Influencia de un nuevo marco jurídico en la competitividad del sistema portuario español

El sistema portuario español movió en el año 2013 aproximadamente 458,54 millones de toneladas, 13,8 millones de TEUs, con un total de 131.128 buques que accedieron a puerto para el conjunto de las 28 Autoridades Portuarias. Con el 62% de las exportaciones y el 86% de las importaciones realizadas por vía marítima, una rentabilidad del 2,34 %, muy cerca del objetivo del 2,5 % de rentabilidad media annual establecida legalmente, y una cifra de negocios aproximada de 1.028 millones de euros equivalentes al 1,1 % del PIB que genera un empleo directo e indirecto vinculado de 145.000 personas, concluimos que estamos hablando de un sector estratégico para la economía del país. Desde hace décadas, en muchos puertos del mundo se han venido desarrollando terminales “hub” o de concentración y distribución de cargas. Las navieras concentran entre este tipo de terminales sus líneas transoceánicas con buques de enormes dimensiones y capacidad de carga para producir los tránsitos de contenedores desde estas líneas a otras líneas llamadas “feeder”, con buques de menor tamaño que enlazan el “hub” con los puertos de su área marítima de influencia. La excepcional ubicación geoestratégica de España, con aproximadamente ocho mil kilómetros de costa, ha originado que los puertos españoles de mayor dimensión aspiren a incorporarse a esta red marítima internacional de contenedores y determina que en nuestro sistema portuario los movimientos de contenedores de tránsito tengan gran importancia. Sin embargo, la crisis económica ha tenido un efecto decisivo en el sector marítimo, determinando una lucha feroz entre todos los puertos, nacionales e internacionales, por captar este tipo de tráficos, lo que origina una búsqueda de las compañías navieras de puertos cada vez más eficientes en términos calidad/coste del servicio. La entrada en vigor del Texto Refundido de la Ley de Puertos y la piedra angular de su reforma, la Ley 33/2010, plantea como objetivo principal la mejora de la competitividad del sistema portuario español y liderar su recuperación, ofreciendo unas condiciones de entorno favorables a los puertos españoles que acaben por incentivar la captación de tráficos e inversión privada a través de una oferta de servicios e infraestructura de calidad y a precios competitivos que consoliden su posición dentro del tráfico marítimo mundial. Surge, por tanto, la conveniencia de investigar la influencia de las medidas propuestas por dicha norma legal y las soluciones ofrecidas a las demandas de un sector considerado estratégico para la economía del país, y cuya resolución se considera imprescindible para consolidar su recuperación. Por eso, se han analizado los aspectos más importantes de la reforma mediante la realización de un resumen ejecutivo y se ha estudiado la influencia de las medidas que incorpora desde el punto de vista de tres factores, que previamente se han considerado como fundamentales para la recuperación del sistema portuario español, y que históricamente habían sido demandados por el mismo, como son, en primer lugar, un progresivo sistema de flexibilización tributaria que permitiera a los puertos españoles ganar en términos de competitividad respecto a otros modelos portuarios mucho más flexibles en materia tarifaria, en segundo lugar, una necesaria liberalización del régimen de prestación de los servicios portuarios que posibilite el libre acceso a cualquier interesado en su prestación y, en último lugar, el progresivo abaratamiento de los costes inherentes a dichos servicios, fundamentalmente la manipulación de mercancías. Con posterioridad se ha investigado el trámite parlamentario al que se ha sometido la ley, fruto del enorme consenso alcanzado entre las dos principales fuerzas políticas del país, que determinó que se presentaran más de 700 enmiendas al proyecto original, y en algunos casos, se ha prestado especial atención a determinadas enmiendas que se consideran, en opinión de este investigador, novedosas y aventuradas, razón por la cual quizás no fueron incorporadas definitivamente al texto legal. Y se han analizado las principales demandas y aportaciones extraídas de la Sesión Informativa sobre la tramitación del entonces proyecto de ley ofrecida por la Comisión de Fomento del Congreso de los Diputados a los principales representantes del sector, comunidad portuaria, universidad y sindicatos. Siendo conscientes de la incidencia que tiene el servicio portuario de manipulación de mercancías en el paso de la mercancía por el puerto, se ha hecho una referencia concreta al peculiar régimen jurídico y laboral del personal vinculado al servicio. Avanzamos que las características de la relación laboral especial, y su peculiar régimen jurídico, con una dualidad de relaciones laborales, tiene una influencia decisiva en la nómina del trabajador que se repercute en los usuarios del servicio, fundamentalmente el naviero y el operador de la terminal, que en definitiva, incide en la competitividad del puerto. Y se ha constatado el auge aperturista de numerosas legislaciones portuarias europeas, prestando especial atención al proyecto frustrado de liberalización de los servicios portuarios en la Unión Europea de la conocida como Directiva Loyola de Palacio del año 2003 y al Libro Blanco de Transportes del año 2011. Así como a las deficiencias advertidas por el Dictamen de la Comisión Europea de fecha 27/09/2012 en relación al régimen jurídico del servicio portuario de manipulación de mercancías, que lo considera disconforme y contrario con las normas de libertad de establecimiento en Europa y que amenaza con una previsible reforma unilateral de la legislación portuaria española, a instancias europeas. Bajo este planteamiento, se ha procedido a analizar el marco de prestación de dichos servicios desde el punto de vista de la propia comunidad portuaria. Inicialmente, a través de un estudio de fuerzas de la competitividad del sector de los servicios portuarios en el sistema portuario español que nos permitirá trazar un mapa estratégico del mismo a través del “Modelo de las Cinco Fuerzas de Porter” concluyendo, que el poder de los prestadores de servicios portuarios como proveedores de los mismos, fundamentalmente en la manipulación de mercancías, es máximo, con un único colectivo, los estibadores portuarios, que al amparo de la normativa legal vigente tienen la exclusividad de su prestación. Dichas circunstancias restan competitividad al sistema frente a alternativas portuarias más flexibles y desincentivan la inversión privada. Y, en segundo lugar, mediante un proceso participativo en distintas encuestas sobre el modelo legislativo y sobre el marco formativo del sector con los propios agentes afectados dentro de la comunidad portuaria, desde la triple perspectiva de la vertiente pública que representan las Autoridades Portuarias, como gestores de las infraestructuras, la vertiente privada que representan los usuarios y prestadores de servicios, como principal cliente del puerto y desde el punto de vista de la propia mano de obra portuaria materializada en la representación sindical de dichos trabajadores. Los resultados nos permitirán concluir, respectivamente, la incidencia del servicio portuario mercancía por el puerto, por representar más de la mitad de los costes. Así como la aspiración de los trabajadores adscritos a dicho servicio de consolidar un título formativo que unifique y potencie su capacitación profesional, circunstancia esta última, también demandada por toda comunidad portuaria. Analizadas las conclusiones extraídas en cada una de las