Ordenación y Acondicionamiento Medioambiental del Entorno del Delta del río Vélez (Málaga)

El presente proyecto “Ordenación y Acondicionamiento Medioambiental del Entorno del Delta del río Vélez (Málaga)”, responde a la preocupación por la degradación que está experimentando el entorno del delta del río Vélez así como a la regresión que sufre la línea de costa. En este marco, la Demarcación de Costas de Andalucía-Mediterráneo pretende recuperar medioambientalmente el delta del río Vélez mediante esta actuación propuesta. Las actuaciones principales que se plantean en el presente proyecto son rehabilitar, recuperar y acondicionar debidamente la antigua zona del delta del río y su influencia en las playas del entorno y la ordenación de los usos medioambientales del borde costero.

Acondicionamiento de la línea de atraque y amarre para la adecuación de megacruceros en la alineación del muelle Poniente Norte de la Autoridad Portuaria de Baleares. Ports de Balears. Palma de Mallorca (I. Baleares)

El presente Proyecto tiene como objeto el estudio de las distintas alternativas de acondicionamiento de la línea de atraque y amarre para megacruceros en la alineación del muelle Poniente Norte, en el puerto de Palma de Mallorca. Dicho puerto ha venido experimentando durante los últimos años un considerable incremento en sus tráficos, como consecuencia del crecimiento económico de la Comunidad Autónoma de las Islas Baleares, teniendo un auge muy importante los cruceros turísticos. Para satisfacer las necesidades operativas que demanda este tipo de buques, así como dar respuesta al incremento de este tipo de tráfico, se requiere el disponer de nuevas líneas de atraque, así como adaptar las existentes a las necesidades que, por sus dimensiones, requieren los nuevos cruceros turísticos que llegan al Puerto de Palma. La actual alineación de la Ampliación de los Muelles de Poniente Norte tiene una longitud de 216 m. Este atraque es utilizado frecuentemente por buques del tipo crucero. La longitud de esta alineación, para este tipo de buques, ha quedado insuficiente, teniendo en cuenta la eslora de los barcos que hoy en día es necesario asignar a este puesto de atraque, que está en el entorno de los 250 m, y que provoca que la popa de los buques aquí atracados quede libre, fuera del muelle, sin puntos de apoyo, en una longitud considerable. El presente estudio para la adecuación de la línea de atraque y amarre del muelle Poniente Norte tiene como objeto precisamente el atraque y amarre de megacruceros de última generación concretamente se estudia para el buque tipo “Oasis of the Seas” de 361 metros de eslora, con motivo de la entrada prevista en el puerto. Se trata de uno de los buques de crucero de mayor tamaño de la actualidad. Debido a que la demanda de usuarios que deciden viajar en cruceros se está incrementando, las compañías navieras tienen la necesidad de crear buques de mayor tamaño para optimizar la carga de pasajeros y las instalaciones y calidades a bordo. Sin embargo, pocos puertos, en general los de mayor importancia y por tanto tamaño, gozan de instalaciones para poder atraer a estos grandes buques. Este Proyecto servirá de base a la contratación, por parte de la Autoridad Portuaria de Baleares, de los trabajos de Duque de Alba para la prolongación de la línea de atraque de la ampliación de Poniente Norte.

Estudio comparativo de los procedimientos actuales de certificación de edificios existentes

