Mejora de la competitividad del sistema portuario español mediante la optimización del servicio de manipulación de mercancías

El transporte marítimo, responsable de la canalización del 90% de los flujos comerciales internacionales, se organiza en torno a los puertos. Éstos, que resultan plataformas indispensables para el desarrollo de la economía, compiten entre sí para maximizar el tráfico atraído hacia sus instalaciones. El papel estratégico de los puertos tiene un expreso reconocimiento en el contexto de la Unión Europea, tanto desde la óptica del comercio como bajo el prisma del transporte. No en vano, por los puertos europeos transita más del 90 % del comercio de la Unión con terceros países y aproximadamente, el 40 % del tráfico intracomunitario. Los puertos españoles configuran un eje neurálgico en el desarrollo del transporte marítimo a nivel internacional y una plataforma logística para todo el sur de Europa. Sus más de siete mil novecientos kilómetros de costa y un emplazamiento geográfico estratégico, confirman al territorio nacional como un punto de especial interés por sus establecimientos portuarios. La actividad del Sistema Portuario Español con una cifra de negocio de más de 1000 millones de euros, representa anualmente un 20 % del Producto Interior Bruto específico del sector transporte, aporta un 1.1% al Producto Interior Bruto Nacional y genera 145.000 empleos directos e indirectos. Debido a la actual coyuntura económica ahora, más que nunca, la competencia interportuaria se ha intensificado y sólo aquellos puertos que sean capaces de adaptarse a las nuevas necesidades y que puedan prestar unos servicios portuarios de calidad, fiables y a precios competitivos estarán en condiciones de mantener sus tráficos. La entrada en vigor de la Ley 33/2010, de 5 de agosto, de modificación de la Ley 48/2003, de 26 de noviembre, de régimen económico y de prestación de servicios en los puertos de interés general, marca como uno de sus objetivos principales el fomento de la eficiencia y la competitividad de nuestros puertos a través de la promoción de la competencia. La Ley avanza en la liberalización de los servicios portuarios, en particular, destaca el servicio portuario de manipulación de mercancías en donde se introducen algunas modificaciones con las que pretende dotar de transparencia, así como normalizar el acceso a la profesión y a la formación. Surge por tanto, la conveniencia de investigar las condiciones de prestación de los servicios portuarios, su impacto en la competitividad del sistema portuario y sobre cada uno de los agentes que forman parte de la cadena global del transporte marítimo. En primer lugar, la Autoridad Portuaria, como organismo público que tiene entre sus competencias la gestión y control de los servicios portuarios para lograr que se desarrollen en condiciones óptimas de eficacia, economía, productividad y seguridad. Al analizar el sector mediante el modelo de “Cinco Fuerzas de Porter” descubrimos que el creciente poder de los proveedores de servicios portuarios, especialmente el de manipulación de mercancías y el proceso de descentralización en la gestión de los puertos de interés general está restando atractivo y competitividad al sector. Además según la encuesta realizada a los representantes de las Autoridades Portuarias, existe prácticamente unanimidad acerca de la importancia de los servicios portuarios en la competitividad del puerto y la falta de transparencia existente, particularmente en el servicio de manipulación de mercancías. Por otro lado, pone de manifiesto los aspectos considerados más importantes, que son el coste y la fiabilidad en la prestación del servicio. A continuación se investiga la repercusión del coste de los servicios portuarios en el precio final del producto, es decir, cómo inciden éstos en la competitividad del tejido empresarial al que sirven los puertos y su impacto en el consumidor final. Concluyendo que el coste de los servicios portuarios