Estudio comparativo en el dimensionamiento de cimentaciones

El presente documento es el resultado de la participación de forma activa del autor en el equipo de la oficina de proyectos IDEAM S.A. encargada de realizar en U.T.E. con F.H.E.C.O.R. un manual de aplicación del Eurocódigo 7 a petición de la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento. El trabajo se ha centrado en la comparación entre las diversas formulaciones existentes para obtener la carga de hundimiento en cimentaciones superficiales, comparando los resultados de los distintos factores que participan en la formulación de los diferentes autores. De este modo el estudio ha servido para detectar algunas incongruencias entre las formulaciones clásicas de Brinch-Hansen y la formulación propuesta en el anexo D del Eurocódigo 7 (UNE-EN 1997-1) A sí mismo la investigación también se centra en las implicaciones que supone realizar el diseño de las cimentaciones superficiales utilizando para ello el método de los coeficientes parciales de seguridad y combinaciones de acciones mayoradas tal y como plantea el Eurocódigo 7 en lugar de realizar dicho diseño mediante el método de los coeficientes globales de seguridad y combinaciones características de acciones en la forma en que la tradición geotécnica española ha venido haciendo hasta la fecha. This document is the result of the active participation of the author in IDEAM SA, responsible for compiling a guide for the Eurocode 7 as a request by General Director of Hihways of the Fomento Ministry The work primarily focuses on the comparison between the different theories used to obtain the bearing capacity of shallow foundations and comparing the results of the multpile factors involved in the formulas designed by different authors Thereby, the present study has helped identify inconsistencies between the classical formulations of Brinch-Hansen and the proposed formulation in the Annex D of the Eurocode 7 (UNE- EN 1997-1) The investigation additionally focuses on the implications of shallow foundations desing by using the method of partial safety factors and the ULS combinations of actions instead of employing the design by the global safety factor method and SLS combinations of the actions.

¿Más bicicletas significan necesariamente una movilidad más sostenible?

En los últimos años hemos asistido a una apuesta por implementar políticas de fomento de la bicicleta por parte de la mayoría de las entidades municipales. En la mayoría de casos la argumentación ha sido entender la movilidad ciclista como una apuesta por un transporte más sostenible en nuestras ciudades. Más allá del éxito desigual de las estrategias ciclistas iniciadas, ¿es esto realmente cierto? Con la idea de responder a esta pregunta los investigadores propusieron un taller en el congreso sobre movilidad ciclista más importante a nivel internacional, que tuvo lugar en la ciudad de Sevilla el año pasado: Velocity 2011. El taller se llamaba ¿Optimizar o Transformar? O sea: ¿Más bicicletas son siempre garantía de una movilidad más sostenible? En él se proponía una metodología participada a técnicos municipales y expertos en movilidad ciclista consistente en identificar, según su criterio, la posición de su ciudad en los siguientes temas: sostenibilidad y mayor uso de la bici, integración de las estrategias de movilidad, gobernanza, diseño de la red ciclista y seguridad vial. Para ello debían posicionarse sobre unos ejes propuestos por los dinamizadores según el tema y justificar su elección. En el taller, que duró cuatro horas, participaron 15 especialistas de diez ciudades españolas, algunas repetidas como es el caso de Madrid, y cinco internacionales. Algunas de las conclusiones de la investigación exploratoria más interesantes nos indican que mayor número de ciclistas en las calles no necesariamente significa una movilidad sostenible. Es necesario profundizar más en la cultura de la movilidad de cada ciudad para dar respuesta a esa pregunta. Cuestiones como la toma de decisiones de forma participada o la integración de las políticas ciclistas con medidas restrictivas del uso del coche pueden ayudar a explicar mejor los cambios recientes en nuestras ciudades. Además, se explicitan cuestiones controvertidas como que más kilómetros de red ciclista o mayor segregación no tienen porque significar mejores condiciones par a el uso de la bicicleta. Lo cual apunta a que los expertos tienen serias dudas entre la forma en que son implementadas en la actualidad las políticas ciclistas y en si éstas consiguen realmente sus objetivos.