La investigación que aquí se presenta trata de establecer el potencial de las herramientas simplificadas de certificación energética de edificios existentes, desarrolladas como fruto de la Directiva 2002/91/CE y su trasposición parcial en el RD 235/2013, para obtener mejoras en la calificación energética del edificio residencial, a partir de la incorporación de mejoras de diseño pasivo. Para ello, en una primera fase teórica, se ha establecido un análisis comparativo entre ambas herramientas, comenzando con un estudio pormenorizado de sus fundamentos técnicos, de cada uno de los módulos de los que se compone cada procedimiento y de los complementos de los que disponen. Se han reunido así los errores u omisiones detectados en su uso y los límites de la certificación a través de dichos procedimientos en cuanto a una rehabilitación energética pasiva. Por último, y con toda esta información, se ha realizado una guía de ayuda al técnico, que facilita la elección del procedimiento más adecuado en función de las condiciones o datos de partida disponibles del inmueble, y el alcance detectado para cada programa. En una segunda fase práctica, se ha aplicado dicho análisis a un caso práctico real, que ha permitido comparar las calificaciones obtenidas a través de ambos procedimientos tras la aplicación de mejoras de diseño pasivo. Como conclusión, destacar la necesidad de una herramienta de certificación unificada, que aunando esfuerzos de ambos equipos, solvente los errores que cada uno de los procedimientos arrastra de forma independiente. Las simplificaciones por parte de cada uno de los procedimientos son muy diferentes, y en términos de aprovechamientos pasivos, difícilmente ignorables. Tales son, simplificaciones en datos climáticos, mecanismos de control solar, orientaciones, sombras arrojadas o geometrización de cerramientos translúcidos a partir de parámetros de superficie. Las diferencias, tanto en la programación de las herramientas como en los resultados finales, llegan a ser muy acusadas, obteniéndose diferencias en los resultados obtenidos para la calificación mejorada de una vivienda existente entre ambos procedimientos, de hasta 2 letras, tras la aplicación de mejoras pasivas de la envolvente.

Offshore wind foundation design: some key issues

Despite the growth of the offshore wind industry, there are currently doubts relating to the design of wind facilities in the sea. This paper expounds current, already identified structural uncertainties: problems for soil characterization and transition piece (TP) design. This document also introduces new doubts or issues to be researched in the near future in this field (wave theory, scour process, wave load actions, scale difficulty, etc.), not as yet identified due to the scarce experience in the offshore wind industry. With this in mind, technical offshore wind standards related to foundation design have been reviewed.

Influencia de un nuevo marco jurídico en la competitividad del sistema portuario español

