Desarrollo de un sistema basado en el conocimiento para la definición de líneas de montaje aeronáuticas en la fase conceptual : Aplicación a una aeroestructura aeronáutica

La presente Tesis persigue la definición y el desarrollo de un sistema basado en el conocimiento que permita la generación de modelos de líneas de montaje durante la fase conceptual de definición de una aeroestructura aeronáutica. Para ello, se propone la definición de un modelo formal del proceso en concurrencia asociado al diseño de líneas de montaje en la fase conceptual, y de un modelo de la estructura de datos básica para soportar dicho proceso. Ambos modelos sirven de base para el desarrollo de una aplicación de prueba de concepto en el entorno del sistema comercial CAX-PLM CATIA v5. Los modelos de línea generados integran las tres estructuras básicas definidas en el modelo propuesto: producto, procesos y recursos. Los modelos generados son estructuras “de montaje”, basadas en estructuras de producto “de fabricación” a su vez derivadas de estructuras “de diseño”. Cada modelo generado se evalúa en términos de cuatro estimaciones básicas: dimensiones máximas del nodo producto, distancia de transporte y medio a utilizar, tiempo total de ejecución y coste total. La generación de modelos de línea de montaje se realiza en concurrencia con la función diseño de producto, teniendo por tanto la oportunidad de influir en la misma e incluir requerimientos de fabricación y montaje al producto en las primeras fases de su ciclo de vida, lo que proporciona una clara ventaja competitiva. El desarrollo propuesto en esta Tesis permite sentar las bases para realizar desarrollos con objeto de asistir a los diseñadores durante la fase conceptual de generación de diseños de líneas de montaje. La aplicación prototipo desarrollada demuestra la viabilidad de la propuesta conceptual que se realiza en la Tesis. ABSTRACT The current thesis proposes the definition and development of a knowledge-based system to generate aircraft components assembly line models during the conceptual phase of the product life cycle. With this objective, the definition of a formal activity model to represent the design of assembly lines during the conceptual phase is proposed; such model considers the concurrence with the product design process. Associated to the activity model, a data structure model is defined to support such process. Both models are the basis for the development of a proof of concept application within the environment of the commercial CAX-PLM system CATIA v5. The generated assembly line models integrate the three basic structures defined in the proposed model: product, processes and resources. The generated models are “As Prepared” structures based on “As Planned” structures derived from “As Designed” structures. Each generated model is evaluated in terms of four basic estimates: maximum dimensions of the product node, transport distance and transport mean to be used, total execution time and total cost. The assembly line models generation is made in concurrence with the product design function. Therefore, it provides the opportunity to influence on it and allows including manufacturing and assembly requirements early in the product life cycle, which gives a clear competitive advantage. The development proposed in this Thesis allows setting the foundation to carry out further developments with the aim of assisting designers during the conceptual phase of the assembly line design process. The developed prototype application shows the feasibility of the conceptual proposal presented in the Thesis.

Localización y mapeo visual monocular para robot móvil terrestre aplicado a la inspección ultrasónica aeronáutica

