Diagnóstico de la seguridad en los aprovechamientos forestales a partir de registros empresariales, bases de datos oficiales y muestreos de campo: propuestas de actuación

Desde 1995, el derecho internacional se ha integrado en el ordenamiento jurídico español en lo referente a seguridad y salud. Sin embargo, la situación de la seguridad en los aprovechamientos forestales no ha mejorado notablemente, puesto que se detectan frecuentes casos de personal trabajando sin equipo de protección e incumpliendo las instrucciones de trabajo seguro, y son abundantes las referencias a una elevada accidentalidad. Para evaluar estos aspectos, primeramente se han comparado y valorado los datos de accidentalidad de los taladores de una empresa de referencia con los de los sectores agrario y de la construcción a través de las estadísticas nacionales y con los datos depurados del sector forestal a partir de la base de datos de declaración electrónica de accidentes de la C.A. de Castilla y León. En segundo lugar, se han identificado las deficiencias en materia de prevención, diseñando para ello una encuesta que se ha llevado a cabo en 35 aprovechamientos de Castilla y León. Posteriormente, se ha verificado que la reducción de la accidentalidad en la empresa de referencia se debe a la aplicación del plan de prevención. Se han caracterizado los riesgos en los que habían incurrido los taladores y se han descrito las medidas adoptadas para la reducción de los accidentes en la empresa estudiada, lo que ha conducido a una serie de recomendaciones para reducir la accidentalidad. Por otro lado se han analizado las causas de los picos de accidentalidad detectados. Como conclusión, se puede reducir sensiblemente la accidentalidad sólo si la empresa integra la política de prevención como un objetivo más de la gestión empresarial, en todos los niveles de su organización, acompañando las herramientas técnicas con formación temprana y motivación adecuada. Palabras clave: aprovechamientos forestales, riesgos laborales, prevención, trabajador forestal, accidentalidad, incidencia, gravedad. From 1995, Spanish safety legislation has been adapted to the Internationa! framework. However, operationally the situation is not so good, at least in the wood harvesting activity. Some forest workers are still found not wearing the compulsory safety equipment, working without respecting safety rules and references to high accidents rates are frequent. To assess those aspects, firstly some comparisons have been made between the accident records in a reference company and the accident indexes at national and regional level for building and farming activities. Secondly, using a purpose-designed questionnaire applied to 35 logging worksites in Castilla y Leon Region, deficiencies in prevention have been identified. The relation between the accident reduction and the prevention methods used by the reference studied company has been confirmed. Also the main causes and peaks of the accidents have been analyzed. Finally, some recommendations to reduce the risk of accidents in harvesting operations are provided. The main conclusion confirms that the possibility of reducing the accident risk is conditioned to the commitment of all the staff of the timber harvesting company, at every level of responsibility, to search for excellence in safety as one more entrepreneurial goal. This fact should be accompanied by the staff early training and the adequate motivation means. Keywords: logging, labor risk, safety and health, prevention, logging workers, accident incidence, accident severity.

Análisis de la formación y consolidación del espacio social del área metropolitana de Madrid a través del estudio de la actuación del sector inmobiliario entre 1957 y 1970

El estudio de la actuación del sector inmobiliario en el área metropolitana de Madrid desde los últimos años de la década de los cincuenta hasta finales de los sesenta, periodo donde se produjo un crecimiento del parque residencial madrileño sin precedentes que todavía hoy tiene una importante presencia en el conjunto de la edificación madrileña, y el análisis de su relación con el actual mapa de distribución de rentas, indica que la primera tuvo una influencia decisiva en la formación y consolidación del segundo, si bien esta influencia es mucho más clara en la periferia que en las áreas centrales de la ciudad. Por otro lado, se comprueba cómo, utilizando el conjunto de ingredientes formado por la valoración de los tejidos históricos, la ubicación de la vivienda social, el papel del planeamiento, el valor asociado a la centralidad, las estrategias comerciales del sector y los límites físicos, se puede construir de forma bastante fiel la imagen del espacio social del área metropolitana de Madrid que tenía el sector inmobiliario en los años sesenta.

