Métodos de análisis del impacto de barcos contra pilas de puentes : aplicación al puente sobre el estrecho de Gibraltar

Informe presentado a la Sociedad Española para la Comunicación del Estrecho de Gibraltar (SECEG). Se describe en este informe la problemática estructural que aparece en el análisis del impacto entre sólidos deformables con especial énfasis en el caso del choque de una embarcación contra una pila de puente. Se lleva a cabo una revisión de los procedimientos de cálculo existentes, extendiendo el estudio desde los modelos mas simples de impacto entre cuerpos rígidos hasta los métodos basados en una formulación rigurosa de la mecánica de los medios continuos. Se comentan los programas de computador existentes para resolver estas situaciones de impacto y las técnicas que permiten considerar la influencia de las fuerzas hidrodinámicas en el choque. Por último se expone una metodología tentativa de diseño y cálculo de las defensas de las pilas ante la acción del choque de una embarcación.

Una prospectiva de las tecnologías de las estructuras espaciales. Los puentes

El objetivo de este artículo es intentar predecir las tendencias en esta clase tan importante de estructuras espaciales. Trata en primer lugar acerca de los mecanismos para el desarrollo de los puentes. A continuación se describe la evolución de los diferentes componentes de la tecnología de los puentes y su repercusión sobre los proyectos. Posteriormente se muestran algunos ejemplos representativos de proyectos actuales de puentes.

Optimización del peaje en autopistas interurbanas que compiten con carreteras convencionales libres de pago : una perspectiva de eficiencia y equidad

En algunos países, como por ejemplo España, es común que entre un origen y un destino existan dos carreteras paralelas en las que existen ciertas diferencias. La más importante es que una de las vías es una autopista que ofrece a los usuarios una mayor comodidad y un menor tiempo de viaje a cambio del pago de un peaje, el cual no es necesario abonar en la carretera convencional paralela. Así, el problema de la tarificación vial ha sido estudiado en diversas ocasiones. Existe un amplio consenso en que para lograr el máximo bienestar social, los usuarios deben internalizar las externalidades que producen y no perciben a través de un peaje. Sin embargo, dicho peaje puede perjudicar a los usuarios con bajos ingresos. Dependiendo del objetivo (por ejemplo, maximizar el bienestar, maximizar la equidad social, la amortización de la construcción de la carretera, etc) el peaje óptimo podría variar sustancialmente. La literatura académica acerca de los peajes, la eficiencia y la equidad es vasta y diversa. Sin embargo, hemos encontrado una deficiencia en dicha literatura sobre el peaje óptimo, en corredores donde una carretera y una autopista con diferentes características de calidad compiten para capturar el tráfico. Particularmente no se ha encontrado ninguna investigación acerca del establecimiento del peaje que maximice el bienestar social o la equidad para distintas distribuciones del valor del tiempo de viaje (VTT), caracterizadas por su media y varianza. Por ello, el principal objetivo de la investigación es estimar la influencia que tiene la distribución de la renta de una sociedad sobre el peaje óptimo. La presente tesis doctoral trata de obtener, por medio de una metodología robusta, las diferentes políticas de peajes que los planificadores de transporte deberían llevar a cabo según la riqueza y cohesión social de los potenciales usuarios del corredor, la demanda y el objetivo que se busque con dicha tarificación, esto es, maximizar el bienestar social o la equidad. Adicionalmente también se obtienen los peajes óptimos dependiendo de si el corredor se encuentra totalmente tarificado o únicamente se debe pagar un peaje por circular en la autopista. In some countries, such as Spain, it is very common that in the same corridor there are two roads with the same origin and destination but with some differences. The most important contrast is that one is a toll highway which offers a better quality than the parallel road in exchange of a price. The users decide if the price of the toll worth to pay for the advantages offered. The problem of road pricing has been largely studied. It is well acknowledged that in order to achieve the maximum social welfare, users must internalize the externalities they produce and do not perceive through a toll. However, that toll can harm users with low income. Depending on the objective (e.g. maximize welfare, maximize social equity, amortize the construction of the road, etc) the optimal toll might vary substantially. The academic literature about pricing, efficiency and equity is vast and diverse. However, as far as we have found, there is a gap in the literature regarding the optimal price where a road and a highway with different quality characteristics compete for capturing the traffic in a corridor. Particularly we did not find any research estimating the optimal welfare price or the optimal equity price for different Value of Travel Time (VTT) distributions characterized by different VTT average and variance. The objective of the research is to fill this gap. In this research a theoretical model in order to obtain the optimal price in a toll highway that competes for capturing the traffic with a conventional road is developed. This model is done from the welfare and equity perspective and for non‐usual users who decide over the expectation of free flow conditions. The model is finally applied to the variables we want to focus on: average value of travel time (VTT) which is strongly related with income, dispersion of this VTT, different kind of distributions of VTT and traffic levels, from free flow to congestion. Furthermore, we also obtain the optimal tolls with the corridor completely charged or with untolled alternative.