tiene de media un peso del 12 % frente al coste global del transporte marítimo y aproximadamente un 0.5% respecto al precio del producto. Posteriormente se realiza una exhaustiva investigación de las principales empresas prestadoras de servicios portuarios en España, se sintetizan los principales datos y se realiza un análisis de la estructura y evolución del sector. Se observa una tendencia a la integración en grandes grupos empresariales vinculados al sector marítimo y a la concentración sectorial. Siendo conscientes de la importancia de la optimización de los servicios portuarios para las empresas operadoras de terminales y navieras, se ha procedido a contrastar la hipótesis inicial de que el servicio de manipulación de mercancías es el responsable de la mayor parte (65 %) del coste del paso de la mercancía por el puerto. Por tanto, a la vista de los resultados obtenidos, por la importancia manifestada tanto por parte de las Autoridades Portuarias como por las empresas operadoras de terminales, a partir de éste punto se particulariza la investigación para el servicio portuario de manipulación de mercancías. Se selecciona una muestra significativa de empresas estibadoras, se procede a homogeneizar sus cuentas de pérdidas y ganancias y sus balances. Posteriormente se calcula y analiza un elevado número de ratios económico-financieros que tendremos en cuenta a la hora de evaluar una solicitud para el otorgamiento de una licencia para la prestación del servicio de manipulación de mercancías. Asimismo se ha procedido a realizar una cuenta de pérdidas y ganancias y un balance modelo, tanto para la empresa media, construida a partir de los ratios medios, como para una empresa ideal desde el punto de vista empresarial, construida a partir de los mejores ratios obtenidos. Ante la necesidad detectada en el estado del arte de la falta de mecanismos para dotar de transparencia al sector, mediante esta estructura la Autoridad Portuaria dispondrá de una herramienta que le permita objetivizar el proceso de toma de decisiones a la hora de establecer sus condiciones en los Pliegos de Prescripciones Particulares y otorgar las licencias, así como evaluar la rentabilidad de la empresa a lo largo del periodo de prestación del servicio. Por un lado, una empresa prestadora de servicios portuarios, debe obtener una rentabilidad acorde con las expectativas de sus accionistas y como mínimo superior al coste de capital de la misma. Al mismo tiempo, la Administración que tutela la prestación del servicio, la Autoridad Portuaria, debe verificar la viabilidad de la propuesta, pues ello será garantía de éxito de la empresa y por tanto de continuidad de prestación del servicio en el puerto pero también debe asegurar una competitividad en costes. Al proceder a la extracción de conclusiones a partir de los ratios económico-financieros obtenidos para las empresas estibadoras (Ratio medio Beneficios/Ventas=4.68%) se pone de manifiesto que claramente el problema de ineficiencia y sobrecostes no está siendo provocado por unos elevados márgenes de rentabilidad de éstas. Por tanto, se analizan otros agentes integrantes en el proceso y se detecta la particular situación de la mano de obra del estibador portuario. Se investigan las ventajosas condiciones laborales que disfrutan y se proponen una serie de medidas que producirían una mejora en la competitividad del servicio que conllevarían una reducción de un 30 % sobre los costes totales del paso de la mercancía por el puerto. En un sector global como es el marítimo, con un escenario cada vez más dinámico y competitivo, con la presente tesis doctoral se trata de asegurar que los factores clave de éxito identificados se cumplan, siendo uno de éstos el liderazgo en costes, que necesariamente se deberá equilibrar con la viabilidad económica de la empresa en la prestación del servicio de la manera más eficiente y productiva, haciendo el puerto más atractivo tanto para los clientes actuales como potenciales.

