Estructura robótica Pre-Tensada para robot en tuberías petroleras

En este trabajo se presenta el desarrollo de un robot basado en la estructura Pre-Tensada con el fin de realizar tareas de inspección y mantenimiento en tuberías petroleras. Este tipo de estructura mecánica se caracteriza por su bajo peso y su alta capacidad de adaptación a los diferentes diámetros. La aplicación requiere que el dispositivo desarrollado se desplace verticalmente y a alta velocidad por las tuberías utilizadas en la extracción del petróleo. Cabe destacar que en dichas instalaciones se cuenta con Bombas Electro Sumergibles (BES) y Bombas de Cavidad Progresiva (BCP), ambas muy sensibles a las condiciones adversas del entorno; por lo tanto, la importancia de esta investigación radica en que el robot incorpora una red de sensores específicos para medir aquellas variables que puedan interferir en el funcionamiento normal de las bombas. Además, este robot permite automatizar la recuperación de objetos que pueden caer al pozo durante la instalación y mantenimiento del mismo, actualmente este proceso es manual. En este artículo se describen detalladamente las hipótesis de diseño realizadas y la metodología utilizada para el desarrollo del primer prototipo. Finalmente se presentan los resultados obtenidos de dicho desarrollo a través de los cuales se ha podido validar la potencialidad de la aplicación.

Ultra high frequency thin film saw devices

Durante los últimos años el flujo de datos en la transmisión que tiene lugar en los sistemas de comunicación ha aumentado considerablemente de forma que día a día se requieren más aplicaciones trabajando en un rango de frecuencias muy alto (3-30 GHz). Muchos de estos sistemas de comunicación incluyen dispositivos de onda acústica superficial (SAW) y por tanto se hace necesario el aumento de frecuencia a la que éstos trabajan. Pero este incremento de frecuencia de los dispositivos SAW no sólo es utilizado en los sistemas de comunicación, varios tipos de sensores, por ejemplo, aumentan su sensibilidad cuando la frecuencia a la que trabajan también lo hace. Tradicionalmente los dispositivos SAW se han fabricado sobre cuarzo, LiNbO3 y LiTaO3 principalmente. Sin embargo la principal limitación de estos materiales es su velocidad SAW. Además, debido a la alta temperatura a la que se depositan no pueden ser integrados en la tecnología de fabricación CMOS. El uso de la tecnología de capa delgada, en la que un material piezoeléctrico es depositado sobre un substrato, se está utilizando en las últimas décadas para incrementar la velocidad SAW de la estructura y poder obtener dispositivos trabajando en el rango de frecuencias requerido en la actualidad. Por otra parte, esta tecnología podría ser integrada en el proceso de fabricación CMOS. Durante esta tesis nos hemos centrado en la fabricación de dispositivos SAW trabajando a muy alta frecuencia. Para ello, utilizando la tecnología de capa delgada, hemos utilizado la estructura nitruro de aluminio (AlN) sobre diamante que permite conseguir velocidades SAW del sustrato que no se pueden alcanzar con otros materiales. El depósito de AlN se realizó mediante sputtering reactivo. Durante esta tesis se han realizado diferentes experimentos para optimizar dicho depósito de forma que se han obtenido los parámetros óptimos para los cuales se pueden obtener capas de AlN de alta calidad sobre cualquier tipo de sustrato. Además todo el proceso se realizó a baja temperatura para que el procesado de estos dispositivos pueda ser compatible con la tecnología CMOS. Una vez optimizada la estructura AlN/diamante, mediante litografía por haz de electrones se fabricaron resonadores SAW de tamaño nanométrico que sumado a la alta velocidad resultante de la combinación AlN/diamante nos ha permitido obtener dispositivos trabajando en el rango de 10-28 GHz con un alto factor de calidad y rechazo fuera de la banda. Estás frecuencias y prestaciones no han sido alcanzadas por el momento en resonadores de este tipo. Por otra parte, se han utilizado estos dispositivos para fabricar sensores de presión de alta sensibilidad. Estos dispositivos son afectados altamente por los cambios de temperatura. Se realizó también un exhaustivo estudio de cómo se comportan en temperatura estos resonadores, entre -250ºC y 250ºC (rango de temperaturas no estudiado hasta el momento) diferenciándose dos regiones una a muy baja temperatura en la que el dispositivo muestra un coeficiente de retraso en frecuencia (TCF) relativamente bajo y otra a partir de los -100ºC en la que el TCF es similar al observado en la bibliografía. Por tanto, durante esta tesis se ha optimizado el depósito de AlN sobre diamante para que sea compatible con la tecnología CMOS y permita el procesado de dispositivos trabajando a muy alta frecuencia con altas prestaciones para comunicaciones y sensores. ABSTRACT The increasing volume of information in data transmission systems results in a growing demand of applications working in the super-high-frequency band (3–30 GHz). Most of these systems work with surface acoustic wave (SAW) devices and thus there is a necessity of increasing their resonance frequency. Moreover, sensor application includes this kind of devices. The sensitivity of them is proportional with its frequency. Traditionally, quartz, LiNbO3 and LiTaO3 have been used in the fabrication of SAW devices. These materials suffer from a variety of limitations and in particular they have low SAW velocity as well as being incompatible with the CMOS technology. In order to overcome these problems, thin film technology, where a piezoelectric material is deposited on top of a substrate, has been used during the last decades. The piezoelectric/substrate structure allows to reach the frequencies required nowadays and could be compatible with the mass electronic production CMOS technology. This thesis work focuses on the fabrication of SAW devices working in the super-high-frequency range. Thin film technology has been used in order to get it, especially aluminum nitride (AlN) deposited by reactive sputtering on diamond has been used to increase the SAW velocity. Different experiments were carried out to optimize the parameters for the deposit of high quality AlN on any kind of substrates. In addition, the system was optimized under low temperature and thus this process is CMOS compatible. Once the AlN/diamond was optimized, thanks to the used e-beam lithography, nanometric SAW resonators were fabricated. The combination of the structure and the size of the devices allow the fabrication of devices working in the range of 10-28 GHz with a high quality factor and out of band rejection. These high performances and frequencies have not been reached so far for this kind of devices. Moreover, these devices have been used as high sensitivity pressure sensors. They are affected by temperature changes and thus a wide temperature range (-250ºC to 250ºC) study was done. From this study two regions were observed. At very low temperature, the temperature coefficient of frequency (TCF) is low. From -100ºC upwards the TCF is similar to the one appearing in the literature. Therefore, during this thesis work, the sputtering of AlN on diamond substrates was optimized for the CMOS compatible fabrication of high frequency and high performance SAW devices for communication and sensor application.