Una metodología para analizar la accesibilidad al transporte y el riesgo de exclusión social

El artículo trata de los impactos de la implementación de un peaje cordón en el Área Metropolitana de Madrid (AMM). La accesibilidad es uno de los factores clave para evaluar los impactos. El análisis se centra en la comprensión de los diferentes factores que regulan el acceso a una red de carreteras metropolitanas. Siguiendo la literatura sobre el tema “Premium Network Spaces”, el peaje de acceso a una red de carreteras representa un coste de viaje añadido para el usuario que puede ver disminuir su accesibilidad a las redes de transporte. Los resultados muestran que la aplicación de un peaje cordón a las orbitales de Madrid (M40, por ejemplo) disminuye el acceso de las áreas metropolitanas más periféricas a las actividades sociales diarias, si no hay una alternativa de transporte público eficiente. En particular, el resultado principal revela que la zona nord del AMM sufre una disminución importante de accesibilidad por carretera debido a la falta de rutas alternativas. Sin embargo, la carga económica de una tarificación metropolitana afecta más a las personas menos calificadas y con menores ingresos localizadas en el sur del AMM, aunque esta parte de la Región Metropolitana ofrece recorridos alternativos por carreteras y una discreta oferta de transporte público. Las personas menos calificadas y con menores ingresos arriesgan una disminución de su movilidad y de su participación a actividades sociales (trabajo, compra, ocio). El resultado es clave para entender la relación entre el transporte y el riesgo de exclusión social en un contexto metropolitano.

Simulación de un peaje urbano en la ciudad de Madrid

El peaje urbano ha demostrado ser una de las medidas más efectivas a la hora de promover un cambio en el reparto modal, como ha quedado demostrado en diversas ciudades como Londres o Estocolmo. Los efectos, no obstante, son muy diferentes según el esquema de peaje implantado, pudiendo incluso provocar efectos adversos en algunas zonas. En el contexto de las políticas de tarificación de carreteras, el peaje urbano debe ser tratado de forma diferente debido a sus características específicas. Las áreas urbanas y metropolitanas son las más afectadas por la congestión, y a su vez son dónde se realizan la mayor parte de los desplazamientos diarios, muy sensibles a la implantación de un peaje debido a su frecuencia. En este caso, se ha definido una metodología para analizar la implantación de un peaje urbano tipo cordón en la ciudad de Madrid. Para ello, se ha utilizado un modelo de transporte que comprende toda la región de Madrid, tanto la red viaria como la red de transporte público, lo cual permite analizar los efectos no sólo en el área de estudio sino en el conjunto de la región. Los resultados se han analizado en términos del cambio modal, tiempo de viaje y coste para los usuarios.

Formación y supervisión de mentores: las claves del éxito en los programas de mentoría entre iguales en la universidad

La lucha contra el abandono universitario y una mejor y más rápida integración de los estudiantes de nuevo ingreso a la universidad son dos de los objetivos que se intentan conseguir a través de la implantación de programas de mentoring. En la realización de los programas, el seguimiento de las reuniones de mentoring se realiza a través de la supervisión de los mentores. En contextos universitarios esta supervisión suele ser reslizada por profesores, que previamente, han tenido que recibir un taller para llevar a cabo las reuniones de forma adecuada. El objetivo de este trabajo consiste en analizar los niveles de satisfacción de los mentores con los distintos aspectos cada reunión de mentoría así como las principales dificultades que verbalizan los mentores en las reuniones de supervisión.