En el ámbito de la robótica de servicio, actualmente no existe una solución automatizada para la inspección ultrasónica de las partes de material compuesto de una aeronave durante las operaciones de mantenimiento que realiza la aerolínea. El desarrollo de las nuevas técnicas de acoplamiento acústico en seco en el método de inspección no destructiva por ultrasonidos, está conduciendo a posibilitar su uso con soluciones de menor coste respecto a las técnicas tradicionales, sin perder eficacia para detectar las deficiencias en las estructuras de material compuesto. Aunque existen aplicaciones de esta técnica con soluciones manuales, utilizadas en las fases de desarrollo y fabricación del material compuesto, o con soluciones por control remoto en sectores diferentes al aeronáutico para componentes metálicos, sin embargo, no existen con soluciones automatizadas para la inspección no destructiva por ultrasonidos de las zonas del avión fabricadas en material compuesto una vez la aeronave ha sido entregada a la aerolínea. El objetivo de este trabajo fin de master es evaluar el sistema de localización, basado en visión por ordenador, de una solución robotizada aplicada la inspección ultrasónica estructural de aeronaves en servicio por parte de las propias aerolíneas, utilizando las nuevas técnicas de acoplamiento acústico en seco, buscando la ventaja de reducir los tiempos y los costes en las operaciones de mantenimiento. Se propone como solución un robot móvil autónomo de pequeño tamaño, con control de posición global basado en técnicas de SLAM Visual Monocular, utilizando marcadores visuales externos para delimitar el área de inspección. Se ha supuesto la inspección de elementos de la aeronave cuya superficie se pueda considerar plana y horizontal, como son las superficies del estabilizador horizontal o del ala. Este supuesto es completamente aceptable en zonas acotadas de estos componentes, y de cara al objetivo del proyecto, no le resta generalidad. El robot móvil propuesto es un vehículo terrestre triciclo, de dos grados de libertad, con un sistema de visión monocular completo embarcado, incluyendo el hardware de procesamiento de visión y control de trayectoria. Las dos ruedas delanteras son motrices y la tercera rueda, loca, sirve únicamente de apoyo. La dirección, de tipo diferencial, permite al robot girar sin necesidad de desplazamiento, al conseguirse por diferencia de velocidad entre la rueda motriz derecha e izquierda. El sistema de inspección ultrasónica embarcado está compuesto por el hardware de procesamiento y registro de señal, y una rueda-sensor situada coaxialmente al eje de las ruedas motrices, y centrada entre estas, de modo que la medida de inspección se realiza en el centro de rotación del robot. El control visual propuesto se realiza mediante una estrategia “ver y mover” basada en posición, ejecutándose de forma secuencial la extracción de características visuales de la imagen, el cálculo de la localización global del robot mediante SLAM visual y el movimiento de éste mediante un algoritmo de control de posición-orientación respecto a referencias de paso de la trayectoria. La trayectoria se planifica a partir del mapa de marcas visuales que delimitan el área de inspección, proporcionado también por SLAM visual. Para validar la solución propuesta se ha optado por desarrollar un prototipo físico tanto del robot como de los marcadores visuales externos, a los que se someterán a una prueba de validación como alternativa a utilizar un entorno simulado por software, consistente en el reconocimiento del área de trabajo, planeamiento de la trayectoria y recorrido de la misma, de forma autónoma, registrando el posicionamiento real del robot móvil junto con el posicionamiento proporcionado por el sistema de localización SLAM. El motivo de optar por un prototipo es validar la solución ante efectos físicos que son muy complicados de modelar en un entorno de simulación, derivados de las limitaciones constructivas de los sistemas de visión, como distorsiones ópticas o saturación de los sensores, y de las limitaciones constructivas de la mecánica del robot móvil que afectan al modelo cinemático, como son el deslizamiento de las ruedas o la fluctuación de potencia de los motores eléctricos. El prototipo de marcador visual externo utilizado para la prueba de validación, ha sido un símbolo plano vertical, en blanco y negro, que consta de un borde negro rectangular dentro del cual se incluye una serie de marcas cuadradas de color negro, cuya disposición es diferente para cada marcador, lo que permite su identificación. El prototipo de robot móvil utilizado para la prueba de validación, ha sido denominado VINDUSTOR: “VIsual controlled Non-Destructive UltraSonic inspecTOR”. Su estructura mecánica ha sido desarrollada a partir de la plataforma comercial de robótica educacional LEGO© MINDSTORMS NXT 2.0, que incluye los dos servomotores utilizados para accionar las dos ruedas motrices, su controlador, las ruedas delanteras y la rueda loca trasera. La estructura mecánica ha sido especialmente diseñada con piezas LEGO© para embarcar un ordenador PC portátil de tamaño pequeño, utilizado para el procesamiento visual y el control de movimiento, y el sistema de captación visual compuesto por dos cámaras web de bajo coste, colocadas una en posición delantera y otra en posición trasera, con el fin de aumentar el ángulo de visión. El peso total del prototipo no alcanza los 2 Kg, siendo sus dimensiones máximas 20 cm de largo, 25 cm de ancho y 26 cm de alto. El prototipo de robot móvil dispone de un control de tipo visual. La estrategia de control es de tipo “ver y mover” dinámico, en la que se realiza un bucle externo, de forma secuencial, la extracción de características en la imagen, la estimación de la localización del robot y el cálculo del control, y en un bucle interno, el control de los servomotores. La estrategia de adquisición de imágenes está basada en un sistema monocular de cámaras embarcadas. La estrategia de interpretación de imágenes está basada en posición tridimensional, en la que los objetivos de control se definen en el espacio de trabajo y no en la imagen. La ley de control está basada en postura, relacionando la velocidad del robot con el error en la posición respecto a las referencias de paso de una trayectoria. La trayectoria es generada a partir del mapa de marcadores visuales externo. En todo momento, la localización del robot respecto a un sistema de referencia externo y el mapa de marcadores, es realizado mediante técnicas de SLAM visual. La auto-localización de un robot móvil dentro de un entorno desconocido a priori constituye uno de los desafíos más importantes en la robótica, habiéndose conseguido su solución en las últimas décadas, con una formulación como un problema numérico y con implementaciones en casos que van desde robots aéreos a robots en entornos cerrados, existiendo numerosos estudios y publicaciones al respecto. La primera técnica de localización y mapeo simultáneo SLAM fue desarrollada en 1989, más como un concepto que como un algoritmo único, ya que su objetivo es gestionar un mapa del entorno constituido por posiciones de puntos de interés, obtenidos únicamente a partir de los datos de localización recogidos por los sensores, y obtener la pose del robot respecto al entorno, en un proceso limitado por el ruido de los sensores, tanto en la detección del entorno como en la odometría del robot, empleándose técnicas probabilísticas aumentar la precisión en la estimación. Atendiendo al algoritmo probabilístico utilizado, las técnicas SLAM pueden clasificarse en las basadas en Filtros de Kalman, en Filtros de Partículas y en su combinación. Los Filtros de Kalman consideran distribuciones de probabilidad gaussiana tanto en las medidas de los sensores como en las medidas indirectas obtenidas a partir de ellos, de modo que utilizan un conjunto de ecuaciones para estimar el estado de un proceso, minimizando la media del error cuadrático, incluso cuando el modelo del sistema no se conoce con precisión, siendo el más utilizado el Filtro de Kalman Extendido a modelos nolineales. Los Filtros de Partículas consideran distribuciones de probabilidad en las medidas de los sensores sin modelo, representándose mediante un conjunto de muestras aleatorias o partículas, de modo que utilizan el método Montecarlo secuencial para estimar la pose del robot y el mapa a partir de ellas de forma iterativa, siendo el más utilizado el Rao-Backwell, que permite obtener un estimador optimizado mediante el criterio del error cuadrático medio. Entre las técnicas que combinan ambos tipos de filtros probabilísticos destaca el FastSLAM, un algoritmo que estima la localización del robot con un Filtro de Partículas y la posición de los puntos de interés mediante el Filtro de Kalman Extendido. Las técnicas SLAM puede utilizar cualquier tipo de sensor que proporcionen información de localización, como Laser, Sonar, Ultrasonidos o Visión. Los sensores basados en visión pueden obtener las medidas de distancia mediante técnicas de visión estereoscópica o mediante técnica de visión monocular. La utilización de sensores basados en visión tiene como ventajas, proporcionar información global a través de las imágenes, no sólo medida de distancia, sino también información adicional como texturas o patrones, y la asequibilidad del hardware frente a otros sensores. Sin embargo, su principal inconveniente es el alto coste computacional necesario para los complejos algoritmos de detección, descripción, correspondencia y reconstrucción tridimensional, requeridos para la obtención de la medida de distancia a los múltiples puntos de interés procesados. Los principales