Integración urbana del ferrocarril en Talavera de la Reina

El presente Proyecto de Construcción desarrolla la solución para la integración urbana del ferrocarril a su paso por la ciudad de Talavera de la Reina. Actualmente existe una línea férrea convencional de ancho ibérico que atraviesa Talavera de la Reina, la cual constituye una barrera difícilmente franqueable para el crecimiento de la ciudad hacia el norte. Esto ha hecho que, a lo largo de los años, el desarrollo de la ciudad venga por establecerse en la franja Este-Oeste, siendo necesario la solución del efecto barrera que el ferrocarril causa sobre el desarrollo de la ciudad. En febrero de 2003, la Dirección General de Ferrocarriles – hoy Dirección General de Infraestructuras Ferroviarias – redactó el estudio informativo del proyecto de la “Línea de Alta Velocidad Madrid – Extremadura. Tramo; Madrid.-Oropesa”. El tramo Madrid – Oropesa incluye el paso a través de la ciudad de Talavera de la Reina, y el estudio informativo de 2003 planteaba una solución en superficie de dos vías de ancho internacional para alta velocidad situadas junto a la vía actual de ancho ibérico, que quedaría para tráfico de mercancías. Toda la actuación se desarrollaba en las inmediaciones del corredor ferroviario actual. Esta solución dotaba a Talavera de la Reina de alta velocidad, pero no daba solución al efecto barrera del ferrocarril. El presente Proyecto de Construcción, determina la integración urbana del ferrocarril en Talavera de la Reina mediante un soterramiento a su paso por la ciudad.

Corredor Mediterráneo. L.A.V. Valencia - Castellón. Mejora de trazado apto para tráfico mixto. Tramo: La Llosa - Nules

En el contexto definido por las actuaciones previstas por el Ministerio de Fomento, el “Proyecto de Mejora de trazado apto para Tráfico Mixto perteneciente a la L.A.V Valencia‐Castellón” pretende convertir al ferrocarril en un transporte moderno y competitivo con los siguientes objetivos: * Reducir sustancialmente los tiempos actuales de recorrido entre las grandes ciudades. * Aumentar la participación del ferrocarril en la demanda global del transporte y hacerlo competitivo frente a la carretera y el avión. * Incrementar la demanda de viajeros, tanto en los servicios de larga distancia como en los regionales. * Mejorar el resultado económico de explotación de los servicios de larga distancia. El análisis de demanda realizado por el Ministerio de Fomento en el marco de diversos estudios indica una previsión de circulaciones por sentido para el año 2025, de 300 circulaciones en ambos sentidos del tramo Valencia – Castellón. Se aconseja, así, la construcción de una nueva doble vía, objeto del presente proyecto, para separar los distintos tipos de tráfico que se presentan. A tal efecto, el Ministerio de Fomento decidió redactar el Proyecto de Línea de Alta Velocidad Madrid – Castilla la Mancha – Comunidad Valenciana – Región de Murcia. El presente Estudio Informativo corresponde al “Proyecto de mejora de trazado apto para Tráfico Mixto. Tramo La Llosa – Nules “del proyecto global que une Valencia y Castellón. El objetivo del Estudio Informativo es seleccionar la mejor opción de trazado que pueda plantearse para el tramo estudiado que une las localidades de La Llosa y Nules. Este análisis se realiza con criterio suficiente para la comparación y la elección de la alternativa idónea, considerando, al menos, los puntos de vista económico, ambiental y técnico – funcional. Los objetivos de este Proyecto a grandes rasgos son por lo tanto: * Crear las infraestructuras ferroviarias necesarias para disponer de un enlace ferroviario de alta velocidad entre Valencia y Castellón que pueda servir tanto a los servicios regionales como a los de largo recorrido de viajeros en las relaciones radiales y del eje mediterráneo. * Potenciar los servicios de cercanías al permitirse con la actuación un aumento de la frecuencia. * Conservar, dentro del nuevo esquema ferroviario, la funcionalidad de las instalaciones precisas para el mantenimiento de los distintos tráficos previstos, incluyendo alta velocidad, regionales, cercanías y mercancías. * Mejorar la proposición inicial redactada por el Ministerio de Fomento con trazados más adaptados a las necesidades funcionales de la actuación.

Análisis de metodologías para la medida de la resistencia a tracción por spalling

En el presente trabajo se presenta un estudio teórico y experimental de la determinación de la resistencia a tracción de materiales frágiles a partir de la técnica experimental de spalling. Se utilizan diferentes metodologías propuestas por varios autores para determinar la resistencia a tracción por spalling y se lleva a cabo un estudio mediante simulaciones numéricas de las diversas variables que influyen en este tipo de ensayos. Además, se realiza una campaña experimental de ensayos a una alúmina del 99,5% de pureza cuyos resultados son utilizados para la determinación de la resistencia a tracción de este material a partir de tres métodos diferentes propuestos por varios autores. Se expone el estudio y comparación de los resultados experimentales obtenidos de resistencia a tracción de la alúmina empleando técnicas de fotografía a alta velocidad y un sistema de correlación digital de imágenes. Los resultados muestran que la resistencia a tracción obtenida difiere en función de las diferentes metodologías propuestas.A theoretical and experimental study of the tensile strength of brittle materials using the experimental procedure of spalling of long bars is presented in this article. Different methodologies proposed by several authors are used to obtain the tensile strength of Al2O3 monolithic ceramic. The hypotheses needed for the experimental set-up are also checked, and the requirements of the set-up and the variables are also studied by means of numerical simulations. An experimental campaign has been carried out including high speed video and a digital image correlation system to obtain the tensile strength of alumina. Finally, a comparison of the test results provided by three different methods proposed by different authors are presented. The tensile strength obtained from three different methods on the same specimens provides different results.