Método para el dimensionamiento de pilas esbeltas en puentes

En la actualidad los métodos simplificados para el dimensionamiento de pilas esbeltas en puentes propuestos por la normativa, EHE-08[3], Eurocódigo [7] y el Model Code[8], dan a lugar dimensionamientos muy por del lado de la seguridad, produciendo esto un desperdicio de acero y muchas veces dificultades constructivas al tener cuantías muy elevadas en las secciones de las pilas. Estos métodos proponen de una manera simplificada adoptar la pila como un elemento aislado, y mediante métodos de magnificación de momentos estimar los esfuerzos de segundo orden. El presente trabajo analiza la importancia de considerar la aportación que tiene la vinculación de las pilas con el resto de la estructura, los efectos que produce son muy importantes y es recomendable que no queden desapercibidos. Se aborda también la importancia de un buen entendimiento del funcionamiento del puente para proyectar, ya que muchas veces se cuenta con información importante que no es aprovechada por el proyectista para que, en lugar de solucionar problemas, se logre evitarlos mediante un desarrollo del proyecto que los tome en cuenta. El método propuesto se desarrolla teniendo en cuenta de una manera simplificada la no linealidad mecánica y la no linealidad geométrica además de tener en cuenta la vinculación con el tablero y los efectos que este produce sobre el comportamiento de las pilas. Al partir de un análisis global de la estructura se elimina la necesidad de asemejar el soporte a un soporte biarticulado equivalente y la comprobación de la esbeltez límite del elemento ya que esto se está tomando en consideración al incluir todas las variables que afectan el comportamiento de las pilas. Los problemas de inestabilidad presente en las pilas esbeltas supone tener en cuenta la no linealidad geométrica, el efecto de las deformaciones en el equilibrio, y la no linealidad mecánica, la cual considera una pérdida de rigidez por el comportamiento no lineal de los materiales involucrados en las pilas y tablero. Se parte de un análisis lineal de la estructura para lograr un buen entendimiento del comportamiento global de la misma, con estos resultados se hace una estimación de una rigidez equivalente desarrollada en el apartado 5.3 del presente documento, la no linealidad geométrica que afecta a las pilas se considera a través de la incorporación de la matriz geométrica a la matriz de rigidez global de la estructura. Mediante una serie de ejemplos se da a conocer los resultados de la aplicación del método que con su aplicación reduce significativamente las cuantías de armadura en las pilas conservando siempre un factor de seguridad adecuado para el proyecto. Con este trabajo se consigue demostrar que la interacción entre las pilas y el resto de elementos presentes en el puente tiene una gran importancia, demostrando también la dificultad de representar simplificadamente esta interacción. El procedimiento que se aporta es ingenieril y requiere sobre todo el buen entendimiento de un modelo elástico lineal para analizar el comportamiento y proyectar en consecuencia.

