Evaluaci��n de la seguridad al deslizamiento de una presa de f��brica en un cimiento con una familia de discontinuidades y con un criterio de rotura con ley de fluencia no asociada

En Espa��a existen del orden de 1,300 grandes presas, de las cuales un 20% fueron construidas antes de los a��os 60. El hecho de que existan actualmente una gran cantidad de presas antiguas a��n en operaci��n, ha producido un creciente inter��s en reevaluar su seguridad empleando herramientas nuevas o modificadas que incorporan modelos de fallo te��ricos m��s completos, conceptos geot��cnicos m��s complejos y nuevas t��cnicas de evaluaci��n de la seguridad. Una manera muy com��n de abordar el an��lisis de estabilidad de presas de gravedad es, por ejemplo, considerar el deslizamiento a trav��s de la interfase presa-cimiento empleando el criterio de rotura lineal de Mohr-Coulomb, en donde la cohesi��n y el ��ngulo de rozamiento son los par��metros que definen la resistencia al corte de la superficie de contacto. Sin embargo la influencia de aspectos como la presencia de planos de debilidad en el macizo rocoso de cimentaci��n; la influencia de otros criterios de rotura para la junta y para el macizo rocoso (ej. el criterio de rotura de Hoek-Brown); las deformaciones volum��tricas que ocurren durante la deformaci��n pl��stica en el fallo del macizo rocoso (i.e., influencia de la dilatancia) no son usualmente consideradas durante el dise��o original de la presa. En este contexto, en la presente tesis doctoral se propone una metodolog��a anal��tica para el an��lisis de la estabilidad al deslizamiento de presas de hormig��n, considerando un mecanismo de fallo en la cimentaci��n caracterizado por la presencia de una familia de discontinuidades. En particular, se considera la posibilidad de que exista una junta sub-horizontal, preexistente y persistente en el macizo rocoso de la cimentaci��n, con una superficie potencial de fallo que se extiende a trav��s del macizo rocoso. El coeficiente de seguridad es entonces estimado usando una combinaci��n de las resistencias a lo largo de los planos de rotura, cuyas resistencias son evaluadas empleando los criterios de rotura no lineales de Barton y Choubey (1977) y Barton y Bandis (1990), a lo largo del plano de deslizamiento de la junta; y el criterio de rotura de Hoek y Brown (1980) en su versi��n generalizada (Hoek et al. 2002), a lo largo del macizo rocoso. La metodolog��a propuesta tambi��n considera la influencia del comportamiento del macizo rocoso cuando este sigue una ley de flujo no asociada con ��ngulo de dilatancia constante (Hoek y Brown 1997). La nueva metodolog��a anal��tica propuesta es usada para evaluar las condiciones de estabilidad empleando dos modelos: un modelo determinista y un modelo probabilista, cuyos resultados son el valor del coeficiente de seguridad y la probabilidad de fallo al deslizamiento, respectivamente. El modelo determinista, implementado en MATLAB, es validado usando soluciones num��ricas calculadas mediante el m��todo de las diferencias finitas, empleando el c��digo FLAC 6.0. El modelo propuesto proporciona resultados que son bastante similares a aquellos calculados con FLAC; sin embargo, los costos computacionales de la formulaci��n propuesta son significativamente menores, facilitando el an��lisis de sensibilidad de la influencia de los diferentes par��metros de entrada sobre la seguridad de la presa, de cuyos resultados se obtienen los par��metros que m��s peso tienen en la estabilidad al deslizamiento de la estructura, manifest��ndose adem��s la influencia de la ley de flujo en la rotura del macizo rocoso. La probabilidad de fallo es obtenida empleando el m��todo de fiabilidad de primer orden (First Order Reliability Method; FORM), y los resultados de FORM son posteriormente validados mediante simulaciones de Monte Carlo. Los resultados obtenidos mediante ambas metodolog��as demuestran que, para el caso no asociado, los valores de probabilidad de fallo se ajustan de manera satisfactoria a los obtenidos mediante las simulaciones de Monte Carlo. Los resultados del caso asociado no son tan buenos, ya que producen resultados con errores del 0.7% al 66%, en los que no obstante se obtiene una buena concordancia cuando los casos se encuentran en, o cerca de, la situaci��n de equilibrio l��mite. La eficiencia computacional es la principal ventaja que ofrece el m��todo FORM para el an��lisis de la estabilidad de presas de hormig��n, a diferencia de las simulaciones de Monte Carlo (que requiere de al menos 4 horas por cada ejecuci��n) FORM requiere tan solo de 1 a 3 minutos en cada ejecuci��n. There are 1,300 large dams in Spain, 20% of which were built before 1960. The fact that there are still many old dams in operation has produced an interest of reevaluate their safety using new or updated tools that incorporate state-of-the-art failure modes, geotechnical concepts and new safety assessment techniques. For instance, for gravity dams one common design approach considers the sliding through the dam-foundation interface, using a simple linear Mohr-Coulomb failure criterion with constant friction angle and cohesion parameters. But the influence of aspects such as the persistence of joint sets in the rock mass below the dam foundation; of the influence of others failure criteria proposed for rock joint and rock masses (e.g. the Hoek-Brown criterion); or the volumetric strains that occur during plastic failure of rock masses (i.e., the influence of dilatancy) are often no considered during the original dam design. In this context, an analytical methodology is proposed herein to assess the sliding stability of concrete dams, considering an extended failure mechanism in its rock foundation, which is characterized by the presence of an inclined, and impersistent joint set. In particular, the possibility of a preexisting sub-horizontal and impersistent joint set is considered, with a potential failure surface that could extend through the rock mass; the safety factor is therefore computed using a combination of strength along the rock joint (using the nonlinear Barton and Choubey (1977) and Barton and Bandis (1990) failure criteria) and along the rock mass (using the nonlinear failure criterion of Hoek and Brown (1980) in its generalized expression from Hoek et al. (2002)). The proposed methodology also considers the influence of a non-associative flow rule that has been incorporated using a (constant) dilation angle (Hoek and Brown 1997). The newly proposed analytical methodology is used to assess the dam stability conditions, employing for this purpose the deterministic and probabilistic models, resulting in the sliding safety factor and the probability of failure respectively. The deterministic model, implemented in MATLAB, is validated using numerical solution computed with the finite difference code FLAC 6.0. The proposed deterministic model provides results that are very similar to those computed with FLAC; however, since the new formulation can be implemented in a spreadsheet, the computational cost of the proposed model is significantly smaller, hence allowing to more easily conduct parametric analyses of the influence of the different input parameters on the dam���s safety. Once the model is validated, parametric analyses are conducting using the main parameters that describe the dam���s foundation. From this study, the impact of the more influential parameters on the sliding stability analysis is obtained and the error of considering the flow rule is assessed. The probability of failure is obtained employing the First Order Reliability Method (FORM). The probabilistic model is then validated using the Monte Carlo simulation method. Results obtained using both methodologies show good agreement for cases in which the rock mass has a nonassociate flow rule. For cases with an associated flow rule errors between 0.70% and 66% are obtained, so that the better adjustments are obtained for cases with, or close to, limit equilibrium conditions. The main advantage of FORM on sliding stability analyses of gravity dams is its computational efficiency, so that Monte Carlo simulations require at least 4 hours on each execution, whereas FORM requires only 1 to 3 minutes on each execution.

Producci��n BCN200 : desarrollo del proceso de obtenci��n de la base cartogr��fica nacional a escala 1:200.000 : detecci��n, edici��n y resoluci��n de conflictos cartogr��ficos en la representaci��n a escala.

Los objetivos propios del proyecto propuesto se centran en describir las fases necesarias del proceso de producci��n de la Base Cartogr��fica Nacional a escala 1:200.000, cuyo producto final es plasmado en un mapa cartogr��fico concreto; Mapa Provincial con la misma escala. Todas las tareas esenciales para su elaboraci��n se realizan de acuerdo a la finalidad principal que persigue la creaci��n de un mapa, que es la representaci��n clara y concisa de los elementos geogr��ficos que definen una extensi��n de territorio. Se pone de manifiesto las normas y reglas espec��ficas que son necesarias para dicha producci��n, atendiendo las condiciones que presenta el modelo de la base de datos concreta, compuesto por la informaci��n v��lida con car��cter oficial, ya que debe estar registrada por las instituciones del Estado, de forma que el conjunto de informaci��n sea la m��s adecuada a la realidad objetiva. Se siguen aquellas pautas referentes a la captura de los datos que componen dicho modelo, teniendo en cuenta la escala cartogr��fica a la que se representan y ciertas condiciones geom��tricas. As�� como aquellas normas que gu��an los procesos de controles de calidad y generalizaci��n de la informaci��n geogr��fica. Tambi��n, se establecen de forma fija la serie de estilos de representaci��n de las geometr��as componen el mapa, y la simbolog��a utilizada para identificar las entidades definidas mediante elementos puntuales. Las reglas principales descritas son las concernientes a la edici��n de los conflictos cartogr��ficos producidos a la hora de representar los datos reales. La BCN200 se crea con la finalidad principal de recopilar toda la informaci��n cartogr��fica que define el aspecto y el conjunto de detalles, tanto geogr��ficos y naturales, como aquellos aportados por las construcciones realizadas por el ser humano, de la superficie terrestre que abarca el territorio nacional, con la finalidad de facilitar el desarrollo de tareas semiautom��ticas para obtener una producci��n de diversas elaboraciones cartogr��ficas, digitales o impresas.