Comparación de métodos de evaluación de la calidad escénica del paisaje alrededor de las autopistas españolas

Con el objetivo de profundizar en el conocimiento de los métodos de evaluación del paisaje y su aplicabilidad al paisaje propio de las autopistas, en este trabajo se han aplicado, al caso concreto de los paisajes que se ven desde autopistas españolas, dos métodos diferentes diseñados para evaluar la calidad del paisaje. El primero es un método cartográfico que considera solo las características físicas del territorio, mientras que el segundo se basa en la valoración de atributos físicos, estéticos y psicológicos (método de valoración mediante fotografías). El estudio de los diferentes atributos por separado ha permitido analizar las diferencias obtenidas en la valoración del paisaje con ambos métodos. La conclusión fue que las diferencias se debían fundamentalmente a la presencia de los atributos que solo pueden ser identificados en el método de valoración mediante fotografías. Los métodos por tanto son complementarios, el método cartográfico es adecuado para estudios ambientales de grandes territorios, mientras que la valoración mediante fotografías es más apropiada para escalas de más detalle.

Mejora de la capacidad entre los términos municipales de Collado Villalba y Becerril de la Sierra (Madrid).

El objeto del presente proyecto es definir y valorar los posibles trazados que den solución al problema de tráfico y siniestralidad que sufre la M-601, y carreteras cercanas, que conectan los municipios de Collado Villalba y Becerril de la Sierra. Se desea mejorar la conexión entre los municipios de Collado Villalba y Becerril de la Sierra, y a su vez mejorar la accesibilidad a los municipios de la zona. Se busca dar solución al actual problema de tráfico que sufre la zona. Recientes estudios de tráfico revelan que en las carreteras, sobre todo en el nudo de la M-601 con las carreteras M-619 y M-608, se tienen periodos de IMDs muy elevadas, El proyecto evaluará las diferentes alternativas llegando a una solución óptima de tal manera que se cumplan los objetivos marcados con anterioridad.

Acondicionamiento y mejora de la M-507 entre Aldea del Fresno y Navalcarnero. Tramo: Variante de Villamanta. Villamanta (Madrid)

Este proyecto constituye un estudio informativo ordenado por la Dirección General de Carreteras e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid debido a la siniestralidad detectada en la M-507 entre Aldea del Fresno y Navalcarnero, en su paso por Villamanta (travesía de Villamanta), a los problemas de trazado de la misma que comprometían seriamente la seguridad de los usuarios, y atendiendo al Plan de disminución de la siniestralidad y mejora de la capacidad de la Comunidad de Madrid. Además, la existencia de travesías siempre hace más incómoda la circulación a aquellos usuarios de la carretera cuyo destino no sea esa población, pues ralentiza su marcha y compromete su seguridad. Con este proyecto, se pretende hacer frente a esa problemática, desviando el tráfico, mejorando el trazado y la circulación. Su fín último es mejorar la unión de las poblaciones periféricas del Suroeste de la Comunidad de Madrid con el Centro de la misma.

Sistemas de control de ventilación en túneles

La entrada en vigor del R.D. 635 del año 2006, sobre los requisitos mínimos de seguridad en túneles de carreteras establece la necesidad de profundizar en las características y prestaciones a exigir para los sistemas informáticos de control de ventilación en túneles tanto para las situaciones de servicio como de incendio. En general, este tipo de sistemas tienen como objetivo fundamental lograr la reducción de los tiempos de respuesta por parte de los sistemas y del personal de explotación, a la vez que aportar la mayor flexibilidad posible en las pautas de actuación manuales y automáticas. Sin embargo, las aplicaciones informáticas a implementar precisan tener en cuenta las diferencias en las tipologías de los sistemas de ventilación y las condiciones distintas que se pueden dar en la explotación del túnel, como por ejemplo, el tráfico denso o fluido en el interior del túnel en caso de incidente. Esto requiere estrategias de ventilación complejas que en algunos casos pueden ser predefinidas en el sistema de control. Con el objetivo de optimizar el funcionamiento de la ventilación es posible desarrollar algoritmos de control que establecen actuaciones sobre los distintos equipos en función de las condiciones previas al inicio del incidente pero también la evolución de las mismas durante el mismo. En consecuencia, el presente artículo intenta reflejar las tendencias y alternativas que puedan contemplarse para el control de los humos en caso de túneles planteados desde un punto de vista tanto teórico, en función de las recomendaciones internacionales, como práctico al incorporar resultados de medida in situ obtenidas en la verificación de sistemas de este tipo implementados sistemas de control de túneles en explotación.