El sistema portuario español movió en el año 2013 aproximadamente 458,54 millones de toneladas, 13,8 millones de TEUs, con un total de 131.128 buques que accedieron a puerto para el conjunto de las 28 Autoridades Portuarias. Con el 62% de las exportaciones y el 86% de las importaciones realizadas por vía marítima, una rentabilidad del 2,34 %, muy cerca del objetivo del 2,5 % de rentabilidad media annual establecida legalmente, y una cifra de negocios aproximada de 1.028 millones de euros equivalentes al 1,1 % del PIB que genera un empleo directo e indirecto vinculado de 145.000 personas, concluimos que estamos hablando de un sector estratégico para la economía del país. Desde hace décadas, en muchos puertos del mundo se han venido desarrollando terminales “hub” o de concentración y distribución de cargas. Las navieras concentran entre este tipo de terminales sus líneas transoceánicas con buques de enormes dimensiones y capacidad de carga para producir los tránsitos de contenedores desde estas líneas a otras líneas llamadas “feeder”, con buques de menor tamaño que enlazan el “hub” con los puertos de su área marítima de influencia. La excepcional ubicación geoestratégica de España, con aproximadamente ocho mil kilómetros de costa, ha originado que los puertos españoles de mayor dimensión aspiren a incorporarse a esta red marítima internacional de contenedores y determina que en nuestro sistema portuario los movimientos de contenedores de tránsito tengan gran importancia. Sin embargo, la crisis económica ha tenido un efecto decisivo en el sector marítimo, determinando una lucha feroz entre todos los puertos, nacionales e internacionales, por captar este tipo de tráficos, lo que origina una búsqueda de las compañías navieras de puertos cada vez más eficientes en términos calidad/coste del servicio. La entrada en vigor del Texto Refundido de la Ley de Puertos y la piedra angular de su reforma, la Ley 33/2010, plantea como objetivo principal la mejora de la competitividad del sistema portuario español y liderar su recuperación, ofreciendo unas condiciones de entorno favorables a los puertos españoles que acaben por incentivar la captación de tráficos e inversión privada a través de una oferta de servicios e infraestructura de calidad y a precios competitivos que consoliden su posición dentro del tráfico marítimo mundial. Surge, por tanto, la conveniencia de investigar la influencia de las medidas propuestas por dicha norma legal y las soluciones ofrecidas a las demandas de un sector considerado estratégico para la economía del país, y cuya resolución se considera imprescindible para consolidar su recuperación. Por eso, se han analizado los aspectos más importantes de la reforma mediante la realización de un resumen ejecutivo y se ha estudiado la influencia de las medidas que incorpora desde el punto de vista de tres factores, que previamente se han considerado como fundamentales para la recuperación del sistema portuario español, y que históricamente habían sido demandados por el mismo, como son, en primer lugar, un progresivo sistema de flexibilización tributaria que permitiera a los puertos españoles ganar en términos de competitividad respecto a otros modelos portuarios mucho más flexibles en materia tarifaria, en segundo lugar, una necesaria liberalización del régimen de prestación de los servicios portuarios que posibilite el libre acceso a cualquier interesado en su prestación y, en último lugar, el progresivo abaratamiento de los costes inherentes a dichos servicios, fundamentalmente la manipulación de mercancías. Con posterioridad se ha investigado el trámite parlamentario al que se ha sometido la ley, fruto del enorme consenso alcanzado entre las dos principales fuerzas políticas del país, que determinó que se presentaran más de 700 enmiendas al proyecto original, y en algunos casos, se ha prestado especial atención a determinadas enmiendas que se consideran, en opinión de este investigador, novedosas y aventuradas, razón por la cual quizás no fueron incorporadas definitivamente al texto legal. Y se han analizado las principales demandas y aportaciones extraídas de la Sesión Informativa sobre la tramitación del entonces proyecto de ley ofrecida por la Comisión de Fomento del Congreso de los Diputados a los principales representantes del sector, comunidad portuaria, universidad y sindicatos. Siendo conscientes de la incidencia que tiene el servicio portuario de manipulación de mercancías en el paso de la mercancía por el puerto, se ha hecho una referencia concreta al peculiar régimen jurídico y laboral del personal vinculado al servicio. Avanzamos que las características de la relación laboral especial, y su peculiar régimen jurídico, con una dualidad de relaciones laborales, tiene una influencia decisiva en la nómina del trabajador que se repercute en los usuarios del servicio, fundamentalmente el naviero y el operador de la terminal, que en definitiva, incide en la competitividad del puerto. Y se ha constatado el auge aperturista de numerosas legislaciones portuarias europeas, prestando