L.A.V. Madrid-Zaragoza. Tramo Terrer-Calatayud : acondicionamiento y mejora

Este proyecto recoge las actuaciones destinadas al Acondicionamiento y Mejora de la linea de alta velocidad Madrid-Zaragoza. En concreto, la actuación que se proyecta corresponde al tramo comprendido entre las proximidades a la localidad de Terrer y la Estación de Calatayud. La línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza en la actualidad no alcanza los 300 km/h, manteniéndose en repetidos intervalos por debajo de los 250 km/h. Hoy en día parece estar confirmado que para que los trenes de Alta Velocidad circulen a la velocidad de diseño de 350 km/h hay que sustituir la vía en balasto por vía hormigonada o vía en placa. Según lo publicado en el BOE del 24 de Julio de 2006, pag. 27705, “En España, en ensayos dinámicos de alta velocidad realizados con los trenes de la serie 102, suministrados por el consorcio TALGO-Bombardier, a velocidades superiores a 280 Km/h y específicamente por encima de los 300/320 km/h, se ha comprobado que se produce levantamiento de balasto. Este fenómeno origina daños de diversa consideración en los bajos y laterales del tren, especialmente en su mitad trasera en el sentido de la marcha. También puede obligar al torneado de las ruedas.” La denominada vía en placa o vía sin balasto es una tecnología utilizada en la superestructura ferroviaria en distintos ámbitos, tanto en metropolitanos urbanos, donde sus especiales características hacen optima su utilización, como en alta velocidad en países como Japón (de forma generalizada) o Alemania (línea Colonia-Franckfurt). Pero la vía en placa no puede montarse en los trazados actuales tal y como se han ido construyendo, pues no aguanta los grandes terraplenes y pedraplenes que se han diseñado. Otro de los aspectos que justifican el presente proyecto es la necesidad de disminución en los costes de mantenimiento derivados de la vía sobre balasto, que se reducirian drasticamente con la instauracion del sistema de via hormigonada. Además, el corredor de AV Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera francesa enlaza desde 2008 las dos grandes urbes españolas y conectara en un futuro próximo con Francia. Desde su puesta en servicio hasta Barcelona ha sido utilizada por mas de 17 millones de viajeros. La tendencia es creciente y se preve que sea necesario en un futuro un aumento de la capacidad, que inevitablemente iría ligada a un aumento de la velocidad comercial de la línea. Otro factor importante en la realización de este proyecto seria su diseño para trafico mixto de viajeros y de mercancias (ya esta diseñado para trafico mixto el tramo entre el Puerto de Barcelona y la conexion con Francia) lo que supone la posibilidad de establecer nuevos servicios con destino o procedencia en los centros intermodales de Francia y otros países europeos, además del fomento de trafico de mercancias por ferrocarril, con todas las ventajas que esto acarrearia. Las actuaciones previstas consisten en un cambio de la seccion a via en placa con el fin de aumentar la velocidad de circulacion hasta los 350 km/h. Esto conlleva un nuevo diseno del trazado adecuado para la construccion de via en placa, asi como para la circulacion de trafico mixto. La actuacion desarrollada en este Proyecto de Construccion corresponde al tramo comprendido entre el Rio Piedra, situado entre los P.K. 206 y 207 de la linea actual y la Estacion de Calatayud, próxima al el P.K. 221 de la línea actual.

L.A.V. Madrid-Zaragoza-Barcelona. Tramo: Calatayud-Plasencia de Jalón. Subtramo: Sabiñán-Ricla : mejora de trazado apto para tráfico mixto

El objeto del proyecto consiste en analizar con el suficiente grado de detalle y precisión, las soluciones para la mejora del trazado de la línea de alta velocidad entre las localidades de Sabiñán y Ricla, seleccionando la alternativa más ventajosa para su desarrollo en estudios posteriores. Los objetivos planteados fueron reducir en gran medida los tiempos actuales de recorrido entre Madrid y Barcelona, aumentando la velocidad de los trenes hasta los 400 km/h, y la adecuación del trazado para el tráfico de trenes de mercancías. Con ello se busca como objetivo final el aumento de la participación del ferrocarril en la demanda global del transporte. El Estudio Informativo se ocupa de las definiciones necesarias tanto técnicas y ambientales, como presupuestarias teniendo siempre presente los puntos de vista funcionales de la red, de explotación, de ordenación del territorio, de coste y de máximo respeto al entorno medioambiental. Para ello, como parte fundamental del Estudio Informativo, se incluyó el correspondiente Estudio de Impacto Ambiental. En el estudio se analizó el territorio con el objeto de conocer sus características y particularidades, ello sumado al conocimiento del medio en el que se ha de actuar, permite relacionar y describir los principales efectos previstos por la implantación de la nueva infraestructura.

Efectos dinámicos debidos al tráfico de ferrocarril sobre la infraestructura de vía y las estructuras