Comportamiento del paciente de la cl��nica dental. Modelo basado en la percepci��n de la calidad del servicio y fidelizaci��n del paciente

Esta tesis doctoral propone un modelo de comportamiento del paciente de la cl��nica dental, basado en la percepci��n de la calidad del servicio (SERVQUAL), la fidelizaci��n del paciente, acciones de Marketing Relacional y aspectos socioecon��micos relevantes, de los pacientes de cl��nicas dentales. En particular, el estudio de campo se lleva a cabo en el ��mbito geogr��fico de la Comunidad de Madrid, Espa��a, durante los a��os 2012 y 2013. La primera parte del proceso de elaboraci��n del modelo est�� basada en la recolecci��n de datos. Para ello, se realizaron cinco entrevistas a expertos dentistas y se aplicaron dos tipos encuestas diferentes: una para el universo formado por el conjunto de los pacientes de las cl��nicas dentales y la otra para el universo formado el conjunto de los dentistas de las cl��nicas dentales de la Comunidad de Madrid. Se obtuvo muestras de: 200 encuestas de pacientes y 220 encuestas de dentistas activos colegiados en el Ilustre Colegio Oficial de Odont��logos y Estomat��logos de la I Regi��n Madrid. En la segunda parte de la elaboraci��n del modelo, se realiz�� el an��lisis de los datos, la inducci��n y s��ntesis del modelo propuesto. Se utiliz�� la metodolog��a de modelos gr��ficos probabil��sticos, espec��ficamente, una Red Bayesiana, donde se integraron variables (nodos) y sus dependencias estad��sticas causales (arcos dirigidos), que representan el conocimiento obtenido de los datos recopilados en las encuestas y el conocimiento derivado de investigaciones precedentes en el ��rea. Se obtuvo una Red Bayesiana compuesta por 6 nodos principales, de los cuales dos de ellos son nodos de observaci��n directa: ���Revisit Intention��� y ���SERVQUAL���, y los otros cuatro nodos restantes son submodelos (agrupaciones de variables), estos son respectivamente: ���Attitudinal���, ���Disease Information���, ���Socioeconomical��� y ���Services���. Entre las conclusiones principales derivadas del uso del modelo, como herramientas de inferencia y los an��lisis de las entrevistas realizadas se obtiene que: (i) las variables del nodo ���Attitudinal��� (submodelo), son las m��s sensibles y significativas. Al realizarse imputaciones particulares en las variables que conforman el nodo ���Attitudinal��� (���RelationalMk���, ���Satisfaction���, ���Recommendation��� y ���Friendship���) se obtienen altas probabilidades a posteriori en la fidelidad del paciente de la cl��nica dental, medida por su intenci��n de revisita. (ii) En el nodo ���Disease Information��� (submodelo) se destaca la relaci��n de dependencia causal cuando se imputa la variable ���Perception of disease��� en ���SERVQUAL���, demostrando que la percepci��n de la gravedad del paciente condiciona significativamente la percepci��n de la calidad del servicio del paciente. Como ejemplo destacado, si se realiza una imputaci��n en la variable ���Clinic_Type��� se obtienen altas probabilidades a posteriori de las variables ���SERVQUAL��� y ���Revisit Intention���, lo que evidencia, que el tipo de cl��nica dental influye significativamente en la percepci��n de la calidad del servicio y en la fidelidad del paciente (intenci��n de revisita). (iii) En el nodo ���Socioeconomical��� (submodelo) la variable ���Sex��� result�� no ser significativa cuando se le imputaban diferentes valores, por el contrario, la variable ���Age��� e ���Income��� mostraban altas variabilidades en las probabilidades a posteriori cuando se imputaba alguna variable del submodelo ���Services���, lo que evidencia, que estas variables condicionan la intenci��n de contratar servicios (���Services���), sobretodo en las franjas de edad de 30 a 51 a��os en pacientes con ingresos entre 3000��� y 4000���. (iv) En el nodo ���Services��� (submodelo) los pacientes de las cl��nicas dentales mostraron altas probabilidades a priori para contratar servicios de fisiotrapia oral y gingival: ���Dental Health Education��� y ���Parking���. (v) Las variables de fidelidad del paciente medidas desde su perspectiva comportamental que fueron utilizadas en el modelo: ���Visit/year��� ���Time_clinic���, no aportaron informaci��n significativa. Tampoco, la variable de fidelidad del cliente (actitudinal): ���Churn Efford���. (vi) De las entrevistas realizadas a expertos dentistas se obtiene que, los propietarios de la cl��nica tradicional tienen poca disposici��n a implementar nuevas estrategias comerciales, debido a la falta de formaci��n en la gesti��n comercial y por falta de recursos y herramientas. Existe un rechazo generalizado hacia los nuevos modelos de negocios de cl��nicas dentales, especialmente en las franquicias y en lo que a pol��ticas comerciales se refiere. Esto evidencia una carencia de gerencia empresarial en el sector. Como l��neas futuras de investigaci��n, se propone profundizar en algunas relaciones de dependencia (causales) como SERVQUAL���Services; Satisfaction���Services; RelationalMK���Services, Perception of disease���Satisfaction, entre otras. As�� como, otras variables de medici��n de la fidelidad comportamental que contribuyan a la mejora del modelo, como por ej. Gasto del paciente y rentabilidad de la visita. ABSTRACT This doctoral dissertation proposes a model of the behavior of the dental-clinic customer, based on the service-quality perception (SERVQUAL), loyalty, Relational Marketing and some relevant socio-economical characteristics, of the dental-clinic customers. In particular, the field study has been developed in the geographical region of Madrid, Spain during the years 2012 and 2013. The first stage of the preparation of the model consist in the data gathering process. For this purpose, five interviews where realized to expert dentists and also two different types of surveys: one for the universe defined by the set of dental-clinic patients and the second for the universe defined by the set of the dentists of the dental clinics of the Madrid Community. A sample of 200 surveys where collected for patients and a sample of 220 surveys where collected from active dentists belonging to the Ilustre Colegio Oficial de Odont��logos y Estomat��logos de la I Regi��n Madrid. In the second stage of the model preparation, the processes of data-analysis, induction and synthesis of the final model where performed. The Graphic Probabilistic Models methodology was used to elaborate the final model, specifically, a Bayesian Network, where the variables (nodes) and their statistical and causal dependencies where integrated and modeled, representing thus, the obtained knowledge from the data obtained by the surveys and the scientific knowledge derived from previous research in the field. A Bayesian Net consisting on six principal nodes was obtained, of which two of them are directly observable: ���Revisit Intention��� y ���SERVQUAL���, and the remaining four are submodels (a grouping of variables). These are: ���Attitudinal���, ���Disease Information���, ���Socioeconomical��� and ���Services���. The main conclusions derived from the model, as an inference tool, and the analysis of the interviews are: (i) the variables inside the ���Attitudinal��� node are the most sensitive and significant. By making some particular imputations on the variables that conform the ���Attitudinal��� node (���RelationalMk���, ���Satisfaction���, ���Recommendation��� y ���Friendship���), high posterior probabilities (measured in revisit intention) are obtained for the loyalty of the dental-clinic patient. (ii) In the ���Disease Information��� node, the causal relation between the ���Perception of disease��� and ���SERVQUAL��� when ���Perception of disease��� is imputed is highlighted, showing that the perception of the severity of the patient���s disease conditions significantly the perception of service quality. As an example, by imputing some particular values to the ���Clinic_Type��� node high posterior probabilities are obtained for the ���SERVQUAL��� variables and for ���Revisit Intention��� showing that the clinic type influences significantly in the service quality perception and loyalty (revisit intention). (iii) In the ���Socioeconomical��� variable, the variable ���Sex��� showed to be non-significant, however, the ���Age��� variable and ���Income��� show high variability in its posterior probabilities when some variable from the ���Services��� node where imputed, showing thus, that these variables condition the intention to buy new services (���Services���), especially in the age range from 30 to 50 years in patients with incomes between 3000��� and 4000���. (iv) In the ���Services��� submodel the dental-clinic patients show high priors to buy services such as oral and gingival therapy, Dental Health Education and ���Parking��� service. (v) The obtained loyalty measures, from the behavioral perspective, ���Visit/year��� and ���Time_clinic���, do not add significant information to the model. Neither the attitudinal loyalty component ���Churn Efford���. (vi) From the interviews realized to the expert dentists it is observed that the owners of the traditional clinics have a low propensity to apply new commercial strategies due to a lack of resources and tools. In general, there exists an opposition to new business models in the sector, especially to the franchise dental model. All of this evidences a lack in business management in the sector. As future lines of research, a deep look into some statistical and causal relations is proposed, such as: SERVQUAL���Services; Satisfaction���Services; RelationalMK���Services, Perception of disease���Satisfaction, as well as new measurement variables related to attitudinal loyalty that contribute to improve the model, for example, profit per patient and per visit.

Dise��o y construcci��n de un helic��ptero coaxial controlado sobre Android

El presente proyecto sienta las bases para el desarrollo de un helic��ptero coaxial aut��nomo. Como principales novedades, se quiere destacar el manejo y control de este. El manejo del helic��ptero se consigue desplazando el centro de gravedad. Por otro lado, el control se realiza mediante los sensores de un Smartphone a bordo de la aeronave. Este tel��fono adem��s, proporcionar�� una amplia gama de recursos para el desarrollo de futuras aplicaciones, como pueden ser la c��mara o GPS. Tambi��n se desarrolla la aplicaci��n para enviar ��rdenes desde el exterior para maniobrar el helic��ptero. Este trabajo se lleva a cabo conjuntamente con mi compa��ero Eduardo Ortega Biber (1), qui��n se enfoca en las tareas de dise��o y simulaci��n. Mientras que el actual proyecto, se centra en el desarrollo de las dos aplicaciones Android de los tel��fonos.