especial atención al proyecto frustrado de liberalización de los servicios portuarios en la Unión Europea de la conocida como Directiva Loyola de Palacio del año 2003 y al Libro Blanco de Transportes del año 2011. Así como a las deficiencias advertidas por el Dictamen de la Comisión Europea de fecha 27/09/2012 en relación al régimen jurídico del servicio portuario de manipulación de mercancías, que lo considera disconforme y contrario con las normas de libertad de establecimiento en Europa y que amenaza con una previsible reforma unilateral de la legislación portuaria española, a instancias europeas. Bajo este planteamiento, se ha procedido a analizar el marco de prestación de dichos servicios desde el punto de vista de la propia comunidad portuaria. Inicialmente, a través de un estudio de fuerzas de la competitividad del sector de los servicios portuarios en el sistema portuario español que nos permitirá trazar un mapa estratégico del mismo a través del “Modelo de las Cinco Fuerzas de Porter” concluyendo, que el poder de los prestadores de servicios portuarios como proveedores de los mismos, fundamentalmente en la manipulación de mercancías, es máximo, con un único colectivo, los estibadores portuarios, que al amparo de la normativa legal vigente tienen la exclusividad de su prestación. Dichas circunstancias restan competitividad al sistema frente a alternativas portuarias más flexibles y desincentivan la inversión privada. Y, en segundo lugar, mediante un proceso participativo en distintas encuestas sobre el modelo legislativo y sobre el marco formativo del sector con los propios agentes afectados dentro de la comunidad portuaria, desde la triple perspectiva de la vertiente pública que representan las Autoridades Portuarias, como gestores de las infraestructuras, la vertiente privada que representan los usuarios y prestadores de servicios, como principal cliente del puerto y desde el punto de vista de la propia mano de obra portuaria materializada en la representación sindical de dichos trabajadores. Los resultados nos permitirán concluir, respectivamente, la incidencia del servicio portuario mercancía por el puerto, por representar más de la mitad de los costes. Así como la aspiración de los trabajadores adscritos a dicho servicio de consolidar un título formativo que unifique y potencie su capacitación profesional, circunstancia esta última, también demandada por toda comunidad portuaria. Analizadas las conclusiones extraídas en cada una de las líneas de investigación se han detectado una serie de ineficiencias dentro del mismo que dicho marco regulador no ha sabido resolver, por lo que se ha considerado la conveniencia de formular, como herramienta de ayuda a gestores del sistema portuario español, una relación de medidas que, en opinión de este investigador, se consideran necesarias para mejorar el régimen de prestación de los servicios portuarios y se ha propuesto un borrador de modificación del actual Texto Refundido que pueda servir de base para materializar una futura reforma legal. Las conclusiones obtenidas en la investigación deben sentar las bases de una profunda reflexión sobre la necesidad de encaminar, como alternativa a una previsible modificación a instancias europeas, una reforma legal que decididamente apueste por la competitividad del sistema portuario español desde el punto de vista de la liberalización de servicios, el abaratamiento de los costes de la estiba y la necesaria profesionalización de los trabajadores adscritos al servicio portuario de manipulación de mercancías. During 2013 the Spanish Port System moved nearly 458,54 million tons of freight, 13,8 million TEUs, involving a total of 131.128 ships for the 28 existing Port Authorities. With 62% of exports and 86% of imports made through sea transportation, a 2,34% profit, close to the 2,5% average annual profit goal legally established, revenues of 1.028 million € equivalent to a 1.1% of Spain’s GDP and a figure of 145.000 people a directly or indirectly employed we can conclude that maritime industry is undoubtedly one of the strategic and key sectors for the country’s economy. Since several decades many ports in the world have been increasingly developing “Hub” terminals, those which concentrate and distribute freight. Shipping companies place among these type of terminals their transoceanic sea liners along with huge dimension & capacity ships to make the container transit from these liners to other called “feeder” which are smaller freight ships that connect the “hub” with the ports within its maritime area of influence. Spain’s exceptional geostrategic location with over 8.000 km of coastline has originated that those big dimension Spanish ports aspire to become a part of a container international maritime network which also determines that transit container move is key within our port system. Nevertheless the economic crisis has had a decisive impact on the maritime sector originating a fierce battle between all ports, national and international ones, all of them fight against each other to catch