líneas de investigación se han detectado una serie de ineficiencias dentro del mismo que dicho marco regulador no ha sabido resolver, por lo que se ha considerado la conveniencia de formular, como herramienta de ayuda a gestores del sistema portuario español, una relación de medidas que, en opinión de este investigador, se consideran necesarias para mejorar el régimen de prestación de los servicios portuarios y se ha propuesto un borrador de modificación del actual Texto Refundido que pueda servir de base para materializar una futura reforma legal. Las conclusiones obtenidas en la investigación deben sentar las bases de una profunda reflexión sobre la necesidad de encaminar, como alternativa a una previsible modificación a instancias europeas, una reforma legal que decididamente apueste por la competitividad del sistema portuario español desde el punto de vista de la liberalización de servicios, el abaratamiento de los costes de la estiba y la necesaria profesionalización de los trabajadores adscritos al servicio portuario de manipulación de mercancías. During 2013 the Spanish Port System moved nearly 458,54 million tons of freight, 13,8 million TEUs, involving a total of 131.128 ships for the 28 existing Port Authorities. With 62% of exports and 86% of imports made through sea transportation, a 2,34% profit, close to the 2,5% average annual profit goal legally established, revenues of 1.028 million € equivalent to a 1.1% of Spain’s GDP and a figure of 145.000 people a directly or indirectly employed we can conclude that maritime industry is undoubtedly one of the strategic and key sectors for the country’s economy. Since several decades many ports in the world have been increasingly developing “Hub” terminals, those which concentrate and distribute freight. Shipping companies place among these type of terminals their transoceanic sea liners along with huge dimension & capacity ships to make the container transit from these liners to other called “feeder” which are smaller freight ships that connect the “hub” with the ports within its maritime area of influence. Spain’s exceptional geostrategic location with over 8.000 km of coastline has originated that those big dimension Spanish ports aspire to become a part of a container international maritime network which also determines that transit container move is key within our port system. Nevertheless the economic crisis has had a decisive impact on the maritime sector originating a fierce battle between all ports, national and international ones, all of them fight against each other to catch this type of maritime traffic which triggers an ongoing shipping companies search in cost/service quality efficient ports. The cornerstone of the Restated Text of Port Law is Law 33/2010, which lays out as main goal the Spanish Port System competitiveness improvement and lead its recovery offering favorable environment conditions to Spanish ports which help encourage maritime traffic attraction and private investment through a wide offer of services, quality of infrastructure and competitive prices which can consolidate its positioning within the world’s maritime traffic. It is therefore key to investigate the influence of the measures proposed by the above mentioned law and also the solutions offered to the demands of a sector which is considered strategic for the country’s economy and which solution is essential to consolidate the recovery. It is because of this that the most important aspects of the reform have been analyzed through the making of an executive summary and it has also been studied the influence of the measures it includes from the point of view of three factors which have previously been considered as key for the Spanish port system recovery. The system has historically demanded a progressive tax flexibility, which would permit Spanish ports be more competitive compared to other port models much more flexible in rates, a necessary liberalization of the port service provision regime and last but not least, to cut the price of costs related to those services, mainly freight handling. Following this, the parliamentary process of the law has also been studied as a consequence of the vast consensus reached by the main political forces in the country which clearly determined that more than 700 amendments to the original project were presented. In some cases the focus has been on amendments which are adventurous and new, reason why they were finally not included to the final legal text. Being well aware of the importance that freight handling procedure has, I have made a specific reference to the legal and working framework of those employees related to this service. We conclude that the special working relationship, its different legal regime, along with the working relationship dualism has a big impact and decisive influence over the worker’s salary which also affects service users, mainly shipowners and terminal operators, having a bad effect on the port’s competitiveness. The above confirms the new opening trend of main European port laws with special attention to the frustrated European Union port services liberalization project, also known as Directive Loyola de Palacio (2003) and the White Paper on Transports (2011). It is important to highlight that the European Commission has also observed several deficiencies with regard to the freight handling port service Law Regime being in disagreement with it, considering it is against the free establishment rules in Europe. The Commission is likely to present a unilateral reform to the Spanish Port Law. Under this approach the service provision framework is being analyzed from the Port Community point of view. Initially the analysis will focus on the study of the competition forces within the port services industry in Spain, this will allow us to draw up an strategic map through “Porter’s Five Forces Model” concluding that the power of port services providers as freight handlers is maximum, with an only collective, stevedores, which has the exclusivity for their services. All these circumstances not only decrease the system’s competitiveness versus other more flexible but also restrain private investments. Secondly, through a participating procedure in different surveys about the legislative model and about the training framework with the affected agents within the port community, there is a triple perspective: Public point of view represented by Port Authorities as infrastructure managers, Private point of view represented by users and service suppliers as main Port’s customer and finally, port workforce, represented by union leaders. Results will let us conclude that freight handling service is the most critical port service and represents more than half of the costs. This service related workers aspire to obtain a training certificate that unifies and boosts their professional role which is also chased by the entire port community. Once conclusions have been analyzed for all research lines, several deficiencies have been found and the regulatory framework hasn’t yet been able to solve them, it has therefore been a series of necessary measures that help improve the port services provision regime. A new proposal to the Restated Law Text has been drafted as the first step to embrace a future legal reform. Conclusions obtained on the research should set the new basis of a deep reflection about the need to bent on a new legal reform which firmly bets on Spanish port system competitiveness from three key points of view, service liberalization, ship load cost reduction and professionalization of freight handling related workers.

