Entre la expresión y el tipo: James Stirling en los cincuenta

Los años cincuenta representan la etapa de maduración de James Stirling, el tiempo en que, frente el incipiente cisma de la arquitectura moderna, desarrolló una sólida posición intelectual que se formalizaría en su obra posterior. Este artículo profundiza en esta postura que, cimentada en la necesidad de reintegrar modernidad e historia, pretende revitalizar la arquitectura a partir de dos cuestiones críticas: la expresión y la forma. La primera, ofreciendo una alternativa al problema estilístico contemporáneo por medio de la expresión de la función, entendida ésta como la idea central de la modernidad. Y la segunda, por medio del empleo instrumental de la abstracción de dicha forma, el tipo, redescubriendo la capacidad significante de ésta y, por tanto, su potencial comunicativo de los valores modernos presentes en cualquier época. El análisis cronológico de algunos de sus proyectos, escritos críticos y referencias relevantes de su formación. permite entender el progresivo diálogo entre estas dos ideas, una persistente y la otra en evolución, hasta 1959, año en que con el escrito ?The functional tradition and expression? y el proyecto para el Churchill College, alcanzan la integración de método y estética que daría lugar a su arquitectura posterior.

Idas y venidas. Los viajes de arquitectura en España entre 1920 y 1960

Esta tesis se propone indagar en las vias por las que la arquitectura española cambió en el periodo comprendido entre 1920 y 1960 y el papel que los viajes tuvieron en dicho cambio. La investigación busca demostrar que, junto a otros factores como la llegada de revistas y libros y las conferencias de arquitectos de la talla de Le Corbusier, Gropius, Mendelsohn, Neutra o Aalto, los viajes tuvieron un papel clave en el proceso de apertura de miras y que provocó que, bien a traves de lo publicado en las revistas por los “arquitectos viajeros” o por el reflejo que tuvo lo conocido fuera de nuestras fronteras en proyectos y obras concretas, un buen numero de arquitectos, que no tuvieron la posibilidad de viajar, pudieron conocer que existía una realidad muy distinta a la que los profesores en la Escuela les habían enseñado o a la que estaban acostumbrados a ver en otros arquitectos de generaciones anteriores basada, en buena medida, en la recuperación de un estilo propio nacional centrandose en los historicismos. A lo largo de la investigación trataremos de ver que efecto produjo la apertura de fronteras y que papel tuvieron los viajes en dicho proceso. También nos centraremos en comprobar hasta qué punto cambió la manera de ver la arquitectura de los protagonistas del viaje y de aquellos que recibieron la información por ellos encontrada. Veremos cómo dicha información es cuantificable, clasificable y demostrable en propuestas concretas. Será importante ver que motivó su salida, que buscaban y que encontraron así como, entre las influencias recibidas, cuales tuvieron un mayor calado: las propuestas europeas o las americanas, y dentro de las primeras, las holandesas, las alemanas o las francesas. Los objetivos que se persigue conseguir son: contribuir a un mayor conocimiento de la arquitectura entre 1920 y 1960 a través de las conexiones internacionales y el ensanchamiento de horizontes, recopilar, clasificar y analizar todo el material obtenido relacionando los viajes con las biografías de los arquitectos protagonistas, estudiar qué interesa a los arquitectos españoles cuando van fuera y porqué (será importante ver quiénes de entre los arquitectos son más abiertos a las corrientes europeas y que motivó su salida en busca de nuevos lenguajes), ordenar las reflexiones que exponen los arquitectos a la vuelta de sus viajes y ver en que propuestas y de qué forma los arquitectos plasman lo encontrado en su búsqueda en el extranjero. Para conseguir estos objetivos estructuraremos la investigación en tres bloques: En el primero de ellos nos centraremos en profundizar como era la arquitectura española a principios del siglo XX. Para poder entender mejor las transformaciones que los viajes provocaron será necesario conocer cuál era la arquitectura predominante en estos años que, como veremos, consistía en la búsqueda de un estilo nacional propio dirigiendo su mirada al pasado. También veremos cómo un grupo de arquitectos (Palacios, Flórez, Torres Balbás o Anasagasti) fueron pioneros en el deseo de mirar fuera de nuestras fronteras así como dedicaremos especial atención a cómo era la formación en la Escuela. El segundo capítulo, que abarca desde principios de los años 20 hasta la Guerra Civil, tratará de demostrar la importancia que tuvo en el proceso de permeabilidad frente a las corrientes extranjeras los viajes que los arquitectos realizaron y que, sumados a la llegada de revistas y las visitas de los principales arquitectos modernos, provocaron una primera apertura como respuesta a los historicismos predominantes. Entre los arquitectos viajeros destacaremos las figuras de Fernando García Mercadal (incidiendo en su importancia como difusor de la arquitectura moderna), Rafael Bergamín, Ramón Sánchez Arcas y Luis Lacasa. También nos detendremos en ver la importancia que tuvieron las exposiciones (con especial atención a la de Artes Decorativas de París de 1925 y la de la Deutscher Werkbund en Stuttgart en 1927) que se realizaron estos años y como llegó la información a nuestro país. El tercer y último capítulo arranca con el periodo de posguerra, una época de transición pues los viajes que se realizaron fueron escasos y en la mayoría de las ocasiones no se llevaron a cabo en busca de nuevos caminos. Veremos cómo tras la Guerra y de la mano de la dictadura se produce, de la misma forma que en la Alemania nazi, una vuelta al interés por los historicismos de principios de siglo. Para entender mejor este periodo haremos un repaso a la obra de Luis Gutiérrez Soto por ser explicativa de lo cambiante de las corrientes arquitectónicas de estos años. Tras el análisis de los sucedido en posguerra nos dedicaremos a analizar, de la misma forma que en el primer periodo, la manera en que se produjo el rechazo al estilo nacional de nuevo gracias a la llegada de libros y revistas, lo publicado por las revistas españolas, las visitas de arquitectos de prestigio así como los viajes de un grupo de arquitectos que, de manera individual, salieron al extranjero en busca de apoyo, de referencias en los que cimentar su arquitectura. De este grupo, por la importancia que los propios protagonistas dieron al hecho de viajar como complemento a su formación y por la manera en la que reflejaron lo aprendido en proyectos concretos destacamos a Francisco de Asís Cabrero, Miguel Fisac, Ramón Vázquez Molezún y Francisco Javier Sáenz de Oiza. De nuevo, igual que en el primer capítulo finalizaremos la investigación dedicando un apartado a las exposiciones (fundamentalmente la Interbau de Berlín de 1957) celebradas en estos años. Para finalizar estableceremos las conclusiones que nos llevarán a comprobar hasta qué punto la arquitectura española en los periodos previo y posterior a la guerra cambió y en qué medida tuvieron importancia los viajes que los arquitectos españoles realizaron al extranjero en dicho cambio… ABSTRACT This thesis aims to look at the ways which Spanish architecture changed in the period between 1920 and 1960, and the way it was effected by travelling . The research will demonstrate that, together with other factors, such as the arrival of magazines, books, conferences and architects like Le Corbusier, Gropius, Mendelsohn, Neutra or Aalto, travelling played a key role in architecture. Also, it changed the way we look at architecture. Travelling, thanks to the published journals by "travelling architects” and the influence that they had - known beyond our borders in projects and concrete works, caused the arrival of a new type of architects. Even those who were not able to travel, knew that there was a very different reality than the reality the teachers at the school had taught them. Also, the “new reality” was different from the one that they were used to seeing in other architects of earlier generations, based mainly on the recovery of a national style focused on historicism. Throughout the investigation I will try to show the effect that the opening of borders and travelling had on this process. We will also focus on checking how it changed the way we see the architecture, from the point of view of the protagonists of the travels and those who received the information . We will see how that information is quantifiable and demonstrably classifiable into concrete proposals. It will be important to see which led to their departure. They sought and found among the influences, which had a major impact: the proposed European or American, and within the first, Dutch, German or French. The objectives to be achieved are: To contribute to a better understanding of architecture between 1920 to 1960 by the international connections, and widening the horizon. To collect, classify and analyze all obtained materials related to travelling with biographies of architects protagonists. To study what the interests of the Spanish architects were when they went abroad and why ( it will be important to see who among those architects were more open to European trends and prompted their departures for new languages). To order reflections exhibited by architects around his travels and to see what proposals and how architects reflected what they found in their search abroad. To achieve these objectives we will structure this research in three areas: In the first one, we will focus on how the Spanish architecture in the early twentieth century was. To better understand the changes that travelling caused it is necessary to understand that the predominant architecture in these years was in pursuit of its own national style, directing its gaze to the past, like we shall see. We will also see how a group of architects (Palacios, Flórez, Torres Balbás or Anasagasti) pioneered by looking beyond our borders and devote special attention to how the training was in the School. The second chapter, ranging from early 20s to the Civil War, will try to demonstrate the importance that travelling had in the process of diffusion currents. That, together with the arrival of magazines and visits by leading modern architects, led to a first opening in architecture, in response to the prevailing historicism. Among the travelers we highlight architects like Fernando García Mercadal (stressing his importance as a disseminator of modern architecture), Rafael Bergamín, Ramón Sánchez Arcas and Luis Lacasa. We will also stop to see the importance of exhibitions (with special attention to the Decorative Arts in Paris in 1925 and the Deutscher Werkbund in Stuttgart in 1927) that were held over the years and how the information came to our country . The third and final chapter starts with the post war period, a time of transition for the travels, which were scarce and in most cases were not conducted on new roads. We will see that after the war and with the dictatorship, a return to interest in historicism of the century occurred, just as in Nazi Germany. For better understanding of this period we will review the work of Luis Gutiérrez Soto. His work is explanatory of the changing of architectural trends over these years. After analyzing the case in post war, we turn to analyze, in the same way as in the first period, the manner in which rejection occurred in national style again with the arrival of books and magazines. Visits by prestigious architects and group travels of architects who, individually, went abroad in search of support, references on which to base their architecture. In this group of architects, due to the importance that the protagonists gave to the act of traveling to improve their training and the way in which they reflected what they learned in practical projects, I include Francisco de Asís Cabrero, Miguel Fisac, Ramon Vazquez Molezún and Francisco Javier Saenz de Oiza. Again, as in the first chapter, we will conclude the investigation dedicating a section to the exhibitions held in these years (mainly Interbau Berlin, 1957). Finally establishing conclusions lead us to see how far the Spanish architecture in the pre- and post -war periods changed and how much the trips were important to Spanish architects who performed abroad on the change...