Distancia de visibilidad en carreteras: Influencia de modelos digitales de elevaciones y elementos de las márgenes

La distancia de visibilidad juega un papel importante en la seguridad vial de las carreteras. Se pueden emplear dos clases de modelos digitales de elevaciones (MDE) en el cálculo de la visibilidad disponible en carreteras: modelos digitales del terreno (MDT) y modelos digitales de superficie (MDS). Los MDT, que representan la superficie del terreno sin vegetación, se suelen utilizar para calcular la distancia de visibilidad disponible en fase de proyecto de la carretera. Por otra parte, el empleo de MDS proporciona información adicional acerca de los elementos de las márgenes, tales como árboles, construcciones, muros o incluso señales de tráfico que pueden reducir la distancia de visibilidad disponible. Este documento analiza la influencia del empleo de tres tipos de MDE en el cálculo de la distancia de visibilidad disponible. Para ello se han estudiado carreteras de distintas características de la Comunidad de Madrid (España) utilizando una aplicación informática basada en sistemas de información geográfica. El estudio realizado pone de manifiesto la influencia del tipo de MDE en los resultados de distancia de visibilidad, así como los pros y contras de la utilización de dichos modelos.

Estudio de visibilidad en carreteras usando modelos digitales de elevación de alta resolución

El estudio de la distancia de visibilidad disponible en carreteras es de gran importancia para la seguridad vial. Los Mobile Mapping Systems (MMS) permiten capturar los elementos de las carreteras existentes y su entorno con alta resolución y rendimiento, obteniendo nubes de puntos 3D (LIDAR) con precisión centimétrica y fotografías panorámicas. El tratamiento de la ingente cantidad de datos que estos equipos proporcionan se ha efectuado con herramientas específicas de tratamiento de datos LIDAR y de ESRI. El cálculo de la distancia de visibilidad disponible se ha realizado mediante una aplicación que funciona sobre ArcGIS. Todo ello permite estimar la distancia de visibilidad disponible con gran precisión, utilizando tanto modelos digitales del terreno como de superficie, de manera que es posible analizar la influencia que tienen la vegetación y otros elementos de las márgenes. Se describen las técnicas utilizadas y su aplicación práctica a una carretera de la Comunidad de Madrid.

La supuesta Puerta de los Panderos y los puentes de la Granada musulmana

La supuesta Puerta de los Panderos y los puentes de la Granada musulmana. En Al-Andalus, XIV. Madrid 1949

Circunvalación de El Vellón y Conexión Carreteras M-122 y M-129. El Vellón (Madrid).

El presente proyecto tiene como ámbito de actuación el término municipal de El Vellón, localizado en la sierra norte de la Comunidad de Madrid. Se pretende describir y analizar diferentes alternativas técnicas, en las cuales el tránsito de vehículos por dichas carreteras discurra por fuera del núcleo Urbano de El Vellón. Finalmente se determinará la alternativa más adecuada a desarrollar desde el punto de vista técnico y económico.

Analysis of road safety incentives applied in PPP road = Análisis de incentivos a la seguridad aplicados en concesiones de carreteras

En este artículo se recoge cómo se ha regulado este aspecto tradicionalmente en concesiones y cómo se viene haciendo más recientemente, comparando para tres concesiones europeas puestas en servicio en los últimos años, las bonificaciones con el beneficio social que corresponden a cada nivel de reducción de la accidentalidad en la carretera. Los resultados arrojan que los incentivos aplicados, tanto antiguamente como los más recientes, son anodinos por dos motivos: porque son muy inferiores al beneficio social derivado de ellos y porque aparentemente son muy inferiores al coste de las actuaciones de mejora de la seguridad vial. Road safety is one of the most important issues in PPP roads. At this respect, to achieve a property regulation it is necessary to introduce objective and explicit incentives in the contracts. Besides, these incentives must be focused at the net social benefit. This paper explains how road safety has been introduced traditionally in PPP road contracts and how it is been doing it nowadays, comparing for three recent concessions of Europe, the bonuses and the social benefit associated to each reduction of accidents in the roads. As a result, it can be affirmed that the incentives applied, both traditional and the most ones, are unremarkable for two reasons: because they are much lower than the social benefit derived from them and because they apparently are well below the cost of measures to improve road safety.