Una contribución a la cooperación al desarrollo desde la universidad en agua y saneamiento

El creciente sector de las tecnologías aplicadas al desarrollo humano (a menudo llamadas tecnologías sociales), necesita de la colaboración entre los distintos actores y agentes implicados en el mismo, entre ellos la comunidad universitaria. Este universo cooperativo cambiante, se ha ido adaptando progresivamente, desde hace varias décadas, hasta haber alcanzado un apreciable grado de madurez, caracterizado por un buen número de evidencias de intervención y sus correspondientes indicadores. En este trabajo se presentan algunas de estas actividades, su integración en las distintas facetas de la actividad académica y parte de las evoluciones experimentadas. El estudio se centra en los trabajos en el sector agua y saneamiento para el desarrollo, en la actual Escuela Técnica Superior de Ingeniería y Diseño Industrial (ETSIDI, antes EUITI), aunque el alcance de intervenciones en red va mucho más allá de los límites del centro, incluso de la propia Universidad Politécnica de Madrid.

Interpretación geométrica de redes neuronales recurrentes discretas mediante grafos completos

El objetivo del presente trabajo de investigación es explorar nuevas técnicas de implementación, basadas en grafos, para las Redes de Neuronas, con el fin de simplificar y optimizar las arquitecturas y la complejidad computacional de las mismas. Hemos centrado nuestra atención en una clase de Red de Neuronas: las Redes de Neuronas Recursivas (RNR), también conocidas como redes de Hopfield. El problema de obtener la matriz sináptica asociada con una RNR imponiendo un determinado número de vectores como puntos fijos, no está en absoluto resuelto, el número de vectores prototipo que pueden ser almacenados en la red, cuando se utiliza la ley de Hebb, es bastante limitado, la red se satura rápidamente cuando se pretende almacenar nuevos prototipos. La ley de Hebb necesita, por tanto, ser revisada. Algunas aproximaciones dirigidas a solventar dicho problema, han sido ya desarrolladas. Nosotros hemos desarrollado una nueva aproximación en la forma de implementar una RNR en orden a solucionar estos problemas. La matriz sináptica es obtenida mediante la superposición de las componentes de los vectores prototipo, sobre los vértices de un Grafo, lo cual puede ser también interpretado como una coloración de dicho grafo. Cuando el periodo de entrenamiento se termina, la matriz de adyacencia del Grafo Resultante o matriz de pesos, presenta ciertas propiedades por las cuales dichas matrices serán llamadas tetraédricas. La energía asociada a cualquier estado de la red es representado por un punto (a,b) de R2. Cada uno de los puntos de energía asociados a estados que disten lo mismo del vector cero está localizado sobre la misma línea de energía de R2. El espacio de vectores de estado puede, por tanto, clasificarse en n clases correspondientes a cada una de las n diferentes distancias que puede tener cualquier vector al vector cero. La matriz (n x n) de pesos puede reducirse a un n-vector; de esta forma, tanto el tiempo de computación como el espacio de memoria requerido par almacenar los pesos, son simplificados y optimizados. En la etapa de recuperación, es introducido un vector de parámetros R2, éste es utilizado para controlar la capacidad de la red: probaremos que lo mayor es la componente a¡, lo menor es el número de puntos fijos pertenecientes a la línea de energía R¡. Una vez que la capacidad de la red ha sido controlada mediante este parámetro, introducimos otro parámetro, definido como la desviación del vector de pesos relativos, este parámetro sirve para disminuir ostensiblemente el número de parásitos. A lo largo de todo el trabajo, hemos ido desarrollando un ejemplo, el cual nos ha servido para ir corroborando los resultados teóricos, los algoritmos están escritos en un pseudocódigo, aunque a su vez han sido implamentados utilizando el paquete Mathematica 2.2., mostrándolos en un volumen suplementario al texto.---ABSTRACT---The aim of the present research is intended to explore new specifícation techniques of Neural Networks based on Graphs to be used in the optimization and simplification of Network Architectures and Computational Complexhy. We have focused our attention in a, well known, class of Neural Networks: the Recursive Neural Networks, also known as Hopfield's Neural Networks. The general problem of constructing the synaptic matrix associated with a Recursive Neural Network imposing some vectors as fixed points is fer for completery solved, the number of prototype vectors (learning patterns) which can be stored by Hebb's law is rather limited and the memory will thus quickly reach saturation if new prototypes are continuously acquired in the course of time. Hebb's law needs thus to be revised in order to allow new prototypes to be stored at the expense of the older ones. Some approaches related with this problem has been developed. We have developed a new approach of implementing a Recursive Neural Network in order to sob/e these kind of problems, the synaptic matrix is obtained superposing the components of the prototype vectors over the vértices of a Graph which may be interpreted as a coloring of the Graph. When training is finished the adjacency matrix of the Resulting Graph or matrix of weights presents certain properties for which it may be called a tetrahedral matrix The energy associated to any possible state of the net is represented as a point (a,b) in R2. Every one of the energy points associated with state-vectors having the same Hamming distance to the zero vector are located over the same energy Une in R2. The state-vector space may be then classified in n classes according to the n different possible distances firom any of the state-vectors to the zero vector The (n x n) matrix of weights may also be reduced to a n-vector of weights, in this way the computational time and the memory space required for obtaining the weights is optimized and simplified. In the recall stage, a parameter vectora is introduced, this parameter is used for controlling the capacity of the net: it may be proved that the bigger is the r, component of J, the lower is the number of fixed points located in the r¡ energy line. Once the capacity of the net has been controlled by the ex parameter, we introduced other parameter, obtained as the relative weight vector deviation parameter, in order to reduce the number of spurious states. All along the present text, we have also developed an example, which serves as a prove for the theoretical results, the algorithms are shown in a pseudocode language in the text, these algorithm so as the graphics have been developed also using the Mathematica 2.2. mathematical package which are shown in a supplementary volume of the text.