La vía tradicional sobre balasto sigue siendo una selección para las líneas de alta velocidad a pesar de los problemas técnicos y la prestación del funcionamiento. El problema de la vía sobre balasto es el proceso continuo del deterioro de éste debido a las cargas asociadas al tráfico ferroviario. En consecuencia es imprescindible un mantenimiento continuado para mantener un alineamiento adecuado de la vía. Por eso se surge la necesidad de comprender mejor el mecanismo involucrado en el deterioro de la vía y los factores claves que rigen su progresión a lo largo de ciclos de carga con el fin de reducir los costos del mantenimiento de la vía y mejorar el diseño de las nuevas vías. La presente tesis intenta por un lado desarrollar los modelos más adecuados y eficientes del vehículo y de la vía para los cálculos de los efectos dinámicos debido al tráfico de ferrocarril sobre la infraestructura de la vía sobre balasto, y por otro evaluar estos efectos dinámicos sobre el deterioro de la vía sobre balasto a largo plazo, empleando un adecuado modelo de predicción del deterioro de la misma. Se incluye en el trabajo una recopilación del estado del arte en lo referente a la dinámica de la vía, a la modelización del vehículo, de la vía y de la interacción entre ambos. También se hace un repaso al deterioro de la vía y los factores que influyen en su proceso. Para la primera línea de investigación de esta tesis, se han desarrollado los diferentes modelos del vehículo y de la vía y la modelización de la interacción entre ambos para los cálculos dinámicos en dos y tres dimensiones. En la interacción vehículo-vía, se ha empleado la formulación de contacto nodo-superficie para establecer la identificación de las superficies en contacto y el método de los multiplicadores de Lagrange para imponer las restricciones de contacto. El modelo de interacción se ha contrastado con los casos reportados en la literatura. Teniendo en cuenta el contacto no lineal entre rueda-carril y los perfiles de irregularidades distribuidas de la vía, se han evaluado y comparado los efectos dinámicos sobre el sistema vehículo-vía en la interacción de ambos, para distintas velocidades de circulación del vehículo, en los aspectos como la vibración del vehículo, fuerza de contacto, fuerza transmitida en los railpads, la vibración del carril. También se hace un estudio de la influencia de las propiedades de los componentes de la vía en la respuesta dinámica del sistema vehículo-vía. Se ha desarrollado el modelo del asiento de la vía que consiste en la implementación del modelo de acumulación de Bochum y del modelo de hipoplasticidad en la subrutina del usuario \UMAT" del programa ABAQUS. La implementación numérica ha sido comprobado al comparar los resultados de las simulaciones numéricas con los reportados en la literatura. Se ha evaluado la calidad geométrica de la vía sobre balasto de los tramos de estudio con datos reales de la auscultación proporcionados por ADIF (2012). Se ha propuesto una metodología de simulación, empleando el modelo de asiento, para reproducir el deterioro de la geometría de la vía. Se usan los perfiles de la nivelación longitudinal de la auscultación como perfiles de irregularidades iniciales de la vía en las simulaciones numéricas. También se evalúa la influencia de la velocidad de circulación sobre el deterioro de la vía. The traditional ballast track structures are still being used in high speed railways lines with success, however technical problems or performance features have led to ballast track solution in some cases. The considerable maintenance work is needed for ballasted tracks due to the track deterioration. Therefore it is very important to understand the mechanism of track deterioration and to predict the track settlement or track irregularity growth rate in order to reduce track maintenance costs and enable new track structures to be designed. This thesis attempts to develop the most adequate and efficient models for calculation of dynamic track load effects on railways track infrastructure, and to evaluate these dynamic effects on the track settlement, using a track settlement prediction model, which consists of the vehicle/track dynamic model previously selected and a track settlement law. A revision of the state of the knowledge regarding the track dynamics, the modelling of the vehicle, the track and the interaction between them is included. An overview related to the track deterioration and the factors influencing the track settlement is also done. For the first research of this thesis, the different models of vehicle, track and the modelling of the interaction between both have been developed. In the vehicle-track interaction, the node-surface contact formulation to establish the identification of the surfaces in contact and the Lagrange multipliers method to enforce contact constraint are used. The interaction model has been verified by contrast with some benchmarks reported in the literature. Considering the nonlinear contact between wheel-rail and the track irregularities, the dynamic effects on the vehicle-track system have been evaluated and compared, for different speeds of the vehicle, in aspects as vehicle vibration, contact force, force transmitted in railpads, rail vibration. A study of the influence of the properties of the track components on the the dynamic response of the vehicle-track system has been done. The track settlement model is developed that consist of the Bochum accumulation model and the hipoplasticity model in the user subroutine \UMAT" of the program ABAQUS. The numerical implementation has been verified by comparing the numerical results with those reported in the literature. The geometric quality of the ballast track has been evaluated with real data of auscultation provided by ADIF (2012). The simulation methodology has been proposed, using the settlement model for the ballast material, to reproduce the deterioration of the track geometry. The profiles of the longitudinal level of the auscultation is used as initial profiles of the track irregularities in the numerical simulation. The influence of the running speed on the track deterioration is also investigated.

L.A.V. Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera Francesa. Mejora de trazado apto para tráfico mixto. Tramo: Calatayud-Plasencia de Jalón. Subtramo: Ricla-Épila

El objetivo del presente Proyecto de Construcción es la mejora del trazado de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera Francesa, permitiendo el tráfico de pasajeros a una velocidad máxima de 350 km/h y el tráfico de mercancías a una velocidad mínima de 80 km/h. El presente Proyecto de Construcción se justifica a partir de las siguientes consideraciones: - Permite el aprovechamiento de la línea para el tráfico mixto (pasajeros y mercancías). - Aumenta las velocidades de circulación de los trenes de pasajeros hasta los 350 km/h. - Supone un punto de partida para la disminución de la congestión por el tráfico de mercancías por carretera. - Recoge la sensibilidad ambiental derivada de la Legislación Europea y la aplica tanto a la construcción de la Línea como a su justificación: reducción de emisiones, al pasar a un modo de transporte de mercancías más ecológico (de transporte por carretera a ferrocarril).

Efectos dinámicos laterales en vehículos y puentes ferroviarios sometidos a la acción de vientos transversales

En las últimas décadas el aumento de la velocidad y la disminución del peso de los vehículos ferroviarios de alta velocidad ha provocado que aumente su riesgo de vuelco. Además, las exigencias de los trazados de las líneas exige en ocasiones la construcción de viaductos muy altos situados en zonas expuestas a fuertes vientos. Esta combinación puede poner en peligro la seguridad de la circulación. En esta tesis doctoral se estudian los efectos dinámicos que aparecen en los vehículos ferroviarios cuando circulan sobre viaductos en presencia de vientos transversales. Para ello se han desarrollado e implementado una serie de modelos numéricos que permiten estudiar estos efectos de una forma realista y general. Los modelos desarrollados permiten analizar la interacción dinámica tridimensional tren-estructura, formulada mediante coordenadas absolutas en un sistema de referencia inercial, en un contexto de elementos _nitos no lineales. Mediante estos modelos se pueden estudiar de forma realista casos extremos como el vuelco o descarrilamiento de los vehículos. Han sido implementados en Abaqus, utilizando sus capacidades para resolver sistemas multi-cuerpo para el vehículo y elementos finitos para la estructura. La interacción entre el vehículo y la estructura se establece a través del contacto entre rueda y carril. Para ello, se han desarrollado una restricción, que permite establecer la relación cinemática entre el eje ferroviario y la vía, teniendo en cuenta los posibles defectos geométricos de la vía; y un modelo de contacto rueda-carril para establecer la interacción entre el vehículo y la estructura. Las principales características del modelo de contacto son: considera la geometría real de ambos cuerpos de forma tridimensional; permite resolver situaciones en las que el contacto entre rueda y carril se da en más de una zona a la vez; y permite utilizar distintas formulaciones para el cálculo de la tensión tangencial entre ambos cuerpos. Además, se ha desarrollado una metodología para determinar, a partir de formulaciones estocásticas, las historias temporales de cargas aerodinámicas debidas al viento turbulento en estructuras grandes y con pilas altas y flexibles. Esta metodología tiene cuenta la variabilidad espacial de la velocidad de viento, considerando la correlación entre los distintos puntos; considera las componentes de la velocidad del viento en tres dimensiones; y permite el cálculo de la velocidad de viento incidente sobre los vehículos que atraviesan la estructura. La metodología desarrollada en este trabajo ha sido implementada, validada y se ha aplicado a un caso concreto en el que se ha estudiado la respuesta de un tren de alta velocidad, similar al Siemens Velaro, circulando sobre el viaducto del río Ulla en presencia viento cruzado. En este estudio se ha analizado la seguridad y el confort de la circulación y la respuesta dinámica de la estructura cuando el tren cruza el viaducto. During the last decades the increase of the speed and the reduction of the weight of high-speed railway vehicles has led to a rise of the overturn risk. In addition, the design requests of the railway lines require some times the construction of very tall viaducts in strong wind areas. This combination may endanger the traffic safety. In this doctoral thesis the dynamic effects that appear in the railway vehicles when crossing viaducts under strong winds are studied. For this purpose it has been developed and implemented numerical models for studying these effects in a realistic and general way. The developed models allow to analyze the train-structure three-dimensional dynamic interaction, that is formulated by using absolute coordinates in an inertial reference frame within a non-linear finite element framework. By means of these models it is possible to study in a realistic way extreme situations such vehicle overturn or derailment. They have been implemented for Abaqus, by using its capabilities for solving multi-body systems for the vehicle and finite elements for the structure. The interaction between the vehicle and the structure is established through the wheel-rail contact. For this purpose, a constraint has been developed. It allows to establish the kinematic relationship between the railway wheelset and the track, taking into account the track irregularities. In addition, a wheel-rail contact model for establishing the interaction of the vehicle and the structure has been developed. The main features of the contact model are: it considers the real geometry During the last decades the increase of the speed and the reduction of the weight of high-peed railway vehicles has led to a rise of the overturn risk. In addition, the design requests of the railway lines require some times the construction of very tall viaducts in strong wind areas. This combination may endanger the traffic safety. In this doctoral thesis the dynamic effects that appear in the railway vehicles when crossing viaducts under strong winds are studied. For this purpose it has been developed and implemented numerical models for studying these effects in a realistic and general way. The developed models allow to analyze the train-structure three-dimensional dynamic interaction, that is formulated by using absolute coordinates in an inertial reference frame within a non-linear finite element framework. By means of these models it is possible to study in a realistic way extreme situations such vehicle overturn or derailment. They have been implemented for Abaqus, by using its capabilities for solving multi-body systems for the vehicle and finite elements for the structure. The interaction between the vehicle and the structure is established through the wheel-rail contact. For this purpose, a constraint has been developed. It allows to establish the kinematic relationship between the railway wheelset and the track, taking into account the track irregularities. In addition, a wheel-rail contact model for establishing the interaction of the vehicle and the structure has been developed. The main features of the contact model are: it considers the real geometry

