionadas como Autopistas del Mar deben mantener una serie de criterios de calidad relacionados con la frecuencia, coste “plataforma logística a plataforma logística”, simplicidad en procedimientos administrativos y participación de varios países, entre otros. Los estudios consideran inicialmente viables los tramos marítimos superiores a 450 millas, con un volumen de unas 15.000 plataformas al año y que dispongan de eficientes comunicaciones desde el puerto a las redes transeuropeas de autopistas y ferrocarril. Otro objetivo de las Autopistas del Mar es desarrollar las capacidades portuarias de forma que se puedan conectar mejor las regiones periféricas a escala del continente europeo. En lo que a Puertos se refiere, las terminales en los muelles deben contar con una línea de atraque de 250 m., un calado superior a 8 m., una rampa “ro-ro” de doble calzada, grúas portainer, y garantizar operatividad para un mínimo de dos frecuencias de carga semanales. El 28 de marzo de 2011 se publicó el segundo Libro Blanco sobre el futuro del transporte en Europa “Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible”, donde se definió el marco general de las acciones a emprender en los próximos diez años en el ámbito de las infraestructuras de transporte, la legislación del mercado interior, la reducción de la dependencia del carbono, la tecnología para la gestión del tráfico y los vehículos limpios, así como la estandarización de los distintos mercados. Entre los principales desafíos se encuentran la eliminación de los cuellos de botella y obstáculos diversos de nuestra red europea de transporte, minimizar la dependencia del petróleo, reducir las emisiones de GEI en un 60% para 2050 con respecto a los niveles de 1990 y la inversión en nuevas tecnologías e infraestructuras que reduzcan estas emisiones de transporte en la UE. La conexión entre la UE y el norte de África provoca elevados niveles de congestión en los puntos más críticos del trayecto: frontera hispano-francesa, corredor del Mediterráneo y el paso del estrecho. A esto se le añade el hecho de que el sector del transporte por carretera está sujeto a una creciente competencia de mercado motivada por la eliminación de las barreras europeas, mayores exigencias de los cargadores, mayores restricciones a los conductores y aumento del precio del gasóleo. Por otro lado, el mercado potencial de pasajeros tiene una clara diferenciación en tipos de flujos: los flujos en el período extraordinario de la Operación Paso del Estrecho (OPE), enfocado principalmente a marroquíes que vuelven a su país de vacaciones; y los flujos en el período ordinario, enfocado a la movilidad global de la población. Por tanto, lo que se pretende conseguir con este estudio es analizar la situación actual del tráfico de mercancías y pasajeros con origen o destino la península ibérica y sus causas, así como la investigación de las ventajas de la creación de una conexión marítima (Autopista del Mar) con el Norte de África, basándose en los condicionantes técnicos, administrativos, económicos, políticos, sociales y medio ambientales. The competitiveness of freight transport depends on the condition and operation of existing networks and infrastructure, not the mode of transport. In particular, profitability could be increased or production costs of maritime transport could be reduced by using vessels with greater capacity and developing port distribution platforms or dry ports, seeing as 90% of trade between the European Union and third countries happens through its ports. On average 3,2 billion tonnes of freight are handled annualy and 40% of intra-European traffic uses Short Sea Shipping. In spite of European ports annually hosting more than 400 million passengers, there have been major developments in the northern European ports (Rotterdam, Antwerp, Amsterdam). Southern European countries need to find new ways to be more competitive, either by building new infrastructure or by strengthening existing infrastructure, offering costs northern ports. The use of maritime and river transport as an alternative to road transport, especially Short Sea Shipping, has been driven by the European Commission (EC) from 2003 through community support programs for the Motorways of the Sea. These programs include, for example, the Marco Polo I and II programs, which had a total budget of 855 million euros for the period 2003-2013. During this time objectives were set for reducing road congestion, improving the environmental performance of the freight transport system within the community and enhancing intermodal transport. The “Motorway of the Sea” concept arises in the European Commission’s Transport White Paper "European transport policy for 2010: time to decide" on 12 December 2001, as part of a European policy for the development and promotion of sustainable transport systems. A Motorway of the Sea is defined as a short sea route between two points, covering less distance than by road, which provides a significant improvement in intermodal transport times and to the cost supply chain. It contributes to reducing accidents, noise and CO2 emissions, allows drivers to shorten their driving time and prevents the deterioration of land infrastructure thereby saving on maintenance costs. The viability of a Motorway of the Sea depends as much on geographical location factors as on characteristics of the port, taking into account the different market requirements at all times (energy, environmental and