Tel Aviv 1932-1939 : de la experiencia en Occidente al experimento en Oriente

Tel-Aviv: años 30. La situación en Europa comienza a ser insostenible y muchos arquitectos judíos huyen a Palestina donde importan y adecuan los modelos modernos, aprendidos en el viejo continente, de hacer arquitectura. La ciudad, nacida en 1909 sobre las dunas a las afueras de Jaffa, crece vertiginosamente y se convierte en un laboratorio moderno sobre el tapiz urbano planeado por Patrick Geddes en 1925. En este trabajo, los múltiples factores arquitectónicos, sociales, culturales e históricos que llevaron a Tel Aviv a convertirse en la ciudad del mundo con más concentración de arquitectura moderna se entrelazan entre sí para perfi lar una imagen global a través de recorridos no lineales de lo acontecido en Tel Aviv durante los años 30. PALABRAS CLAVE: Tel Aviv, Movimiento Moderno Tel-Aviv. 30s The situation in Europe is becoming unsustainable and many Jewish architects fl ee to Palestine where they import the modernist way of thinking and doing architecture from the old continent. The city, born in 1909 on the dunes outside Jaffa, grows rapidly and becomes a modern laboratory over the urban tapestry planned by Patrick Geddes in 1925. In this paper, multiple architectural, social, cultural and historical factors that led Tel Aviv to become the city of the world with the highest concentration of modern architecture overlap over each other to shape a global image through non-linear paths of what happened in Tel Aviv during the 30’s.

La Nostalgia Operativa: un nuevo romanticismo

Son muchos más de los que creemos, los “edificios modernos” que, abandonados desde hace tiempo, yacen silenciosos y olvidados frente a nuestros ciegos ojos, atentos sólo al simulacro social. La visión de su ruina cuando aparece, no produce en nosotros la misma sensación que la que producen las arquitecturas clásicas del pasado. Esta otra nos desasosiega e inquieta, despertando en nosotros la extrañeza, el desconcierto y, a veces, la culpa. ¿Qué particularidades intervienen y motivan esta contemplación sin nostalgia del pasado? ¿Cómo debemos instalar este fenómeno en el debate arquitectónico actual? Y más específicamente ¿Se puede integrar la ruina moderna en el proceso proyectual contemporáneo?. There are more “modern buildings” than we think that they remain abandoned and forgotten since a long time, in front of our blind eyes, focused only on the social simulacre. The vision of ruin when it appears, does not produce in us the same feeling as that produced by traditional architectures of the past. This one disturbs and us restless, waking us strangeness, confusion and sometimes guilt. What particularities involve and motivate this contemplation without nostalgia for the past? How should we install this phenomenon in the current architectural discussion? And more specifically. Can we integrate modern ruin into the contemporary design process?.

Estrategia guiada por modelos para incluir aspectos de seguridad en sistemas empotrados basados en servicios web

En los sistemas distribuidos modernos, como la Internet o Web de las Cosas, la seguridad juega un papel preponderante. Debe prestarse especial atención a la consideración de estos aspectos en las primeras etapas de desarrollo. En este contexto, el desarrollo guiado por modelos de requisitos no funcionales (NF) presenta especial interés, ya que aborda dichas características NF en la etapa de diseño, cuando todavía se pueden realizar análisis, y aun hay margen para modificaciones antes de que estas sean muy costosas. El uso de estas metodologías guiadas por modelos ofrece beneficios tales como el aumento de la productividad, una mayor reutilización de los elementos de diseño, o una mejor mantenibilidad del sistema. Este artículo presenta una estrategia de desarrollo que permite integrar aspectos NF de seguridad (confidencialidad, integridad, y control de acceso) en los sistemas de software empotrado.