inconvenientes del SLAM son el alto coste computacional, cuando se utiliza un número elevado de características visuales, y su consistencia ante errores, derivados del ruido en los sensores, del modelado y del tratamiento de las distribuciones de probabilidad, que pueden producir el fallo del filtro. Dado que el SLAM basado en el Filtro de Kalman Extendido es una las técnicas más utilizadas, se ha seleccionado en primer lugar cómo solución para el sistema de localización del robot, realizando una implementación en la que las medidas de los sensores y el movimiento del robot son simulados por software, antes de materializarla en el prototipo. La simulación se ha realizado considerando una disposición de ocho marcadores visuales que en todo momento proporcionan ocho medidas de distancia con ruido aleatorio equivalente al error del sensor visual real, y un modelo cinemático del robot que considera deslizamiento de las ruedas mediante ruido aleatorio. Durante la simulación, los resultados han mostrado que la localización estimada por el algoritmo SLAM-EKF presenta tendencia a corregir la localización obtenida mediante la odometría, pero no en suficiente cuantía para dar un resultado aceptable, sin conseguir una convergencia a una solución suficientemente cercana a la localización simulada del robot y los marcadores. La conclusión obtenida tras la simulación ha sido que el algoritmo SLAMEKF proporciona inadecuada convergencia de precisión, debido a la alta incertidumbre en la odometría y a la alta incertidumbre en las medidas de posición de los marcadores proporcionadas por el sensor visual. Tras estos resultados, se ha buscado una solución alternativa. Partiendo de la idea subyacente en los Filtros de Partículas, se ha planteado sustituir las distribuciones de probabilidad gaussianas consideradas por el Filtro de Kalman Extendido, por distribuciones equi-probables que derivan en funciones binarias que representan intervalos de probabilidad no-nula. La aplicación de Filtro supone la superposición de todas las funciones de probabilidad no-nula disponibles, de modo que el resultado es el intervalo donde existe alguna probabilidad de la medida. Cómo la efectividad de este filtro aumenta con el número disponible de medidas, se ha propuesto obtener una medida de la localización del robot a partir de cada pareja de medidas disponibles de posición de los marcadores, haciendo uso de la Trilateración. SLAM mediante Trilateración Estadística (SLAM-ST) es como se ha denominado a esta solución propuesta en este trabajo fin de master. Al igual que con el algoritmo SLAM-EKF, ha sido realizada una implementación del algoritmo SLAM-ST en la que las medidas de los sensores y el movimiento del robot son simulados, antes de materializarla en el prototipo. La simulación se ha realizado en las mismas condiciones y con las mismas consideraciones, para comparar con los resultados obtenidos con el algoritmo SLAM-EKF. Durante la simulación, los resultados han mostrado que la localización estimada por el algoritmo SLAM-ST presenta mayor tendencia que el algoritmo SLAM-EKF a corregir la localización obtenida mediante la odometría, de modo que se alcanza una convergencia a una solución suficientemente cercana a la localización simulada del robot y los marcadores. Las conclusiones obtenidas tras la simulación han sido que, en condiciones de alta incertidumbre en la odometría y en la medida de posición de los marcadores respecto al robot, el algoritmo SLAM-ST proporciona mejores resultado que el algoritmo SLAM-EKF, y que la precisión conseguida sugiere la viabilidad de la implementación en el prototipo. La implementación del algoritmo SLAM-ST en el prototipo ha sido realizada en conjunción con la implementación del Sensor Visual Monocular, el Modelo de Odometría y el Control de Trayectoria. El Sensor Visual Monocular es el elemento del sistema SLAM encargado de proporcionar la posición con respecto al robot de los marcadores visuales externos, a partir de las imágenes obtenidas por las cámaras, mediante técnicas de procesamiento de imagen que permiten detectar e identificar los marcadores visuales que se hallen presentes en la imagen capturada, así como obtener las características visuales a partir de las cuales inferir la posición del marcador visual respecto a la cámara, mediante reconstrucción tridimensional monocular, basada en el conocimiento a-priori del tamaño real del mismo. Para tal fin, se ha utilizado el modelo matemático de cámara pin-hole, y se ha considerado las distorsiones de la cámara real mediante la calibración del sensor, en vez de utilizar la calibración de la imagen, tras comprobar el alto coste computacional que requiere la corrección de la imagen capturada, de modo que la corrección se realiza sobre las características visuales extraídas y no sobre la imagen completa. El Modelo de Odometría es el elemento del sistema SLAM encargado de proporcionar la estimación de movimiento incremental del robot en base a la información proporcionada por los sensores de odometría, típicamente los encoders de las ruedas. Por la tipología del robot utilizado en el prototipo, se ha utilizado un modelo cinemático de un robot tipo uniciclo y un modelo de odometría de un robot móvil de dos ruedas tipo diferencial, en el que la traslación y la rotación se determinan por la diferencia de velocidad de las ruedas motrices, considerando que no existe deslizamiento entre la rueda y el suelo. Sin embargo, el deslizamiento en las ruedas aparece como consecuencia de causas externas que se producen de manera inconstante durante el movimiento del robot que provocan insuficiente contacto de la rueda con el suelo por efectos dinámicos. Para mantener la validez del modelo de odometría en todas estas situaciones que producen deslizamiento, se ha considerado un modelo de incertidumbre basado en un ensayo representativo de las situaciones más habituales de deslizamiento. El Control de Trayectoria es el elemento encargado de proporcionar las órdenes de movimiento al robot móvil. El control implementado en el prototipo está basado en postura, utilizando como entrada la desviación en la posición y orientación respecto a una referencia de paso de la trayectoria. La localización del robot utilizada es siempre de la estimación proporcionada por el sistema SLAM y la trayectoria es planeada a partir del conocimiento del mapa de marcas visuales que limitan el espacio de trabajo, mapa proporcionado por el sistema SLAM. Las limitaciones del sensor visual embarcado en la velocidad de estabilización de la imagen capturada han conducido a que el control se haya implementado con la estrategia “mirar parado”, en la que la captación de imágenes se realiza en posición estática. Para evaluar el sistema de localización basado en visión del prototipo, se ha diseñado una prueba de validación que obtenga una medida cuantitativa de su comportamiento. La prueba consiste en la realización de forma completamente autónoma de la detección del espacio de trabajo, la planificación de una trayectoria de inspección que lo transite completamente, y la ejecución del recorrido de la misma, registrando simultáneamente la localización real del robot móvil junto con la localización proporcionada por el sistema SLAM Visual Monocular. Se han realizado varias ejecuciones de prueba de validación, siempre en las mismas condiciones iniciales de posición de marcadores visuales y localización del robot móvil, comprobando la repetitividad del ensayo. Los resultados presentados corresponden a la consideración de las medidas más pesimistas obtenidas tras el procesamiento del conjunto de medidas de todos los ensayos. Los resultados revelan que, considerando todo el espacio de trabajo, el error de posición, diferencia entre los valores de proporcionados por el sistema SLAM y los valores medidos de posición real, se encuentra en el entorno de la veintena de centímetros. Además, los valores de incertidumbre proporcionados por el sistema SLAM son, en todos los casos, superiores a este error. Estos resultados conducen a concluir que el sistema de localización basado en SLAM Visual, mediante un algoritmo de Trilateración Estadística, usando un sensor visual monocular y marcadores visuales externos, funciona, proporcionando la localización del robot móvil con respecto al sistema de referencia global inicial y un mapa de su situación de los marcadores visuales, con precisión limitada, pero con incertidumbre conservativa, al estar en todo momento el error real de localización por debajo del error estimado. Sin embargo, los resultados de precisión del sistema de localización no son suficientemente altos para cumplir con los requerimientos como solución robotizada aplicada a la inspección ultrasónica estructural de aeronaves en servicio. En este sentido, los resultados sugieren que la posible continuación de este trabajo en el futuro debe centrarse en la mejora de la precisión de localización del robot móvil, con líneas de trabajo encaminadas a mejorar el comportamiento dinámico del prototipo, en mejorar la precisión de las medidas de posición proporcionadas por el sensor visual y en optimizar el resultado del algoritmo SLAM. Algunas de estas líneas futuras podrían ser la utilización de plataformas robóticas de desarrollo alternativas, la exploración de técnicas de visión por computador complementarias, como la odometría visual, la visión omnidireccional, la visión estereoscópica o las técnicas de reconstrucción tridimensional densa a partir de captura monocular, y el análisis de algoritmos SLAM alternativos condicionado a disponer de una sustancial mejora de precisión en el modelo de odometría y en las medidas de posición de los marcadores.