technological). There is a new element created by the European Commission: the trans-European transport network (TEN-T). In the case of Spain, with its two access points in the Pyrenees (La Junquera and Irun) as the only land crossings connected to the mainland and major railway limitations due to the three different gauges, it appears less competitive compared to Europe as a whole. However, Spain is the European country with the most kilometers of coastline (over 8,000 km) and a strategic geographical location, which makes it a logistics platform for the all of Southern Europe. This is why the Motorways of the Sea will have an important role, and an almost necessary one to develop major maritime corridors that Europe supports. In fact, Gijon and Vigo have done very well with their respective sea lanes defined as Motorways of the Sea and which connect with the French port of Nantes-Saint Nazaire, as from there trucks can use nort-heading routes. In parallel, the European Union has taken the first steps to boost the first Motorway of the Sea linking Spain to the UK market, specifically the ports of Bilbao and Tilbury. Furthermore, Spain and Italy sealed an international agreement to develop Motorways of the Sea between both countries, pledging to develop a dozen routes between ports on the Spanish and Italian Mediterranean coasts. Currently, there are sea lanes already in use such as Barcelona-Genova, Valencia-Civitavecchia and Alicante-Naples, these are significantly shorter routes by sea than by road. Brussels identified four major maritime corridors that could hold heavy concentrate shipping traffic, and Spain had a crucial role in two of these from the beginning. On 14 April 2004 the Commission planned through the West-Mos project, a network of maritime traffic which includes the essential sea passages the so-called Baltic Motorway (linking Central and Western Europe with the Baltic countries), the southeast Europe Motorway (linking the Adriatic to the Ionian and eastern Mediterranean Sea), the Western Europe Motorway and southwestern Europe Motorway (that links Spain with Britain and the Atlantic coast of France and with the French Mediterranean coast and Italy, respectively). In order to establish Motorways of the Sea between the Iberian Peninsula and Northern Europe especially, it is necessary to remove trucks from the Pyrenean border, where sees heavy traffic (on average 8000 trucks per day) and addressing the points of greatest congestion, such as the Alps, the Pyrenees, the English Channel, the border roads of France and Euskadi, and proposing the transfer of freight on ships or trains. For its part, in order to receive subsidies and support from the European Commission, the routes selected as Motorways of the Sea should maintain a series of quality criteria related to frequency, costs "from logistics platform to logistics platform," simplicity in administrative procedures and participation of several countries, among others. To begin with, studies consider viable a maritime stretch of at least 450 miles with a volume of about 15,000 platforms per year and that have efficient connections from port to trans-European motorways and rail networks. Another objective of the Motorways of the Sea is to develop port capacity so that they can better connect peripheral regions across the European continent. Referring ports, the terminals at the docks must have a berthing line of 250 m., a draft greater than 8 m, a dual carriageway "ro-ro" ramp, portainer cranes, and ensure operability for a minimum of two loads per week. On 28 March 2011 the second White Paper about the future of transport in Europe "Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system" was published. In this Paper the general framework of actions to be undertaken in the next ten years in the field of transport infrastructure was defined, including internal market legislation, reduction of carbon dependency, traffic management technology and clean vehicles, as well as the standardization of different markets. The main challenges are how to eliminate bottlenecks and various obstacles in our European transport network, minimize dependence on oil, reduce GHG emissions by 60% by 2050 compared to 1990 levels and encourage investment in new technologies and infrastructure that reduce EU transport emissions. The connection between the EU and North Africa causes high levels of congestion on the most critical points of the journey: the Spanish-French border, the Mediterranean corridor and Gibraltar Strait. In addition to this, the road transport sector is subject to increased market competition motivated by the elimination of European barriers, greater demands of shippers, greater restrictions on drivers and an increase in the price of diesel. On the other hand, the potential passenger market has a clear differentiation in type of flows: flows in the special period of the Crossing the Straits Operation (CSO), mainly focused on Moroccans who return home on vacation; and flows in the regular session, focused on the global mobile population. Therefore, what I want to achieve with this study is present an analysis of the current situation of freight and passengers to or from the Iberian Peninsula and their causes, as well as present research on the advantages of creating a maritime connection (Motorways of the Sea) with North Africa, based on the technical, administrative, economic, political, social and environmental conditions.