Algoritmo para la estimación de trayectorias en glorieta

Las glorietas se han convertido en los últimos años en un tipo de intersección muy popular. Un apartado esencial del diseño de glorietas es la seguridad de circulación, aspecto muy relacionado con la distribución de velocidades. La geometría debe limitar las diferentes posibilidades de trayectoria de tal forma que los conductores moderen su velocidad y exista una adecuada consistencia de velocidades. Las guías de diseño tradicionalmente han propuesto una serie de indicadores geométricos (radio de entrada de la trayectoria, radio de la deflexión y ángulo ?, entre los principales) suponiendo que unos valores adecuados para estos indicadores favorecen el control de la velocidad y la seguridad en la intersección. Un enfoque más moderno, se basa en modelar las trayectorias de los vehículos y analizar el perfil de velocidades. En cualquier caso, siguiendo los indicadores denominados tradicionales o los enfoques más modernos, se requiere establecer las trayectorias con mayor o menor detalle. Esto define una tarea compleja, laboriosa y no exenta de cierta subjetividad. Para su definición no existe consenso internacional en cuanto a la metodología a emplear. En la presente investigación se propone una nueva metodología para abordar el cálculo de trayectorias. El modelo se centra en glorietas de un carril con cualquier configuración en las alineaciones de acceso. El dato básico es la geometría de la glorieta. A partir de ella, y en base a la definición de una serie de retranqueos respecto de los bordes de calzada, se han desarrollado una serie de construcciones geométricas que permiten establecer de forma automática las trayectorias aproximadas de los vehículos más rápidos.

Prefabricación y vivienda de emergencia

En los países industrializados afectados por desastres, donde una rápida reconstrucción no es posible, se produce una demanda masiva de vivienda temporal. Las razones son, principalmente, grandes expectativas en la ayuda gubernamental, riesgo climático y expectativas de un periodo muy lento de reconstrucción. Se trata de países con muy altos estándares y gran dependencia de servicios. Estos países posen un sector de la construcción privado activo, con un grado importante de industrialización, donde la construcción tradicional ha sido reemplazada por métodos materiales modernos. En este contexto, las técnicas de construcción industrializada, como prefabricación, pre-ensamblaje, modulación y fabricación ?off-site?, pueden proporcionar alojamientos temporales adecuados, disponibles en tiempo, y precio asequible, formando parte de una estrategia nacional basada en el principio de proveer refugio entendido como un proceso, usando sistemas industrializados propios del país como recurso económico para la comunidad, atendiendo las necesidades de los supervivientes con la calidad y los estándares adecuados.

Loos, Gínzburg y Teige: monumentalidad y modernidad

Durante el exilio norteamericano de 1943, el historiador Sigfried Giedion junto con el arquitecto Josep Lluís Sert y el pintor Fernand Léger escribieron los Nueve Puntos sobre Monumentalidad. El manifiesto fue el antecedente de un texto que el mismo Giedion presentó al año siguiente denominado La Necesidad de una Nueva Monumentalidad. En ese contexto, el interés por discutir el asunto de la monumentalidad buscaba señalar una virtual dirección para la arquitectura venidera en el escenario de la posguerra. Según el historiador, la condición monumental completaba el último paso en una progresión inevitable que tras el establecimiento del paradigma moderno -ocupado inicialmente en resolver temas técnicos, funcionales, simplificados e higienistas- habría de atender los problemas relacionados con la expresión simbólica, conmemorativa, emocional y artística de la nueva arquitectura. En ese sentido nos preguntamos, ¿es la monumentalidad una cuestión abiertamente contradictoria con los principios modernos y por lo tanto excluida durante este periodo?. El crítico norteamericano Lewis Mumford acuñó al respecto una sentencia contundente: "La noción de un monumento moderno implica, en verdad, una contradicción de sus términos: si es un monumento no es moderno, y si es moderno no puede ser un monumento". Con el fin de estructurar un posicionamiento crítico que permita contrastar el amplio espectro conformado entre lo dicho y lo hecho, se toma como referencia la obra escrita de tres personajes fundamentales dentro del desarrollo de la modernidad en la Europa de entreguerras -Adolf Loos en la Viena de transición del fin de siècle, Moisei Gínzburg en los márgenes del constructivismo soviético y Karel Teige en el contexto de la vanguardia Checa- para indagar sobre cuándo y cómo se encuentran o rechazan las nociones de modernidad y monumentalidad en ese período crítico. Dado que es objeto de interés establecer los posibles límites en la reflexión que entreteje desde los posicionamientos conscientes a las complicidades involuntarias del aparente enfrentamiento. En el proceso de mutación entre el proyecto y la obra construida, entre la palabra escrita y la arquitectura, las aportaciones de estos tres críticos figuran como relevantes en un ejercicio que busca comprobar posteriormente la trascendencia del asunto en algunos de los ejemplos canónicos de la arquitectura de los primeros años del siglo XX. A la distancia, la importancia del tema recae en un interés vigente en el que los aspectos de representación, memoria, significado o legitimidad, siguen siendo motivo de debate en el panorama de la producción arquitectónica actual.