Sistemas electrónicos de cobro de peaje: la experiencia europea

La evolución tecnológica surgida especialmente a partir de finales del siglo XX ha posibilitado la introducción de nuevos modelos de tarificación y sistemas de cobro de peaje en las redes de carreteras de distintos países. Algunos de los más representativos países de Europa (Alemania, Eslovaquia, República Checa, Portugal, Austria y Suiza entre otros), a diferencia de otros países en los continentes americano y asiático, han optado por introducir una tarificación global en sus redes de carreteras, bien mediante sistemas electrónicos de cobro de peajes free flow, o mediante la aplicación de viñetas, con el fin de financiar la inversión necesaria, tanto para la construcción de nuevas infraestructuras como para el mantenimiento de las ya existentes. Por otro lado, algunos países europeos no sólo han introducido la tarificación por razones económicas sino también lo han hecho con el fin de introducir políticas de road pricing, y por motivos ambientales, motivando con ello una mayor aceptabilidad social de la misma. Esta ponencia argumenta por qué la introducción de un nuevo modelo de tarificación en la red de carreteras de un país no tiene por qué suscitar un rechazo social, siempre que se haga de una manera ordenada, correcta, se expliquen sus ventajas y se introduzca dentro de un marco de interoperabilidad de estándares tecnológicos a nivel global.

Variante de la carretera CL-605 en Barroman(Avila)

La carretera CL-605 de Segovia a Zamora se engloba en la Red Básica de Carreteras de la Junta de Castilla y León, con una longitud de unos 170 kms que se desarrollan en las provincias de Segovia, Ávila, Salamanca y Zamora. Su paso por la provincia de Ávila se sitúa entre sus P.P.K.K. aproximados 54+350 y 97+130, atravesando los términos municipales de Arévalo, Aldeaseca, Villanueva del Aceral, Barromán y Madrigal de las Altas Torres. En los cinco casos, las correspondientes localidades se sitúan en las inmediaciones de la carretera, aunque esta atraviesa la zona urbana definiendo una travesía de población sólo en los casos de Arévalo, Aldeaseca y Barromán. Este proyecto tiene por objeto definir y valorar las obras necesarias para la construcción de la variante de la última de las poblaciones indicadas, Barromán, desarrollando la alternativa elegida de las planteadas en el “Estudio de Alternativas” redactado en el mes de enero de 2012. En dicho estudio se procedió a definir cuatro posibles trazados, estimando la valoración de las obras a realizar para su construcción y definiendo y evaluando los criterios que permitieron realizar una comparación del carácter más objetivo posible entre las cuatro alternativas.

Cálculo del ruido de tráfico de una carretera empleando lo especificado en el proyecto IMAGINE

El objetivo del trabajo es estudiar el procedimiento descrito en el proyecto IMAGINE(estimación del nivel de ruido del tráfico rodado que se registra en las carreteras europeas, a partir de la obtención del nivel de potencia sonora del ruido de propulsión y del ruido de rodadura). Para validar el modelo, se compararán los resultados teóricos del proyecto con los niveles registrados en las inmediaciones de la M-40, dentro del campus de la Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica de Telecomunicación. Para obtener los valores reales, además de lo descrito en el proyecto IMAGINE se empleará como método de medida el descrito en la ISO 1996- Parte 2 y con el instrumental con el que cuenta la Escuela. SUMMARY. The objective of this work is to analyse the procedure described in the IMAGINE project(estimation of the road traffic noise level that can be observed in the European roads, by means of obtaining the level of audible power from both the propulsion and rolling noise), in order to validate the model. The theoretical results from the project will be compared against the levels measured in the surroundings of the M-40 in Madrid, within the campus of the Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica de Telecomunicación. To obtain the real values, the IMAGINE project and the methodology described in the norm ISO 1996 - Part 2 will be used, with the equipment made available by the Faculty.