Factores clave en la eficiencia de intercambiadores de transporte

Los intercambiadores de transporte son pieza clave en la movilidad, en particular cuando se combinan viajes de larga distancia con los de acceso y dispersión. La buena conexión entre ambas partes de un viaje de larga distancia pueden hacer más o menos competitivas las alternativas de transporte público. En el proyecto HERMES del 7 PM de la UE, se ha analizado la eficiencia de varios intercambiadores de transporte. La primera parte del proyecto se centra en analizar la visión de diferentes stakeholders en el diseño, gestión y elementos del intercambiador. Por otra parte, se ha realizado una encuesta a viajeros en los intercambiadores de autobús y ferrocarril, permitiendo identificar la percepción de los usuarios sobre los elementos del intercambiador, así como sus pautas de movilidad de acceso y dispersión, en función de los servicios de transporte utilizados. Se han analizado qué elementos funcionales del intercambiador son más valorados, cuáles son los sistemas de información clave y qué otros servicios se demandan. Por otra parte, se han encontrado relaciones significativas entre algunas variables del viaje y de tipo socioeconómico, como modo principal con el de acceso y dispersión, modo con motivo de viaje y nivel de renta, etc. Se concluye que los intercambiadores deben tener un diseño específico dependiendo del tipo de usuario; así los viajeros del tren de alta velocidad valoran en primer lugar el tiempo de viaje y conexión, mientras que los de autobús valoran sobre todo los precios reducidos. La edad y ocupación de los usuarios también cambia. Los primeros realizan en su mayoría viajes de negocio y tienen una edad media superior a los 40 años, mientras que los de autobús viajan por motivos personales y son más jóvenes.

Dynamics of high-speed railway bridges: review of design issues and new research for lateral dynamics

Revisión y puesta al día de la publicaciones relacionadas con el diseño de puentes de ferrocarril de alta velocidad y nuevas investigaciones sobre dinámica lateral.

Estrategias visuales y motrices de los porteros expertos de fútbol sala en tareas de intercepción bajo presión temporal y espacial