Espacio público e implantación comercial en la ciudad de Madrid : calles comerciales versus grandes superficies

El comercio ha sido históricamente un elemento constitutivo primordial del espacio público. Desde el ágora griega y el foro romano hasta la ciudad decimonónica y moderna la función comercial se asocia indisolublemente a los espacios públicos más representativos, los que concentran la mayor densidad de vida urbana, de funciones representativas y simbólicas de la colectividad. En los países de Europa meridional surgen las primeras grandes superficies -hipermercados primero, centros comerciales integrados después- a comienzos de los años setenta. Los conceptos de proximidad, fácil accesibilidad peatonal, óptima comunicación a través de los medios de transporte colectivo, carácter público y multifuncional del soporte urbano (calles, avenidas, etc.) se alteran entonces profundamente para dar prioridad absoluta al automóvil y a la gestión privada del espacio y la organización comercial. En este contexto se ha realizado un análisis empírico sobre la localización y características de la estructura comercial de la ciudad incluyendo tanto las formas tradicionales (centro clásico, subcentro interiores, ejes comerciales de distrito, ejes o zonas de barrio) como las nuevas formas comerciales (nuevos subcentros periféricos a nivel ciudad o distrito, existentes o proyectados). Asimismo se hace un resumen comparativo de siete implantaciones comerciales representativas junto a una evaluación de los riesgos de polarización de la estructura comercial conjunta hacia las nuevas modalidades comerciales.