Estudio de rehabilitación acústica de los edificios del barrio de Lavapiés

Los tejidos urbanos, los barrios y los edificios en proceso de degradación física, social o ambiental requieren acciones de rehabilitación urbana que garanticen el bienestar de las personas. La sociedad demanda, cada vez más, el derecho al descanso y a una vida sin ruidos, como signo de desarrollo y progreso. Es por ello, que se debe conducir el comportamiento de la edificación y del metabolismo urbano hacia unos mínimos de calidad acústica que permitan mejorar las deficiencias de aislamiento acústico que presentan los edificios existentes de gran parte de las ciudades y sus centros históricos. En este sentido, el objetivo de este Trabajo de Fin de Máster es el de contribuir al estudio de las acciones de rehabilitación y las soluciones técnicas que permitan desarrollar edificios acústicamente eficientes en el barrio de Lavapiés. Como punto de partida se realizará la caracterización urbanística del barrio, analizando la calidad de la edificación, la geometría de las calles, los principales viarios, para posteriormente estudiar la cartografía acústica de Lavapiés a través de los Mapas Estratégicos de Ruido. Porque el ruido tiene una importante componente subjetiva, se realizará además una encuesta de calidad acústica para conocer la opinión del ciudadano de Lavapiés, tratando de comprender la problemática de ruido en el barrio y cómo afecta ésta a sus vecinos. Por último se desarrollarán unas directrices generales para la rehabilitación acústica de los edificios existentes, y se llevarán a la práctica realizando una propuesta de rehabilitación acústica de un edificio del siglo XIX situado en la Calle Ave María de Lavapiés. Cada obra de rehabilitación es una oportunidad de mejorar las deficientes condiciones acústicas de los edificios dentro de lo viable técnica y económicamente, a pesar de que puede que no se lleguen a alcanzar los niveles exigidos en el DB HR. SUMMARY. The urban network, the neighborhoods and the buildings in progress of physical, social and environmental degradation require actions of urban restoration to guarantee people’s welfare. Society demands, more every time, the right to rest and to life without noise, as an evidence of development and progress. That is why, the behavior of building and the urban metabolism must be lead to the best acoustic quality allowing to improve the acoustic sound proofing deficiencies that now a days some of the existing buildings present in most of the cities and its historical downtowns. In this direction, the goal of this “Trabajo de Fin de Master” is to contribute to the study of the rehabilitation actions and the technical solutions that will make possible to develop acoustically efficient buildings in Lavapies area. To begin a urbanistic classification of the neighborhood will be done, analyzing the quality of construction, the geometry of the streets, the main road routes to study, afterwards,the acoustic cartography of Lavapies through the Strategic Maps of Noise. Also because noise has an important subjective component, a survey about acoustic quality will be made to know the opinion of Lavapies citizens, trying to understand the problems of noise in the neighborhood and how this may affect its neighbors. Finally some general guidelines of the acoustic rehabilitation of the buildings will be shown and materialized in a proposal of an acoustic rehabilitation of a XIX century building placed in Ave María Street in Lavapies. Each rehabilitation work is a chance to improve the insufficient acoustic conditions of the buildings within technical and economical possibilities, despite of the fact that it might not be possible to reach the levels demand by the DB HR anyway.