Un entendimiento infraestructural del proyecto arquitectónico

Un entendimiento infraestructural del proyecto arquitectónico Este trabajo de tesis reivindica la pertinencia de la lógica infraestructural como herramienta de proyecto arquitectónico en el territorio urbano contemporáneo, a través del relato del tránsito que se produce entre las décadas de 1960 y 1970 y el final del siglo XX, desde unos sistemas urbanos centrales, vectoriales y ‘modernos’ hacia unos sistemas policéntricos, organizados según modelos de campos y ‘contemporáneos’. Las infraestructuras han sido tradicionalmente objeto de interés para generaciones de arquitectos y urbanistas que, bien desde su condición plástica más pregnante, bien desde una intuición de su capacidad organizativa, han sido fascinados por la irrupción en el territorio de estos elementos generalmente ajenos al proyecto arquitectónico. Los proyectos que durante décadas han explorado la posibilidad de habitar estas grandes estructuras, o de proyectar con su lenguaje y su escala, han resultado en un acercamiento a la capacidad de lo infraestructural como herramienta de proyecto limitada a cuestiones morfotipológicas. Sin embargo, a partir de un estudio de la infraestructura ‘clásica’ como aquella resultado de la manifestación de las redes de abastecimiento y conectividad básicas, se desvela una naturaleza de lo infraestructural que trasciende su expresión formal conocida y explora su capacidad performativa, como sistema de relaciones, como orden topológico, como soporte flexible para la actividad espontánea y no anticipada. A partir del trabajo de diversos autores y de una selección de proyectos de distinta índole –la mayoría no construidos– se muestra cómo la irrupción de una conciencia relacional, así como la problemática moderna de afrontar los procesos de generación de una ‘nueva ciudad para una nueva sociedad’, motivan la búsqueda de sistemas de generación y control de ‘forma colectiva’ adecuados a un modelo urbano contemporáneo. Transitando por los escritos de Fumihiko Maki en Investigations in Collective Form, Reyner Banham en Megastructure, o Shadrach Woods en The Man in the Street durante los 60 y 70 y, más recientemente, de Stan Allen en Points + Lines, Edward Soja en Postmetropolis o Frei Otto en Occupying and Connecting, se traza esta historia semántica de lo infraestructural desde lo tipológico hasta una noción ampliada que resulta pertinente para operar en el territorio contemporáneo postmetropolitano. Para ello el trabajo plantea, por un lado, la descripción del contexto urbano que podemos asumir como contemporáneo, su evolución y sus características principales. Por otro lado, se explora la formación de esta noción de entendimiento infraestructural en las últimas décadas desde enfoques complementarios. Una introducción describe las condiciones de contexto en las que este estudio doctoral adquiere su pertinencia: el tránsito relativamente reciente desde un modelo vectorial y clásico de ocupación del territorio, al modelo contemporáneo disperso y policéntrico propio del modelo de campos. Un bloque central de tres capítulos analiza ‘lo infraestructural’ como expresión de una arquitectura de las relaciones, como soporte para una sociedad en cambio y como lógica proyectual, no ligada a una forma dada. La última parte, a modo de epílogo, describe el territorio urbano contemporáneo, sus cualidades básicas y la capacidad de las lógicas infraestructurales enunciadas en los capítulos anteriores para operar en él. Un último apartado de conclusiones, establece las bases de una línea de investigación abierta acerca de la operatividad actual de estos sistemas en el proyecto de arquitectura. ABSTRACT An infrastructural understanding of architectural design This thesis project claims for the suitability of infrastructural logics as a design tool within contemporary urban territories. This claim is illustrated by means of a report on the transit between the 60–70’s decades and the end of the 20th century, ranging from vector, central, ‘modern’ urban systems, towards polycentric ‘contemporary’ urban patterns, arranged following field models. Infrastructures have been traditionally on the spot for generations of architects and urban planners who, due to either their aesthetical condition, or an intuition of their organizational capacity, have been fascinated by the bursting of these elements in the territory. Projects which have explored the possibility to inhabit these huge structures, or to design with its language or scale for decades, have turned out to be always limited to morphological-typological issues. However, from the base of a research on ‘classic’ infrastructure –understood as the outcome of supplies and connectivity basic networks– a new nature of infrastructure is revealed, going beyond its known formal expression and exploring its potential to perform as a system of relationships, as a topological pattern, or as a flexible support for spontaneous and unanticipated activity. The breakthrough of a relational consciousness, as well as the modern concern about the generation of ‘a new city for a new society’ are shown, through the works of several authors and a selection of heterogeneous mostly-unbuilt projects. This semantic history of infrastructures, regarding not only typologies but also a broader concept able to operate in contemporary postmetropolitan territory, is drawn by following the paths of Fumihiko Maki in Investigations in Collective Form, Reyner Banham in Megastructure, or Shadrach Woods in The Man in the Street during the 60’s and 70’s and, lately, those of Stan Allen in Points + Lines, Edward Soja in Postmetropolis or Frei Otto in Occupying and Connecting. In order to do so, this thesis project sets, on one hand, a description of the urban context which can be assumed as contemporary, as well as its evolution and main features. On the other hand, complementary approaches help go deep into how this notion of infrastructural insight within the last decades has been created. An introduction describes the contextual conditions for this thesis project to become relevant: the relatively recent transit from a classic spatial occupation pattern, to the contemporary, disperse and polycentric pattern inherent to field models. A three-chapters core analyzes the infrastructures as the expression of an architecture of relations, as well as a support for a changing society and as a formless design logic. The last part, an epilogue, describes the urban contemporary territory and the suitability of the infrastructural logics to operate in it. A final conclusive section, lays the foundations for an open line of research on present functionality of these systems in architectural designs.

Fragmentación formal y simplificación funcional de la ciudad de Tacubaya, dentro de la metrópoli de México, durante los procesos de expansión de la primera mitad del siglo XX

La fragmentación espacial de una ciudad, que será el principal enfoque de la presente Tesis, ocurre cuando una entidad pequeña se ve obligada a adecuar sus relaciones ante la inminente presencia de un entorno urbano de mayor peso que se aproxima y densifica. Este tipo de fragmentación se analizará tomando en cuenta tres factores (especulación, desorganización y falta de protección) que moldean el desarrollo de procesos urbanísticos modernos en las grandes metrópolis Latinoamericanas, particularmente en la Ciudad de México. La Ciudad de México tuvo un desarrollo altamente competitivo, que ha sido también el catalizador de un largo y sostenido crecimiento urbano. Con el pasar del tiempo, la capital ha sobrepasado las expectativas de los más visionarios. El estudio detallado del asentamiento de Tacubaya (el cual conforma una parte dinámica de la Ciudad de México), permitirá al lector evaluar el extravagante crecimiento que ocurre en la Ciudad de México y los asentamientos que lo rodean, en la primera mitad del siglo XX. Tacubaya, así como muchos de los pequeños poblados preexistentes que se ubicaban en las afueras de la gran urbe, fue alcanzado y engullido por la mancha urbana, sufriendo importantes cambios en su núcleo urbano. Sin embargo, partes de esta antigua centralidad han persistido junto con una parte de los elementos urbanos que la estructuraban; monumentos y riquezas históricas, los cuales han facilitado la reinvención de su centro urbano, sobreviviendo tanto a los abates del tiempo como a las oleadas de nuevos pobladores. El lugar que permanece es un centro urbano sumamente fragmentado, permeado por: una incesante superposición de tejidos y elementos estructuradores olvidados, poblaciones flotantes y de paso que desestabilizan las zonas residenciales, estratos sociales cada vez más apartados. Pensaríamos que las circunstancias que envuelven la demarcación la han dejado en caos, sin embargo, para la sorpresa de muchos, Tacubaya se sigue adaptando a pesar de todos los obstáculos. ABSTRACT In urbanism, the type of spatial fragmentation, that will be the main focus of this Thesis, occurs when a stronger and denser environment takes over a smaller entity, forcing it to adapt its functional relations. This type of fragmentation will be analyzed taking into account three specific factors (speculation, disorganization, and lack of protection) that mold the development of modern urbanistic processes in large Latin American cities, particularly in Mexico City. Mexico City had a highly competitive and bright development, which served as catalyst in a long and sustained urban growth. With the passing of time, the capital has outgrown the measures, previsions and administrative limits created by the government and its visionaries. The detailed study of the Tacubaya settlement (which conforms a vibrant part of Mexico City) will allow the reader to appreciate the exceptional and rare growth that occurs in Mexico City and in the settlements that surround it, in the first half of the 20th century. Tacubaya as well as many other small preexisting settlements located on the outskirts of the city, has been engulfed by the urban expansion suffering important changes in its urban core. Parts of the ancient centrality have persisted along with its structural urban elements, due mainly to monuments and other historical entities that have facilitated the reinvention of the downtown area, helping it survive not only the passing of time, but also the incrementing population. The city that now exists is fragmented beyond recognition. Tacubaya is permeated by an endless fabric overlay created by forgotten structural elements, floating populations that affect the residential zones, and a polarized society that diverges with every passing day. We may think that the circumstances that surround the city have left it in shambles; however, to the surprise of many, Tacubaya is still adapting in spite of all the obstacles.