Laboratorio en el espacio - Laboratorio en la tierra

Este trabajo presenta ciertos resultados recientes que están relacionados con el equilibrio dinámico de puentes líquidos mantenidos entre discos solidos paralelos y coaxiales. Estos estudios tienen por objeto analizar los experimentos realizados a bordo del spacelab en diciembre de 1983. Se ha desarrollado un programa muy activo en tierra para simular, tanto numérica como experimentalmente, los efectos de la gravedad reducida en configuraciones capilares. La simulación con la técnica de plateau permite obtener en muchos casos resultados extremadamente precisos, siempre que se ponga un gran cuidado en gobernar la densidad del liquido soporte. Aunque las aplicaciones comerciales de estas investigaciones están lejos, su contenido científico justifica trabajar mas todavía. En el caso particular que consideramos, el puente liquido es la configuración mas sencilla, voluminosa y gobernable limitada por una superficie libre no plana, y esto es en sí mismo científicamente interesante. La competencia comercial con desarrollos paralelos en tierra será desfavorable para los procesos espaciales mientras no aumenten las oportunidades de vuelo.

Una aplicación específica de las IDE: la información aeronáutica

El conjunto de actividades ligadas al transporte aéreo se ha convertido, a nivel global, en una importante fuente de recursos económicos, generación de empleo e incremento de la calidad de vida de los ciudadanos. Sin embargo, la situación crónica de saturación del espacio aéreo y de los propios aeropuertos limita enormemente el potencial crecimiento económico mundial basado en este sector estratégico del transporte. Como efecto colateral de esta saturación, se producen graves daños medioambientales debidos fundamentalmente, a la emisión directa a la atmósfera de mucha mayor cantidad de gases de efecto invernadero de la estrictamente necesaria. La solución al problema no es abordable exclusivamente a través de la construcción de nuevas infraestructuras aeroportuarias o la ampliación de las ya existentes. Los organismos mundiales relacionados con la aviación civil han diagnosticado que la forma anacrónica en la que actualmente se está gestionando la información aeronáutica (IA) impide que los proveedores de servicios de navegación aérea puedan tratar de forma eficiente y segura un mayor volumen de tránsito aéreo en el mismo espacio y lapso de tiempo. En definitiva, se advierte que la actual falta de eficiencia de la gestión de IA constriñe de forma notable el verdadero potencial del sistema aéreo mundial. Para solucionar este problema, se encuentra en marcha un ambicioso programa de trabajo que pretende mejorar la situación actual, dando respuesta a la necesidad de una interoperabilidad mundial desde un punto de vista análogo al que promueven las IDE en otros campos temáticos. Denominado genéricamente transición de AIS (Servicios de Información Aeronáutica) a AIM (Gestión de la Información Aeronáutica), este proceso está liderado por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), encargada de su tutela y coordinación con los estados para evitar en lo posible evoluciones divergentes. Basada en la futura puesta en marcha de un modelo mundial de intercambio de datos aeronáuticos normalizados, el avance de esta iniciativa está obligando a los servicios AIS a replantearse la forma en la que, hasta el momento, publican y difunden el contenido de las denominadas Publicaciones de Información Aeronáutica (AIP). Todavía hoy (mediados de 2011), las AIS publican su cartografía en formato papel y estos mapas son de uso obligatorio en todos los vuelos de transporte de pasajeros que realicen las compañías aéreas. Aunque nada impide que los pilotos puedan llevar otra información adicional en instrumentos electrónicos propios (ordenadores portátiles, teléfonos, tabletas tipo iPad, y otros), el uso de los mapas en papel sigue siendo obligatorio. Esto arrastra algunas consecuencias relacionadas con su manejo (la cabina del piloto es muy pequeña), con la lectura de los mapas (hay cada vez más información en los mapas), con su actualización (hay que versionar constantemente los mapas para incorporar novedades con el gasto de impresión y distribución que supone) y con otros aspectos que pueden ser fácilmente mejorables por medio de las tecnologías emergentes, como por ejemplo el acceso ubicuo a la información espacial más actual. Entre los cambios que impulsará la iniciativa del cambio de AIS a AIM, está el que los mapas usados por los pilotos y otros técnicos de IA, dejarán de concebirse como productos terminales y cerrados para evolucionar hacia el conocido formato de datos distribuidos e interoperables que auspician las IDE, logrando con ello integrar la información, contenida en la definición de diferentes flujos de trabajo dentro del campo aeronáutico, de forma directa, transparente y eficiente.