Músculos Inteligentes en Robots Biológicamente Inspirados: Modelado, Control y Actuación

Las aleaciones metálicas que exhiben una propiedad conocida como efecto de memoria de forma, pertenecen a la clase de materiales inteligentes cuya aplicación más notable en el campo de la robótica se refleja en el uso de actuadores musculares artificiales, ó músculos inteligentes. Estos materiales tienen una estructura cristalina uniforme que cambia radicalmente en función de su temperatura de transición, causando su deformación. Se les denomina materiales inteligentes por la capacidad de recordar su configuración inicial después de recibir dicho estímulo térmico. Este artículo presenta la implementación de un actuador muscular inteligente aplicado en un micro-robot aéreo bio-inspirado tipo murciélago. Esto mamíferos voladores desarrollaron poderosos músculos que se extienden a lo largo de la estructura ósea de las alas, adquiriendo una asombrosa capacidad de maniobra gracias a la capacidad de cambiar la forma del ala durante el vuelo. Replicar este tipo de alas mórficas en un prototipo robótico requiere el análisis de nuevas tecnologías de actuación, abordando los problemas de modelado y control que garanticen la aplicabilidad de este actuador compuesto por fibras musculares de SMAs

¿Cómo motivan a los estudiantes de ingeniería las distintas pautas de actuación docente?

En este artículo se presentan los resultados parciales del proyecto (EDU2009-11765EDUC) financiado por el Ministerio de Ciencia e Innovación. Uno de los objetivos de este trabajo es conocer el valor motivacional que los estudiantes de ingeniería atribuyen a las distintas pautas de actuación docente que, de acuerdo con la literatura, favorecen la motivación y el aprendizaje. Para ello se seleccionó una muestra de 501 alumnos de ingeniería de la Universidad Politécnica de Madrid a la que se le aplicó el cuestionario EMQ-B. En general, los resultados apoyan lo que cabía esperar. Los datos obtenidos permiten categorizar las actuaciones docentes en tres grupos. El primero incluye las estrategias consideradas como altamente motivadoras; el segundo, las claramente rechazadas y el tercero, las estrategias a las que los alumnos les atribuyen un cierto valor motivador, pero no muy alto. Este último grupo resulta especialmente relevante porque incluye algunas de las estrategias con las que más se viene trabajando en la actualidad para promover el cambio educativo propuesto por el Espacio Europeo de Educación Superior (EEES) ?trabajo en grupo, trabajos prácticos, etc.

Actuación en zonas antiguas de pueblos y ciudades

Actuación en zonas antiguas de pueblos y ciudades

Metodología para el análisis de la relación entre la competividad y la preparación tecnológica en 135 economías mundiales. Factores e indicadores clave de actuación. Conglomerados.

La investigación, plantea como podemos evaluar la competividad en 135 países a partir únicamente de variables tecnológicas. En la metodología se plantea el Protocolo de Cálculo para el total de las economías seleccionadas dentro de los periodos 2005-2006 y 2007-2008, realizando una evaluación estadística. Y estableciendo una discusión, donde analizamos la explicación de las relaciones así como la interpretación de los resultados. Finalmente, evaluamos las conclusiones para las economías mundiales. Dentro de estas economías, localizamos las variables que tienen que priorizarse para mejorar la competividad de las mismas. Estas variables par ten inicialmente de un grupo de 68, y al final de la implementación del método se reducen notablemente. Estas variables finales, llamadas Indicadores Claves de Actuación, se agrupan en factores (Factores Clave de Actuación) que nos simplifican notablemente lo planteado. Para cada grupo de economías se realizan los conglomerados de acuerdo a sus valores dentro de las variables seleccionadas. Se evalúa país a país un análisis detallado de su posicionamiento para cada uno de los Indicadores Claves de Actuación seleccionados matemáticamente. La principal voluntad de la presente información, es simplificar notablemente la comparación entre la competividad de las naciones y su nivel tecnológico. Palabras clave: indicadores, índices, economías, mundiales, análisis multivariante, regresión, factorización, clusterización, análisis de conglomerados, competividad, tecnología, políticas públicas, aspectos regulatorios, operaciones, estrategias comerciales, internet, comparativa cros nacionales, análisis multinivel. Analysis of the relationship between competitiveness and technological development for 135 worldwide countries. Factors and Key Performance Indicators. Clusters of economies Abstract:The research evaluates the competitiveness of 135 countries, based solely on technological variables. The methodology raises calculation protocol for the total of selected economies in the periods 2005-2006 and 2007- 2008. This protocol makes a statistical evaluation. And setting up a discussion, where we analyzed the explanation of the relationship and the interpretation of results. Finally, we evaluate the conclusions for the world economies. Within each group of economies, we know which variables need originally to be prioritized to improve the competitiveness. These variables are from a group of 68, and after the implementation of the method are reduced dramatically in number. These variables will be called Key Performance Indicators and will be grouped into Factors (Key Performance Factors) this will significantly simplify matters. Within this group of countries have been reduced three factors that collect their Key Performance Indicators . A country to country detailed analysis of their positions according to each of the Key Performance Indicators on a mathematical basis.The main desire of this research is to significantly simplify the comparison between the competitiveness of nations and their technological level. Key words: economies, innovation, competitiveness, public policy, business strategies.