Design and implementation of a modular interface to integrate CLP and tabled execution

Logic programming (LP) is a family of high-level programming languages which provides high expressive power. With LP, the programmer writes the properties of the result and / or executable specifications instead of detailed computation steps. Logic programming systems which feature tabled execution and constraint logic programming have been shown to increase the declarativeness and efficiency of Prolog, while at the same time making it possible to write very expressive programs. Tabled execution avoids infinite failure in some cases, while improving efficiency in programs which repeat computations. CLP reduces the search tree and brings the power of solving (in)equations over arbitrary domains. Similarly to the LP case, CLP systems can also benefit from the power of tabling. Previous implementations which take ful advantage of the ideas behind tabling (e.g., forcing suspension, answer subsumption, etc. wherever it is necessary to avoid recomputation and terminate whenever possible) did not offer a simple, well-documented, easy-to-understand interface. This would be necessary to make the integratation of arbitrary CLP solvers into existing tabling systems possible. This clearly hinders a more widespread usage of the combination of both facilities. In this thesis we examine the requirements that a constraint solver must fulfill in order to be interfaced with a tabling system. We propose and implement a framework, which we have called Mod TCLP, with a minimal set of operations (e.g., entailment checking and projection) which the constraint solver has to provide to the tabling engine. We validate the design of Mod TCLP by a series of use cases: we re-engineer a previously existing tabled constrain domain (difference constraints) which was connected in an ad-hoc manner with the tabling engine in Ciao Prolog; we integrateHolzbauer’s CLP(Q) implementationwith Ciao Prolog’s tabling engine; and we implement a constraint solver over (finite) lattices. We evaluate its performance with several benchmarks that implement a simple abstract interpreter whose fixpoint is reached by means of tabled execution, and whose domain operations are handled by the constraint over (finite) lattices, where TCLP avoids recomputing subsumed abstractions.---ABSTRACT---La programación lógica con restricciones (CLP) y la tabulación son extensiones de la programación lógica que incrementan la declaratividad y eficiencia de Prolog, al mismo tiempo que hacen posible escribir programasmás expresivos. Las implementaciones anteriores que integran completamente ambas extensiones, incluyendo la suspensión de la ejecución de objetivos siempre que sea necesario, la implementación de inclusión (subsumption) de respuestas, etc., en todos los puntos en los que sea necesario para evitar recomputaciones y garantizar la terminación cuando sea posible, no han proporcionan una interfaz simple, bien documentada y fácil de entender. Esta interfaz es necesaria para permitir integrar resolutores de CLP arbitrarios en el sistema de tabulación. Esto claramente dificulta un uso más generalizado de la integración de ambas extensiones. En esta tesis examinamos los requisitos que un resolutor de restricciones debe cumplir para ser integrado con un sistema de tabulación. Proponemos un esquema (y su implementación), que hemos llamadoMod TCLP, que requiere un reducido conjunto de operaciones (en particular, y entre otras, entailment y proyección de almacenes de restricciones) que el resolutor de restricciones debe ofrecer al sistema de tabulación. Hemos validado el diseño de Mod TCLP con una serie de casos de uso: la refactorización de un sistema de restricciones (difference constraints) previamente conectado de un modo ad-hoc con la tabulación de Ciao Prolog; la integración del sistema de restricciones CLP(Q) de Holzbauer; y la implementación de un resolutor de restricciones sobre retículos finitos. Hemos evaluado su rendimiento con varios programas de prueba, incluyendo la implementación de un intérprete abstracto que alcanza su punto fijo mediante el sistema de tabulación y en el que las operaciones en el dominio son realizadas por el resolutor de restricciones sobre retículos (finitos) donde TCLP evita la recomputación de valores abstractos de las variables ya contenidos en llamadas anteriores.