this type of maritime traffic which triggers an ongoing shipping companies search in cost/service quality efficient ports. The cornerstone of the Restated Text of Port Law is Law 33/2010, which lays out as main goal the Spanish Port System competitiveness improvement and lead its recovery offering favorable environment conditions to Spanish ports which help encourage maritime traffic attraction and private investment through a wide offer of services, quality of infrastructure and competitive prices which can consolidate its positioning within the world’s maritime traffic. It is therefore key to investigate the influence of the measures proposed by the above mentioned law and also the solutions offered to the demands of a sector which is considered strategic for the country’s economy and which solution is essential to consolidate the recovery. It is because of this that the most important aspects of the reform have been analyzed through the making of an executive summary and it has also been studied the influence of the measures it includes from the point of view of three factors which have previously been considered as key for the Spanish port system recovery. The system has historically demanded a progressive tax flexibility, which would permit Spanish ports be more competitive compared to other port models much more flexible in rates, a necessary liberalization of the port service provision regime and last but not least, to cut the price of costs related to those services, mainly freight handling. Following this, the parliamentary process of the law has also been studied as a consequence of the vast consensus reached by the main political forces in the country which clearly determined that more than 700 amendments to the original project were presented. In some cases the focus has been on amendments which are adventurous and new, reason why they were finally not included to the final legal text. Being well aware of the importance that freight handling procedure has, I have made a specific reference to the legal and working framework of those employees related to this service. We conclude that the special working relationship, its different legal regime, along with the working relationship dualism has a big impact and decisive influence over the worker’s salary which also affects service users, mainly shipowners and terminal operators, having a bad effect on the port’s competitiveness. The above confirms the new opening trend of main European port laws with special attention to the frustrated European Union port services liberalization project, also known as Directive Loyola de Palacio (2003) and the White Paper on Transports (2011). It is important to highlight that the European Commission has also observed several deficiencies with regard to the freight handling port service Law Regime being in disagreement with it, considering it is against the free establishment rules in Europe. The Commission is likely to present a unilateral reform to the Spanish Port Law. Under this approach the service provision framework is being analyzed from the Port Community point of view. Initially the analysis will focus on the study of the competition forces within the port services industry in Spain, this will allow us to draw up an strategic map through “Porter’s Five Forces Model” concluding that the power of port services providers as freight handlers is maximum, with an only collective, stevedores, which has the exclusivity for their services. All these circumstances not only decrease the system’s competitiveness versus other more flexible but also restrain private investments. Secondly, through a participating procedure in different surveys about the legislative model and about the training framework with the affected agents within the port community, there is a triple perspective: Public point of view represented by Port Authorities as infrastructure managers, Private point of view represented by users and service suppliers as main Port’s customer and finally, port workforce, represented by union leaders. Results will let us conclude that freight handling service is the most critical port service and represents more than half of the costs. This service related workers aspire to obtain a training certificate that unifies and boosts their professional role which is also chased by the entire port community. Once conclusions have been analyzed for all research lines, several deficiencies have been found and the regulatory framework hasn’t yet been able to solve them, it has therefore been a series of necessary measures that help improve the port services provision regime. A new proposal to the Restated Law Text has been drafted as the first step to embrace a future legal reform. Conclusions obtained on the research should set the new basis of a deep reflection about the need to bent on a new legal reform which firmly bets on Spanish port system competitiveness from three key points of view, service liberalization, ship load cost reduction and professionalization of freight handling related workers.