Modeling impact assessment of transport policies through a multiregional input-output integrated approach

El objetivo de esta investigación es desarrollar una metodología para estimar los potenciales impactos económicos y de transporte generados por la aplicación de políticas en el sector transporte. Los departamentos de transporte y otras instituciones gubernamentales relacionadas se encuentran interesadas en estos análisis debido a que son presentados comúnmente de forma errónea por la insuficiencia de datos o por la falta de metodologías adecuadas. La presente investigación tiene por objeto llenar este vacío haciendo un análisis exhaustivo de las técnicas disponibles que coincidan con ese propósito. Se ha realizado un análisis que ha identificado las diferencias cuando son aplicados para la valoración de los beneficios para el usuario o para otros efectos como aspectos sociales. Como resultado de ello, esta investigación ofrece un enfoque integrado que incluye un modelo Input-Output de múltiples regiones basado en la utilidad aleatoria (RUBMRIO), y un modelo de red de transporte por carretera. Este modelo permite la reproducción con mayor detalle y realismo del transporte de mercancías que por medio de su estructura sectorial identifica los vínculos de las compras y ventas inter-industriales dentro de un país utilizando los servicios del transporte de mercancías. Por esta razón, el modelo integrado es aplicable a diversas políticas de transporte. En efecto, el enfoque se ha aplicado para estudiar los efectos macroeconómicos regionales de la implementación de dos políticas diferentes en el sistema de transporte de mercancías de España, tales como la tarificación basada en la distancia recorrida por vehículo-kilómetro (€/km) aplicada a los vehículos del transporte de mercancías, y para la introducción de vehículos más largos y pesados de mercancías en la red de carreteras de España. El enfoque metodológico se ha evaluado caso por caso teniendo en cuenta una selección de la red de carreteras que unen las capitales de las regiones españolas. También se ha tenido en cuenta una dimensión económica a través de una tabla Input-Output de múltiples regiones (MRIO) y la base de datos de conteo de tráfico existente para realizar la validación del modelo. El enfoque integrado reproduce las condiciones de comercio observadas entre las regiones usando el sistema de transporte de mercancías por carretera, y que permite por comparación con los escenarios de políticas, determinar las contribuciones a los cambios distributivos y generativos. Así pues, el análisis estima los impactos económicos en cualquier región considerando los cambios en el Producto Interno Bruto (PIB) y el empleo. El enfoque identifica los cambios en el sistema de transporte a través de todos los caminos de la red de transporte a través de las medidas de efectividad (MOEs). Los resultados presentados en esta investigación proporcionan evidencia sustancial de que en la evaluación de las políticas de transporte, es necesario establecer un vínculo entre la estructura económica de las regiones y de los servicios de transporte. Los análisis muestran que para la mayoría de las regiones del país, los cambios son evidentes para el PIB y el empleo, ya que el comercio se fomenta o se inhibe. El enfoque muestra cómo el tráfico se desvía en ambas políticas, y también determina detalles de las emisiones de contaminantes en los dos escenarios. Además, las políticas de fijación de precios o de regulación de los sistemas de transporte de mercancías por carretera dirigidas a los productores y consumidores en las regiones promoverán transformaciones regionales afectando todo el país, y esto conduce a conclusiones diferentes. Así mismo, este enfoque integrado podría ser útil para evaluar otras políticas y otros países en todo el mundo. The purpose of this research is to develop a methodological approach aimed at assessing the potential economic and transportation impacts of transport policies. Transportation departments and other related government parties are interested in such analysis because it is commonly misrepresented for the insufficiency of data and suitable methodologies available. This research is directed at filling this gap by making a comprehensive analysis of the available techniques that match with that purpose. The differences when they are applied for the valuation of user benefits or for other impacts as social matters have been identified. As a result, this research presents an integrated approach which includes both a random utility-based multiregional Input-Output model (RUBMRIO), and a road transport network model. This model accounts for freight transport with more detail and realism because its commodity-based structure traces the linkages of inter-industry purchases and sales that use freight services within a given country. For this reason, the integrated model is applicable to various transport policies. In fact, the approach is applied to study the regional macroeconomic effects of implementing two different policies in the freight transport system of Spain, such as a distance-based charge in vehicle-kilometer (€/km) for Heavy Goods Vehicles (HGVs), and the introduction of Longer and Heavier Vehicles (LHVs) in the road network of Spain. The methodological approach has been evaluated on a case by case basis considering a selected road network of highways linking the capitals of the Spanish regions. It has also considered an economic dimension through a Multiregional Input Output Table (MRIO) and the existing traffic count database used in the model validation. The integrated approach replicates observed conditions of trade among regions using road freight transport systems that determine contributions to distributional and generative changes by comparison with policy scenarios. Therefore, the model estimates economic impacts in any given area by considering changes in Gross Domestic Product (GDP), employment (jobs), and in the transportation system across all paths of the transport network considering Measures of effectiveness (MOEs). The results presented in this research provide substantive evidence that in the assessment of transport policies it is necessary to establish a link between the economic structure of regions and the transportation services. The analysis shows that for most regions in the country, GDP and employment changes are noticeable when trade is encouraged or discouraged. This approach shows how traffic is diverted in both policies, and also provides details of the pollutant emissions in both scenarios. Furthermore, policies, such as pricing or regulation of road freight transportation systems, directed to producers and consumers in regions will promote different regional transformations across the country, and this lead to different conclusions. In addition, this integrated approach could be useful to assess other policies and countries worldwide.