ITS para la mejora de la seguridad vial: aplicaciones más viables y eficientes en gestión de carreteras

Los Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS) presentan un enorme potencial como medidas eficientes para la mejora de la seguridad vial. En este artículo se recoge cómo los ITS pueden contribuir a reducir la siniestralidad o a paliar sus consecuencias y se destacan las alternativas concretas que los expertos en gestión de carreteras consideran más viables y efectivas, dando un enfoque práctico para su implantación en carreteras. En este artículo se destaca además la necesidad de reforzar la presencia de las evaluaciones económicas de las actuaciones de mejora de la seguridad vial. En ese sentido, se dan referencias sobre cómo llevarlas a cabo y se recopilan los resultados más relevantes en relación con la eficacia de varios de los ITS más habituales. De esta forma se difunde cómo defender técnicamente la elección de ITS frente a otras opciones. Por último se dedica un apartado a abordar lo que, según los especialistas en la materia, están siendo las tendencias y retos que se observan en cuanto a implantación de ITS de carreteras para los próximos años.

Una aplicación de los métodos matriciales al cálculo de puentes

En esta obra, se presenta un análisis estructural de tableros de puentes de sección constante y simplemente apoyados, compuestos de vigas y losas arbitrariamente conectadas. El estudio se realiza para el caso general de carga vertical puntual actuando en un punto genérico del tablero. Se determinan las matrices de rigidez de las vigas y losas, considerando en estas últimas sus dos tipos de esfuerzos, es decir, los esfuerzos laja y placa. En la deducción de la matriz de rigidez de todo el tablero, se utiliza la técnica estándar de la teoría de los métodos matriciales en el cálculo de estructuras. El método de la matriz de transferencia y uno iterativo, análogo al método de H. Cross para entramados planos, son también expuestos. Se resuelve, finalmente, un ejemplo de aplicación mediante un ordenador electrónico.

Formulación de incentivos óptimos y viables para la mejora de la seguridad vial en concesiones de carreteras