Runup variability due to time dependence and stochasticity in the beach profiles: two extreme cases of the Spanish coast

Equations for extreme runup worked out from several experimental studies are compared. Infragraviatory oscillations dominate the swash in a dissipative state but not in intermediate - reflective states. Therefore two kinds of equation depending on either significant wave height, H-0, or the Iribarren number, xi(0), should be used. Through a sand bed physical model with a uniform sand bed slope, equations are proposed for both beach states, and results are compared with precedent field and physical model experiments. Once the equations are chosen, the time-longshore variability in a medium - long term time scale of the foreshore slope is evaluated in two extreme cases relating to the Spanish coast. The Salinas beach on the North coast (Bay of Biscay) displayed a permanent dissipative beach state with small variations in the beach foreshore slope both along the shore and in time, so foreshore slope deviations in a medium-long term period were irrelevant and extreme runup is predicted with the wave height worked out from the design return period. Peniscola beach on the East coast (Mediterranean sea) displayed an intermediate state. If only time variations are analysed, variations in determining extreme runup are irrelevant. In contrast, significant differences were found when the longshore variations were studied in this Mediterranean beach.

An analysis of recent changes in Spanish Coastal Law

Spanish coastal legislation has changed in response to changing circumstances. The objective of the 1969 Spanish Coastal Law was to assign responsibilities in the Public Domain to the authorities. The 1980 Spanish Coastal Law addressed infractions and sanctions issues. The 1988 Spanish Coastal Law completed the responsibilities and sanctions aspects and included others related to the delimitation of the Public Domain, the private properties close to the Public Domain, and limitations on landuse in this area. The 1988 Spanish Coastal Law has been controversial since its publication. The “European Parliament Report on the impact of extensive urbanization in Spain on individual rights of European citizen, on the environment and on the application of EU law, based upon petitions received”, published in 2009 recommended that the Spanish Authorities make an urgent revision of the Coastal Law with the main objective of protecting property owners whose buildings do not have negative effects on the coastal environment. The revision recommended has been carried out, in the new Spanish Coastal Law “Ley 2/2013, de 29 de mayo, de protección y uso sostenible del litoral y de modificación de la Ley 22/1988, de 28 de Julio, de Costas”, published in May of 2013. This is the first major change in the 25 years since the previous 1988 Spanish Coastal Law. This paper compares the 1988 and 2013 Spanish Coastal Law documents, highlighting the most important issues like the Public Domain description, limitations in private properties close to the Public Domain limit, climate change influence, authorizations length, etc. The paper includes proposals for further improvements.

Discussion: Comparative study of breakwater crown wall - calculation methods

This paper presents an extensive and useful comparison of existing formulas to estimate wave forces on crown walls. The paper also provides valuable insights into crown wall behaviour, suggesting the use of formulas for prior sizing and recommending, in any case, tests on a physical model in order to confirm the final design. The authors helpfully advise to use more than one method to obtain results closer to reality, always taking into account the test conditions under which each formula was developed

Coastal Impacts Around Guadiaro River Mouth (Spain)

The “Port of Sotogrande” Beach (San Roque, Cadiz, Spain) has suffered significant erosion and changes since the construction of the marina and port of Sotogrande (San Roque, Cadiz, Spain). This paper reviews the dynamical processes on Guadiaro front and establishes relationship between them. It sets from a comparative evolution of the Alboran Sea Coast outlets and bays since the Little Ice Age, which shows that the Guadiaro estuary has remained functional while all other Alboran fluvial estuaries silted to son. The study shows the evidences of the coastal impacts around the mouth, even further than mouth littoral barriers, of the port infrastructures; and it provides new elements to understand the dynamical processes on the mouth and surroundings as well. That should be fundamental for shore protection along the whole coastal stretch

Effects of Climate Change on Coastal Evolution

Climate determines coastal morphology through sea level and coastal processes, which are mainly steered by wind waves except in tidal inlets. They manage to erode coasts and transport their sediments if available. Coastal morphodynamic is so the result of its dialectic answers and it witness of wave direction and the whole climate through cyclone latitudes. This paper tries to approach the long term coastal processes and the trends of sedimentary coasts answer

Effects of climate change on coastal evolution

Climate determines coastal morphology through sea level and coastal processes, which are mainly steered by wind waves except in tidal inlets. They manage to erode coasts and transport their sediments if available. Coastal morphodynamic is so the result of its dialectic answers and it witness of wave direction and the whole climate through cyclone latitudes

Caracterización multivariada de los temporales para su aplicación en el dimensionamiento del manto principal