Improved static analysis and verification of energy consumption and other resources via abstract interpretation

Resource analysis aims at inferring the cost of executing programs for any possible input, in terms of a given resource, such as the traditional execution steps, time ormemory, and, more recently energy consumption or user defined resources (e.g., number of bits sent over a socket, number of database accesses, number of calls to particular procedures, etc.). This is performed statically, i.e., without actually running the programs. Resource usage information is useful for a variety of optimization and verification applications, as well as for guiding software design. For example, programmers can use such information to choose different algorithmic solutions to a problem; program transformation systems can use cost information to choose between alternative transformations; parallelizing compilers can use cost estimates for granularity control, which tries to balance the overheads of task creation and manipulation against the benefits of parallelization. In this thesis we have significatively improved an existing prototype implementation for resource usage analysis based on abstract interpretation, addressing a number of relevant challenges and overcoming many limitations it presented. The goal of that prototype was to show the viability of casting the resource analysis as an abstract domain, and howit could overcome important limitations of the state-of-the-art resource usage analysis tools. For this purpose, it was implemented as an abstract domain in the abstract interpretation framework of the CiaoPP system, PLAI.We have improved both the design and implementation of the prototype, for eventually allowing an evolution of the tool to the industrial application level. The abstract operations of such tool heavily depend on the setting up and finding closed-form solutions of recurrence relations representing the resource usage behavior of program components and the whole program as well. While there exist many tools, such as Computer Algebra Systems (CAS) and libraries able to find closed-form solutions for some types of recurrences, none of them alone is able to handle all the types of recurrences arising during program analysis. In addition, there are some types of recurrences that cannot be solved by any existing tool. This clearly constitutes a bottleneck for this kind of resource usage analysis. Thus, one of the major challenges we have addressed in this thesis is the design and development of a novel modular framework for solving recurrence relations, able to combine and take advantage of the results of existing solvers. Additionally, we have developed and integrated into our novel solver a technique for finding upper-bound closed-form solutions of a special class of recurrence relations that arise during the analysis of programs with accumulating parameters. Finally, we have integrated the improved resource analysis into the CiaoPP general framework for resource usage verification, and specialized the framework for verifying energy consumption specifications of embedded imperative programs in a real application, showing the usefulness and practicality of the resulting tool.---ABSTRACT---El Análisis de recursos tiene como objetivo inferir el coste de la ejecución de programas para cualquier entrada posible, en términos de algún recurso determinado, como pasos de ejecución, tiempo o memoria, y, más recientemente, el consumo de energía o recursos definidos por el usuario (por ejemplo, número de bits enviados a través de un socket, el número de accesos a una base de datos, cantidad de llamadas a determinados procedimientos, etc.). Ello se realiza estáticamente, es decir, sin necesidad de ejecutar los programas. La información sobre el uso de recursos resulta muy útil para una gran variedad de aplicaciones de optimización y verificación de programas, así como para asistir en el diseño de los mismos. Por ejemplo, los programadores pueden utilizar dicha información para elegir diferentes soluciones algorítmicas a un problema; los sistemas de transformación de programas pueden utilizar la información de coste para elegir entre transformaciones alternativas; los compiladores paralelizantes pueden utilizar las estimaciones de coste para realizar control de granularidad, el cual trata de equilibrar el coste debido a la creación y gestión de tareas, con los beneficios de la paralelización. En esta tesis hemos mejorado de manera significativa la implementación de un prototipo existente para el análisis del uso de recursos basado en interpretación abstracta, abordando diversos desafíos relevantes y superando numerosas limitaciones que éste presentaba. El objetivo de dicho prototipo era mostrar la viabilidad de definir el análisis de recursos como un dominio abstracto, y cómo se podían superar las limitaciones de otras herramientas similares que constituyen el estado del arte. Para ello, se implementó como un dominio abstracto en el marco de interpretación abstracta presente en el sistema CiaoPP, PLAI. Hemos mejorado tanto el diseño como la implementación del mencionado prototipo para posibilitar su evolución hacia una herramienta utilizable en el ámbito industrial. Las operaciones abstractas de dicha herramienta dependen en gran medida de la generación, y posterior búsqueda de soluciones en forma cerrada, de relaciones recurrentes, las cuales modelizan el comportamiento, respecto al consumo de recursos, de los componentes del programa y del programa completo. Si bien existen actualmente muchas herramientas capaces de encontrar soluciones en forma cerrada para ciertos tipos de recurrencias, tales como Sistemas de Computación Algebraicos (CAS) y librerías de programación, ninguna de dichas herramientas es capaz de tratar, por sí sola, todos los tipos de recurrencias que surgen durante el análisis de recursos. Existen incluso recurrencias que no las puede resolver ninguna herramienta actual. Esto constituye claramente un cuello de botella para este tipo de análisis del uso de recursos. Por lo tanto, uno de los principales desafíos que hemos abordado en esta tesis es el diseño y desarrollo de un novedoso marco modular para la resolución de relaciones recurrentes, combinando y aprovechando los resultados de resolutores existentes. Además de ello, hemos desarrollado e integrado en nuestro nuevo resolutor una técnica para la obtención de cotas superiores en forma cerrada de una clase característica de relaciones recurrentes que surgen durante el análisis de programas lógicos con parámetros de acumulación. Finalmente, hemos integrado el nuevo análisis de recursos con el marco general para verificación de recursos de CiaoPP, y hemos instanciado dicho marco para la verificación de especificaciones sobre el consumo de energía de programas imperativas embarcados, mostrando la viabilidad y utilidad de la herramienta resultante en una aplicación real.

Metodología para el análisis de la relación entre la competividad y la preparación tecnológica en 135 economías mundiales. Factores e indicadores clave de actuación. Conglomerados.