VISIONS Vehicular communication Improvement : solution based on IMS Operational Nodes and Services

Digital services and communications in vehicular scenarios provide the essential assets to improve road transport in several ways like reducing accidents, improving traffic efficiency and optimizing the transport of goods and people. Vehicular communications typically rely on VANET (Vehicular Ad hoc Networks). In these networks vehicles communicate with each other without the need of infrastructure. VANET are mainly oriented to disseminate information to the vehicles in certain geographic area for time critical services like safety warnings but present very challenging requirements that have not been successfully fulfilled nowadays. Some of these challenges are; channel saturation due to simultaneous radio access of many vehicles, routing protocols in topologies that vary rapidly, minimum quality of service assurance and security mechanisms to efficiently detect and neutralize malicious attacks. Vehicular services can be classified in four important groups: Safety, Efficiency, Sustainability and Infotainment. The benefits of these services for the transport sector are clear but many technological and business challenges need to be faced before a real mass market deployment. Service delivery platforms are not prepared for fulfilling the needs of this complex environment with restrictive requirements due to the criticism of some services To overcome this situation, we propose a solution called VISIONS “Vehicular communication Improvement: Solution based on IMS Operational Nodes and Services”. VISIONS leverages on IMS subsystem and NGN enablers, and follows the CALM reference Architecture standardized by ISO. It also avoids the use of Road Side Units (RSUs), reducing complexity and high costs in terms of deployment and maintenance. We demonstrate the benefits in the following areas: 1. VANET networks efficiency. VISIONS provide a mechanism for the vehicles to access valuable information from IMS and its capabilities through a cellular channel. This efficiency improvement will occur in two relevant areas: a. Routing mechanisms. These protocols are responsible of carrying information from a vehicle to another (or a group of vehicles) using multihop mechanisms. We do not propose a new algorithm but the use of VANET topology information provided through our solution to enrich the performance of these protocols. b. Security. Many aspects of security (privacy, key, authentication, access control, revocation mechanisms, etc) are not resolved in vehicular communications. Our solution efficiently disseminates revocation information to neutralize malicious nodes in the VANET. 2. Service delivery platform. It is based on extended enablers, reference architectures, standard protocols and open APIs. By following this approach, we reduce costs and resources for service development, deployment and maintenance. To quantify these benefits in VANET networks, we provide an analytical model of the system and simulate our solution in realistic scenarios. The simulations results demonstrate how VISIONS improves the performance of relevant routing protocols and is more efficient neutralizing security attacks than the widely proposed solutions based on RSUs. Finally, we design an innovative Social Network service based in our platform, explaining how VISIONS facilitate the deployment and usage of complex capabilities. RESUMEN Los servicios digitales y comunicaciones en entornos vehiculares proporcionan herramientas esenciales para mejorar el transporte por carretera; reduciendo el número de accidentes, mejorando la eficiencia del tráfico y optimizando el