J.A.D.E. jardín y arquitectura doméstica del este: (la casa contemporánea japonesa, el refugio y el jardín, Tokio: 1991-2011)

El capítulo 1 de esta tesis doctoral describe conceptos relativos a la ontología y a la arquitectura como, por ejemplo, la cuestión de “El lugar” o “Basho” o el espacio visto desde un punto de vista filosófico. En este capítulo se examinan las diferencias y similitudes entre la ideología oriental y la filosofía de occidente a lo largo de la historia y se esbozan los puntos comunes entre ambas en cuestiones que atañen al habitar. En el capítulo 2, estos conceptos se enumeran y ordenan y se extraen diferentes conclusiones en cuanto a la percepción de valores como el espacio o el vacío, fundamentales para entender la arquitectura y el paisaje en las culturas de Oriente y Occidente. El capítulo 3 describe el paisaje oriental y el jardín chino a modo de prólogo del de Japón. Este capítulo introduce al lector en la historia del jardín y explica las transformaciones que éste ha sufrido a lo largo de la historia de China. El capítulo 4 es una asimilación de los conceptos examinados en los capítulos 1,2 y 3 y en él se analizan los aspectos compositivos fundamentales del jardín chino y sus elementos como, por ejemplo, el centro, el límite, el agua o la montaña. El capítulo 5 consiste en una introducción al paisaje japonés que comienza con el estudio de su geografía, su lengua, su literatura y sus períodos históricos más importantes previos a la era moderna: la era primitiva “Jomon”, la era “Yayoi”, los tres Shogunatos y la Revolución Meiji. La segunda parte del capítulo 5 describe los jardines japoneses a lo largo de la historia tales como el jardín Karesansui, los jardines de Kioto o el arte del jardín Tatebana, entre otros. El capítulo 6 comienza con una copia del texto medieval japonés, “HOJOKI”. Al igual que en los capítulos 2 y 4, en el capítulo 6 se extraen los valores del capítulo anterior, esta vez, mediante un comentario de texto. En esencia, este libro demuestra la importancia de la “cabaña en la naturaleza” para la cultura japonesa, así como la relación del espacio doméstico y el jardín a lo largo de su historia. El capítulo 7 describe la evolución del paisaje de la ciudad china en paralelo a la evolución del paisaje urbano japonés que se desarrolla en el capítulo 9. El capítulo 8 es un nexo de unión entre los capítulos 7 y 9 puesto que explica las influencias paisajísticas y urbanas mutuas entre las culturas china y japonesa a lo largo de la historia como es el caso del trazado de las antiguas ciudades capitales chinas y japonesas o el de los paisajes y urbes proyectados sobre la topografía de Manchuria durante la ocupación japonesa de China. El capítulo 9 describe el paisaje japonés moderno, sus ciudades y sus paisajes interurbanos como, por ejemplo, el Tokai-do. A continuación describe la evolución de la arquitectura y el jardín japonés a lo largo del siglo XX, los principales movimientos de vanguardia, las circunstancias económicas que llevaron al país a la crisis de los 90 y la lenta recuperación económica posterior. Por último, este capítulo explica la destrucción del paisaje del norte tras El Gran Terremoto del Este del 2011 y su recuperación a corto plazo. El capítulo 10 se compone de tres entrevistas a tres figuras relevantes del mundo académico y de la arquitectura japonesa. Algunos de los temas que exponen son la arquitectura doméstica japonesa, el jardín y la naturaleza de esta cultura, la situación de la ciudad de Tokio o el rol del arquitecto en la sociedad contemporánea, entre otros. Además de estas cuestiones, se debate acerca de los recursos y la recuperación del país tras El Gran Terremoto del Este de Japón. Finalmente, el capítulo 11 consiste en un estudio en profundidad acerca del paisaje de la ciudad de Tokio y el espacio doméstico y el jardín en base a los conceptos estudiados en los capítulos 1 y 2 y en relación a los valores paisajísticos vistos en los capítulos 3,4,5 y 6, además de los temas urbanos y topográficos estudiados en los capítulos 7,8,9 y 10. En este capítulo se estudia la figura del sujeto individual y colectivo, el refugio, el jardín, las acciones urbanas del Machizukuri, el parque y la morfología y evolución de los barrios centrales de Tokio y sus espacios domésticos y parques y jardines vistos a través de los datos estadísticos proporcionados por el gobierno. Además, el texto estudia un total de 21 casos seleccionados y analizados a través de la comparación de cerca de 800 viviendas domésticas publicadas entre 1991 y 2011 en las revistas de gran prestigio nacional e internacional, Shinkenchiku Jutakutokushu y GA Houses. Tras el análisis de los casos de estudio, se extraen una serie de conclusiones y clasificaciones del jardín en el espacio doméstico del centro de Tokio en dicho periodo. Los últimos tres capítulos de la tesis doctoral se dividen en: una traducción al inglés del resumen y las conclusiones más importantes del capítulo 11 (capítulo 12) una conclusión y resumen homólogos en japonés (capítulo 13) y un cuaderno de dibujos a mano realizado por la autora sobre especies botánicas naturalizadas domésticas de la ciudad de Tokio (capítulo 14) ABSTRACT Chapter 1 of this Ph.D. thesis describes concepts related to ontology and architecture like the issue of “The place” in Japan, or “The space” as seen