En los últimos años, la investigación se ha preocupado crecientemente sobre la anticipación visual de los deportistas en deportes de intercepción (e.g.,Van der Kamp, Rivas, Van Doorn y Savelsbergh, 2008). Estos trabajos han mostrado de forma consistente que el rendimiento de los deportistas está regulado por tres factores que interactúan. El primero, la estructura y la dinámica de la tarea estipulan los márgenes espaciales y temporales en los que actuar (e.g., Vilar, Araújo, Davids, Correia y Esteves, 2012). También, cómo los deportistas extraen y utilizan la información disponible del entorno sobre la que guiar su conducta (e.g., Savelsbergh, Williams, Van der Kamp y Ward, 2002). Y el tercero se refiere a su anticipación y tiempos de movimiento (e.g., Dicks, Davids y Button, 2010b). El objetivo del estudio fue evaluar la evolución de las estrategias visuales y motrices cuando se manipulan las demandas espacio-temporales así como la fiabilidad de la información. Para ello, se examinaron doce porteros expertos de fútbol sala in situ mientras recibían tiros de penalti en cuatro condiciones que diferían en cuanto a distancia de disparo (penaltis desde 6 m vs. dobles penaltis desde 10m) y a la estrategia de engaño del oponente (tiros normales vs. tiros conengaño). Se grabó el rendimiento y sus tiempos de movimiento utilizando una cámara de alta velocidad (120fps) y se registró su mirada mientras intentaban interceptar los disparos empleando el sistema portátil de seguimiento de la mirada ASL MobileEye. Se analizaron las medidas derivadas de los análisis de los vídeos a través de una prueba de ANOVA (Friedman o Medidas Repetidas) y se hizo un análisis discriminante para extraer las variables del rendimiento: gol vs. parada. Los porteros pararon más tiros (61% vs. 23%), obtuvieron valores de rendimiento más altos ( 4.1 vs. 2.1 sobre 5), y acertaron el lado más frecuentemente (97% vs. 53%) en los tiros de dobles penaltis comparado con los tiros de penalti. El engaño tuvo un efecto nulo en el rendimiento de los porteros, excepto para el número de correcciones entre dobles penaltis, donde corrigieron su movimiento inicial de parada hacia el otro lado en un 23% de los tiros con engaño por un 12% en los tiros normales. Los participantes iniciaron su acción de parada antes en los penaltis comparado con los dobles penalti, no encontrándose ningún efecto de la estrategia de engaño en los tiempos de movimiento. Esas diferencias entre distancias fueron notables en las medidas del tronco y de los pies (339 y 330 ms respectivamente), los cuales pasaron de valores negativos(movimiento antes del golpeo) en los penaltis, a valores positivos (movimiento después del golpeo) en los dobles penaltis. Sin embargo, los tiempos de los brazos se mantuvieron cercanos a los 200 ms en ambos tiros de penaltis y de dobles penaltis (23 ms de diferencia media). El análisis de los patrones visuales reveló una remarcable variabilidad, tanto entre participantes como intra participantes, aunque emergió un patrón general. Los porteros tendieron a mirar hacia el cuerpo del tirador (sobre todo la cabeza) durante el comienzo de la carrera de aproximación y después, según avanzaba el jugador hacia el balón apartaban su mirada del jugador y la dirigían hacia el balón (o zona entre el balón y la pierna de apoyo). Los porteros miraron durante más tiempo al cuerpo y cambiaron de foco hacia el balón más tarde en los tiros de penalti con respecto a los tiros de doble penal ti. Así pues, este cambio de foco visual corporal hacia el balón pareció estar relacionado con los determinantes espacio-temporales (i.e., 6 vs. 10 m] más que con las estrategias de engaño del tirador o con el tiempo de inicio de los participantes. Tanto los tiros de penalti (6 m] como los de doble penalti (10 m) fueron menos veloces en los tiros con engaño en comparación con los tiros normales .. El análisis discriminante encontró que la distancia horizontal al centro (balón situado más cerca del portero) fue crucial para parar el doble penalti, siendo menos importante para el caso de los penaltis; viceversa sucedió con el tiempo de visión en los primeros momentos de vuelo del balón, resultando más predictivo de la parada en el caso de los penaltis que el de los dobles penaltis. Los resultados sugieren el uso de diferentes estrategias viso-motoras en función de la distancia de disparo. En los tiros de doble penalti (desde 10 m], los participantes esperaron a ver la información del balón (obteniendo información del golpeo y del vuelo) para coordinar sus acciones en función de esa información más fiable (Diaz, Fajen y Phillips, 2012). Así, comenzaron su acción de parada sobre los 200 ms después del golpeo, lo que les permitió moverse de forma constante hacia el mismo lado del balón, pero les dejó sin tiempo suficiente para alcanzar el balón en los casos en los que éste fue relativamente ajustado al palo. Por el contrario, en los tiros de penalti [desde 6 m], los porteros generalmente empezaron a moverse antes del golpeo, para aumentar su margen temporal de acción y así aumentar sus opciones de llegar a los balones escorados(en caso de haber acertado el lado). Esto les obligó a basar sus acciones en información temprana menos predictiva [más tiempo de visión en el cuerpo y cambio de foco más tardío) lo que les provocó un detrimento en el rendimiento. Por ejemplo, en los tiros de penalti los porteros acertaron el lado en sólo en la mitad de los casos. Así, en los penaltis los porteros se movieron hacia nno de los lados (i.e., derecha o izquierda) independientemente de la dirección final de tiro, mientras que en los dobles se encontró una relación de dependencia entre la trayectoria de los tiros y la dirección de la acción de parada (Kuhn, 1988). Por otra parte, los tiempos de inicio del movimiento del tronco y de los pies en los dobles fueron relativamente similares, mientras que en los tiros de penalti la diferencia entre participantes aumentó. Esto podría indicar que la variabilidad en el tiempo de inicio de la parada entre participantes podría verse influenciada por las demandas espacio-temporales. Por último, las intenciones de engaño de los tiradores afectaron su capacidad de tiro (más despacio) pero no provocaron ningún efecto observable en el rendimiento, tiempo de movimiento o patrones visuales de los porteros. La presentación aleatoria de los tiros en cuanto a estrategia podría haber impedido que los porteros establecieran relaciones entre las variables ópticas tempranas (i.e., información del cuerpo del tirador) y la dirección final de tiro (pero ver Dicks, Button y Davids, 2010a).

Obtención de clones de alcornoque (Quercus suber L.) mediante embriogénesis somática: aplicación de medios líquidos y biorreactores en la sincronización de los procesos de desarrollo y maduración de los embriones