La evolución de los roles de la Administración y empresas en la prestación de servicios públicos, así como las crecientes restricciones presupuestarias para financiarlos, están propiciando una cada vez mayor utilización del sistema concesional para la financiación y gestión de carreteras. Ante esta situación, cabe cuestionarse si la regulación de las prestaciones a obtener se está introduciendo de forma adecuada en los contratos. Uno de los aspectos más relevantes en este sentido es el relacionado con la seguridad de la infraestructura, sobre el cual la empresa concesionaria tiene capacidad de actuación pero, en un sentido económico estricto, pocos incentivos para mejorarla. Todo ello a pesar de los elevados costes sociales derivados de la accidentalidad. Esta tesis analiza la idoneidad de los indicadores e incentivos de seguridad vial que se vienen aplicando en concesiones de carreteras, encontrándose una gran heterogeneidad e incluso incorrecciones técnicas en su formulación. Además se pone de manifiesto la poca vinculación que tienen con la estructura de costes y beneficios de las actuaciones de mejora de seguridad vial, por lo que su introducción en los contratos resulta anodina. Con el objeto de superar esta situación, en esta tesis se analizan en profundidad los aspectos que intervienen en la formulación de indicadores e incentivos de seguridad vial. De este análisis se deduce la ecuación que liga, por tipología de carretera, el beneficio social derivado del nivel de seguridad de la carretera y el coste para alcanzarlo. A través de esta ecuación se determina el nivel de seguridad óptimo desde el punto de vista económico‐social. La investigación continúa extrapolando métodos de la teoría microeconómica de incentivos al campo de las concesiones de carreteras, a fin de determinar la formulación del incentivo de seguridad vial teóricamente óptimo. Asimismo, la tesis toma en consideración la experiencia en la aplicación práctica de incentivos en concesiones vigentes, realizándose una propuesta para superar las controversias que se están produciendo actualmente en España. Además, se ha simulado la aplicación de la formulación propuesta a diversas concesiones con un doble objetivo: verificar la viabilidad económica de su aplicación y corroborar en qué medida se adecua mejor al óptimo económico‐social. Como resultado, se proponen un indicador y un incentivo concretos que inducen a las concesionarias a orientar su gestión hacia la consecución del nivel de seguridad vial óptimo desde el punto de vista económico‐social, todo ello dentro de un marco de viabilidad presupuestaria. Changes in the roles of Government and the Private Sector in the provision of public services along with the budget constraints to finance them are resulting in an increasing use of the concession system for financing and managing roads. Taking this into account, the question is whether the regulation of quality criteria is being properly introduced in the contracts or not. One of the most important aspects at this respect is the road safety. On the one hand, concessionaires are able to manage this aspect up to a point. On the other hand, from an strict economic point of view, they have little incentive to improve it, despite the high social costs of accidents. This thesis has analyzed the suitability of indicators and incentives usually introduced in road concession contracts, finding high heterogeneity, and even technical inaccuracies on their formulation. It has also been found the lack of connection between these incentives and the costs of measures to improve road safety, therefore they are not expected to fulfil their purpose. In order to overcome this situation, this thesis firstly analyzes in depth the issues involved in the development of road safety indicators and incentives. This analysis yields the equation which links the social benefit derived from the level of road safety and the cost to achieve it. In its turn, through this equation it is possible to meet the optimal road safety level from the socio‐economic point of view. Secondly, this thesis extrapolates microeconomic methods to the field of highway concessions, with the aim of determining the formulation of the optimal road safety incentive. Furthermore, the thesis takes into account the experience in the practical application of incentives on existing concessions, performing a proposal to settle the disputes between concessionaires and the Public Administrations. Finally, the thesis simulates the implementation of the proposed indicator and incentive to real concessions with the aim of verifying the economic feasibility of their application and confirming how they match the socio‐economic optimum. As a result, this thesis proposes an indicator and incentive that induce companies to drive the management of the concession towards achieving the optimal road safety level, all within a framework of the budgetary feasibility.

Aplicación de la técnica de inyección del terreno por fracturación hidráulica a las cimentaciones de puentes en circunstancias de especial dificultad