from a philosophic point of view. In this chapter, the differences between the essential ancient Asian ideology and the philosophical contemporary thought of the East are discussed, and at the same time the transcendental thought coming from the West is analysed and compared to both of them. In Chapter 2 these concepts are analysed specifically in the field of “inhabiting the domestic space” and the text fathoms the common points between Eastern and Western thought relating to the house and the garden. Chapter 3 describes the oriental landscape and garden of China as a prologue to that of Japan. This chapter starts with a brief description of the history of the garden in the East and the West and introduces the reader into the geography and changes that have taken place in China since the birth of its culture. Chapter 4 entails a brief assimilation of what has been deduced from chapters 1, 2 and 3. In this chapter the compositive and design aspects of the Chinese garden are described, aspects such as centre, limit, the element of the mountain, emptiness, water, and vision or the theatre. Chapter 5 is an introduction to the history of landscape and architecture in Japan that starts with a geographical insight into the country and with a short summary about the language, the primitive “Jomon” culture, the “Yayoi” era , the three Shogunates.and the Meiji Revolution. In the second part of chapter 5, the text describes Japanese gardens throughout history, for example the Karesansui garden, the history of Kyoto and its gardens, the garden in relationship with art and with Japanese literature or the art of Tatebana. Chapter 6 starts with a copy of the medieval text “HOJOKI” and discusses issues such as the meaning of “the hut in the nature” for Japanese culture and its relationship with the domestic space and the garden. Chapter 7 discusses the development of cities in the landscape in Chinese culture in parallel with an observation of the evolution of cities in Japanese culture and landscape. Chapter 8 is the crux of the Ph.D. research as it explains the mutual influences of landscape, urban planning, construction and architecture between Japan in China. Chapter 9 describes the Japanese urban planning since the very first urban developments and develops a study on the evolution of the Japanese cities and roads (like the Tokai-do) in the landscape. Also, it describes the reconstruction of the cities of Japan after the Second World War, the cultural vanguard movements, the economical circumstances that led to the Japan´ s economic crisis of the 90´s and the slow recovery of its economy. Also, at the end of this chapter, the text analyses the event of the Great East Japan Earthquake of 211. Chapter 10 of this Ph.D. research is composed of a number of interviews with architects and professors about architecture, nature in the domestic space, the role of the architect nowadays in addition to facts about energy and about the Great East Japan Earthquake . Finally, chapter 11 consists of a deep study concerning the current situation in the city of Tokyo and the relationship between its domestic spaces (dwellings) and gardens based on the philosophical values studied in chapters 1 and 2, aswell as the landscape values of the garden studied in chapters 3,4,5, and 6 plus the information about the cities in the landscape studied in chapters 7,8, 9 and 10. In this chapter the main goal is to study the human being, the refuge, the garden, the urban planning actions of Machizukuri, the park and the morphology and evolution of the central quarters of Tokyo and of its domestic spaces and parks seen through the statistical data provided by the Japanese government in the last decades. Also, the text provides a study on 21 cases selected and analysed through the comparison of around 800 domestic spaces designed in between 1991 and 2011 and published in “Shinkenchiku Jutakutokushu” and “GA Houses” magazines. After these study cases, a number of conclusions are developed and also a classification of the domestic garden in the center of Tokyo. The last three chapters of this Ph.D. work are divided in: the translation to English of the summary and main conclusions of chapter 11 of the research in Chapter 12, the translation to Japanese of the summary and main conclusions of chapter 11 of the research in Chapter 13, and a collection of hand-drawings done by the author about the botanical species found in the gardens of the domestic realms of Tokyo in Chapter 14.

La ecología socio ambiental del sur

El objetivo de este artículo es iniciar un debate en torno al tema de la sustentabilidad urbana, a través del análisis de experiencias del norte y del sur. Experiencias actuales, diversas y diferente s, pero ambas igualmente afectadas por las condiciones impuestas por la economía de mercado. Condiciones que también constituyen las causas estructurales de la actual crisis civilizatoria, donde la crisis urba na ocupa un lugar privilegiado. Un debate que señaliza la necesidad de sumar culturas , experiencias y propuestas incompletas de ambas latitudes, pero sustentadas en la base común de una nueva economía ecológica y solidaria, que nos permita caminar hacia la construcción de un nuevo paradigma de convivencia social . En esta segunda parte, abo rdamos las experiencias del sur, especialmente de Latinoamérica.