Arquitectura industrial tabacalera en la Espa��a peninsular: secaderos y f��bricas

La Arquitectura industrial del tabaco en Espa��a est�� representada por dos tipos de construcciones, que corresponden a las dos fases en las que se divide el proceso de producci��n del tabaco: los secaderos (arquitectura bioclim��tica donde se realiza el secado), y las f��bricas (centros donde se elabora el tabaco procedente de los secaderos). Las f��bricas se repartieron por todo el territorio espa��ol, ocupando preferiblemente los lugares costeros, aunque existen casos en los que su localizaci��n obedec��a a razones pol��ticas. Estos edificios, en su mayor��a, incluidos en los centros hist��ricos de las ciudades, han cambiando de uso, y las antiguas f��bricas de tabaco se han transformado en su mayor��a, en centros de cultura, o centros sociales y representativos. La tesis surge del an��lisis de las caracter��sticas constructivas de la arquitectura industrial del tabaco: de los secaderos y de las f��bricas, por tratarse de una tipolog��a con suficiente entidad y un ejemplo de arquitectura bioclim��tica de producci��n en el caso de los secaderos, y por conseguir haberse adaptado a otros usos en el caso de las f��bricas. La arquitectura de producci��n emplea un lenguaje acorde con los avances de la industrializaci��n, anticipando materiales y estructuras, y condensando en una tipolog��a espec��fica las complejas relaciones establecidas entre producto, hombres y espacio. Estos edificios tuvieron una extensa implantaci��n en el territorio, y se caracterizan por una serie de valores tecnol��gicos, arquitect��nicos, sociol��gicos y paisaj��sticos, que hacen de ellos un documento de primera magnitud para conocer: la evoluci��n e implantaci��n de las t��cnicas constructivas (materiales y estructuras), los procesos de innovaci��n tipol��gica y la estructura econ��mica y procedimientos t��cnicos utilizados. El territorio en el que se insertan constituye su contexto territorial, por lo que no ser��a adecuado considerar estos edificios como elementos aislados, sin analizar la relaci��n con el entorno en el que se generaron. Por este motivo, se analizan las condiciones higrot��rmicas ambientales de los secaderos para compararlas con las de confort humano y establecer relaciones y par��metros compatibles. Los ejemplos analizados de secaderos son todos de f��brica. El uso del ladrillo como m��dulo principal para la elaboraci��n de un edificio, supone la consideraci��n de un ���grado cero��� de todo el aparato constructivo y compositivo de la arquitectura. Dejar el ladrillo visto, supone hacer expl��citos todos los procesos acumulativos. Este elemento m��nimo, permite unas posibilidades enormemente abiertas, pero no absolutamente aleatorias, que definen su propia l��gica combinatoria. La exigencia de sinceridad, caracter��stica de la arquitectura industrial, en la exposici��n de los materiales, exhibi��ndolos en su propia naturaleza y en el modo real de ser utilizados, se hace patente en este tipo de construcci��n. Se realiza un estudio de permeabilidad en las fachadas de los secaderos, para determinar el grado de ventilaci��n y su relaci��n con la orientaci��n, el patr��n de celos��a empleado y el volumen total. Este sistema de acondicionamiento clim��tico espec��fico, puede servir de recurso a otras construcciones, por lo que se podr��a trasladar el sistema constructivo y formal de los secaderos a otros usos, desde una doble vertiente: Arquitectura para la adaptaci��n clim��tica al entorno. Arquitectura como generadora de condiciones clim��ticas espec��ficas, en el interior. La utilidad de los secaderos es fundamentalmente: proporcionar sombra, ventilaci��n y un espacio cubierto, pero permeable en sus fachadas. La arquitectura industrial debe ser reconocida dentro del conjunto patrimonial, debido a sus caracter��sticas propias que permiten su diferenciaci��n del resto de la arquitectura. Conocer la estructura productiva permite analizar correctamente estas construcciones, ya que el programa inicial es b��sico para entender la organizaci��n del espacio interior. Las f��bricas no se situaron cerca de las zonas de producci��n del tabaco, excepto en dos casos: C��diz y Palazuelo, en los que existen secaderos y campos de cultivo de hoja de tabaco en las ��reas cercanas. La principal causa de esta separaci��n es que el proceso de obtenci��n de tabaco es un proceso dividido en dos fases principales: proceso primario y proceso secundario. En el proceso primario la hoja de tabaco se seca en los secaderos, en los que es determinante el clima, pero ��nicamente en el caso del secado del tabaco al aire. En el proceso secundario sin embargo, el tabaco llega previamente tratado a las f��bricas, por lo que no influye el clima en esta parte del proceso. Esta raz��n determina que en las ��reas clim��ticas donde se centra el estudio, haya zonas en las que existen f��brica y secaderos y otras en las que ��nicamente existe f��brica, o s��lo secaderos. La localizaci��n de las f��bricas atend��a a razones de muy diferente ��ndole, las m��s importantes fueron: geogr��ficas, estrat��gicas, y pol��ticas. En la mayor��a de las f��bricas la elecci��n de la ciudad de emplazamiento estaba ligada a la recepci��n de la materia prima, que principalmente se hac��a por v��a mar��tima, o acu��tica (el caso de Sevilla), y por v��a terrestre, utilizando como medio de transporte el ferrocarril. S��lo dos casos, de las antiguas f��bricas, corresponden a razones pol��ticas, son las dos ��nicas que no est��n en la costa: Madrid y Logro��o. La de Madrid se construy�� por centralidad pol��tica, y porque geogr��ficamente ocupaba el punto central de todas las comunicaciones terrestres por carretera y ferrocarril. Muchas de las f��bricas se situaron cercanas a las estaciones de ferrocarril. La de Logro��o atendi��, sin embargo, a razones pol��ticas. Para finalizar, se realiza un estudio comparativo de las f��bricas de Sevilla, Madrid y San Sebasti��n. Las razones que justifican esta elecci��n son: - La de Sevilla fue hist��ricamente la primera f��brica y la m��s importante. - La de Madrid fue la m��s importante a nivel administrativo, la sede de Tabacalera se instal�� en la capital, y despu��s de la de Sevilla, fue la que sirvi�� de modelo al resto de las f��bricas. - La de San Sebasti��n era la m��s grande del Norte. Los an��lisis que se han realizado son de: volumen y superficies de patios, superficies de cubierta, permeabilidad o huecos en fachadas, orientaci��n y soleamiento de patios, distribuci��n espacial interior y organizaci��n, y evoluci��n de usos. Podemos observar que en la mayor��a de estas f��bricas ha habido una transformaci��n en el uso, pasando de ser edificios industriales a edificios culturales. Estas construcciones se pueden considerar como infraestructuras adaptables, por ser ��tiles, sostenibles y funcionales. ABSTRACT The Spanish industrial architecture of tobacco is represented by two construction types that correspond to the two phases of tobacco production: the drying sheds (bioclimatic constructions where the drying process takes place) and factories (centres where tobacco is processed after the drying process). The factories were distributed throughout the Spanish territory, preferably occupying coastal locations, although some of them were located elsewhere following political reasons. Most of the buildings inside city centres have suffered changes in their use, becoming cultural, social or representative centres. This thesis attempts the analysis of the constructive systems employed in tobacco industrial architecture, from drying sheds to factories. The drying sheds are an example of bioclimatic industrial architecture. The factories are a typology that have successfully adapted to new uses. Industrial architecture uses a language that follows the advances in industrialization, anticipating new materials and structures, and merging the complex relationships established among products, human beings, space and locations. These buildings were promoted extensively in the country. They are characterized by technological architectural sociological and landscaping innovations. They are considered as important examples of the evolution and the implementation of construction techniques (building materials and structures). They are also considered as examples of innovation in the building typology, in their economic structure and in the technologies that they have applied. The settings in which the drying sheds are placed have an important influence in them. They cannot be considered as isolated elements. Instead, there is a close relationship between drying sheds and the surroundings in which they are located. Drying sheds��� hygrotermal and environmental conditions are analyzed in this thesis to compare them with the values of human comfort and find suitable relationships and parameters. All the drying sheds that have been analyzed are constructed with brick. This implies a consideration of ���zero degree��� for both the construction and the composition of the architectural process. The detailing - entails making all the accumulative processes explicit as the brick walls are left exposed. This minimal component allows a wide range of options that are never random but based on the logic of the way in which it is combined. The ���sincerity��� in the exposition of material, displaying them in their very nature and showing how they are really used, is a basic characteristic of industrial architecture, and it is even more expressive in these types of buildings. The walls of the drying sheds undergo a permeability assessment in order to determine the degree of ventilation and orientation, the lattice pattern used and the overall volume. This specific conditioning system can serve as a resource for other buildings, and consequently, it could be transferred to other uses within a two-pronged approach: -Climatically adapted architecture that takes into account the surroundings. -Architecture as a generator of specific climatic conditions indoors. Drying sheds��� main purposes / aims deal with how to provide shade, ventilation and a covered space as well as permeability. The industrial architecture must be recognized as historical valuable buildings due to its intrinsic and distinctive characteristics. Knowing the productive structure, allow us to make a proper analysis of these buildings, since the basic aim, is to understand the spatial organization indoors. Factories did not come close to the tobacco production, with the exception of C��diz and Palazuelo, where there are sheds and tobacco croplands nearby. The main reason for this separation is that the process of obtaining tobacco has two processes: the primary process and the secondary process. In the primary process tobacco leaves are left to dry. In the secondary process, previously manufactured tobacco allocated in the factories where the weather conditions are not important. This fact determines that in the climate areas where this study tales place there are some cases in which we can find both factories and drying sheds, and others where there are either factories or drying sheds only. The location of these factories met various demands, being the most outstanding the ones related to geographic, strategic and political reasons. In most factories the choice of its location was often linked to the incoming of raw goods, mainly delivered through waterways ���it is the case of Seville,) and by land, using railways. The location of the factories was linked to political reasons in only two cases Madrid and Logro��o, which are the only ones that are not placed near the coast. The one in Madrid was built due to its political centrality and because geographically speaking, it was the reference landmark of means of land and rail transports. Many factories, in fact, were settled nearby rail stations. For the factory in Logro��o, only political reasons were taken into consideration. I should like to close by undertaking a comparative study of factories in Seville, Madrid and San Sebastian. There are a number of reasons to substantiate this choice: -The factory in Seville was historically speaking the first that was built and the most important one. -The factory in Madrid was the most important one administratively. This factory was the headquarters as well as being, after Seville, the one which provided a model for other factories. -The factory in San Sebastian is the biggest in the North of Spain. The analysis carried out are related to the volume of the buildings and the surface areas of the courtyards, the surface of the roofs, the permeability of the walls and the openings of the fa��ade, the orientation and the sun exposure, the indoor spatial distribution and organization and evolution of the uses (formerly and currently) I observe that in most of these factories there has been a change in the use of the buildings, from industrial cultural purposes. These buildings can be considered as adaptable infrastructures based on a combination of architectural practicability, sustainability and functionality.