Compatibilidad de materiales con las mezclas de bioqueroseno de coco, babasú y palmiste con queroseno comercial

Actualmente existe un gran interés por ampliar las fuentes de energías alternativas para aviación y conseguir con ello una reducción de la huella de carbono y de la fuerte dependencia energética de los combustibles fósiles en diferentes países. Por ello, se están llevando a cabo muchos estudios de investigación que tienen por objetivo la conversión de la materia prima vegetal o biomasa en una nueva fuente de energía. Sin embargo, la sustitución exitosa de los combustibles derivados del petróleo por biocombustibles, requiere el cumplimiento de unos requisitos estrictos, y unas propiedades adecuadas. Este proyecto estudia la compatibilidad de materiales con las mezclas de bioqueroseno de coco (CBK20), babasú (BBK20) y palmiste (PBK20), con queroseno comercial Jet A-1 (K-2). Los materiales estudiados son poliméricos, metálicos y composites de aviación que forman parte del sistema combustible del avión. Este estudio pretende demostrar que tanto los materiales utilizados, como los combustibles investigados, son compatibles cuando se encuentran en contacto a cierta temperatura. Para ello, se han comparado sus propiedades siguiendo las normas de referencia establecidas. ABSTRACT Currently there is a strong interest to expand alternative energy sources for aviation and thereby achieve a reduction in carbon footprint and the strong energy dependence on fossil fuels in different countries. It is therefore being carried out many researches based on the conversion of vegetable feedstock in a new energy source. However, a successful replacement of petroleum fuels with biofuels, requires compliance with strict requirements and suitable properties. This project studies the materials compatibility with blends of coconut (CBK20), babassu (BBK20) and palm kernel (PBK20) biokerosene with commercial aviation jet fuel Jet A-1 (K-2). Polymeric and elastomeric materials, metals and aviation composites has been studied as part of the aircraft fuel system. The objective of this study is to demonstrate that both, the tested materials and the fuels investigated, are compatible when they are in contact at a certain temperature. For this reason, materials and kerosene properties have been compared using the standard test methods

El impacto ambiental del transporte aéreo y las medidas para mitigarlo

La preocupación medioambiental guía en la actualidad muchas de las estrategias globales y nacionales de aplicación al sector del transporte. En transporte aéreo, el impacto ambiental es importante, pero los beneficios socioeconómicos también lo son. El crecimiento del transporte aéreo es el mayor de los desafíos del sector. Por el momento, está limitado por el mantenimiento de la seguridad y por la disponibilidad de infraestructuras, pero el impacto ambiental puede convertirse en el principal factor limitador. El transporte aéreo presenta actualmente el mayor crecimiento de todos los modos de transporte. La aviación comercial se enfrenta al reto de tomar un papel activo en la búsqueda e impulso de soluciones para alcanzar la sostenibilidad del sector, por lo tanto es necesario realizar un diagnóstico de situación a través de unos indicadores y modelos adecuados que midan el impacto ambiental del transporte aéreo. Los tipos de impacto ambiental del transporte aéreo se pueden clasificar como de efecto local (ruido, contaminación de aire local, uso de espacio), o de efecto global (consumo de materiales no renovables, aportación al cambio climático). La gestión del impacto ambiental comprende, además de medidas de reducción técnicas, diversas posibilidades económicas, que utilizan mecanismos de mercado (acuerdos voluntarios entre administración, operadores y consumidores, o cualquier combinación de ellos, impuestos y tasas, comercio de emisiones). En este trabajo se pasa revista a las diferentes medidas de gestión del impacto ambiental que se están implantando, tanto de carácter técnico como de contenido económico. Algunas de estas medidas están ya en vigor, otras en estudio. El análisis se centra fundamentalmente en el seno de la Unión Europea, que ha adoptado un papel de liderazgo mundial en la adopción de regulaciones ambientales, y el objetivo final es sacar conclusiones sobre la repercusión de estas medidas en general, y sobre el transporte aéreo en particular.

Desarrollo de aplicaciones de comunicaciones inalámbricas en sistemas de monitorización estructural desarrollados en aeronáutica.