La transformación de la morada: una investigación sobre los invariantes arquitectónicos en la vivienda contemporánea

Le Corbusier denominó la nueva casa como la "machine à habiter / máquina de habitar", adaptándola a la revolución industrial que desde el inicio del siglo XX estaba cambiando el mundo. La casa, entendida como una máquina, sería un objeto útil, fabricado mediante el ensamblaje de piezas industrializadas al igual que un coche, un avión o un barco. Pero más adelante, en el prólogo del libro ‘Precisiones’, titulado ‘Prólogo americano’. Le Corbusier traslada sus ideas después del viaje a las Américas, escritas en el barco de regreso a Europa y en ellas encontramos la prueba más evidente de que algo está cambiando en él. En este nuevo enfoque contribuyen probablemente muchas cosas, tal vez algunas nunca lleguemos a saberlas, pero entre las que con toda probabilidad lo hacen de forma decisiva, están algunos de sus viajes. Norte de África, España o América del Sur. En los suburbios de Buenos Aires o en Río, llenos de casas hechas de plancha ondulada, sin corazón y sin alma, y que, a pesar de todo, tienen uno y otra; Le Corbusier recibe una lección de arquitectura que nunca olvidará y que le llevará a decir: “he visto una vivienda obrera de plancha ondulada, pero muy bien puesta, en la cual un rosal adornaba la puerta. Era todo un poema de los tiempos modernos” O bien “busco con verdadero afán esas casas que son casas de hombres y no casas de arquitectos". Al final de su vida, libre de un compromiso político o de una atadura excesivamente estricta con la construcción; sus propuestas son más orgánicas y no tan estructurales, basta ver la Cabanon que se construye para él y su mujer. En este trabajo; iniciado sobre la base de la conferencia que Martin Heidegger pronuncia el 5 de agosto de 1951 en Darmstadt, “Bauen Wohnen Denken”, apoyándose en el escrito de Santa Teresa de Cepeda (1515-1582), y guiados por sus siete Moradas del “Castillo Interior”, escrito del año 1577; se estudia la transformación de la casa y la invariancia de la morada. La casa posee uno de los mayores poderes de integración para los pensamientos, los recuerdos y los sueños del hombre. La casa en la vida del hombre, suplanta contingencias, multiplica sus consejos de continuidad. Sin ella el hombre sería un ser disperso. Es cuerpo y alma. Es el primer mundo del ser humano... Y siempre, en sus sueños, la casa es una gran cuna, como nos dice Bachelard. Ha habido una evidente evolución del concepto de vivienda, a lo largo del tiempo pero aún así todas las moradas siguen siendo reflejo de sus habitantes. La casa y la morada son dos cosas distintas. Cuando un hombre hace suya una casa, encuentra su morada. ABSTRACT Le Corbusier named the new house as the "machine à habiter / machine for living", adapting it to the industrial revolution that was changing the world from the beginning of the twentieth century. The house, resembled as a machine, was a useful object made by the assembly of industrial pieces like a car, an airplane or a boat. But later, after his trip to the Americas, and reflected at the preface, 'American Prologue', of his book called 'Clarifications', Le Corbusier evolved his ideas into a new way of thinking. Wrote on the boat back to Europe, the lines written in this book are the clear evidence that something has changed in him. We might never get to know all of the variables that influenced his new approach, but we can be certain that the trips to South America, North Africa and Spain played a pivotal role on the evolution of his thinking. In the suburbs of Buenos Aires or Rio, where he was exposed to roughly made houses, without any heart or soul, but nevertheless owned by men, Le Corbusier learnt an unforgettable lesson. Hence, he would retrospect: "I saw a corrugated iron worker house, but very well decorated with a rosebush garnishing the front door. It was a poem of the modern times" or "I deeply look forward for those houses that are people’s homes not architect’s ones". At the end of his life, free of political commitment or an overly strict attachment to the construction, his proposals are more organic and less structural, as represented by the Cabanon built for himself and his wife. In this paper, based on Martin’s Heidegger conference in Darmstadt “Bauen Wohnen Denken” (august 5th of 1951) and supported by Santa Teresa de Cepeda’s (1515-1582) letter and her Seven Mansions of the Interior Castle, transformation and invariance is studied. The house has one of the greatest powers of integration for the thoughts, memories and dreams of men. The house, in the life of an individual, overcome men contingencies and multiplies men advice for continuity. Without it, men would be a dispersed human being. The house is body and soul. It is the first world of the human being ... And always, in his dreams, “the house is a large cradle”, as said by Bachelard. There has been a clear evolution of the concept of housing over time. But after all, the house still remains as a reflection of its inhabitants. When a man makes a house his own, we can conclude, he has found what he can call his “morada”.

Aceleraciones registradas y calculadas del sismo del 12 de agosto de 2014 en Quito.

El 12 de agosto de 2014, se registró un sismo de magnitud 5.1, a una profundidad focal de 4 km., en el segmento de falla Bellavista Catequilla, el mismo que fue registrado en 8 estaciones localizadas en la ciudad de Quito. Estas se encuentran ubicadas a distancias epicentrales entre 12 y 19 km. En este artículo se comparan las aceleraciones máximas obtenidas en campo libre, con las que se obtienen al emplear las ecuaciones de movimientos fuertes de Campbell y Borzognia (2013) y el de Zhao et al. (2006). Para ello previamente se determina un plano de ruptura del sismo, utilizando las ecuaciones propuestas por Leonard (2010) y la geometría de las fallas ciegas propuestas por Alvarado (2014). ABSTRACT: On August 12 th 2014, a magnitude 5.1 earthquake occurred at a depth of 4 km, in the Bellavista Catequilla fault segment. This event was recorded by 8 strong-motion stations located between 12 and 19 km from the epicenter, in the city of Quito. In this article, the maximum ground accelerations recorded in free field are compared with the accelerations estimated using the models by Campbell y Borzognia (2013) and Zh ao et al. (2006). To this end, the earthquake rupture plane is determined using the equations proposed by Leonard (2010) and the geometry of the blind fault system of Quito proposed by Alvarado (2014).