Dise��o y Construcci��n de un Helic��ptero Coaxial

Este proyecto sienta las bases para el desarrollo de un helic��ptero coaxial aut��nomo. Este helic��ptero consta de dos h��lices montadas sobre un mismo eje y con sentidos de rotaci��n opuestos. Para manejar el helic��ptero, este trabajo propone un mecanismo capaz de desplazar el centro de gravedad del helic��ptero. El control se realizar�� mediante los sensores de un tel��fono m��vil montado en el helic��ptero. Este tel��fono proporcionar�� adem��s diferentes recursos para poder desarrollar futuras aplicaciones. Una aplicaci��n ejecutada en un segundo tel��fono m��vil permitir�� enviar las ��rdenes para maniobrar el helic��ptero. El proyecto est�� dividido en dos mitades present��ndose en el presente Trabajo Fin de Grado el dise��o y la construcci��n del helic��ptero. La segunda parte de este proyecto, referente al desarrollo de las aplicaciones para los dos tel��fonos m��viles, es abordada por Nicol��s Parra S��nchez.

Estimaci��n de par��metros de propagaci��n atmosf��rica en ausencia de lluvia utilizando escalado en frecuencias y otras t��cnicas

Las comunicaciones por sat��lite tienen cada vez mayores necesidades de espectro, con el objetivo de ofrecer servicios de banda ancha, tanto de comunicaci��n de datos como de radiodifusi��n. En esta l��nea, se est�� incrementando de manera importante el uso de frecuencias en la banda Ka (20 y 30 GHz), que se ver�� complementada en el futuro por la banda Q/V (40 y 50 GHz) y por frecuencias en la banda W (por encima de 60 GHz). En estas frecuencias, microondas y ondas milim��tricas, la troposfera produce importantes efectos de propagaci��n. El m��s estudiado es el efecto de la lluvia, que produce desvanecimientos muy profundos. Sin embargo, la lluvia est�� presente en porcentajes de tiempo peque��os, t��picamente inferiores al 5% en los climas templados. El resto del tiempo, m��s del 95% por ejemplo en los climas mencionados, los gases y las nubes pueden causar niveles importantes de atenuaci��n en estas frecuencias. La Tesis aporta un nuevo modelo (Modelo Lucas-Riera), consistente en un conjunto de polinomios de aproximaci��n para realizar, en ausencia de lluvia, la estimaci��n de determinados par��metros de propagaci��n, partiendo de otros datos que se suponen disponibles. El modelo est�� basado en datos obtenidos de radiosondeos meteorol��gicos y modelos f��sicos de atenuaci��n por gases y nubes, que son los fen��menos m��s relevantes en ausencia de lluvia, y tiene en cuenta las caracter��sticas climatol��gicas del emplazamiento de inter��s, utilizando la clasificaci��n clim��tica de K��ppen. Este modelo es aplicable en las bandas de frecuencias entre 12 y 100 GHz (exceptuando 60 GHz), donde se aproximar��an los mencionados par��metros de propagaci��n en una frecuencia a partir de los obtenidos en otra, en el caso de la atenuaci��n y la temperatura de brillo, o bien se estimar��a la temperatura media de radiaci��n a una determinada frecuencia partiendo de la temperatura de superficie. Con este modelo se puede obtener una aproximaci��n razonable si se conoce la Zona Clim��tica de K��ppen de la localizaci��n terrestre para la que queremos calcular las aproximaciones y en caso de que ��sta se desconozca se aporta una Zona Global, que representa toda la superficie terrestre. La aproximaci��n que se propone para realizar el escalado en frecuencia puede ser ��til en los enlaces de comunicaciones por sat��lite, en los que a menudo se dispone de informaci��n en relaci��n a los par��metros de propagaci��n a una determinada frecuencia, por ejemplo en el enlace descendente, y ser��a de utilidad conocer esos mismos par��metros en el enlace ascendente de cara a poder mitigar los efectos que tiene la atm��sfera sobre la se��al emitida (atenuaci��n, desvanecimiento, etc). En el caso de la temperatura media de radiaci��n, la aproximaci��n que se propone podr��a ser ��til de cara a la realizaci��n de medidas de radiometr��a, dise��o de equipamiento de instrumentaci��n o comunicaciones por sat��lite.

La Pen��nsula Ib��rica en el transporte masivo de mercanc��as entre Europa y ��frica : futuras autopistas del mar