Ecología política y economía de la visibilidad de los dispositivos tecnológicos de escala urbana durante el siglo XX Abriendo la caja negra

En paralelo a la superficie cotidiana de la ciudad moderna, discurre otra "ciudad invisible" o "caja negra" tecnológica, que opera, de manera silenciosa e imperceptible, al servicio de los ciudadanos. Paradójicamente, en este espacio invisible, se toman decisiones de la máxima relevancia para la ciudad: en la "caja negra", las ciudades pactan sus relaciones con la naturaleza; a través de ella, se produce la administración y distribución de los recursos que componen su metabolismo urbano. En definitiva, la "caja negra" es el conjunto de las arquitecturas donde se urbaniza la naturaleza, donde ésta pasa a ser ciudad. Y, sin embargo, ha tendido a permanecer invisible. No obstante, en el último tercio del siglo XX, se ha "abierto la caja negra" urbana y lo que era invisible ha dejado de serlo o, al menos, ha alterado su estatuto de visibilidad. El objetivo de esta tesis doctoral es evaluar las repercusiones arquitectónicas, urbanísticas y ecológicas, que conlleva este reciente fenómeno urbano que, desde hace unas décadas, está teniendo lugar en muchas de las ciudades herederas de las grandes reformas urbanas acometidas en las metrópolis europeas durante el siglo XIX, bajo el paradigma simbólico de un proyecto moderno "prometeico" y emancipador. Para abordar dicho análisis, se pondrán en relación dos parámetros urbanos elementales que han tendido a ser estudiados por separado. Por un lado, la "ecología política urbana", es decir, la red de relaciones socio-ecológicas que acontecen en la ciudad. Por otro lado, la "economía de la visibilidad", es decir, las formas de articular lo visible y lo invisible, en relación a los marcos de gobernanza. La intersección entre la "ecología política urbana" y la "economía de la visibilidad" proporciona un marco de análisis efectivo para comprender el fenómeno de la "apertura de la caja negra" y conlleva un cuestionamiento de algunas nociones dominantes en la teoría urbana y arquitectónica clásicas, como la segregación de la naturaleza, las infraestructuras y la sociedad o como las formas tradicionales de explotación ecológica del medio. Además, ofrece un criterio de análisis privilegiado para la comprensión del proceso de deslegitimación (filosófica, arquitectónica, económica, así como desde perspectivas ecológicas, sociales, de género o queer) de los modelos urbanísticos integrales modernos, herederos de los marcos antropocéntricos del siglo XIX. Por último, proporciona algunas herramientas arquitectónicas para afrontar los desafíos ecosistémicos del siglo XXI. A través del estudio de autores relevantes que han analizado esta problemática para la arquitectura, así como del estudio de casos arquitectónicos que han marcado hitos fundamentales en la consolidación urbana de los procesos asociados a la "caja negra", se concluirá que, en términos ecológicos, la ciudad moderna ha movilizado una "ecología política urbana" basada en fórmulas de sometimiento del entorno, a partir de operaciones arquitectónicas y tecnológicas invisibles. En esta tesis doctoral se estudiará la organización arquitectónica de las arquitecturas de la "caja negra" y se evaluará si el fenómeno de la "apertura de la caja negra" puede ser considerado como un síntoma de la alteración en la "ecología política urbana". 'Abriremos la caja negra" para estudiar cómo se integran en el espacio urbano los dispositivos tecnológicos de escala urbana, toda vez éstos han dejado de ser invisibles. Cómo participan, como un actor más, en la configuración de otros marcos de cohabitación, dentro de la ciudad contemporánea. ABSTRACT An 'invisible city' or technological 'black box' runs parallel to the day-to-day surface of modern cities, remaining silent, unnoticed, at the service of the citizenry. Paradoxically, this invisible space is where some of the most relevant decisions concerning the city are made: the 'black box' is where cities agree on their relationships with nature; it is used to manage and distribute the resources that form its urban metabolism. In short, the 'black box' is the collection of architectures where nature is urbanised, where it becomes a city. And in spite of all this, it has mostly remained invisible. Nevertheless, this urban 'black box' was opened during the last third of the 20th century, so what used to be invisible is invisible no more, or at least the laws governing its visibility have been altered. The purpose of this doctoral thesis is to evaluate the architectural, urban planning and ecological repercussions of this recent urban phenomenon that has been taking place for several decades in many of the cities that followed in the footsteps of the large European metropolises of the 19th century, under the symbolic paradigm of a modern 'prometheic' and emancipating project. This analysis shall be done by juxtaposing two basic urban parameters that in general have been studied separately: frstly the ‘urban political ecology', that is, the network of socio-ecological relationships within the city. Secondly, the 'economy of visibility', that is, the way the visible and invisible spheres are structured in relation with the governance frameworks. The intersection between the 'urban political ecology' and the 'economy of visibility' provides an effective analysis framework to understand the phenomenon of the 'opening of the black box'. It entails calling into question some of the predominant notions in classical urban and architectural theory, such as the segregation of nature, infrastructures and society, or the traditional forms of ecological usage of the environment. It also offers an exceptional analysis criterion to understand the discrediting process (from a philosophical, architectural, economic perspective, but also from the point of view of ecology, society, gender or queerness) of modern all-encompassing urban models that draw from the anthropocentric frameworks of the 19th century. Finally, it provides some architectural tools to tackle 21st-century ecosystemic challenges. The study of relevant authors that have analysed these problems for architecture, as well as the study of milestone architectural cases for the urban consolidation of processes associated to the 'black box', shall serve to reach the conclusion that, in ecological terms, modern cities have mobilised an 'urban political ecology' based on formulas of subjugation of the environment, through invisible architectural and technological operations. This thesis shall present an evaluation of whether the phenomenon of the 'opening of the black box' can be considered a symptom of the alteration of the 'urban political ecology'. We shall 'open the black box' to study the integration of the various urbanscale technological devices within the urban landscape, now that they have ceased to be invisible. We shall see how they participate, like any other actor, in the confguration of other cohabitation frameworks within today's cities.

La Huella de Jørn Utzon

Uno de los pocos edificios modernos que ha trasladado las ideas de las compartimentaciones espaciales de la arquitectura islámica es Can Lis. Analizaremos las fuertes relaciones que existen entre Can lis y esa arquitectura, y la reinterpretación que nos devuelve Utzon de su sentido espacial.

Optimization of the Integrated Guidance and Control for a Dual Aerodynamic Control Missile