transporte de mercancías y personas. Las comunicaciones vehiculares generalmente están basadas en redes VANET (Vehicular Ad hoc Networks). En dichas redes, los vehículos se comunican entre sí sin necesidad de infraestructura. Las redes VANET están principalmente orientadas a difundir información (por ejemplo advertencias de seguridad) a los vehículos en determinadas zonas geográficas, pero presentan unos requisitos muy exigentes que no se han resuelto con éxito hasta la fecha. Algunos de estos retos son; saturación del canal de acceso de radio debido al acceso simultáneo de múltiples vehículos, la eficiencia de protocolos de encaminamiento en topologías que varían rápidamente, la calidad de servicio (QoS) y los mecanismos de seguridad para detectar y neutralizar los ataques maliciosos de manera eficiente. Los servicios vehiculares pueden clasificarse en cuatro grupos: Seguridad, Eficiencia del tráfico, Sostenibilidad, e Infotainment (información y entretenimiento). Los beneficios de estos servicios para el sector son claros, pero es necesario resolver muchos desafíos tecnológicos y de negocio antes de una implementación real. Las actuales plataformas de despliegue de servicios no están preparadas para satisfacer las necesidades de este complejo entorno con requisitos muy restrictivos debido a la criticidad de algunas aplicaciones. Con el objetivo de mejorar esta situación, proponemos una solución llamada VISIONS “Vehicular communication Improvement: Solution based on IMS Operational Nodes and Services”. VISIONS se basa en el subsistema IMS, las capacidades NGN y es compatible con la arquitectura de referencia CALM estandarizado por ISO para sistemas de transporte. También evita el uso de elementos en las carreteras, conocidos como Road Side Units (RSU), reduciendo la complejidad y los altos costes de despliegue y mantenimiento. A lo largo de la tesis, demostramos los beneficios en las siguientes áreas: 1. Eficiencia en redes VANET. VISIONS proporciona un mecanismo para que los vehículos accedan a información valiosa proporcionada por IMS y sus capacidades a través de un canal de celular. Dicho mecanismo contribuye a la mejora de dos áreas importantes: a. Mecanismos de encaminamiento. Estos protocolos son responsables de llevar información de un vehículo a otro (o a un grupo de vehículos) utilizando múltiples saltos. No proponemos un nuevo algoritmo de encaminamiento, sino el uso de información topológica de la red VANET a través de nuestra solución para enriquecer el funcionamiento de los protocolos más relevantes. b. Seguridad. Muchos aspectos de la seguridad (privacidad, gestión de claves, autenticación, control de acceso, mecanismos de revocación, etc) no están resueltos en las comunicaciones vehiculares. Nuestra solución difunde de manera eficiente la información de revocación para neutralizar los nodos maliciosos en la red. 2. Plataforma de despliegue de servicios. Está basada en capacidades NGN, arquitecturas de referencia, protocolos estándar y APIs abiertos. Siguiendo este enfoque, reducimos costes y optimizamos procesos para el desarrollo, despliegue y mantenimiento de servicios vehiculares. Para cuantificar estos beneficios en las redes VANET, ofrecemos un modelo de analítico del sistema y simulamos nuestra solución en escenarios realistas. Los resultados de las simulaciones muestran cómo VISIONS mejora el rendimiento de los protocolos de encaminamiento relevantes y neutraliza los ataques a la seguridad de forma más eficientes que las soluciones basadas en RSU. Por último, diseñamos un innovador servicio de red social basado en nuestra plataforma, explicando cómo VISIONS facilita el despliegue y el uso de las capacidades NGN.