La competitividad del transporte de mercanc��as depende del estado y funcionamiento de las redes existentes y de sus infraestructuras, no del modo de transporte. En concreto, la rentabilidad o la reducci��n de los costes de producci��n del transporte mar��timo se ver��a incrementado con el uso de buques de mayor capacidad y con el desarrollo de plataformas portuarias de distribuci��n o puertos secos, ya que el 90% del comercio entre la Uni��n Europea y terceros pa��ses se realiza a trav��s de sus puertos a un promedio de 3,2 billones de toneladas de mercanc��as manipuladas cada a��o y el 40% del tr��fico intraeuropeo utiliza el transporte mar��timo de corta distancia. A pesar de que los puertos europeos acogen anualmente a m��s de 400 millones de pasajeros, los grandes desarrollos se han producido en los puertos del norte de Europa (R��terdam, Amberes, ��msterdam). Los pa��ses del Sur de Europa deben buscar nuevas f��rmulas para ser m��s competitivos, ya sea mediante creaci��n de nuevas infraestructuras o mediante refuerzo de las existentes, ofreciendo los costes de los puertos del Norte. El fomento del transporte mar��timo y fluvial como alternativa al transporte por carretera, especialmente el transporte mar��timo de corta distancia, ha sido impulsado por la Comisi��n Europea (CE) desde 2003 a trav��s de programas de apoyo comunitario de aplicaci��n directa a las Autopistas del Mar, a modo de ejemplo, cabr��a citar los programas Marco Polo I y II, los cuales contaron con una dotaci��n presupuestaria total de 855 millones de euros para el per��odo 2003 ��� 2013; en ese per��odo de tiempo se establecieron objetivos de reducci��n de congesti��n vial y mejora del comportamiento medio ambiental del sistema de transporte de mercanc��as dentro de la comunidad y la potenciaci��n de la intermodalidad. El concepto de Autopista del Mar surge en el Libro Blanco de Transportes de la Comisi��n Europea ���La pol��tica europea de transportes de cara al 2010: La hora de la verdad��� del 12 de diciembre de 2001, en el marco de una pol��tica europea para fomento y desarrollo de sistemas de transportes sostenibles. Las Autopistas del Mar consisten en rutas mar��timas de corta distancia entre dos puntos, de menor distancia que por v��a terrestre, en las que a trav��s del transporte intermodal mejoran significativamente los tiempos y costes de la cadena log��stica, contribuyen a la reducci��n de accidentes, ruidos y emisiones de CO2 a la atm��sfera, permite que los conductores pierdan horas de trabajo al volante y evita el deterioro de las infraestructuras terrestres, con el consiguiente ahorro en mantenimiento. La viabilidad de una Autopista del Mar depende tanto de factores de ubicaci��n geogr��ficos, como de caracter��sticas propias del puerto, pasando por los diferentes requerimientos del mercado en cada momento (energ��ticos, medio ambientales y tecnol��gicos). Existe un elemento nuevo creado por la Comisi��n Europea: la red transeuropea de transportes (RTE-T). En el caso de Espa��a, con sus dos accesos por los Pirineos (La Junquera e Ir��n) como ��nicos pasos terrestres de comunicaci��n con el continente y con importantes limitaciones ferroviarias debido a los tres anchos de v��a distintos, le resta competitividad frente al conjunto europeo; por el contrario, Espa��a es el pa��s europeo con m��s kil��metros de costa (con m��s de 8.000 km) y con un emplazamiento geogr��fico estrat��gico, lo que le convierte en una plataforma log��stica para todo el sur de Europa, por lo que las Autopistas del Mar tendr��n un papel importante y casi obligado para el desarrollo de los grandes corredores mar��timos que promueve Europa. De hecho, Gij��n y Vigo lo han hecho muy bien con sus respectivas l��neas definidas como Autopistas del Mar y que conectan con el puerto franc��s de Nantes-Saint Nazaire, ya que desde ah�� los camiones pueden coger rutas hacia el Norte. Paralelamente, la Uni��n Europea ha iniciado los pasos para el impulso de la primera Autopista del Mar que conectar�� Espa��a con el mercado de Reino Unido, concretamente los Puertos de Bilbao y Tilbury. Adem��s, Espa��a e Italia sellaron un acuerdo internacional para desarrollar Autopistas del Mar entre ambos pa��ses, comprometi��ndose a impulsar una docena de rutas entre puertos del litoral mediterr��neo espa��ol y el italiano. Actualmente, est��n en funcionando los trayectos como Barcelona-G��nova, Valencia-Civitavecchia y Alicante- N��poles, notablemente m��s cortos por mar que por carretera. Bruselas identific�� cuatro grandes corredores mar��timos que podr��an concentrar una alta densidad de tr��fico de buques, y en dos de ellos Espa��a ya ten��a desde un principio un papel crucial. La Comisi��n dise���� el 14 de abril de 2004, a trav��s del proyecto West-Mos, una red de tr��fico mar��timo que tiene como v��as fundamentales la denominada Autopista del B��ltico (que enlaza Europa central y occidental con los pa��ses b��lticos), la Autopista de Europa suroriental (que une el Adri��tico con el J��nico y el Mediterr��neo m��s oriental) y tambi��n la Autopista de Europa occidental y la Autopista de Europa suroccidental (que enlazan Espa��a con Reino Unido y la Francia atl��ntica y con la Francia mediterr��nea e Italia, respectivamente). Para poder establecer Autopistas del Mar entre la Pen��nsula Ib��rica y el Norte de Europa primar�� especialmente la retirada de camiones en la frontera pirenaica, donde el tr��fico pesado tiene actualmente una intensidad media diaria de 8.000 unidades, actuando sobre los puntos de mayor congesti��n, como por ejemplo los Alpes, los Pirineos, el Canal de la Mancha, las carreteras fronterizas de Francia y Euskadi, y proponiendo el traslado de las mercanc��as en barcos o en trenes. Por su parte, para contar con los subsidios y apoyos europeos las rutas seleccionadas como Autopistas del Mar deben mantener una serie de criterios de calidad relacionados con la frecuencia, coste ���plataforma log��stica a plataforma log��stica���, simplicidad en procedimientos administrativos y participaci��n de varios pa��ses, entre otros. Los estudios consideran inicialmente viables los tramos mar��timos superiores a 450 millas, con un volumen de unas 15.000 plataformas al a��o y que dispongan de eficientes comunicaciones desde el puerto a las redes transeuropeas de autopistas y ferrocarril. Otro objetivo de las Autopistas del Mar es desarrollar las capacidades portuarias de forma que se puedan conectar mejor las regiones perif��ricas a escala del continente europeo. En lo que a Puertos se refiere, las terminales en los muelles deben contar con una l��nea de atraque de 250 m., un calado superior a 8 m., una rampa ���ro-ro��� de doble calzada, gr��as portainer, y garantizar operatividad para un m��nimo de dos frecuencias de carga semanales. El 28 de marzo de 2011 se public�� el segundo Libro Blanco sobre el futuro del transporte en Europa ���Hoja de ruta hacia un espacio ��nico europeo de transporte: por una pol��tica de transportes competitiva y sostenible���, donde se defini�� el marco general de las acciones a emprender en los pr��ximos diez a��os en el ��mbito de las infraestructuras de transporte, la legislaci��n del mercado interior, la reducci��n de la dependencia del carbono, la tecnolog��a para la gesti��n del tr��fico y los veh��culos limpios, as�� como la estandarizaci��n de los distintos mercados. Entre los principales desaf��os se encuentran la eliminaci��n de los cuellos de botella y obst��culos diversos de nuestra red europea de transporte, minimizar la dependencia del petr��leo, reducir las emisiones de GEI en un 60% para 2050 con respecto a los niveles de 1990 y la inversi��n en nuevas tecnolog��as e infraestructuras que reduzcan estas emisiones de transporte en la UE. La conexi��n entre la UE y el norte de ��frica provoca elevados niveles de congesti��n en los puntos m��s cr��ticos del trayecto: frontera hispano-francesa, corredor del Mediterr��neo y el paso del estrecho. A esto se le a��ade el hecho de que el sector del transporte por carretera est�� sujeto a una creciente competencia de mercado motivada por la eliminaci��n de las barreras europeas, mayores exigencias de los cargadores, mayores restricciones a los conductores y aumento del precio del gas��leo. Por otro lado, el mercado potencial de pasajeros tiene una clara diferenciaci��n en tipos de flujos: los flujos en el per��odo extraordinario de la Operaci��n Paso del Estrecho (OPE), enfocado principalmente a marroqu��es que vuelven a su pa��s de vacaciones; y los flujos en el per��odo ordinario, enfocado a la movilidad global de la poblaci��n. Por tanto, lo que se pretende conseguir con este estudio es analizar la situaci��n actual del tr��fico de mercanc��as y pasajeros con origen o destino la pen��nsula ib��rica y sus causas, as�� como la investigaci��n de las ventajas de la creaci��n de una conexi��n mar��tima (Autopista del Mar) con el Norte de ��frica, bas��ndose en los condicionantes t��cnicos, administrativos, econ��micos, pol��ticos, sociales y medio ambientales. The competitiveness of freight transport depends on the condition and operation of existing networks and infrastructure, not the mode of transport. In particular, profitability could be increased or production costs of maritime transport could be reduced by using vessels with greater capacity and developing port distribution platforms or dry ports, seeing as 90% of trade between the European Union and third countries happens through its ports. On average 3,2 billion tonnes of freight are handled annualy and 40% of intra-European traffic uses Short Sea Shipping. In spite of European ports annually hosting more than 400 million passengers, there have been major developments in the northern European ports (Rotterdam, Antwerp, Amsterdam). Southern European countries need to find new ways to be more competitive, either by building new infrastructure or by strengthening existing infrastructure, offering costs northern ports. The use of maritime and river transport as an alternative to road transport, especially Short Sea Shipping, has been driven by the European Commission (EC) from 2003 through community support programs for the Motorways of the Sea. These programs include, for example, the Marco Polo I and II programs, which had a total budget of 855 million euros for the period 2003-2013. During this time objectives were set for reducing road congestion, improving the environmental performance of the freight transport system within the community and enhancing intermodal transport. The ���Motorway of the Sea��� concept arises in the European Commission���s Transport White Paper "European transport policy for 2010: time to decide" on 12 December 2001, as part of a European policy for the development and promotion of sustainable transport systems. A Motorway of the Sea is defined as a short sea route between two points, covering less distance than by road, which provides a significant improvement in intermodal transport times and to the cost supply chain. It contributes to reducing accidents, noise and CO2 emissions, allows drivers to shorten their driving time and prevents the deterioration of land infrastructure thereby saving on maintenance costs. The viability of a Motorway of the Sea depends as much on geographical location factors as on characteristics of the port, taking into account the different market requirements at all times (energy, environmental and technological). There is a new element created by the European Commission: the trans-European transport network (TEN-T). In the case of Spain, with its two access points in the Pyrenees (La Junquera and Irun) as the only land crossings connected to the mainland and major railway limitations due to the three different gauges, it appears less competitive compared to Europe as a whole. However, Spain is the European country with the most kilometers of coastline (over 8,000 km) and a strategic geographical location, which makes it a logistics platform for the all of Southern Europe. This is why the Motorways of the Sea will have an important role, and an almost necessary one to develop major maritime corridors that Europe supports. In fact, Gijon and Vigo have done very well with their respective sea lanes defined as Motorways of the Sea and which connect with the French port of Nantes-Saint Nazaire, as from there trucks can use nort-heading routes. In parallel, the European Union has taken the first steps to boost the first Motorway of the Sea linking Spain to the UK market, specifically the ports of Bilbao and Tilbury. Furthermore, Spain and Italy sealed an international agreement to develop Motorways of the Sea between both countries, pledging to develop a dozen routes between ports on the Spanish and Italian Mediterranean coasts. Currently, there are sea lanes already in use such as Barcelona-Genova, Valencia-Civitavecchia and Alicante-Naples, these are significantly shorter routes by sea than by road. Brussels identified four major maritime corridors that could hold heavy concentrate shipping traffic, and Spain had a crucial role in two of these from the beginning. On 14 April 2004 the Commission planned through the West-Mos project, a network of maritime traffic which includes the essential sea passages the so-called Baltic Motorway (linking Central and Western Europe with the Baltic countries), the southeast Europe Motorway (linking the Adriatic to the Ionian and eastern Mediterranean Sea), the Western Europe Motorway and southwestern Europe Motorway (that links Spain with Britain and the Atlantic coast of France and with the French Mediterranean coast and Italy, respectively). In order to establish Motorways of the Sea between the Iberian Peninsula and Northern Europe especially, it is necessary to remove trucks from the Pyrenean border, where sees heavy traffic (on average 8000 trucks per day) and addressing the points of greatest congestion, such as the Alps, the Pyrenees, the English Channel, the border roads of France and Euskadi, and proposing the transfer of freight on ships or trains. For its part, in order to receive subsidies and support from the European Commission, the routes selected as Motorways of the Sea should maintain a series of quality criteria related to frequency, costs "from logistics platform to logistics platform," simplicity in administrative procedures and participation of several countries, among others. To begin with, studies consider viable a maritime stretch of at least 450 miles with a volume of about 15,000 platforms per year and that have efficient connections from port to trans-European motorways and rail networks. Another objective of the Motorways of the Sea is to develop port capacity so that they can better connect peripheral regions across the European continent. Referring ports, the terminals at the docks must have a berthing line of 250 m., a draft greater than 8 m, a dual carriageway "ro-ro" ramp, portainer cranes, and ensure operability for a minimum of two loads per week. On 28 March 2011 the second White Paper about the future of transport in Europe "Roadmap to a Single European Transport Area ��� Towards a competitive and resource efficient transport system" was published. In this Paper the general framework of actions to be undertaken in the next ten years in the field of transport infrastructure was defined, including internal market legislation, reduction of carbon dependency, traffic management technology and clean vehicles, as well as the standardization of different markets. The main challenges are how to eliminate bottlenecks and various obstacles in our European transport network, minimize dependence on oil, reduce GHG emissions by 60% by 2050 compared to 1990 levels and encourage investment in new technologies and infrastructure that reduce EU transport emissions. The connection between the EU and North Africa causes high levels of congestion on the most critical points of the journey: the Spanish-French border, the Mediterranean corridor and Gibraltar Strait. In addition to this, the road transport sector is subject to increased market competition motivated by the elimination of European barriers, greater demands of shippers, greater restrictions on drivers and an increase in the price of diesel. On the other hand, the potential passenger market has a clear differentiation in type of flows: flows in the special period of the Crossing the Straits Operation (CSO), mainly focused on Moroccans who return home on vacation; and flows in the regular session, focused on the global mobile population. Therefore, what I want to achieve with this study is present an analysis of the current situation of freight and passengers to or from the Iberian Peninsula and their causes, as well as present research on the advantages of creating a maritime connection (Motorways of the Sea) with North Africa, based on the technical, administrative, economic, political, social and environmental conditions.