La implantación de una gran obra de paso facilita en multitud de ocasiones la vida de aquellos que aprovechen las ventajas que ofrece esta estructura. Sin embargo, el camino que lleva a su construcción supone importantes y tortuosos retos cuando el terreno de cimentación presenta condiciones geotécnicas no compatibles con las grandes cargas que el viaducto necesita transmitirle para su buen funcionamiento. El trabajo que desarrolla esta Tesis Doctoral proporciona una herramienta eficaz y económica, por lo reducido de su extensión y medios, que permite allanar el camino que acomete la construcción de una estructura de tal envergadura. Mediante el análisis de la problemática del terreno y de las distintas soluciones de cimentación empleadas en la actualidad, se conduce al lector hacia una técnica de cimentación innovadora que combina la técnica del micropilotaje, para la canalización de las cargas estructurales, junto a la técnica de la inyección de fracturación hidráulica, que mejorará el terreno de implantación de los micropilotes, conformando así un medio capaz de recibir y transmitir grandes cargas en cualquier tipo de terreno. La técnica ya empleada del micropilotaje, por su trabajo esencialmente axil, requiere, aunque sin problema, la constitución de sistemas de fuerzas que equilibren el sistema de cargas provenientes del viaducto. Pero su capacidad resistente viene condicionada por el terreno circundante. Cuando la roca rodea el micropilote, su empleo se realiza sin problema y sin necesidad de mejorar el terreno. Pero sin terreno consistente, el empleo de inyecciones de fracturación hidráulica a través de los propios micropilotes, no sólo mejorará la capacidad resistente de los micropilotes, aumentando la inercia necesaria cuando las cargas son de origen sísmico o estructural ferroviario, sino que resolverá y eliminará los problemas de estabilidad que presentan las laderas que frecuentemente deben recibir las cargas de la obra de paso. Tras recoger el análisis ya realizado en el Trabajo de Investigación, donde se justificaba la alta capacidad resistente de un micropilote con terreno circundante mejorado por la inyección, en la actual Tesis se emplean modelos matemáticos sobre un caso real de viaducto sometido a un gran sismo e implantado en una enorme quebrada (500 m) de Colombia, sujeta a lluvias torrenciales y en la zona de mayor sismicidad del país. Con ello se comprueba la estabilización que se alcanza en el terreno de cimentación con el empleo de esta técnica de transmisión de carga y mejora del terreno. De esta forma se completa un ciclo que justifica las bondades de esta combinación de técnicas de cimentación, pero se abren las puertas a nuevos entornos de aplicación, como edificios antiguos de cualquier tipo que requieran recalces, y no sólo en la implantación de grandes obras de paso. ABSTRACT The establishment of a large bridge represents, in many cases, a better life for those who can take profit of the advantages provided by that structure. Nevertheless, the process of building this structure has to overcome important and difficult circumstances whenever the geotechnical conditions of the bridge site are not adequate to carry the large loads transmitted by the bridge structure. This study develops a method both effective and economical, due to the extension and means necessary for its application, which allows to solve properly the foundation of a structure of that importance. Considering the geotechnical problems inherent to the bridge site, along with the different foundation solutions that are presently used and their limitations, the study leads the reader to an innovative technique which combines the micropile system, for transmission of the structural loads of the bridge, with the technique of hydraulic fracture grouting for improvement of the ground around the micropiles, allowing to both stabilizing and transmitting large loads in any kind of ground. It is well known that the micropiles work axially, and this condition requires an adequate distribution of those units, in order to properly absorb the load system introduced by the viaduct. The resistance of the bridge foundation is, in any case, provided by the ground. When rock is encountered, the micropiles have been successfully used without improving the ground. However, as it is shown in this study, by using the micropiles as sleeve-pipes for hydraulic fracture grouting, not only the micropile resistance can be improved in any ground, but it is possible to develop grouted “solids” in the ground, whose inertia allows to absorb actions of structural and seismic origin. Additionally, as it is shown and analyzed in the Thesis, the ground improvement can give an adequate safety factor to the slopes frequently encountered in bridge sites. In order to properly justify those advantages of combining micropiles with ground improvement through fracture grouting around the micropiles, mathematical models have been developed and applied to a real case of a cable-stayed bridge installed on a very large ravine (500 m) in Colombia, located in the highest seismic zone of the country, and subject to torrential rains. The results of this numerical analysis show the high safety condition provided by the ground improvement to the viaduct site. In conclusion, the Thesis shows the important improvement that can be provided by the combination of micropiles and soil improvement, through fracture grouting, to the problem of founding bridges. However, it can be understood that this technique could be applied successfully to underpinning buildings, specially old buildings of any type, apart from its use in bridge foundations.

Edificios de ECN mediante el sistema combinado de inyección en cámara y solución de puentes térmicos. Demostrador a escala real: edificio de viviendas

La mejora de la envolvente del edificio mediante inyección de aislamiento térmico en cámara de aire es una opción de rehabilitación energética económicamente viable, sin pérdida de superficie útil, con poca incidencia en el aspecto exterior y mínima molestia al usuario. Pero para aproximarse a los Edificios de Energía Casi Nula conviene combinarlo con la resolución de puentes térmicos. Se proponen dos soluciones de intervención, desde el exterior y el interior del cerramiento, mediante paneles ligeros industrializados capaces de corregir el comportamiento en estos puntos. Se ha realizado una intervención de inyección en un demostrador en Madrid, que está siendo monitorizado como parte de la investigación del sistema de inyección y su repercusión sobre los puentes térmicos. Como segunda fase de la intervención se plantea la implementación de los sistemas de paneles.