Las futuras misiones para misiles aire-aire operando dentro de la atmósfera requieren la interceptación de blancos a mayores velocidades y más maniobrables, incluyendo los esperados vehículos aéreos de combate no tripulados. La intercepción tiene que lograrse desde cualquier ángulo de lanzamiento. Una de las principales discusiones en la tecnología de misiles en la actualidad es cómo satisfacer estos nuevos requisitos incrementando la capacidad de maniobra del misil y en paralelo, a través de mejoras en los métodos de guiado y control modernos. Esta Tesis aborda estos dos objetivos simultáneamente, al proponer un diseño integrando el guiado y el control de vuelo (autopiloto) y aplicarlo a misiles con control aerodinámico simultáneo en canard y cola. Un primer avance de los resultados obtenidos ha sido publicado recientemente en el Journal of Aerospace Engineering, en Abril de 2015, [Ibarrondo y Sanz-Aranguez, 2015]. El valor del diseño integrado obtenido es que permite al misil cumplir con los requisitos operacionales mencionados empleando únicamente control aerodinámico. El diseño propuesto se compara favorablemente con esquemas más tradicionales, consiguiendo menores distancias de paso al blanco y necesitando de menores esfuerzos de control incluso en presencia de ruidos. En esta Tesis se demostrará cómo la introducción del doble mando, donde tanto el canard como las aletas de cola son móviles, puede mejorar las actuaciones de un misil existente. Comparado con un misil con control en cola, el doble control requiere sólo introducir dos servos adicionales para accionar los canards también en guiñada y cabeceo. La sección de cola será responsable de controlar el misil en balanceo mediante deflexiones diferenciales de los controles. En el caso del doble mando, la complicación añadida es que los vórtices desprendidos de los canards se propagan corriente abajo y pueden incidir sobre las superficies de cola, alterando sus características de control. Como un primer aporte, se ha desarrollado un modelo analítico completo para la aerodinámica no lineal de un misil con doble control, incluyendo la caracterización de este efecto de acoplamiento aerodinámico. Hay dos modos de funcionamiento en picado y guiñada para un misil de doble mando: ”desviación” y ”opuesto”. En modo ”desviación”, los controles actúan en la misma dirección, generando un cambio inmediato en la sustentación y produciendo un movimiento de translación en el misil. La respuesta es rápida, pero en el modo ”desviación” los misiles con doble control pueden tener dificultades para alcanzar grandes ángulos de ataque y altas aceleraciones laterales. Cuando los controles actúan en direcciones opuestas, el misil rota y el ángulo de ataque del fuselaje se incrementa para generar mayores aceleraciones en estado estacionario, aunque el tiempo de respuesta es mayor. Con el modelo aerodinámico completo, es posible obtener una parametrización dependiente de los estados de la dinámica de corto periodo del misil. Debido al efecto de acoplamiento entre los controles, la respuesta en bucle abierto no depende linealmente de los controles. El autopiloto se optimiza para obtener la maniobra requerida por la ley de guiado sin exceder ninguno de los límites aerodinámicos o mecánicos del misil. Una segunda contribución de la tesis es el desarrollo de un autopiloto con múltiples entradas de control y que integra la aerodinámica no lineal, controlando los tres canales de picado, guiñada y cabeceo de forma simultánea. Las ganancias del autopiloto dependen de los estados del misil y se calculan a cada paso de integración mediante la resolución de una ecuación de Riccati de orden 21x21. Las ganancias obtenidas son sub-óptimas, debido a que una solución completa de la ecuación de Hamilton-Jacobi-Bellman no puede obtenerse de manera práctica, y se asumen ciertas simplificaciones. Se incorpora asimismo un mecanismo que permite acelerar la respuesta en caso necesario. Como parte del autopiloto, se define una estrategia para repartir el esfuerzo de control entre el canard y la cola. Esto se consigue mediante un controlador aumentado situado antes del bucle de optimización, que minimiza el esfuerzo total de control para maniobrar. Esta ley de alimentación directa mantiene al misil cerca de sus condiciones de equilibrio, garantizando una respuesta transitoria adecuada. El controlador no lineal elimina la respuesta de fase no-mínima característica de la cola. En esta Tesis se consideran dos diseños para el guiado y control, el control en Doble-Lazo y el control Integrado. En la aproximación de Doble-Lazo, el autopiloto se sitúa dentro de un bucle interior y se diseña independientemente del guiado, que conforma el bucle más exterior del control. Esta estructura asume que existe separación espectral entre los dos, esto es, que los tiempos de respuesta del autopiloto son mucho mayores que los tiempos característicos del guiado. En el estudio se combina el autopiloto desarrollado con una ley de guiado óptimo. Los resultados obtenidos demuestran que se consiguen aumentos muy importantes en las actuaciones frente a misiles con control canard o control en cola, y que la interceptación, cuando se lanza cerca del curso de colisión, se consigue desde cualquier ángulo alrededor del blanco. Para el misil de doble mando, la estrategia óptima resulta en utilizar el modo de control opuesto en la aproximación al blanco y utilizar el modo de desviación justo antes del impacto. Sin embargo la lógica de doble bucle no consigue el impacto cuando hay desviaciones importantes con respecto al curso de colisión. Una de las razones es que parte de la demanda de guiado se pierde, ya que el misil solo es capaz de modificar su aceleración lateral, y no tiene control sobre su aceleración axial, a no ser que incorpore un motor de empuje regulable. La hipótesis de separación mencionada, y que constituye la base del Doble-Bucle, puede no ser aplicable cuando la dinámica del misil es muy alta en las proximidades del blanco. Si se combinan el guiado y el autopiloto en un único bucle, la información de los estados del misil está disponible para el cálculo de la ley de guiado, y puede calcularse la estrategia optima de guiado considerando las capacidades y la actitud del misil. Una tercera contribución de la Tesis es la resolución de este segundo diseño, la integración no lineal del guiado y del autopiloto (IGA) para el misil de doble control. Aproximaciones anteriores en la literatura han planteado este sistema en ejes cuerpo, resultando en un sistema muy inestable debido al bajo amortiguamiento del misil en cabeceo y guiñada. Las simplificaciones que se tomaron también causan que el misil se deslice alrededor del blanco y no consiga la intercepción. En nuestra aproximación el problema se plantea en ejes inerciales y se recurre a la dinámica de los cuaterniones, eliminado estos inconvenientes. No se limita a la dinámica de corto periodo del misil, porque se construye incluyendo de modo explícito la velocidad dentro del bucle de optimización. La formulación resultante en el IGA es independiente de la maniobra del blanco, que sin embargo se ha de incluir en el cálculo del modelo en Doble-bucle. Un típico inconveniente de los sistemas integrados con controlador proporcional, es el problema de las escalas. Los errores de guiado dominan sobre los errores de posición del misil y saturan el controlador, provocando la pérdida del misil. Este problema se ha tratado aquí con un controlador aumentado previo al bucle de optimización, que define un estado de equilibrio local para el sistema integrado, que pasa a actuar como un regulador. Los criterios de actuaciones para el IGA son los mismos que para el sistema de Doble-Bucle. Sin embargo el problema matemático resultante es muy complejo. El problema óptimo para tiempo finito resulta en una ecuación diferencial de Riccati con condiciones terminales, que no puede resolverse. Mediante un cambio de variable y la introducción de una matriz de transición, este problema se transforma en una ecuación diferencial de Lyapunov que puede resolverse mediante métodos numéricos. La solución resultante solo es aplicable en un entorno cercano del blanco. Cuando la distancia entre misil y blanco es mayor, se desarrolla una solución aproximada basada en la solución de una ecuación algebraica de Riccati para cada paso de integración. Los resultados que se han obtenido demuestran, a través de análisis numéricos en distintos escenarios, que la solución integrada es mejor que el sistema de Doble-Bucle. Las trayectorias resultantes son muy distintas. El IGA preserva el guiado del misil y consigue maximizar el uso de la propulsión, consiguiendo la interceptación del blanco en menores tiempos de vuelo. El sistema es capaz de lograr el impacto donde el Doble-Bucle falla, y además requiere un orden menos de magnitud en la cantidad de cálculos necesarios. El efecto de los ruidos radar, datos discretos y errores del radomo se investigan. El IGA es más robusto, resultando menos afectado por perturbaciones que el Doble- Bucle, especialmente porque el núcleo de optimización en el IGA es independiente de la maniobra del blanco. La estimación de la maniobra del blanco es siempre imprecisa y contaminada por ruido, y degrada la precisión de la solución de Doble-Bucle. Finalmente, como una cuarta contribución, se demuestra que el misil con guiado IGA es capaz de realizar una maniobra de defensa contra un blanco que ataque por su cola, sólo con control aerodinámico. Las trayectorias estudiadas consideran una fase pre-programada de alta velocidad de giro, manteniendo siempre el misil dentro de su envuelta de vuelo. Este procedimiento no necesita recurrir a soluciones técnicamente más complejas como el control vectorial del empuje o control por chorro para ejecutar esta maniobra. En todas las demostraciones matemáticas se utiliza el producto de Kronecker como una herramienta practica para manejar las parametrizaciones dependientes de variables, que resultan en matrices de grandes dimensiones. ABSTRACT Future missions for air to air endo-atmospheric missiles require the interception of targets with higher speeds and more maneuverable, including forthcoming unmanned supersonic combat vehicles. The interception will need to