Los Sistemas de SHM o de monitorización de la integridad estructural surgen ante la necesidad de mejorar los métodos de evaluación y de test no destructivos convencionales. De esta manera, se puede tener controlado todo tipo de estructuras en las cuales su correcto estado o funcionamiento suponga un factor crítico. Un Sistema SHM permite analizar una estructura concreta capturando de manera periódica el estado de la integridad estructural, que en este proyecto se ha aplicado a estructuras aeronáuticas. P.A.M.E.L.A. (Phase Array Monitoring for Enhanced Life Assessment) es la denominación utilizada para definir una serie de equipos electrónicos para Sistemas SHM desarrollados por AERNOVA y los Grupos de Diseño Electrónico de las universidades UPV/EHU y UPM. Los dispositivos P.A.M.E.L.A. originalmente no cuentan con tecnología Wi-Fi, por lo que incorporan un módulo hardware independiente que se encarga de las comunicaciones inalámbricas, a los que se les denomina Nodos. Estos Nodos poseen un Sistema Operativo propio y todo lo necesario para administrar y organizar la red Mallada Wi-Fi. De esta manera se obtiene una red mallada inalámbrica compuesta por Nodos que interconectan los Sistemas SHM y que se encargan de transmitir los datos a los equipos que procesan los resultados adquiridos por P.A.M.E.L.A. Los Nodos son dispositivos empotrados que llevan instalados un firmware basado en una distribución de Linux para Nodos (o Routers), llamado Openwrt. Que para disponer de una red mallada necesitan de un protocolo orientado a este tipo de redes. Entre las opciones de protocolo más destacadas se puede mencionar: DSDV (Destination Sequenced Distance Vector), OLSR (Optimized Link State Routing), B.A.T.M.A.N-Adv (Better Approach To Mobile Adhoc Networking Advance), BMX (una versión de B.A.T.M.A.N-Adv), AODV (Ad hoc On-Demand Distance Vector) y el DSR (Dynamic Source Routing). Además de la existencia de protocolos orientados a las redes malladas, también hay organizaciones que se dedican a desarrollar firmware que los utilizan, como es el caso del firmware llamado Nightwing que utiliza BMX, Freifunk que utiliza OLSR o Potato Mesh que utiliza B.A.T.M.A.N-Adv. La ventaja de estos tres firmwares mencionados es que las agrupaciones que las desarrollan proporcionan las imágenes precompiladas del sistema,listas para cargarlas en distintos modelos de Nodos. En este proyecto se han instalado las imágenes en los Nodos y se han probado los protocolos BMX, OLSR y B.A.T.M.A.N.-Adv. Concluyendo que la red gestionada por B.A.T.M.A.N.-Adv era la que mejor rendimiento obtenía en cuanto a estabilidad y ancho de banda. Después de haber definido el protocolo a usar, se procedió a desarrollar una distribución basada en Openwrt, que utilice B.A.T.M.A.N.-Adv para crear la red mallada, pero que se ajuste mejor a las necesidades del proyecto, ya que Nightwing, Freifunk y Potato Mesh no lo hacían. Además se implementan aplicaciones en lenguaje ANSI C y en LabVIEW para interactuar con los Nodos y los Sistemas SHM. También se procede a hacer alguna modificación en el Hardware de P.A.M.E.L.A. y del Nodo para obtener una mejor integración entre los dos dispositivos. Y por ultimo, se prueba la transferencia de datos de los Nodos en distintos escenarios. ABSTRACT. Structural Health Monitoring (SHM) systems arise from the need of improving assessment methods and conventional nondestructive tests. Critical structures can be monitored using SHM. A SHM system analyzes periodically a specific structure capturing the state of structural integrity. The aim of this project is to contribute in the implementation of Mesh network for SHM system in aircraft structures. P.A.M.E.L.A. (Phase Array Monitoring for Enhanced Life Assessment) is the name for electronic equipment developed by AERNOVA, the Electronic Design Groups of university UPV/EHU and the Instrumentation and Applied Acoustics research group from UPM. P.A.M.E.L.A. devices were not originally equipped with Wi-Fi interface. In this project a separate hardware module that handles wireless communications (nodes) has been added. The nodes include an operating system for manage the Wi-Fi Mesh Network and they form the wireless mesh network to link SHM systems with monitoring equipment. Nodes are embedded devices with an installed firmware based on special Linux distribution used in routers or nodes, called OpenWRT. They need a Mesh Protocol to stablish the network. The most common protocols options are: DSDV (Destination Sequenced Distance Vector), OLSR (Optimized Link State Routing), BATMAN-Adv (Better Approach To Mobile Ad-hoc Networking Advance), BMX (a version of BATMAN-Adv) AODV (Ad hoc on-Demand Distance Vector) and DSR (Dynamic Source Routing). In addition, there are organizations that are dedicated to develope firmware using these Mesh Protocols, for instance: Nightwing uses BMX, Freifunk use OLSR and Potato Mesh uses BATMAN-Adv. The advantage of these three firmwares is that these groups develop pre-compiled images of the system ready to be loaded in several models of Nodes. In this project the images were installed in the nodes. In this way, BMX, OLSR and BATMAN-Adv have been tested. We conclude that the protocol BATMAN-Adv has better performance in terms of stability and bandwidth. After choosing the protocol, the objective was to develop a distribution based on OpenWRT, using BATMAN-Adv to create the mesh network. This distribution is fitted to the requirements of this project. Besides, in this project it has been developed applications in C language and LabVIEW to interact with the Nodes and the SHM systems. The project also address some modifications to the PAMELA hardware and the Node, for better integration between both elements. Finally, data transfer tests among the different nodes in different scenarios has been carried out.

Centro Comercial y de Oficinas. Polígono Industrial "Dehesa Vieja", en San Sebastián de los Reyes(Madrid).

El objetivo del Proyecto, es la creación de una superficie en la que la empresa propietaria desarrolle labores de venta del stock sobrante de campañas anteriores, para reforzar su presencia en el mercado textil. El área de influencia de dicha superficie comercial no se restringirá únicamente al municipio de San Sebastian de los Reyes, ya que se pretende que sea un referente en toda la zona norte de la Comunidad de Madrid. La edificación no solo debe ser funcional desde el punto de vista de la venta, con una notable flexibilidad a la hora de separar áreas de las distintas marcas, si no que además se pretende reforzar la imagen de marca, creando un ambiente agradable, adaptado al público objetivo.

Desafíos y Oportunidades Tecnológicas en el Intercambio Comercial Hortofrutícola América Latina-Europa. Monitorización del Transporte Frigorífico.

Comunicaciones presentadas en el marco del proyecto FRUTURA de CYTED. Reunión Científico Técnica FRUTURA San José-EARTH (Costa Rica) - Mayo de 2011

Comparación de desempeño de una cámara de profundidad comercial y un LIDAR en explotaciones agrícolas.