Sistema de control y visualizaci��n de informaci��n sobre riesgo de incendios

Una red inal��mbrica de sensores (Wireless Sensor Network, WSN) constituye un sistema de comunicaci��n de datos flexible utilizado como alternativa a las redes cableadas o como extensi��n de ��stas. Una de las aplicaciones de estas redes es para su uso en sistemas de predicci��n y prevenci��n de incendios en ��reas naturales. Su implementaci��n se basa en el despliegue de sensores inal��mbricos, realizado en una zona de riesgo de incendio que puedan recolectar informaci��n tal como temperatura, humedad y presi��n. Desde una estaci��n base (o nodo "sumidero"), se suministra la informaci��n de los sensores a un centro de monitorizaci��n y control de forma estructurada. En estos centros la informaci��n recibida puede ser analizada, procesada y visualizada en tiempo real. Desde este centro de control se puede controlar tambi��n la red WSN modificando el comportamiento de los sensores seg��n el nivel de riesgo de incendio detectado. Este proyecto se basa en el dise��o, desarrollo e implementaci��n de un Sistema de Control y Visualizaci��n de Informaci��n sobre Riesgo de Incendio (SCVIRI), que implementa las funciones de los centros de monitorizaci��n y control. La implementaci��n de este sistema, junto con el desarrollado, en paralelo, de otro proyecto denominado Sistema de Estimaci��n de Riesgo de Incendio Utilizando una WSN (SERIUW) que implementa la emulaci��n de la red WSN, conforman un sistema general de anticipaci��n y seguimiento de Fuegos. Se han realizado pruebas de funcionalidad y eficacia, incluidas en la presente memoria del sistema general (ambos proyectos), en un entorno controlado simulado. Este sistema es una soluci��n para la lucha contra los incendios forestales ya que predice y previene, de forma temprana, posibles incendios en las ��reas naturales bajo supervisi��n. Ante un evento de incendio declarado este sistema es un poderoso instrumento de apoyo permitiendo, por un lado, generar alertas autom��ticas (con localizaci��n y gravedad de fuegos detectados) y por el otro, hacer un seguimiento del incendio con mapas en tiempo real (con su consecuente apoyo para la protecci��n e informaci��n con las brigadas de bomberos en las zonas activas). ABSTRACT. A wireless sensor network (WSN) is a flexible data communication system used as an alternative to wired networks or as an extension of them. One possible application of these networks is related to fire prediction and prevention in natural areas. Its implementation is based on a deployment of wireless sensors, in an area with high or moderate fire risk, to collect information such as temperature, humidity, luminance and pressure. A base station (or "sink") sends the collected information to a monitoring and control center according to an agreed structured format. At this center, the information received can be analyzed, processed and displayed in real time by using monitoring systems. From this control center the WSN can also be controlled by changing the sensors behavior in consistence with the detected level of fire risk. The work carried out in this project consists on the design, development and implementation of a system named SCVIRI, which implements the functions of the aforementioned monitoring and control center. This system works in connection with other one, called SERIUW, which has been developed in a different project and implements the WSN in an emulated environment. These two systems working together make up a general system of anticipation and monitoring of fires. This document also includes the functionality and performance tests performed on the overall system in a controlled and simulated environment. The global system is a solution that makes it easier to predict and prevent possible fires in natural areas under supervision. This system can be a powerful tool since, before a fire event is declared, it generates automatic alerts (including location and severity information) and allows the real-time motorization of fire evolution and its graphical visualization on maps. This could be also very useful for providing fire brigades with support, protection and information in zones in which a fire is already active.

Evoluci��n hist��rica de la cartograf��a geol��gica en Espa��a, desde sus or��genes hasta los mapas de Verneuil y Collomb (1864) y Maestre (1865)