En esta tesis se presenta una metodología para la caracterización del oleaje, dentro del marco de las nuevas Recomendaciones para Obras Marítimas (ROM 0.0.-00 y ROM 1.0-09), por ser una de las principales acciones que afectan a la estabilidad de las estructuras marítimas. Debido al carácter aleatorio intrínsecamente multivariado de la acción considerada, las tormentas, su caracterización paramétrica se realiza en términos de funciones cópula uniparamétricas. Las variables consideradas son altura de ola significante del pico de la tormenta, el periodo medio asociado y la magnitud, o número de olas, de todo el ciclo de solicitación. Para establecer un patrón teórico de evolución de la tormenta que permita extrapolar las muestras fuera de la región con datos se analizan los modelos teóricos existentes, comprobándose que no reproducen adecuadamente las tormentas constituidas por estados de mar con un peso importante de oleaje swell. Para evitar esta limitación se proponen cuatro modelos teóricos de evolución de tormentas con distintas formas geométricas. El análisis de los modelos existentes y los propuestos pone de relieve que el Modelo Magnitud Equivalente de Tormenta (EMS= Equivalent Magnitude Storm) con la forma triangular es el que mejor adapta las tormentas constituidas por estados de mar típicos del viento. Para tormentas con un mayor grado de desarrollo, el modelo teórico de tormenta EMS con la forma trapezoidal es el adecuado. De las aproximaciones propuestas para establecer el periodo medio de los sucesivos estados de mar del ciclo de solicitación. la propuesta por Martín Soldevilla et al., (2009) es la más versátil y , en general , mejor reproduce la evolución de todo tipo de tormentas. La caracterización de las tormentas se complementa con la altura de ola máxima. Debido a la mayor disponibilidad y longitud temporal de los datos sintéticos frente a las registros, la práctica totalidad de los análisis de extremos se realizan con tormentas sintéticas en las que la distribución de olas individuales es desconocida. Para evitar esta limitación se utilizan modelos teóricos de distribución de olas acordes a las características de cada uno de los estados de mar que conforman la tormenta sintética. Para establecer dichas características se utiliza la curtosis y en función de su valor la altura de ola máxima se determina asumiendo una determinada distribución de olas. Para estados de mar lineales la distribución de olas individuales de Rayleigh es la considerada. Para condiciones no lineales de gran ancho de banda el modelo de distribución de olas propuesto por Dawson, (2004) es el utilizado y si es de banda estrecha las predicciones de (Boccotti, (1989), Boccotti et al., (2013)) se compara con las resultantes del modelo de Dawson. La caracterización de la evolución de las tormentas en términos multivariados es aplicada al estudio de la progresión del daño del manto principal de diques en talud, y al rebase de las olas. Ambos aspectos cubren el segundo objetivo de la tesis en el que se propone una nueva formulación para el dimensionamiento de mantos constituidos por bloques cúbicos de hormigón. Para el desarrollo de esta nueva formulación se han utilizado los resultados recogidos en los estudios de estabilidad del manto principal de diques talud realizados en modelo físico a escala reducida en el Centro de Estudios de Puertos y Costas (CEDEX) desde la década de los 80 empleando, en su mayoría, bloques paralelepípedos cúbicos de hormigón. Por este motivo y porque los últimos diques construidos en la costa Española utilizan este tipo de pieza, es por lo que la formulación planteada se centra en este tipo de pieza. Después de un primer análisis de las fórmulas de cálculo y de evolución existentes, se llega a la conclusión de que es necesario realizar un esfuerzo de investigación en este campo, así como ensayos en laboratorio y recogida de datos in-situ con base a desarrollar fórmulas de evolución de daño para mantos constituidos por piezas diferentes a la escollera, que tenga en cuenta las principales variables que condiciona su estabilidad. En esta parte de la tesis se propone un método de análisis de evolución de daño, que incluye el criterio de inicio de avería, adecuada para diques en talud constituidos por bloque cúbicos de hormigón y que considera la incidencia oblicua, el daño acumulado y el rebase. This thesis proposes a methodology to estimate sea waves, one of the main actions affecting the maritime structures stability, complying with (ROM 0.0.-00 & ROM 1.0-09.Due to the multivariate behavior of sea storms, the characterization of the structures of sea storms is done using copula function. The analyzed variables are the significant height wave, mean period and magnitude or number of waves during the storm history. The storm evolution in terms of the significant height wave and the mean period is also studied in other to analyze the progressive failure modes. The existing models of evolution are studied, verifying that these approximations do not adjust accurately for developed waves. To overcome this disadvantage, four evolution models are proposed, with some geometrical shapes associated to fit any development degree. The proposed Equivalent Magnitude Storm model, EMS, generally obtains the best results for any kind of storm (predominant sea, swell or both). The triangle is recommended for typical sea storms whereas the trapezoid shape is much more appropriate for more developed storm conditions.The Martín Soldevilla et al., (2009) approach to estimate the mean period is better than others approaches used.The storm characterization is completed with the maximum wave height of the whole storm history. Due to synthetic historical waves databases are more accessible and longer than recorded database, the extreme analyses are done with synthetic data. For this reason the individual waves’ distribution is not known. For that limitation to be avoided, and depending on the characteristics of every sea states, one theoretical model of waves is choose and used. The kurtosis parameter is used to distinguish between linear and nonlinear sea states. The Rayleigh model is used for the linear sea states. For the nonlinear sea states, Dawson, (2004) approach is used for non-narrow bandwidth storms, comparing the results with the Boccotti, (1989), Boccotti et al., (2013) approach, with is used for narrow bandwidth storms. The multivariate and storm evolution characterization is used to analyze of stone armour damage progression and wave overtopping discharge. Both aspects are included in the second part of the thesis, with a new formula is proposed to design cubes armour layer. The results the stability studies of armour layer, done in the Centre for Harbours and Coastal Studies (CEDEX) laboratory are used for defining a new stability formula. For this reason and because the last biggest breakwater built in Spain using the cube, the damage progression is analyze for this kind of concrete block. Before to analyze the existing formulae, it is concluded that it is necessary more investigation, more tests in laboratory and data gathering in situ to define damage evolution formulae to armour of other kind of pieces and that takes to account the principal variables. This thesis proposed a method to calculate the damage progression including oblique waves, accumulated damage, and overtopping effect. The method also takes account the beginning of the movement of the blocks.