La investigación, plantea como podemos evaluar la competividad en 135 países a partir únicamente de variables tecnológicas. En la metodología se plantea el Protocolo de Cálculo para el total de las economías seleccionadas dentro de los periodos 2005-2006 y 2007-2008, realizando una evaluación estadística. Y estableciendo una discusión, donde analizamos la explicación de las relaciones así como la interpretación de los resultados. Finalmente, evaluamos las conclusiones para las economías mundiales. Dentro de estas economías, localizamos las variables que tienen que priorizarse para mejorar la competividad de las mismas. Estas variables par ten inicialmente de un grupo de 68, y al final de la implementación del método se reducen notablemente. Estas variables finales, llamadas Indicadores Claves de Actuación, se agrupan en factores (Factores Clave de Actuación) que nos simplifican notablemente lo planteado. Para cada grupo de economías se realizan los conglomerados de acuerdo a sus valores dentro de las variables seleccionadas. Se evalúa país a país un análisis detallado de su posicionamiento para cada uno de los Indicadores Claves de Actuación seleccionados matemáticamente. La principal voluntad de la presente información, es simplificar notablemente la comparación entre la competividad de las naciones y su nivel tecnológico. Palabras clave: indicadores, índices, economías, mundiales, análisis multivariante, regresión, factorización, clusterización, análisis de conglomerados, competividad, tecnología, políticas públicas, aspectos regulatorios, operaciones, estrategias comerciales, internet, comparativa cros nacionales, análisis multinivel. Analysis of the relationship between competitiveness and technological development for 135 worldwide countries. Factors and Key Performance Indicators. Clusters of economies Abstract:The research evaluates the competitiveness of 135 countries, based solely on technological variables. The methodology raises calculation protocol for the total of selected economies in the periods 2005-2006 and 2007- 2008. This protocol makes a statistical evaluation. And setting up a discussion, where we analyzed the explanation of the relationship and the interpretation of results. Finally, we evaluate the conclusions for the world economies. Within each group of economies, we know which variables need originally to be prioritized to improve the competitiveness. These variables are from a group of 68, and after the implementation of the method are reduced dramatically in number. These variables will be called Key Performance Indicators and will be grouped into Factors (Key Performance Factors) this will significantly simplify matters. Within this group of countries have been reduced three factors that collect their Key Performance Indicators . A country to country detailed analysis of their positions according to each of the Key Performance Indicators on a mathematical basis.The main desire of this research is to significantly simplify the comparison between the competitiveness of nations and their technological level. Key words: economies, innovation, competitiveness, public policy, business strategies.

Cognitive strategies for security in wireless sensor networks

Las redes de sensores inalámbricas son uno de los sectores con más crecimiento dentro de las redes inalámbricas. La rápida adopción de estas redes como solución para muchas nuevas aplicaciones ha llevado a un creciente tráfico en el espectro radioeléctrico. Debido a que las redes inalámbricas de sensores operan en las bandas libres Industrial, Scientific and Medical (ISM) se ha producido una saturación del espectro que en pocos años no permitirá un buen funcionamiento. Con el objetivo de solucionar este tipo de problemas ha aparecido el paradigma de Radio Cognitiva (CR). La introducción de las capacidades cognitivas en las redes inalámbricas de sensores permite utilizar estas redes para aplicaciones con unos requisitos más estrictos respecto a fiabilidad, cobertura o calidad de servicio. Estas redes que aúnan todas estas características son llamadas redes de sensores inalámbricas cognitivas (CWSNs). La mejora en prestaciones de las CWSNs permite su utilización en aplicaciones críticas donde antes no podían ser utilizadas como monitorización de estructuras, de servicios médicos, en entornos militares o de vigilancia. Sin embargo, estas aplicaciones también requieren de otras características que la radio cognitiva no nos ofrece directamente como, por ejemplo, la seguridad. La seguridad en CWSNs es un aspecto poco desarrollado al ser una característica no esencial para su funcionamiento, como pueden serlo el sensado del espectro o la colaboración. Sin embargo, su estudio y mejora es esencial de cara al crecimiento de las CWSNs. Por tanto, esta tesis tiene como objetivo implementar contramedidas usando las nuevas capacidades cognitivas, especialmente en la capa física, teniendo en cuenta las limitaciones con las que cuentan las WSNs. En el ciclo de trabajo de esta tesis se han desarrollado dos estrategias de seguridad contra ataques de especial importancia en redes cognitivas: el ataque de simulación de usuario primario (PUE) y el ataque contra la privacidad eavesdropping. Para mitigar el ataque PUE se ha desarrollado una contramedida basada en la detección de anomalías. Se han implementado dos algoritmos diferentes para detectar este ataque: el algoritmo de Cumulative Sum y el algoritmo de Data Clustering. Una vez comprobado su validez se han comparado entre sí y se han investigado los efectos que pueden afectar al funcionamiento de los mismos. Para combatir el ataque de eavesdropping se ha desarrollado una contramedida basada en la inyección de ruido artificial de manera que el atacante no distinga las señales con información del ruido sin verse afectada la comunicación que nos interesa. También se ha estudiado el impacto que tiene esta contramedida en los recursos de la red. Como resultado paralelo se ha desarrollado un marco de pruebas para CWSNs que consta de un simulador y de una red de nodos cognitivos reales. Estas herramientas han sido esenciales para la implementación y extracción de resultados de la tesis. ABSTRACT Wireless Sensor Networks (WSNs) are one of the fastest growing sectors in wireless networks. The fast introduction of these networks as a solution in many new applications has increased the traffic in the radio spectrum. Due to the operation of WSNs in the free industrial, scientific, and medical (ISM) bands, saturation has ocurred in these frequencies that will make the same operation methods impossible in the future. Cognitive radio (CR) has appeared as a solution for this problem. The networks that join all the mentioned features together are called cognitive wireless sensor networks (CWSNs). The adoption of cognitive features in WSNs allows the use of these networks in applications with higher reliability, coverage, or quality of service requirements. The improvement of the performance of CWSNs allows their use in critical applications where they could not be used before such as structural monitoring, medical care, military scenarios, or security monitoring systems. Nevertheless, these applications also need other features that cognitive radio does not add directly, such as security. The security in CWSNs has not yet been explored fully because it is not necessary field for the main performance of these networks. Instead, other fields like spectrum sensing or collaboration have been explored deeply. However, the study of security in CWSNs is essential for their growth. Therefore, the main objective of this thesis is to study the impact of some cognitive radio attacks in CWSNs and to implement countermeasures using new cognitive capabilities, especially in the physical layer and considering the limitations of WSNs. Inside the work cycle of this thesis, security strategies against two important kinds of attacks in cognitive networks have been developed. These attacks are the primary user emulator (PUE) attack and the eavesdropping attack. A countermeasure against the PUE attack based on anomaly detection has been developed. Two different algorithms have been implemented: the cumulative sum algorithm and the data clustering algorithm. After the verification of these solutions, they have been compared and the side effects that can disturb their performance have been analyzed. The developed approach against the eavesdropping attack is based on the generation of artificial noise to conceal information messages. The impact of this countermeasure on network resources has also been studied. As a parallel result, a new framework for CWSNs has been developed. This includes a simulator and a real network with cognitive nodes. This framework has been crucial for the implementation and extraction of the results presented in this thesis.