La presente Tesis muestra una visi��n en conjunto de la evoluci��n de la cartograf��a geol��gica en Espa��a desde sus or��genes hasta el a��o 1864, cuando aparecieron, de forma simult��nea, los dos mapas geol��gicos completos de Espa��a. El estudio se divide en doce cap��tulos. El primero es una introducci��n, con los objetivos y metodolog��a del trabajo, as�� como en los antecedentes de estos trabajos. El segundo cap��tulo aborda la representaci��n temprana del paisaje y de los elementos geol��gicos, desde las piedras grabadas de Abauntz, de hace 13.000 a��os, que se han interpretado como un mapa geomorfol��gico y de recursos naturales o el mapa con el volc��n ��atalh��yuc en Turqu��a de 6.600 a.C., hasta las primeras representaciones cartogr��ficas que surgieron con el desarrollo de las primigenias sociedades urbanas. El Papiro de Tur��n es un mapa del 1.150 a.C. con contenido geol��gico real que muestra con precisi��n la distribuci��n geogr��fica de los distintos tipos de roca en la que se incluye informaci��n sobre miner��a. El tercer cap��tulo trata sobre c��mo se establecieron las bases para la representaci��n cient��fica de la superficie terrestre en el Mundo cl��sico. Se hace un somero repaso a como se desarrollaron sus concepciones filos��ficas sobre la naturaleza y de la cartograf��a en la Antigua Grecia y el Imperio Romano. En el cuarto cap��tulo se sintetiza la evoluci��n de los conceptos cartogr��ficos en el mundo medieval, desde las interpretaciones teol��gicas del mundo en los mapamundis en O-T de Las Etimolog��as del siglo VIII, o los Beatos, al nacimiento de una representaci��n cartogr��fica verdaderamente cient��fica en los siglos XIII y XIV, como son los portulanos, destacando el especial inter��s de la "Escuela Mallorquina". En el quinto cap��tulo se estudia el Renacimiento y la Edad Moderna, incidiendo en la importancia de la cartograf��a en los viajes de los descubrimientos, que marcan el mayor avance conceptual en la comprensi��n de la Tierra. La carta de Juan de la Cosa (1500) es la primera representaci��n de Am��rica y adem��s es el primer exponente de la cartograf��a producida por la Casa de la Contrataci��n de Sevilla. Se presta especial atenci��n a la representaci��n de fen��menos volc��nicos, con el ejemplo de las observaciones geol��gicas que realiz�� Gonzalo Fern��ndez de Oviedo (1478-1557), en las que se encuentran varios croquis sobre los volcanes de Nicaragua. Finalmente, se estudian las representaciones del subsuelo en la miner��a, que en esa ��poca inauguraron un nuevo lenguaje pict��rico, y las t��cnicas y saberes mineros en el ��mbito hispanoamericano. El cap��tulo sexto es muy amplio, estudia el contexto cient��fico internacional donde nacieron los primeros mapas geol��gicos, desde los primeros cortes geol��gicos realizados a principios del siglo XVIII, hasta el primer mapa geol��gico del mundo de Am�� Bou�� (1843). En este estudio se estudian tambi��n los distintos avances cient��ficos que se fueron produciendo y que permitieron que se levantaran los mapas geol��gicos. Se analiza la importancia del desarrollo de la cartograf��a topogr��fica, que permiti�� que se pudieran representar distintos elementos geol��gicos sobre ellos, dando lugar a los primeros mapas tem��ticos, como por ejemplo, el mapa de los recursos mineros del obispado de Salzburgo (1716). Se dedica un amplio cap��tulo a la influencia de la Academia de Minas de Freiberg, d��nde Abraham G. Werner (1749-1817) impart��a clases. Werner sistematiz�� los materiales geol��gicos que componen el edificio terrestre dividi��ndolo en grandes unidades, de este modo se sentaron las bases que propiciaron la representaci��n cartogr��fica. A partir de este momento se levantaron un buen n��mero de mapas geogn��sticos. A principios del siglo XIX, las teor��as de Werner empezaron a perder aceptaci��n internacional, incluso entre sus disc��pulos, como Leopold von Buch (1774-1853) que desarroll�� una teor��a sobre el levantamiento de las monta��as a partir del empuje causado por intrusiones ��gneas. Desde la historiograf��a de la cartograf��a geol��gica, se considera un hito la aparici��n del mapa geol��gico de Inglaterra, Gales y Escocia, Smith (1815), sin embargo, desde el punto de vista conceptual, el mapa de Cuvier y Brogniart (1808) representa un verdadero mapa geol��gico con un claro relato hist��rico. Despu��s se repasan las distintas ideas sobre los mecanismos orog��nicos, en especial las de ��lie de Beaumont, que ejercieron una gran influencia entre los ge��logos de nuestro pa��s. A continuaci��n se trata la figura de Lyell y el desarrollo del actualismo. Finalmente se analiza el primer mapa geol��gico del mundo, obra de Bou�� (1843). El cap��tulo s��ptimo trata sobre las primeras representaciones gr��ficas de la Geolog��a espa��ola que tuvieron lugar en la ��poca del Reformismo Borb��nico. Se empieza con un repaso al estado de la Geolog��a en Espa��a en esa ��poca a la que sigue un estudio de los principales hitos en la representaci��n cartogr��fica con indicaciones geol��gicas. De este modo se analizan los escasos planos mineros realizados en Am��rica que representen los filones, los cortes mineros de Guadalcanal y Cazalla de Hoppensack, (1796) y la utilizaci��n de la cartograf��a en la remediaci��n de los desastres naturales. Los cortes geol��gicos de Teruel al Collado de la Plata, Herrgen y Thalacker (1800), suponen la primera descripci��n moderna de un terreno que se realiz�� en Espa��a. A continuaci��n, se menciona la importancia de las cartograf��as geogn��sticas, financiadas por la Corona espa��ola, realizadas en los Alpes por Carlos de Gimbernat a principios del siglo XIX. Por ��ltimo, se estudian los caracteres geol��gicos de los planos para la investigaci��n del carb��n en Mallorca, de Taverns (1811). El cap��tulo octavo constituye el n��cleo principal de la presente tesis, y se ha titulado la ��poca Hist��rica de la Geolog��a espa��ola, en el que se estudian el desarrollo de la cartograf��a geol��gica en nuestro pa��s, en el periodo comprendido entre la promulgaci��n de la Ley de Minas de 1825, hasta la constituci��n de la Carta Geol��gica de Madrid y General del Reino, en 1849. Se hace primero un repaso a las circunstancias pol��ticas del pa��s, a continuaci��n se sintetiza el estado de la Geolog��a en Espa��a en dicho periodo, las instituciones, y las publicaciones. Despu��s se estudia la contribuci��n de los autores extranjeros al conocimiento de la Geolog��a en Espa��a, como Charpentier, que en su mapa de los Pirineos est�� cartografiando parte del territorio espa��ol, o Leopold von Buch, Lyell, Silvertop, Cook, Haussmann, entre otros. A continuaci��n se estudia ya la cartograf��a de distintas cuencas mineras o regiones de Espa��a. Se analizan los mapas por separado, estudiando las memorias que las acompa��an y la biograf��a de sus autores. Se empieza por las tempranas contribuciones con estudios de las cuencas carbon��feras en los que ya se encuentran cortes geol��gicos formales. Se incide con mucho mayor detalle en el an��lisis de las tres cartograf��as geol��gicas que aparecieron simult��neamente hacia 1834: las de La M��rmora en Baleares, de Le Play en Extremadura y de Schulz en Galicia, tres productos muy distintos, pero que fueron los pilares fundantes de esta disciplina en Espa��a. Por una parte, la primera tiene un inter��s exclusivamente cient��fico, mientras que las otras dos, se enmarcan en un proyecto de cartograf��a geol��gica nacional, de un car��cter m��s aplicado. A continuaci��n se aborda el estudio del conjunto de cartograf��as que van apareciendo sobre la Geolog��a de Espa��a, empezando por la de Naranjo (1841) en Burgos, de Collette (1848) en Vizcaya, de Prado (1848) en el Noreste de Le��n; Rodr��guez (1849) en Teruel y de Luxan (1850) en el Suroeste de Espa��a. La ��ltima parte del cap��tulo analiza dos cartograf��as (todav��a parciales) del conjunto del pa��s, que aparecieron en Alemania hacia 1850: la de Ezquerra (1851) y la de Willkomm (1852). El cap��tulo noveno trata sobre la institucionalizaci��n de la cartograf��a geol��gica en Espa��a, que se inicia con la fundaci��n de una comisi��n, en 1849, para levantar el mapa geol��gico del Reino. Durante este periodo, de todas formas, la Comisi��n sufri�� diversos avatares, aunque, en resumen se puede considerar que se produjeron tres proyectos de cartograf��a: el primero es la serie de cartograf��as geol��gicas provinciales a escala 1:400.000, que se iniciaron con la de Madrid; el segundo son los estudios de cuencas carbon��feras, gracias a los cuales se levantaron mapas geol��gicos en Sant Joan de les Abadeses, Maestre, (1855) y el Norte de la provincia de Palencia, Prado (1861), el tercero y ��ltimo es el mapa geol��gico general de Espa��a, Maestre (1865). De todas formas, en este periodo tambi��n aparecieron cartograf��as geol��gicas realizadas por la Direcci��n General de Minas. El hito cartogr��fico final de esta tesis es doble, entre 1864 y 1865, se publicaron, por fin, dos mapas geol��gico completos de Espa��a: el de Verneuil y Collomb (1864) y el de Maestre (1865). Finalmente, en el d��cimo y ��ltimo cap��tulo se analizan en conjunto todas las producciones cartogr��ficas que se han ido estudiando a lo largo del trabajo y se exponen, a modo de conclusiones, las principales aportaciones de esta Tesis.

An��lisis del MDT para el estudio de superficies aluviales afectadas por fallas : Falla de Alhama y abanicos aluviales al pie de la Sierra de la Tercia (Murcia).

El trabajo del Proyecto Fin de Carrera consiste en el an��lisis de la formaci��n de los distintos abanicos aluviales localizados en la provincia de Murcia, entre las ciudades de Lorca y Totana y su entorno inmediato, es decir, la Sierra de la Tercia al NO y parte de la depresi��n del Guadalent��n al SE. Se comprobar��, como objetivo destacado, si a partir de los datos obtenidos se puede determinar la degradaci��n de los abanicos aluviales afectados por fallas. Inicialmente se realiza un estudio del terreno, con unos datos previos de traza de falla, marcando en ��l posibles indicios del paso, o no, de la falla en esa zona. Apoy��ndonos en una parte del trabajo desarrollado en el marco del proyecto del plan nacional de I+D denominado ���Searching the record of past earthquakes in South Iberia: Advanced technologies in terrestrial and marine paleoseismology��� (SHAKE), los datos con los que se ha trabajado en este proyecto se obtuvieron mediante la realizaci��n, en agosto del 2013, de un vuelo usando tecnolog��a LiDAR en combinaci��n con t��cnicas de Fotogrametr��a Digital que incorporan im��genes a��reas proporcionadas por el Instituto Geogr��fico Nacional (PNOA 2010) de la Regi��n de Murcia. La tecnolog��a LiDAR (Light Detection And Ranging) se trata de una t��cnica geof��sica de mapeo por barrido que consta de un sensor l��ser aerotransportado que escanea la superficie terrestre recogiendo millones de medidas de distancia entre el sensor y el objeto, cuya posici��n es calculada por GPS diferencial y un sistema de navegaci��n inercial. Cada pulso de l��ser toma m��ltiples medidas de distancia a lo largo de un solo haz, con el primer retorno desde la parte superior de la vegetaci��n local, y el ��ltimo desde la superficie del suelo. El resultado es una nube de puntos a partir de la cual se desarrollan los MDT utilizando el programa MDTopX. Este vuelo (correspondiente a la falla de Alhama) ocupa una extensi��n aproximada de 282 km2 y un per��metro de vuelo de 139 km. Para obtener una cobertura LiDAR lo m��s densa posible, se planific�� el vuelo a una altura de 1500 metros sobre el terreno, obteniendo as�� una densidad media de 4 puntos/m2 y una separaci��n entre puntos promedio de 0,5 m. A continuaci��n se crean diferentes mapas (pendientes, orientaciones y curvas de nivel) de los cuales se obtiene toda la informaci��n posible para realizar una clasificaci��n de los diferentes indicios, seg��n se explica m��s adelante. Posteriormente se realiza una nueva traza de los abanicos aluviales usando los resultados anteriores y estableciendo una clasificaci��n de su ��poca, materiales y grado de degradaci��n, entre otros.

Gravedad Cero : la producci��n del espacio en los para��sos fiscales.

Este es el Trabajo Final del M��ster en Proyectos Arquitect��nicos Avanzados, en la l��nea de Paisaje y Gran Escala, y se centra en los aspectos espaciales de las formas de producci��n en los para��sos fiscales, en el contexto de las r��pidas transformaciones que han experimentado en las ��ltimas d��cadas. En muchos sentidos este TFM es una continuaci��n de otros trabajos desarrollados dentro del programa acad��mico del MPAA. Hereda su tem��tica del Taller de Paisaje de la Primavera de 2013, titulado #crimescapes. El planteamiento era explorar las ambiguas relaciones entre la ley, el crimen, y la producci��n del espacio. Se enfocaba el crimen ���como una forma de comprensi��n del funcionamiento de situaciones contempor��neas donde diferentes actores (sociales, materiales, naturales, pol��ticos, econ��micos, etc.) se entremezclan���. Se entend��a el marco legal ���como una construcci��n espacial���, y el crimen ���como una forma de transformar esas relaciones��. Esta investigaci��n tambi��n recoge algunas conclusiones de los trabajos y las discusiones del Laboratorio de Paisaje del cuatrimestre de oto��o de 2013, desarrollado bajo el t��tulo de ���pragmatismo ut��pico - utopismo pragm��tico���. Vimos que el pensamiento ut��pico y el pragm��tico, aparentemente enfrentados, pueden confluir en determinados proyectos ideol��gicos y productos espaciales, siendo los para��sos fiscales un buen ejemplo.