El alcornoque tiene un gran valor ambiental, como integrante de los ecosistemas forestales mediterráneos, e interés comercial por el valor de la bellota (alimentación del cerdo ibérico), el carbón, la madera y sobre todo por las aplicaciones industriales del corcho. Las posibilidades de mejora genética del alcornoque, como las de otras especies forestales, están limitadas por sus largos ciclos reproductivos y porque su propagación vegetativa mediante estaquillado solo es posible en estados muy juveniles. Por ello este sistema de propagación tiene muy poca, o ninguna, utilidad práctica en la mejora genética. La embriogénesis somática es la vía más apropiada para la clonación de muchas especies forestales y ha hecho posible el desarrollo a gran escala de plantaciones multivarietales de coníferas. En alcornoque es posible la regeneración completa de árboles adultos mediante embriogénesis somática. Con los protocolos actuales (en medio semisólido), los embriones se generan formando acúmulos y en la fase de multiplicación conviven embriones en distintos estados de desarrollo. Es un sistema asincrónico, con baja eficacia para la propagación en masa, que no elimina completamente las dificultades para el desarrollo de programas de mejora genética del alcornoque. En otras especies la utilización de medios líquidos ha mejorado: la sincronización, productividad de los cultivos, el manejo y reducido los costes de producción. Por ello el desarrollo de suspensiones embriogénicas de alcornoque se plantea como una vía para aumentar la eficacia de la propagación clonal a gran escala. En la presente tesis se desarrollan cultivos embriogénicos de alcornoque en medio líquido. El capítulo 3 aborda el establecimiento y mantenimiento de suspensiones, el capítulo 4 el desarrollo de una fase de proliferación en medio líquido y el capítulo 5 la utilización de sistemas de cultivo en medio líquido, estacionarios y de inmersión temporal, como vía para favorecer la maduración de los embriones somáticos. Para iniciar los cultivos en medio líquido se emplearon agregados de embriones tomados de la fase de proliferación en medio semisólido. Cuando estos agregados se inocularon directamente en medio líquido no se logró el establecimiento de las suspensiones. El establecimiento se consiguió empleando como inóculo las células y Resumen pequeños agregados embriogénicos, de tamaño comprendido entre 41 y 800 μm, desprendidas por agitación breve de los agregados de embriones. El mantenimiento se logró inoculando en baja densidad masas embriogénicas compactas de tamaño comprendido entre 0,8 y 1,2 mm. Estas suspensiones, muy heterogéneas, mantuvieron su capacidad de proliferación y de regeneración de embriones al menos durante diez subcultivos consecutivos. El protocolo de iniciación y mantenimiento, desarrollado inicialmente con un solo genotipo, fue eficaz cuando se probó sobre otros 11 genotipos de alcornoque. En la fase de proliferación se ensayaron tres tipos de envase y tres velocidades de agitación. La combinación envase × velocidad determinó el intercambio gaseoso, la disponibilidad de oxígeno y el estrés hidrodinámico. Los agregados embriogénicos de alcornoque crecieron incluso en condiciones de hipoxia no siendo la disponibilidad de oxígeno un factor limitante del crecimiento para tasas de trasferencia de oxígeno comprendidas entre 0,11 h-1 y 1,47 h-1. Por otra parte la producción de biomasa creció con el estrés hidrodinámico para valores de índice de cizalladura inferiores a 5 x 10-3 cm min-1. La mayor producción de biomasa se obtuvo con matraces Erlenmeyer de 100 ml y alta velocidad de agitación (160 rpm) mientras que la diferenciación de embriones se vio favorecida por bajas velocidades de agitación (60 rpm) asociadas con bajas disponibilidades de oxígeno. La posibilidad de madurar embriones de alcornoque en medio líquido se estudió utilizando sistemas de inmersión permanente y sistemas de inmersión temporal. En inmersión permanente no se diferenciaron embriones cotiledonares (posiblemente por hiperhidricidad). Los sistemas de inmersión temporal permitieron obtener embriones maduros en estado cotiledonar y capaces de regenerar plantas in vitro. Concentraciones de sacarosa superiores a 60 g l-1 y frecuencias de inmersión iguales o inferiores a una diaria, tuvieron efectos negativos para el desarrollo de los embriones somáticos. En los sistemas de inmersión temporal los parámetros físico-químicos del medio de cultivo se mantuvieron estables y no se observó ninguna limitación de nutrientes. No obstante, estos sistemas se vieron afectados por la evaporación que generó el flujo de aire necesario para desplazar el líquido en cada periodo de inmersión. Abstract ABSTRACT Cork oak is one of the most important tree species of the Mediterranean ecosystem. Besides its high environmental value has a great economic interest due to the sustainable production of acorns (to feed the Iberian pig) charcoal, timber and cork, which is a renewable natural product with various technological applications. As happens with other forest species, cork oak genetic improvement programs are limited by their long life cycles and because vegetative propagation by cuttings it´s only possible in very juvenile plants. Hence this propagation system is useless or has little practical use for breeding cork oak. Plant regeneration by somatic embryogenesis is the most suitable way for cloning many forest species, and it is the enabling technology which has allowed the establishment of large-scale conifer multi-varietal plantations. Clonal plant regeneration of mature cork oak trees can be achieved through somatic embryogenesis. Somatic embryos at different stages of development and forming clusters are produced during the multiplication phase with current protocols (using semisolid medium). This is an asynchronous low-efficient process not suitable for mass propagation, and therefore it does not solve the difficulties presented by cork oak breeding programs. Culture in liquid medium has been used with other species to improve: synchronization, yield, handling, and to reduce production costs. Thus the development of cork oak embryogenic suspension cultures is envisaged as a way to increase the efficiency of large scale clonal propagation. The thesis herein develops cork oak embryogenic cultures in liquid medium. In chapter 3 establishment and maintenance of suspension cultures are developed, chapter 4 studies proliferation phase in liquid medium and chapter 5 considers the use of different systems of culture in liquid medium, both stationary and temporary immersion, as a way to promote somatic embryos maturation. Clusters of embryos taken from proliferating cultures on semisolid medium were used to initiate the cultures in liquid medium. When these clusters were inoculated directly in liquid medium establishment of suspension cultures was not executed. However using, as initial inoculum, cells and cell aggregates with a size between 41 and 800 μm detached from these clusters of embryos, subjected to a brief shaking, suspension cultures could be established. Suspension maintenance was achieved by inoculating compact embryogenic Abstract clumps with a size between 0.8 and 1.2 mm at low density. The suspension cultures, very heterogeneous, retained both their proliferation and embryo regeneration capacity for at least ten consecutive subcultures. The initiation and maintenance protocol, initially developed with a single genotype, was effective when tested on 11 additional genotypes of cork oak. In proliferation phase three types of vessels and three different levels of agitation were assayed. The combination vessel × orbiting speed determined gas exchange, oxygen availability and hydrodynamic stress. Cork oak embryogenic aggregates grew even under hypoxia conditions; oxygen availability at transfer rates between 0.11 and 1.47 h-1 was not a limiting factor for growth. Furthermore the biomass production was increased with hydrodynamic stress when shear rate values were of less than 5 x 10-3 cm min-1. The highest biomass production was obtained with 100 ml Erlenmeyer flask and high stirring speed (160 rpm) while the differentiation of embryos was favored by low agitation speeds (60 rpm) associated with low oxygen availability. The possibility to mature cork oak somatic embryos in liquid medium was studied using both permanent immersion systems and temporary immersion systems. Cotyledonary embryos did not differentiate in permanent immersion conditions (probably due to hyperhydricity). Temporary immersion systems allowed obtaining mature cotyledonary embryos, which were able to regenerate plants in vitro. Sucrose concentrations above 60 g l-1 and immersion frequencies equal to or lower than one each 24 h had negative effects on somatic embryo development. Physicochemical parameters of the culture medium in temporary immersion systems were stable and showed no limitation of nutrients. However, these systems were affected by the evaporation generated by the airflow necessary to relocate the medium at each immersion period.