Propuesta de sistemas de agua y saneamiento y actuación sobre el espacio público para la mejora de las condiciones de habitabilidad básica en el distrito de Muganzine (Mozambique)

El objetivo principal es dotar de infraestructura (agua y saneamiento), aumentar los servicios y potenciar el desarrollo económico y autónomo de las poblaciones del municipio de Mugazine.

Tecnología y competitividad en la economía mundial. Factores e indicadores clave de actuación

Durante los últimos 30 años se han creado una gran cantidad de índices e indicadores para evaluar la práctica totalidad de los países bajo distintas premisas. La tesis parte de un análisis detallado de más de un centenar de estos índices diferenciados entre los enfocados al desarrollo y los enfocados a la competitividad económica (véase Módulo I anexo) y tras esto, dentro del estudio teórico nos hemos centrado en 35 indicadores relacionados con la tecnología (capítulo 3, apartado 3.3.). La justificación, el objetivo de la investigación y la estructura de la tesis se presenta en el capítulo 2. Respecto a la metodología, tal y como se plantea en la hipótesis (apartado 2.2.), se presentan los criterios de selección de seis grupos de países (EP, EPC, EC, ECI, EI y EM)1, que se van a evaluar. Posteriormente se plantea el Protocolo de Cálculo para el total de grupos seleccionados dentro de los periodos 2005-2006 y 2007-2008 y se realiza una profunda evaluación estadística como se plantea dentro de la coherencia estadística explicada en el apartado 3.4.4.5. (también se dispone de los cálculos dentro de los Módulos II, III, IV y V anexos). Tras la metodología establecemos la construcción de un índice sintético NRI(A) y, tras esto, estudiamos las relaciones así como la interpretación de los resultados (capítulo 4, apartado 4.1.). Una vez obtenidos los resultados realizamos la validación de los mismos para el periodo 2007-2015 (capítulo 4 - apartado 4.2. – y los Módulos VI y VII anexos). En el capítulo 5, evaluamos el nivel de preparación tecnológico y su relación con la competitividad para los seis grupos de países (véase desde los apartados 5.1.y 5.2.). Dentro de cada uno de los seis grupos de países, sabemos las variables que cualitativamente tienen que priorizarse para mejorar el nivel de preparación tecnológica de los mismos. Estas variables inicialmente son sesenta y ocho – año 2007-08 –, y al final de la implementación del método se reducen notablemente. Estas variables finales, llamadas Indicadores Clave de Actuación (ICA), se agrupan – vía análisis factorial – en Factores Clave de Actuación que nos simplifican lo planteado. Para cada grupo de países se realizan los conglomerados de acuerdo a sus valores dentro de las ICAs en busca de singularidades y se ha llevado a cabo un análisis minucioso en función de los Indicadores Clave de Actuación. La Tesis, plantea científicamente como podemos evaluar el nivel de preparación tecnológica y su relación con la competitividad, desde un índice sintético creado NRI(A), que contempla únicamente Indicadores Clave de Actuación (variables seleccionadas) a partir de las variables originales del Network Readiness Index (NRI(R)) . Por último se plantea dentro de las conclusiones, capítulo 6, diferentes líneas de investigación, desarrollando dos de ellas que se pueden encontrar en el Modulo VIII anexo. Por un lado presentamos una línea de investigación centrada en 29 economías africanas (EA) de las que disponemos información