be achieved from any angle and off-boresight launch conditions. One of the most significant discussions in missile technology today is how to satisfy these new operational requirements by increasing missile maneuvering capabilities and in parallel, through the development of more advanced guidance and control methods. This Thesis addresses these two objectives by proposing a novel optimal integrated guidance and autopilot design scheme, applicable to more maneuverable missiles with forward and rearward aerodynamic controls. A first insight of these results have been recently published in the Journal of Aerospace Engineering in April 2015, [Ibarrondo and Sanz-Aránguez, 2015]. The value of this integrated solution is that it allows the missile to comply with the aforementioned requirements only by applying aerodynamic control. The proposed design is compared against more traditional guidance and control approaches with positive results, achieving reduced control efforts and lower miss distances with the integrated logic even in the presence of noises. In this Thesis it will be demonstrated how the dual control missile, where canard and tail fins are both movable, can enhance the capabilities of an existing missile airframe. Compared to a tail missile, dual control only requires two additional servos to actuate the canards in pitch and yaw. The tail section will be responsible to maintain the missile stabilized in roll, like in a classic tail missile. The additional complexity is that the vortices shed from the canard propagate downstream where they interact with the tail surfaces, altering the tail expected control characteristics. These aerodynamic phenomena must be properly described, as a preliminary step, with high enough precision for advanced guidance and control studies. As a first contribution we have developed a full analytical model of the nonlinear aerodynamics of a missile with dual control, including the characterization of this cross-control coupling effect. This development has been produced from a theoretical model validated with reliable practical data obtained from wind tunnel experiments available in the scientific literature, complement with computer fluid dynamics and semi-experimental methods. There are two modes of operating a missile with forward and rear controls, ”divert” and ”opposite” modes. In divert mode, controls are deflected in the same direction, generating an increment in direct lift and missile translation. Response is fast, but in this mode, dual control missiles may have difficulties in achieving large angles of attack and high level of lateral accelerations. When controls are deflected in opposite directions (opposite mode) the missile airframe rotates and the body angle of attack is increased to generate greater accelerations in steady-state, although the response time is larger. With the aero-model, a state dependent parametrization of the dual control missile short term dynamics can be obtained. Due to the cross-coupling effect, the open loop dynamics for the dual control missile is not linearly dependent of the fin positions. The short term missile dynamics are blended with the servo system to obtain an extended autopilot model, where the response is linear with the control fins turning rates, that will be the control variables. The flight control loop is optimized to achieve the maneuver required by the guidance law without exceeding any of the missile aerodynamic or mechanical limitations. The specific aero-limitations and relevant performance indicators for the dual control are set as part of the analysis. A second contribution of this Thesis is the development of a step-tracking multi-input autopilot that integrates non-linear aerodynamics. The designed dual control missile autopilot is a full three dimensional autopilot, where roll, pitch and yaw are integrated, calculating command inputs simultaneously. The autopilot control gains are state dependent, and calculated at each integration step solving a matrix Riccati equation of order 21x21. The resulting gains are sub-optimal as a full solution for the Hamilton-Jacobi-Bellman equation cannot be resolved in practical terms and some simplifications are taken. Acceleration mechanisms with an λ-shift is incorporated in the design. As part of the autopilot, a strategy is defined for proper allocation of control effort between canard and tail channels. This is achieved with an augmented feed forward controller that minimizes the total control effort of the missile to maneuver. The feedforward law also maintains the missile near trim conditions, obtaining a well manner response of the missile. The nonlinear controller proves to eliminate the non-minimum phase effect of the tail. Two guidance and control designs have been considered in this Thesis: the Two- Loop and the Integrated approaches. In the Two-Loop approach, the autopilot is placed in an inner loop and designed separately from an outer guidance loop. This structure assumes that spectral separation holds, meaning that the autopilot response times are much higher than the guidance command updates. The developed nonlinear autopilot is linked in the study to an optimal guidance law. Simulations are carried on launching close to collision course against supersonic and highly maneuver targets. Results demonstrate a large boost in performance provided by the dual control versus more traditional canard and tail missiles, where interception with the dual control close to collision course is achieved form 365deg all around the target. It is shown that for the dual control missile the optimal flight strategy results in using opposite control in its approach to target and quick corrections with divert just before impact. However the Two-Loop logic fails to achieve target interception when there are large deviations initially from collision course. One of the reasons is that part of the guidance command is not followed, because the missile is not able to control its axial acceleration without a throttleable engine. Also the separation hypothesis may not be applicable for a high dynamic vehicle like a dual control missile approaching a maneuvering target. If the guidance and autopilot are combined into a single loop, the guidance law will have information of the missile states and could calculate the most optimal approach to the target considering the actual capabilities and attitude of the missile. A third contribution of this Thesis is the resolution of the mentioned second design, the non-linear integrated guidance and autopilot (IGA) problem for the dual control missile. Previous approaches in the literature have posed the problem in body axes, resulting in high unstable behavior due to the low damping of the missile, and have also caused the missile to slide around the target and not actually hitting it. The IGA system is posed here in inertial axes and quaternion dynamics, eliminating these inconveniences. It is not restricted to the missile short term dynamic, and we have explicitly included the missile speed as a state variable. The IGA formulation is also independent of the target maneuver model that is explicitly included in the Two-loop optimal guidance law model. A typical problem of the integrated systems with a proportional control law is the problem of scales. The guidance errors are larger than missile state errors during most of the flight and result in high gains, control saturation and loss of control. It has been addressed here with an integrated feedforward controller that defines a local equilibrium state at each flight point and the controller acts as a regulator to minimize the IGA states excursions versus the defined feedforward state. The performance criteria for the IGA are the same as in the Two-Loop case. However the resulting optimization problem is mathematically very complex. The optimal problem in a finite-time horizon results in an irresoluble state dependent differential Riccati equation with terminal conditions. With a change of variable and the introduction of a transition matrix, the equation is transformed into a time differential Lyapunov equation that can be solved with known numerical methods in real time. This solution results range limited, and applicable when the missile is in a close neighborhood of the target. For larger ranges, an approximate solution is used, obtained from solution of an algebraic matrix Riccati equation at each integration step. The results obtained show, by mean of several comparative numerical tests in diverse homing scenarios, than the integrated approach is a better solution that the Two- Loop scheme. Trajectories obtained are very different in the two cases. The IGA fully preserves the guidance command and it is able to maximize the utilization of the missile propulsion system, achieving interception with lower miss distances and in lower flight times. The IGA can achieve interception against off-boresight targets where the Two- Loop was not able to success. As an additional advantage, the IGA also requires one order of magnitude less calculations than the Two-Loop solution. The effects of radar noises, discrete radar data and radome errors are investigated. IGA solution is robust, and less affected by radar than the Two-Loop, especially because the target maneuvers are not part of the IGA core optimization loop. Estimation of target acceleration is always imprecise and noisy and degrade the performance of the two-Loop solution. The IGA trajectories are such that minimize the impact of radome errors in the guidance loop. Finally, as a fourth contribution, it is demonstrated that the missile with IGA guidance is capable of performing a defense against attacks from its rear hemisphere, as a tail attack, only with aerodynamic control. The studied trajectories have a preprogrammed high rate turn maneuver, maintaining the missile within its controllable envelope. This solution does not recur to more complex features in service today, like vector control of the missile thrust or side thrusters. In all the mathematical treatments and demonstrations, the Kronecker product has been introduced as a practical tool to handle the state dependent parametrizations that have resulted in very high order matrix equations.