T��cnicas y materiales de la construcci��n fortificada altomedieval en el centro de la Pen��nsula Ib��rica: m��todos de an��lisis a trav��s de la arqueolog��a y la historia de la construcci��n

Esta tesis doctoral tiene como objeto el acercamiento hist��rico-constructivo a la realidad material de las fortificaciones edificadas en el centro de la Pen��nsula Ib��rica durante los primeros siglos de la Edad Media. El marco geogr��fico se extiende desde el cauce del r��o Duero, delimitado por los valles de sus afluentes, el Durat��n, al oeste, y el Escalote al este, hasta las cumbres del Sistema Central oriental en su entronque con el Ib��rico, para descender por la falda sur de la sierra hasta los valles altos del Lozoya, Jarama y Henares. Siguiendo las demarcaciones actuales, el marco de estudio ocupa parcialmente las provincias de Soria, Guadalajara, Madrid, Segovia, Burgos y Valladolid. Desde un punto de vista cronol��gico, el espacio temporal se inicia con la conquista musulmana de la Pen��nsula Ib��rica de 711 y culmina con la incorporaci��n definitiva al reino de Castilla de las zonas estudiadas, en torno al a��o 1150. Se trata de un espacio de transici��n, tanto desde el punto de vista social como ecol��gico. Los territorios al sur de la sierra correspond��an a los confines septentrionales de la Marca Media de al-Andalus, mientras que la falta norte, los extrema durii, fueron un territorio escasamente poblado y desorganizado, foco de la expansi��n de los reinos de Le��n y Castilla y zona de conflicto con al-Andalus a principios del siglo X. Un territorio tan amplio y heterog��neo, unido a una compleja evoluci��n hist��rica y social y la parquedad de las fuentes escritas, ha necesitado de un acercamiento con una metodolog��a de tipo mixto, en la que han convergido las t��cnicas propias de la documentaci��n hist��rica, de la arqueolog��a y de la historia de la construcci��n. Esta metodolog��a parte de un exhaustivo vaciado bibliogr��fico, tras lo cual se plante�� una prospección arqueol��gica dirigida que permiti�� realizar un cat��logo de elementos fortificados en el ��rea de estudio susceptibles de contener fases altomedievales. Sobre cada uno de los elementos localizados se realiz�� una toma de datos de tipo gr��fico m��trico y constructivo. Cruzando los datos recabados en cada edificio con t��cnicas propias de la estratigraf��a e historia de la construcci��n se identificaron y aislaron las fases de la cronolog��a analizada. Entre las fortificaciones que evidenciaron fases altomedievales y atendiendo a su singularidad, representatividad y calidad estratigr��fica se ha profundizado en el an��lisis de nueve casos de estudio: el conjunto fortificado de Atienza, el castillo de Cogolludo, el recinto amurallado de Buitrago de Lozoya, el castillo de Caracena, la iglesia parroquial de la Inmaculada Concepci��n de Mezquetillas, la alcazaba de Gormaz, la torre de San Andr��s de Sep��lveda, la iglesia parroquial de San Miguel de Ayll��n y la fortificaci��n rupestre de Alcolea de las Pe��as. La investigaci��n ha servido para dos fines principales. El primero se centra en el aspecto material. En este sentido no solo se ha identificado la presencia o ausencia de fases altomedievales en cado uno de los edificio lo que ha permitido realizar una lectura territorial, la caracterizaci��n de las diferentes t��cnicas y materiales constructivos y valorar la posibilidad de establecer una cronotipolog��a. El segundo se centra en aspectos hist��ricos y sociales. La vinculaci��n de estos restos materiales con la documentaci��n hist��rica ha devenido en un medio para conocer la historia de las gentes que construyeron estos edificios, la motivaci��n que les llev�� a emprender tales proyectos, as�� como el contexto en el que cada una de estas fortificaciones desempe���� las funciones para las que fue creada. Este estudio ha puesto de manifiesto la ruptura que supuso la ocupaci��n estatal de esta zona por parte del ej��rcito cordob��s desde mediados del siglo X, tanto desde el punto de vista social como constructivo. Se ha podido documentar materialmente esta ocupaci��n tras la restauraci��n de Medinaceli, en torno a 946, y la sucedida tras la toma de Sep��lveda por parte de Almanzor en 984, diferenci��ndose claramente las t��cnicas constructivas propias de este momento, ejecutadas directamente por talleres for��neos, procedentes de C��rdoba y Toledo. La posici��n estratigr��fica de estas f��bricas diagn��sticas ha permito identificar fases constructivas inmediatamente anteriores y posteriores a este momento. Tambi��n se ha podido comprobar la hip��tesis inicial en relaci��n a la p��rdida de conocimientos constructivos durante el final de la Antig��edad y los primeros siglos del medievo en la zona estudiada. La siller��a y la explotaci��n de canteras, as�� como el ciclo productivo del ladrillo por completo, son recuperados sin recurrir a un sustrato tecnol��gico local, propiciados de manera ef��mera por la ocupaci��n califal. Cuando se produce el desmembramiento del califato a partir del a��o 1010 estas t��cnicas se vuelven a abandonar. A finales del siglo XI y principios del siglo XII se produce un nuevo cambio en la construcci��n, recuper��ndose de nuevo estas t��cnicas de la mano del rom��nico y del establecimiento de la red parroquial diocesana. En una zona y periodo hist��rico apenas explotado por la investigaci��n, esta tesis doctoral busca no solo establecer una metodolog��a de trabajo sino sentar las bases para futuros estudios, tanto desde el punto de vista particular, profundizando en el estudio constructivo y estratigr��fico de cada uno de los elementos recogidos, como en otros aspectos m��s trasversales. ABSTRACT This doctoral thesis has a constructive historical material approach to the reality of the fortifications built in the center of the Iberian Peninsula during the first centuries of the middle Ages. The geographical framework extends from the Duero��s riverbed, bounded by the valleys of its tributaries, the Durat��n on the west, and the Escalote on the east, until to the peaks of the eastern Central System at its connection with the Iberian, to descend the hillside of the mountain range to the high valleys of Lozoya, Jarama and Henares. Following the current demarcations under this framework study, partially cover the provinces of Soria, Guadalajara, Madrid, Segovia, Burgos and Valladolid. From a chronological point of view, the temporal space began with the Muslim conquest of the Iberian Peninsula in 711 A.D and ends with the final incorporation into the Kingdom of Castile in the studied areas, around the year 1150 A.D. It is a transitional gathering point, both socially and ecologically. The southern territories of the Sierra or mountain range corresponded to the northern boundaries of the Middle mark of al- Andalus , while the northern missing, the extrema Durii , were a disorganized sparsely populated territory and point of the expansion of the kingdoms of Leon and Castile and zone of conflict with al- Andalus at the beginning of the tenth century. Such a wide and diverse territory, connected with a complex historical, social evolution and the lack of written sources , has required an approach with a mixed type methodology, which have converged the techniques of historical documentation of the archeology and building history. This methodology comes from a comprehensive bibliographic study, after which an archaeological survey was directed that allowed building a fortified elements ���catalog in the study area likely to contain high medieval period phases were raised. On each of the elements located one metric data collection and constructive graphic type was performed. Checking against the data collected in each building with its own history of stratigraphy and construction techniques and finally, they were identified and isolated the timing analysis phases. Among the early medieval fortifications that showed high period Medieval phases and according to its uniqueness , representativeness and stratigraphy���s quality of the nine case studies : the fortified complex of Atienza, Cogolludo Castle, the Buitrago de Lozoya��s walled enclosure , the Caracena��s castle , the Mezquetillas�� parish church, the Gormaz��s fortress, the San Andres toser in Sepulveda, the church of San Miguel de Ayll��n and the Alcolea de las Pe��as�� rock fortress. This research study has served two main purposes. The first focuses on the material side. In this sense it does not only identified the presence or absence of early medieval period phases in each one of the building, which has allowed a territorial reading and the characterization of the different construction techniques and materials, but it also assess the possibility of establishing a chrono���typology. The second focuses on historical and social aspects. The bound of these materials remains with the historical documentation has become a means to know the history of the people who built these buildings, the motivation that led them to undertake such projects as well as the context in which each of these fortifications played the functions for which it was created. This study has revealed the breach that led to the state occupation of the Cordovan army in this area by since mid-tenth century, from the social point of view and also from the structural one. It has been materially document this occupation after the restoration of Medinaceli, around 946, and succeeded after taking Sepulveda by Almanzor in 984, clearly differentiating their own building techniques currently implemented directly by foreign workshops, from Cordova and Toledo. The stratigraphic position of these factories has made it possible to identify earlier and later construction phases at this time. It has also been able to verify the initial hypothesis in relation with constructive knowledge loss during late antiquity and early medieval centuries in the studied area. Also ashlar, masonries as well as the brick production is recovered without resorting to a local technological substrate, fleetingly brought about by the Caliphate occupation. When the dismemberment of the Caliphate is produced from the year 1010 these techniques were abandoned again. In the late eleventh and early twelfth century these techniques are recovered from Romanesque and a new change came, also from the establishment of the diocesan parish network. In one historical period that has been hardly exploited by research, this thesis seeks not only to establish a working methodology but lay the groundwork for future studies, both from the particular point of view, paying special attention in the constructive and stratigraphic studies of each of the evidence collected , and additionally in other more transversal aspects.