fidedigna y por otro lado una segunda línea en la que nos centramos en la evaluación de España respecto a sus naciones coetáneas. La principal voluntad de la presente tesis doctoral, es simplificar la evaluación del nivel de preparación tecnológica y la relación de esta con la competitividad a partir de la creación de un índice sintético propio NRI(A). ABSTRACT - During the last 30 years, many institutions have been evaluating and endless range of variables in practically all of the world´s economies. This Thesis is the product of a detail analysis of more than one hundred indicators / index, which we have divided into two parts: those focused on development and those focused on economic competitiveness (see module I annex). Secondly, in our theoretical research we have concentrated on those indicators, which are related to technology (chapters 3, section 3.3). The selection criteria of the six economic groups to be evaluated are included in our methodology, as mentioned in the hypothesis (see section 2.2.). Subsequently the calculation procedure is also presented for all of the groups selected between the periods 2005-2006 and 2007-2008. Next, we perform a statistical study, which is presented accordingly in the segment dealing with statistics, section 3.4.4.5. The calculations are provided in modules I, II, III, IV and V annex. After the methods segment of the Thesis, we develop our argument, in which we presented the explanation of the relations as well as the interpretation of the results. Also at the chapter 4 you can find the result validation from 2007 till 2015. Finally in chapters 6, we evaluate the conclusions for the six economic groups (see section 6.2.). The Thesis scientifically explains the way in which we evaluate economic competitiveness in 135 countries from a standpoint of strictly technological variables. Six groups of countries are evaluated, being divided by criteria, which homogenize the economies under review. We recognize that the variables of each economic group should be prioritized in order to better their competitiveness. Initially the group consisted of 68 variables, a number which was considerably reduced after the implementation of our methodology. Likewise, these final variables, dubbed “key performance indicators”, were grouped into factors (key performance factors), which greatly simplify the prioritization process. At the same time, conglomerates have been created for each economic group according to their value concerning the selected variables. A detailed country – by – country analysis of their positioning in each of the six groups was conducted for each of the mathematically selected key performance indicators. Finally, at the Conclusion we introduce new research lines and between them we focus on two research lines in which ones we are working with (see chapter 6). We basically try to apply the multivariable analysis method, the factorial analysis and the conglomerates to designed and implemented our method first in a geographically group of countries (Africa) and secondly to evaluate and develop the public policies for Spain for the development of its competitively, comparing Spain to his coetaneous countries in Europe (see Module VIII). The main objective of this Doctoral Thesis is to noticeably simplify the comparison of the Network Readiness Index and its relation with the economic competitiveness of the countries using a new synthetic index design by us.