Este estudio presenta una comparativa entre un LIDAR modelo LMS-111 (Sick Ltd.) y una cámara de profundidad de uso doméstico: Kinect (Microsoft Corporation), orientada a determinar las condiciones de uso de uno y otro sensor, así como sus ventajas e inconvenientes cuando son empleados en condiciones de campo, en una explotación agrícola. Para ello se realizaron diversos ensayos en una parcela experimental del CSIC-CAR de Arganda del Rey, España. Para los ensayos ambos sensores fueron instalados en un tractor operado remotamente diseñado y construido en el marco del proyecto europeo RHEA. Dicho tractor realizó dos recorridos diferentes: el primero se efectuó en paralelo a un muro y el segundo paralelo a una hilera de olivos. El primer ensayo se realizó con el propósito de cuantificar la uniformidad de las mediciones de ambos sensores y el segundo para validar los resultados en un cultivo real. Los recorridos se realizaron empleando cuatro marchas diferentes, con el objetivo de determinar si los diferentes regímenes de operación del motor influyen sobre la precisión de los sensores. Los resultados muestran que el LIDAR posee un mayor alcance máximo de medición, pero una resolución menor frente a Kinect, muestran además que el LIDAR puede ser operado a cualquier hora del día y condición meteorológica, mientras que Kinect, no puede operar en exteriores, salvo en horas del día con baja intensidad lumínica. Por otra parte la gran desventaja del LIDAR es su coste, 30 veces más alto que Kinect.

Análisis mediante cálculo numérico (CFD) del comportamiento de anemómetros de cazoletas = CFD analysis of cup anemometers performance

El presente trabajo consiste en la simulación del flujo aerodinámico alrededor de cazoletas de anemómetros. Para ello se ha utilizado un código numérico o software comercial de análisis numérico de fluidos o CFD (Computational Fluid Dynamics). Este trabajo es un aporte más en la línea de investigación acerca del comportamiento de los anemómetros de cazoletas, que viene llevándose a cabo en el Instituto Universitario de Microgravedad “Ignacio Da Riva” (IDR/UPM). La primera parte de este proyecto consistió en la realización de simulaciones de tipo estacionarias (esto es, con la cazoleta bajo un cierto ángulo de incidencia con respecto al viento pero sin movimiento de rotación). De esta forma se analiza de forma independiente y asilada la cazoleta en cada una de las diferentes posiciones a lo largo de un giro de 360 grados. Así pues, a varios modelos de cazoleta se les fue variando su posición en incrementos de 10 grados desde de la posición angular inicial q = 0º hasta q = 180º, ya que las cazoletas presentan un comportamiento simétrico. La segunda parte de este proyecto se destinó a la realización de otra serie de simulaciones de tipo no estacionarias. Este tipo de simulaciones se realizaron concretamente a sólo un modelo de cazoleta (cónica no porosa). Estas últimas simulaciones, en concreto nueve, se realizaron variando la velocidad angular de la cazoleta respecto a la velocidad del viento.

Detección de grietas en placas con técnicas multifrecuencia

Safety is one of the most important feature in the aviation industry, and this involves too many factors. One of these is the aircraft maintenance. Over time, the procedures have been changing, and improving themselves. Non Destructive Testing (NDT) appeared in the late 19th century as a great option, because it enabled to inspect any structure without damaging it. Nowadays, there are several kinds of NDT, but ultrasound is one of the most widely used. This Master Thesis is devoted to an innovative ultrasound technique for crack detection. A technique, whose main aim lies in getting a good location of defects from a few measures, breaking with the currently widespread methods, as phased array. It is not necessary to use trains of waves, only discrete excitations, which means a great saving of time and energy. This work is divided into two steps: the first is to develop a multiphysics simulator, which is able to solve linear elasticity 3D problems (via Finite Element Method, FEM). This simulator allows to obtain in a computationally efficient way the displacement field for different frequencies and excitations. The solution of this elastic problem is needed to be used in the second step, which consists of generating a code that implements a mathematical tool named topological derivative, allowing to locate defects in the studied domain. In this work, the domain is a plate, and the defect is a hidden spherical void. The simulator has been developed using open source software (Elmer, Gmsh, ...), achieving a highly versatile simulator, which allows to change the configuration easily: domain size and shape, number and position of transducers, etc. Just one comercial software is used, Matlab. It is used to implement the topological derivative. In this work, the performance of the method is tested in several examples comparing the results when one or more frequencies are considered for different configurations of emisors/receptors.

Efecto de la adición de una turba comercial en la asimilabilidad de cobre, zinc, hierro, manganeso de un suelo en el que se ha cultivado trigo

Se ha estudiado el efecto de la adición de diferentes cantidades de una turba comercial (con un 80 % de turba rubia y un 20% de turba negra) en la asimilabilidad de los elementos nutritivos en un suelo calcáreo en el que se cultivó trigo. Para ello se determinaron los contenidos en N, P y K, así como las concentraciones totales y potencialmente asimilables para las plantas de los micronutrientes Cu, Zn, Fe y Mn. También se determinó el rendimiento en grano y el índice de cosecha del cultivo de trigo realizado en función del tratamiento de turba aplicado. Los resultados estadísticos no mostraron diferencias significativas entre tratamientos en cuanto a la concentración total de N, K, Cu, Zn, Fe y Mn en el suelo de la rizosfera del cultivo. Sin embargo sí se obtuvieron diferencias significativas (P < 0,05) en las concentraciones de Cu, Zn, Fe y Mn potencialmente disponibles en el suelo, aumentando en general, dichas concentraciones con los incrementos de la dosis de turba. El aumento de la dosis de turba también afectó al valor de pH del suelo, disminuyendo el valor del mismo a medida que aumenta dicha dosis. El mayor rendimiento en grano del cultivo de trigo se obtuvo con el tratamiento con turba que consiguió en el suelo un contenido en materia orgánica del 2,5 %.