Evaluación de las Consecuencias de la Nueva Regulación de la OMI sobre Combustibles Marinos

El 10 de octubre de 2008 la Organización Marítima Internacional (OMI) firmó una modificación al Anexo VI del convenio MARPOL 73/78, por la que estableció una reducción progresiva de las emisiones de óxidos de azufre (SOx) procedentes de los buques, una reducción adicional de las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx), así como límites en las emisiones de dióxido de Carbono (CO2) procedentes de los motores marinos y causantes de problemas medioambientales como la lluvia ácida y efecto invernadero. Centrándonos en los límites sobre las emisiones de azufre, a partir del 1 de enero de 2015 esta normativa obliga a todos los buques que naveguen por zonas controladas, llamadas Emission Control Area (ECA), a consumir combustibles con un contenido de azufre menor al 0,1%. A partir del 1 de enero del año 2020, o bien del año 2025, si la OMI decide retrasar su inicio, los buques deberán consumir combustibles con un contenido de azufre menor al 0,5%. De igual forma que antes, el contenido deberá ser rebajado al 0,1%S, si navegan por el interior de zonas ECA. Por su parte, la Unión Europea ha ido más allá que la OMI, adelantando al año 2020 la aplicación de los límites más estrictos de la ley MARPOL sobre las aguas de su zona económica exclusiva. Para ello, el 21 de noviembre de 2013 firmó la Directiva 2012 / 33 / EU como adenda a la Directiva de 1999. Tengamos presente que la finalidad de estas nuevas leyes es la mejora de la salud pública y el medioambiente, produciendo beneficios sociales, en forma de reducción de enfermedades, sobre todo de tipo respiratorio, a la vez que se reduce la lluvia ácida y sus nefastas consecuencias. La primera pregunta que surge es ¿cuál es el combustible actual de los buques y cuál será el que tengan que consumir para cumplir con esta Regulación? Pues bien, los grandes buques de navegación internacional consumen hoy en día fuel oil con un nivel de azufre de 3,5%. ¿Existen fueles con un nivel de azufre de 0,5%S? Como hemos concluido en el capítulo 4, para las empresas petroleras, la producción de fuel oil como combustible marino es tratada como un subproducto en su cesta de productos refinados por cada barril de Brent, ya que la demanda de fuel respecto a otros productos está bajando y además, el margen de beneficio que obtienen por la venta de otros productos petrolíferos es mayor que con el fuel. Así, podemos decir que las empresas petroleras no están interesadas en invertir en sus refinerías para producir estos fueles con menor contenido de azufre. Es más, en el caso de que alguna compañía decidiese invertir en producir un fuel de 0,5%S, su precio debería ser muy similar al del gasóleo para poder recuperar las inversiones empleadas. Por lo tanto, el único combustible que actualmente cumple con los nuevos niveles impuestos por la OMI es el gasóleo, con un precio que durante el año 2014 estuvo a una media de 307 USD/ton más alto que el actual fuel oil. Este mayor precio de compra de combustible impactará directamente sobre el coste del trasporte marítimo. La entrada en vigor de las anteriores normativas está suponiendo un reto para todo el sector marítimo. Ante esta realidad, se plantean diferentes alternativas con diferentes implicaciones técnicas, operativas y financieras. En la actualidad, son tres las alternativas con mayor aceptación en el sector. La primera alternativa consiste en “no hacer nada” y simplemente cambiar el tipo de combustible de los grandes buques de fuel oil a gasóleo. Las segunda alternativa es la instalación de un equipo scrubber, que permitiría continuar con el consumo de fuel oil, limpiando sus gases de combustión antes de salir a la atmósfera. Y, por último, la tercera alternativa consiste en el uso de Gas Natural Licuado (GNL) como combustible, con un precio inferior al del gasóleo. Sin embargo, aún existen importantes incertidumbres sobre la evolución futura de precios, operación y mantenimiento de las nuevas tecnologías, inversiones necesarias, disponibilidad de infraestructura portuaria e incluso el desarrollo futuro de la propia normativa internacional. Estas dudas hacen que ninguna de estas tres alternativas sea unánime en el sector. En esta tesis, tras exponer en el capítulo 3 la regulación aplicable al sector, hemos investigado sus consecuencias. Para ello, hemos examinado en el capítulo 4 si existen en la actualidad combustibles marinos que cumplan con los nuevos límites de azufre o en su defecto, cuál sería el precio de los nuevos combustibles. Partimos en el capítulo 5 de la hipótesis de que todos los buques cambian su consumo de fuel oil a gasóleo para cumplir con dicha normativa, calculamos el incremento de demanda de gasóleo que se produciría y analizamos las consecuencias que este hecho tendría sobre la producción de gasóleos en el Mediterráneo. Adicionalmente, calculamos el impacto económico que dicho incremento de coste producirá sobre sector exterior de España. Para ello, empleamos como base de datos el sistema de control de tráfico marítimo Authomatic Identification System (AIS) para luego analizar los datos de todos los buques que han hecho escala en algún puerto español, para así calcular el extra