Estudio de los parámetros necesarios para establecer las medidas de actuación por tipos de buques en situaciones de emergencia después de un accidente

La “Actuación en la Crisis”, objetivo principal de esta tesis, trata de establecer y concretar los procedimientos y apoyos desde tierra y a bordo de los buques, tanto técnicos como operacionales, a seguir por el Capitán y tripulación de un buque después de un accidente, en especial cuando el buque tiene un riesgo importante de hundimiento o necesidad de abandono. La aparición de este concepto es relativamente reciente, es decir desde el año 1995, después de los estudios y propuestas realizados, por el Panel de Expertos de IMO, como consecuencia del hundimiento del buque de pasaje y carga rodada, Estonia, en el que perdieron la vida más de 850 personas a finales de Septiembre de 1994. Entre las propuestas recomendadas y aceptadas por los gobiernos en la Conferencia Internacional SOLAS 1995, figuraba este concepto novedoso, que luego fue adoptado de una forma generalizada para todos los tipos de buques, que hasta entonces sólo disponían de documentos dispersos y a veces contradictorios para la actuación en estos momentos de peligro, que dio lugar a un profundo tratamiento de este problema, que iba a afectar a los buques, tanto en los conceptos y parámetros de proyecto, como a la propia operación del buque. La tesis desarrolla los fundamentos, estado del arte, implantación y consecuencias sobre la configuración y explotación del buque, que han dado lugar a una serie de documentos, que se han incluido en diversos Convenios Internacionales, Códigos y otros documentos de obligada aplicación en la industria naval generados en IMO (SOLAS, Retorno Seguro a Puerto, Plano y Libro de Control de Averías, ISM). La consecuencia más novedosa e interesante de este concepto ha sido la necesidad de disponer cada compañía explotadora del buque, de un servicio importante de “apoyo en la crisis”, que ha dado lugar a implantar un “servicio de emergencia especial”, disponible las 24 horas del día y 365 de año que ofrecen las Sociedades de Clasificación. El know-how de los accidentes que tratan estos servicios, hacen que se puedan establecer ciertas recomendaciones, que se centran, en que el buque tenga, por sus propios medios, una posibilidad de aumentar el KM después de una avería, la garantía de la resistencia estructural adecuada y el aumento del tiempo de hundimiento o el tiempo de mantenimiento a flote (otro tipo de averías vinculadas con la maquinaria, equipo o protección y lucha contra incendios, no son objeto de tesis). Las conclusiones obtenidas, son objeto de discusión especialmente en IACS e IMO, con el fin de establecer las aplicaciones pertinentes, que permitan dar al buque una mayor seguridad. Como objetivo principal de esta tesis es establecer estos puntos de mejora consecuencia de esta actuación en la crisis, con la aportación de varias soluciones que mejorarían los problemas mencionados para los tres tipos de buques que consideramos más importantes (pasaje, petroleros y bulkcarriers) La tesis recorre, desde el principio en 1995, la evolución de esta actuación en la crisis, hasta el momento actual., los puntos básicos que se establecen, que van muy de la mano de la llamada “cultura de seguridad”, objetivo nacido durante los años 90, con el fin de implantar una filosofía distinta para abordar el tratamiento de la seguridad del buque, a la que se venía aplicando hasta el momento, en donde se contemplaba tratar el tema de forma singular y específica para cada caso. La nueva filosofía, trataba de analizar el problema, desde un aspecto global y por tanto horizontal, realizando un estudio exhaustivo de las consecuencias que tendría la aplicación de una nueva medida correctora, en los restantes equipos y sistemas del buque., relativos al proyecto, configuración, operación y explotación del buque. Se describen de manera sucinta las profundas investigaciones a que dio lugar todo lo anterior, estando muchas de ellas, vinculadas a grandes proyectos europeos. La mayor parte de estos proyectos fueron subvencionados por la Comunidad Económica Europea durante la primera década del siglo actual. Dentro de estas investigaciones, donde hay que destacar la participación de todos los agentes del sector marítimo europeo, se hacen imprescindibles la utilización de dos herramientas novedosas para nuestro sector, como son el “Estudio de Riesgos” y la “Evaluación de la Seguridad”, más conocida técnicamente por su nombre ingles “Safety Assessment”, cuyos principios también son incluidos en la tesis. Además se especifican las bases sobre las que se establecen la estabilidad intacta y en averías, con nuevos conceptos, no tratados nunca hasta entonces, como la “altura crítica de agua en cubierta” para la cual el buque se hundiría sin remisión, “estado de la mar” en la que se puede encontrar el buque averiado, el cálculo del tiempo de hundimiento, u otros aspectos como el corrimiento de la carga, o bien el tratamiento de los problemas dinámicos en el nuevo “Código de Estabilidad Intacta”. Con respecto a la resistencia estructural, especialmente el estudio de la “resistencia estructural después de la avería”, que tiene en cuenta el estado de la mar en la que se encontraría el buque afectado. Se analizan los tipos de buques mencionados uno por uno y se sacan, como aportación fundamental de esta tesis, separadamente, las acciones y propuestas a aplicar a estos buques. En primer lugar, las relativas al proyecto y configuración del buque y en segundo lugar, las de operación, explotación y mantenimiento, con el fin de acometer, con garantías de éxito, la respuesta a la ayuda en emergencia y la solución a la difícil situación que pueden tener lugar en condiciones extremas. Para ver el efecto de algunas de las propuestas que se incluyen, se realizan y aplican concretamente, a un buque de pasaje de carga rodada, a un petrolero y a un bulkcarrier, para demostrar