Desarrollo y ordenación del litoral. El caso de Cartagena

Es imposible entender, definir o actuar en el litoral sin tener en cuenta las relaciones entre los procesos físicos del sistema, la complejidad jurídica y competencial que determina el tipo y ámbito de actuación, y la utilización de la costa como recurso económico, productivo y cultural. Como parte del sistema administrativo y legal, la ordenación del territorio y el planeamiento municipal han tenido un papel fundamental en la actual configuración del litoral de Cartagena, en el que se sitúan dos de los puntos negros del Mediterráneo español, Bahía de Portmán y Manga del Mar Menor, pero en el que siguen existiendo importantes tramos sin desarrollo. Con objeto de poner de manifiesto los principales aciertos y errores en su gestión, se analizará la influencia que el marco legal y los documentos de ordenación han tenido en los distintos modelos de litoral, con especial atención a la gestión desarrollada por los diferentes escalones administrativos y su evolución a lo largo del tiempo.

Checking existing formulas for estimating overtopping rates in harbour breakwaters

The purpose of the research work resulting from various studies undertaken in the CEDEX, as summarized in this article, is to make a comparative analysis of methods for calculating overtopping rates developed by different authors. To this effect, in the first place, existing formulas for estimating the overtopping rate on rubble mound and vertical breakwaters were summarised and analysed. Later, the above mentioned formulas were compared using the results obtained in a series of hydraulic model tests at the CEDEX. The results obtained in the Ferrol outer harbour breakwater and Melilla harbour breakwater tests are presented here. A calculation method based on the neural network theory, developed in the European CLASH Project, was applied to a series of sloping breakwater tests in order to complete this research and the results obtained in the Ferrol outer harbour breakwater test are presented in this article. A series of additional tests was also carried out in a physical model on the standard cross section of the Bilbao harbour sloping breakwater’s cross section, the results of which are under study using the empirical formulas applicable to the cross section, as well as the NN-OVERTOPPING neural network

Comparison of Existing Formulae for Estimating the Overtopping Rate in Harbour Breakwaters

The purpose of the research work resulting from various studies undertaken in the CEDEX, as summarized in this article, is to make a comparative analysis of methods for calculating overtopping rates developed by different authors. To this effect, in the first place, existing formulae for estimating the overtopping rate on rubble mound and vertical breakwaters were summarised and analysed. Later, the above mentioned formulae were compared using the results obtained in a series of hydraulic model tests at the CEDEX (the Center of Studies of Ports and Coasts of the CEDEX, Madrid, Spain). A calculation method based on the neural network theory, developed in the European CLASH Project, was applied to a series of sloping breakwater tests in order to complete this research. The results obtained in the Ferrol, Ciervana and Alicante breakwaters tests are presented here.