Hogar digital para servicios FTTH : dispositivos, tecnologías y QoE

FTTH (fibra hasta el hogar) es actualmente, junto con la banda ancha móvil, la principal evolución tecnológica en Redes y Servicios de Telecomunicaciones. Se prevé que en los próximos años, el despliegue de las redes FTTH se vea incrementado de manera significativa, gracias al interés creciente tanto de Operadores de Telecomunicaciones como de Organismos Gubernamentales. Este despliegue (que en el año 2013 ya se está haciendo realidad) llevará servicios de muy alta velocidad (superiores a 100 Mbps, incluso 1 Gbps) de manera masiva a los hogares, exigiendo nuevos requisitos y prestaciones en la red del hogar de los clientes. Se abre aquí, por tanto, un campo de exploración novedoso, incipiente y de requerimientos cada vez más exigentes. De hecho, sin duda, la red del hogar es uno de los elementos fundamentales para el éxito de las redes y servicios en FTTH. Debido a todo lo anterior, se convierte en una necesidad para el sector de las Telecomunicaciones el encontrar soluciones a los problemas anteriormente mencionados. Con objeto de contribuir al análisis de soluciones, este proyecto se enfoca en dos temas, ambos relacionados con la problemática ya mencionada en la red del hogar:  Prospección e identificación de soluciones tecnológicas avanzadas para la red del hogar. Descrito en capítulos 2, 3 y 4. En ellos se realiza un estudio detallado de la situación actual y tendencias futuras de los dispositivos utilizados en la red del hogar. Este estudio está enfocado en la distribución de señales de muy alto ancho de banda (en torno a los 100 Mbps por segundo) en el hogar.  Diseño y desarrollo de una aplicación que permita determinar la calidad de experiencia de cliente (QoE) de un servicio de televisión IP (IPTV). Descrito en capítulos 5 y 6. Se ha seleccionado este tipo de servicios debido a que son los que requieren mayores prestaciones tanto de la red de transporte como de la red del hogar y, al mismo tiempo, son los más complicados de medir debido a la fuerte componente de subjetividad del usuario final. Una red del hogar correctamente diseñada debe cumplir de manera equilibrada los requisitos demandados tanto por el operador como por el cliente o usuario final del servicio. Los requisitos del operador se centran principalmente en el control de la inversión (CAPEX) y del gasto de mantenimiento de la red del hogar (OPEX). El usuario, por otra parte, requiere sencillez en la instalación y mínimo número de elementos a instalar (cero intrusismo, ausencia de cableado). Para adaptarse a estos requerimientos, existe una serie de dispositivos y tecnologías que buscan encontrar el punto de equilibrio entre necesidades de operadores y de clientes finales. Las soluciones actualmente utilizadas pueden dividirse en soluciones cableadas e inalámbricas. También existen soluciones híbridas. Todas ellas se describen en detalle en los capítulos 3 y 4. Al final del estudio se concluye que, con la tecnología actual, es preferible el uso de soluciones cableadas tipo Ethernet o POF. Es recomendable no usar soluciones PLC de manera extensiva (G.hn puede ser una alternativa a futuro) y, en caso de no requerir cableado, utilizar WiFi 11n con frecuencias de 5 GHz, así como sus evoluciones, WiFi 11ac y 11ad. La aplicación desarrollada, explicada en los capítulos 5 y 6, permite capturar y medir en tiempo real la señal de televisión IP que se entrega al usuario. Esta aplicación estimará, a partir de dichas medidas, la calidad de la señal entregada. Para ello tendrá en cuenta el tipo de descodificador utilizado por el usuario así como la red empleada (red FTTH de Telefónica). Esta aplicación podría ser utilizada en los centros de atención técnica de las operadoras de telecomunicaciones, determinando así la relación existente entre reclamaciones recibidas y calidad de servicio medida por la aplicación. Asimismo, aparte de realizar medidas en tiempo real, la aplicación vuelca las medidas realizadas y alarmas detectadas en ficheros log, facilitando el análisis técnico de los problemas e incidencias registrados por dichos centros técnicos. Igualmente, esta aplicación puede ser utilizada para el proceso de certificación de equipamiento de red del hogar o incluso como herramienta para profundizar en parámetros teóricos y criterios de medida de calidad de servicio en IPTV. ABSTRACT. FTTH (Fiber To The Home) and mobile broadband are currently the main technological trend in the Network and Telecommunications Services area. In the next few years, the deployment of FTTH networks will experiment a significant increase, due to the growing interest of both telecommunications operators and government agencies. This deployment (that is becoming a reality) which will massively carry high-speed services to households (speeds of more than 100 Mbps, even 1 Gbps) will demand new requirements and features in the customer’s home network. It can be found here a new and emerging field of exploration, with increasingly demanding requirements. In fact, the home network is one of the key elements for the success of FTTH network and services. Due to the aforementioned, it is a necessity for the telecommunications industry to find solutions to these problems. In order to contribute into the solution analysis, this project focuses on two subjects, both related to the problems of home networking:  Exploratory research and identification of advanced technology solutions for the home network. Described in chapters 2, 3 and 4. These chapters show a detailed study of the current situation and future trends of the devices used at the home network. It focuses on the distribution of very high bandwidth signals (around 100 Mbps per second) in the customer’s home.  Design and development of an application to evaluate customer’s quality of experience (QoE) of an IP television service (IPTV). Described in chapters 5 and 6. IPTV service has been selected because it requires higher performance both from the transport and the home networks and, at the same time, it is the most difficult to measure due to the strong component of subjectivity of the end user. A correct design of the home network must meet the requirements demanded both by the network operator and the customer (end user of the service). Network operator requirements mainly focus on reduced capital expenditures (CAPEX) and operational expenditures (OPEX). Additionally, the final user requires a simple and easy installation and also the minimum number of items to install (zero intrusion, lack of wiring, etc.). Different devices and technologies seek to find a balance between these two requirements (network operators and final users requirements). Solutions available in the market can be divided into wired and wireless. There are also hybrid solutions. All of them are described thoroughly in the first part of the project. The conclusion at the end of the study recommends the use of wired technologies like Ethernet or POF. Additionally, the use of PLC is not advised (G.hn can be an alternative in the future) and, in the case of not requiring wiring, the use of 11ac and 11ad WiFi is advised. The application developed in the second part of the project allows capturing and measuring the real-time IPTV signal delivered to the user. This application will estimate the delivered signal quality from the captured measurements. For this purpose, it will also consider the type of decoder installed on the customer’s premises and the transport network (Telefonica’s FTTH network). This application could be used at the operator’s technical service centres, determining in this way the relationship between user’s complaints and the quality of service measured. Additionally, this application can write all the measurements and alarms in log files, making easier the technical analysis of problems and impairments recorded by the technical centres. Finally, the application can also be used for the certification process of home networking equipment (i.e. decoders) or even as a tool to deepen theoretical parameters and measuring criteria of quality of service in IPTV.