el mejor comportamiento de estos buques en situación de emergencia. Para ello se han elegido un buque ejemplo para cada tipo, efectuándose los cálculos de estabilidad y resistencia longitudinal y comparar la situación, en la que quedaría el buque averiado, antes y después de la avería. La tesis se completa con una estadística real de buques averiados de cada uno de estos tres tipos, distinguiendo el tipo de incidente y el número de los buques que lo han sufrido, considerándose como más importantes los incidentes relacionados con varadas, colisiones y fuego resumiéndose lo más relevante de esta aportación también importante de esta tesis. ABSTRACT The "Response in an emergency" is the main objective of this thesis, it seeks to establish and define procedures for technical and operational support onboard and shore, to be followed by the captain and crew on of a ship after an accident, especially when the ship has a significant risk of sinking or a need to abandon it. The emergence of this concept is relatively recent, in 1995, after studies and proposals made by the Panel of Experts IMO, following the sinking of the “Estonia” vessel, where more than 850 people died in late September 1994. In the International Convention SOLAS 1995, among the recommended proposals and accepted regulations, this new concept was included, which was later adopted for all types of ships which until then had only scattered some documents, sometimes including contradictory actions in emergency situations. This led to a profound treatment of this problem, which would affect the vessels in both the concepts and design parameters, as to the proper operation of the vessel. The thesis develops the foundations, state of the art, implementation and consequences on the design and operation of the vessel, this has led to a series of Circulars and Regulations included in several International Codes and Conventions issued by IMO which are required to be complied with (SOLAS Safe Return to Port, Damage Control Plan and Booklet, ISM). The most novel and interesting consequence of this concept has been the need for every company operating the ship to have a shore based support service in emergency situations which has led to implement special emergency services offered by Class Societies which are available 24 hours a day, 365 days per year. The know-how of these services dealing with all types of accidents can establish certain recommendations, which focus on the ship capability to increase the KM after damage. It can also be determined adequate structural strength and the increase of the capsizing time or time afloat (other types of damages associated with the machinery, equipment or firefighting, are not the subject of this thesis). The conclusions are discussed especially in IACS and IMO, in order to establish appropriate applications to improve the security of the vessels. The main objective of this thesis is to establish actions to improve emergency actions, resulting from different responses in the crisis, with the contribution of several solutions that improve the problems mentioned for three types of ships that we consider most important (passenger vessels, tankers and bulk carriers) The thesis runs from the beginning in 1995 to date, the evolution of the response on the crisis. The basics established during the 90s with the "safety culture" in order to implement a different philosophy to address the treatment of the safety of the ship, which was being previously implemented, as something singular and specific to each case. The new philosophy tried to analyse the problem from a global perspective, doing an exhaustive study of the consequences of the implementation of the new regulation in the ship systems and equipment related to the design, configuration and operation of the vessel. Extensive investigations which led to the above are described, many of them being linked to major European projects. Most of these projects were funded by the European Union during the first decade of this century. Within these investigations, which it must be highlighted the participation of all players in the European maritime sector, a necessity to use two new tools for our industry, such as the "Risk Assessment" and "Safety Assessment" whose principles are also included in the thesis. The intact and damage stability principles are established including new concepts, never treated before, as the "critical height of water on deck" for which the ship would sink without remission, "sea state" where the damaged vessel can be found, calculation of capsizing time, or other aspects such cargo shifting or treatment of dynamic problems in the new Intact Stability Code in development. Regarding the structural strength, it has to be especially considered the study of the "residual strength after damage", which takes into account the state of the sea where the vessel damaged can be found. Ship types mentioned are analysed one by one, as a fundamental contribution of this thesis, different actions and proposals are established to apply to these types of vessels. First, those ones relating to the design and configuration of the vessel and also the ones related to the operation and maintenance in order to support successfully responses to emergency situations which may occur in extreme situations. Some of the proposals are applied specifically to a RoRo passenger ship, an oil tanker and a bulkcarrier, to demonstrate the improved performance of these vessels damaged. An example for each type vessel has been chosen, carrying out stability and longitudinal strength calculations comparing the situation of the ship before and after damage. The thesis is completed with incidents statics for each of these three types, distinguishing the type of incident and the number of ships having it. The most important incidents considered are the ones related to groundings, collisions and fire being this other relevant contribution of this thesis.