Estudio sobre un sistema de radiocomunicaciones ferroviarias de acuerdo al paradigma 4G

No hay duda de que el ferrocarril es uno de los símbolos del avance tecnológico y social de la humanidad, y su imparable avance desde el primer tercio del Siglo XIX así lo atestigua. No obstante, a lo largo de gran parte de su historia se ha mostrado algo renuente a abrazar ciertas tecnologías, lo que le ha causado ser tachado de conservador. Sin embargo, en los últimos años, coincidiendo con el auge masivo de los trenes de alta velocidad, los metropolitanos y los tranvías, muchas tecnologías han ido penetrando en el mundo del ferrocarril. La que hoy nos ocupa es una de las que mayor valor añadido le ha proporcionado (y que probablemente le proporcionará también en el futuro): las comunicaciones móviles. Actualmente el uso de este tipo de tecnologías en el entorno ferroviario puede calificarse como de inicial o, por seguir la nomenclatura de las comunicaciones móviles públicas, de segunda generación. El GSM-R en las líneas de alta velocidad es un caso (aunque de éxito al fin y al cabo) que define perfectamente el estado del arte de las comunicaciones móviles en este entorno, ya que proporcionó un gran valor añadido a costa de un gran esfuerzo de estandarización; ha supuesto un importante salto adelante en el campo de la fiabilidad de este tipo de sistemas, aunque tiene unas grandes limitaciones de capacidad y graves problemas de escalabilidad. Todo hace pensar que en 2025 el sustituto de GSM-R deberá estar en el mercado. En cualquier caso, se debería abandonar la filosofía de crear productos de nicho, que son extraordinariamente caros, y abrazar las filosofías abiertas de las redes de comunicaciones públicas. Aquí es donde LTE, la última gran estrella de esta familia de estándares, puede aportar mucho valor. La idea subyacente detrás de esta Tesis es que LTE puede ser una tecnología que aporte gran valor a las necesidades actuales (y probablemente futuras) del sector del ferrocarril, no solamente en las líneas y trenes de alta velocidad, sino en las denominadas líneas convencionales y en los metros y tranvías. Dado que es un campo aún a día de hoy que dista bastante de estar completamente estudiado, se ha explorado la problemática de la propagación electromagnética en los diferentes entornos ferroviarios, como pueden ser los túneles de metro y la influencia de las estructuras de los trenes. En este sentido, se ha medido de forma bastante exhaustiva en ambos entornos. Por otro lado, dado que los sistemas multiantena son uno de los pilares fundamentales de los modernos sistemas de comunicaciones, se ha verificado de forma experimental la viabilidad de esta tecnología a la hora de implementar un sistema de comunicaciones trentierra en un túnel. Asimismo, de resultas de estas medidas, se ha comprobado la existencia de ciertos fenómenos físicos que pueden suponer una merma en la eficiencia de este tipo de sistemas. En tercer lugar, y dado que uno de los grandes desafíos de las líneas de alta velocidad está provocado por la gran celeridad a la que se desplazan los trenes, se ha explorado la influencia de este parámetro en la eficiencia global de una red completa de comunicaciones móviles. Por supuesto, se ha hecho especial hincapié en los aspectos relacionados con la gestión de la movilidad (traspasos o handovers Por último, a modo de cierre de la Tesis, se ha tratado de identificar los futuros servicios de comunicaciones que aportarán más valor a las explotaciones ferroviarias, así como los requisitos que supondrán para las redes de comunicaciones móviles. Para los casos antes enunciados (propagación, sistemas multiantena, movilidad y desafíos futuros) se proporcionan las contribuciones ya publicadas en revistas y congresos internacionales, así como las que están enviadas para su revisión. ABSTRACT There is almost no doubt that railways are one of the symbols of the technological and social progress of humanity. However, most of the time railways have been somewhat reluctant to embrace new technologies, gaining some reputation of being conservative. But in the last years, together with the massive boom of high speed lines, subways and trams all over the world, some technologies have broken through these conservative resistance. The one which concerns us now is one of the most value-added (both today and in the future): mobile communications. The state-of-the-art of these technologies in the railway field could be called as incipient, or (following the mobile communications’ notation) ‘second generation’. GSM-R, the best example of mobile communications in railways is a success story that shows perfectly the state-of-the-art of this field: it provided a noticeable mark-up but also required a great standardization effort; it also meant a huge step forward in the reliability of these systems but it also needs to face some scalability issues and some capacity problems. It looks more than feasible that in 2025 the alternative to GSM-R should be already available. Anyway, the vision here should be forgetting about expensive niche products, and embracing open standards like public mobile communications do. The main idea behind this Thesis is that LTE could be a technology that provides a lot of added value to the necessities of the railways of today and the future. And not only to highspeed lines, but also to the so-called conventional rail, subways and tramways. Due to the fact that even today, propagation in tunnels and influence of car bodies is far from being full-studied, we measured in a very exhaustive way the EM propagation in these two environments. Also, multiantenna systems are one of the basic foundations of the modern communications systems, so we experimentally verified the feasibility of using such a system in a train-towayside in a tunnel. Moreover, from the measurements carried out we proved the existence of some physical phenomena that could imply a decrease in the performance of these multiantenna systems. In third place, we have explored the influence of high-speed in the whole performance of the network, from the mobility management point-of-view. This high-speed movement is one of the most relevant challenges for the mobile communications networks. The emphasis was placed on the mobility aspects of the radio resource management. Finally, the Thesis closure is an identification of the future communication services that could provide a bigger addition of value to railways, and also the requirements that imply to mobile communications networks. For all the previous for scenarios depicted before (propagation, multiantenna systems, mobility and challenges) we provide some contributions already published (or submitted for revision or still in progress) on publications and international conferences.

Proximidad obligada y densificación no planificada en Bogotá

La expansión suburbana de la ciudad contemporánea, con su dispersión y bajas densidades, es posible gracias a la velocidad proporcionada por los medios modernos de transporte. El caso de Bogotá constituye una excepción a esta norma: no sólo es una de las metrópolis más densas del mundo, sino que además su tendencia reciente es a aumentar su compacidad. Aunque hay diversos factores que han influido en esta evolución, siendo al parecer la degradación de las condiciones de movilidad la que ha puesto en marcha este proceso. Se analizan las distintas formas en que los bogotanos han recurrido a la proximidad para sortear las dificultades que plantea la insuficiente movilidad y se reflexiona sobre las lecciones que puede aportar este caso singular a otras ciudades que estén pensando en desarrollar planes de densificación.