Resistencia a carga concentrada transversal considerando la contribución conjunta de un nervio de rigidez y de los rigidizadores transversales : aplicación al diseño de puentes empujados

Esta Tesis Doctoral aborda el estudio de la resistencia a carga concentrada transversal del alma de vigas metálicas cuando se dispone un nervio inferior de rigidez, que puede materializarse mediante una célula triangular soldada al ala inferior de la viga y sobre el que se aplica directamente la carga. En primer lugar se presenta, de una forma cualitativa, las mejoras resistentes que aporta este diseño frente a la resistencia de una viga doble T (o alma equivalente de una sección cajón) con el ala inferior exenta. Se concluye que esta solución tiene gran interés de cara al diseño de puentes empujados, ya que, con una ejecución muy simple, puede mejorarse de forma sustancial la resistencia a carga concentrada transversal del alma sin recurrir a soluciones mucho más costosas como disponer rigidización longitudinal o, en última instancia, aumentar el espesor de alma por motivos resistentes en una fase constructiva. Se analizan en detalle todas las investigaciones realizadas, a lo largo de más de 80 años, sobre la resistencia de vigas metálicas a carga concentrada transversal, llevadas a cabo únicamente sobre vigas doble T con o sin rigidización longitudinal. Se centra el análisis en investigar los mecanismos resistentes identificados, con objeto de determinar si las distintas formulaciones planteadas contemplan mecanismos de resistencia aplicables al caso de vigas con nervio de rigidez. Se profundiza posteriormente en el análisis de la contribución de un nervio de rigidez a la resistencia a carga concentrada transversal. A través de modelos numéricos de elementos finitos no lineales, se simula la resistencia última de secciones reales de puentes metálicos de tipo doble T a las que se añade un nervio de rigidez y se constata el incremento notable en la resistencia que aporta el nervio. Se identifican los mecanismos resistentes involucrados, mediante un modelo híbrido de elementos finitos con el nervio modelizado con elementos viga, de forma que se obtienen resultados de esfuerzos y movimientos en el propio nervio, como viga en flexión, que resultan de gran claridad para la interpretación estructural del fenómeno. Con ello, se compara la resistencia calculada con la vigente formulación de EAE y EN1993 con la obtenida en vigas doble T y vigas con nervio de rigidez y se concluye que tal formulación es insuficiente para evaluar la resistencia de estas últimas, ya que no reproduce el mecanismo de resistencia conjunta del nervio y rigidizadores, adicional a la simple contribución del alma a la resistencia. A la vista de ello se plantea una formulación alternativa, que contempla de forma explícita los mecanismos resistentes complementarios identificados: flexión longitudinal del nervio, cuando los rigidizadores están más separados que la longitud de alma resistente, y contribución directa de los rigidizadores a la resistencia plástica cuando se aproximan a menor separación que la longitud de alma resistente. Las conclusiones derivadas de todo el análisis anterior se aplican al diseño de un caso real de puente empujado, en el que se suprime toda la rigidización longitudinal y, sobre unas almas exentas de espesor suficiente por resistencia a cortante, se dispone un nervio de rigidez. Los mecanismos resistentes identificados en la Tesis Doctoral, apoyados en la formulación planteada al efecto, permiten al ingeniero alternativas de diseño frente a las posibilidades que le otorga la vigente formulación de resistencia a carga concentrada en vigas doble T. Así, en efecto, una viga doble T que requiera una mayor resistencia a carga concentrada transversal sólo puede reforzarse incrementando el espesor del alma. Por el contrario, con el nervio de rigidez, el ingeniero puede actuar sobre otras variables de diseño: incrementar la rigidez del nervio manteniendo el espesor del alma, para potenciar el mecanismo de flexión longitudinal del nervio; o bien aproximar rigidizadores, más incluso que la longitud de alma resistente, en cuyo caso limitarán ésta a su separación pero contribuirán a incrementar el valor total de la resistencia, superando una insuficiencia de la vigente formulación ya detectada en diversas investigaciones recientes.