coste anual por el consumo de gasóleo que sufrirá el transporte marítimo para mover todas las importaciones y exportaciones de España. Por último, en el capítulo 6, examinamos y comparamos las otras dos alternativas al consumo de gasóleo -scrubbers y propulsión con GNL como combustible- y, finalmente, analizamos en el capítulo 7, la viabilidad de las inversiones en estas dos tecnologías para cumplir con la regulación. En el capítulo 5 explicamos los numerosos métodos que existen para calcular la demanda de combustible de un buque. La metodología seguida para su cálculo será del tipo bottom-up, que está basada en la agregación de la actividad y las características de cada tipo de buque. El resultado está basado en la potencia instalada de cada buque, porcentaje de carga del motor y su consumo específico. Para ello, analizamos el número de buques que navegan por el Mediterráneo a lo largo de un año mediante el sistema AIS, realizando “fotos” del tráfico marítimo en el Mediterráneo y reportando todos los buques en navegación en días aleatorios a lo largo de todo el año 2014. Por último, y con los datos anteriores, calculamos la demanda potencial de gasóleo en el Mediterráneo. Si no se hace nada y los buques comienzan a consumir gasóleo como combustible principal, en vez del actual fuel oil para cumplir con la regulación, la demanda de gasoil en el Mediterráneo aumentará en 12,12 MTA (Millones de Toneladas Anuales) a partir del año 2020. Esto supone alrededor de 3.720 millones de dólares anuales por el incremento del gasto de combustible tomando como referencia el precio medio de los combustibles marinos durante el año 2014. El anterior incremento de demanda en el Mediterráneo supondría el 43% del total de la demanda de gasóleos en España en el año 2013, incluyendo gasóleos de automoción, biodiesel y gasóleos marinos y el 3,2% del consumo europeo de destilados medios durante el año 2014. ¿Podrá la oferta del mercado europeo asumir este incremento de demanda de gasóleos? Europa siempre ha sido excedentaria en gasolina y deficitaria en destilados medios. En el año 2009, Europa tuvo que importar 4,8 MTA de Norte América y 22,1 MTA de Asia. Por lo que, este aumento de demanda sobre la ya limitada capacidad de refino de destilados medios en Europa incrementará las importaciones y producirá también aumentos en los precios, sobre todo del mercado del gasóleo. El sector sobre el que más impactará el incremento de demanda de gasóleo será el de los cruceros que navegan por el Mediterráneo, pues consumirán un 30,4% de la demanda de combustible de toda flota mundial de cruceros, lo que supone un aumento en su gasto de combustible de 386 millones de USD anuales. En el caso de los RoRos, consumirían un 23,6% de la demanda de la flota mundial de este tipo de buque, con un aumento anual de 171 millones de USD sobre su gasto de combustible anterior. El mayor incremento de coste lo sufrirán los portacontenedores, con 1.168 millones de USD anuales sobre su gasto actual. Sin embargo, su consumo en el Mediterráneo representa sólo el 5,3% del consumo mundial de combustible de este tipo de buques. Estos números plantean la incertidumbre de si semejante aumento de gasto en buques RoRo hará que el transporte marítimo de corta distancia en general pierda competitividad sobre otros medios de transporte alternativos en determinadas rutas. De manera que, parte del volumen de mercancías que actualmente transportan los buques se podría trasladar a la carretera, con los inconvenientes medioambientales y operativos, que esto produciría. En el caso particular de España, el extra coste por el consumo de gasóleo de todos los buques con escala en algún puerto español en el año 2013 se cifra en 1.717 millones de EUR anuales, según demostramos en la última parte del capítulo 5. Para realizar este cálculo hemos analizado con el sistema AIS a todos los buques que han tenido escala en algún puerto español y los hemos clasificado por distancia navegada, tipo de buque y potencia. Este encarecimiento del transporte marítimo será trasladado al sector exterior español, lo cual producirá un aumento del coste de las importaciones y exportaciones por mar en un país muy expuesto, pues el 75,61% del total de las importaciones y el 53,64% del total de las exportaciones se han hecho por vía marítima. Las tres industrias que se verán más afectadas son aquellas cuyo valor de mercancía es inferior respecto a su coste de transporte. Para ellas los aumentos del coste sobre el total del valor de cada mercancía serán de un 2,94% para la madera y corcho, un 2,14% para los productos minerales y un 1,93% para las manufacturas de piedra, cemento, cerámica y vidrio. Las mercancías que entren o salgan por los dos archipiélagos españoles de Canarias y Baleares serán las que se verán más impactadas por el extra coste del transporte marítimo, ya que son los puertos más alejados de otros puertos principales y, por tanto, con más distancia de navegación. Sin embargo, esta no es la única alternativa al cumplimiento de la nueva regulación. De la lectura del capítulo 6 concluimos que las tecnologías de equipos scrubbers y de propulsión con GNL permitirán al buque consumir combustibles más baratos al gasoil, a cambio de una inversión en estas tecnologías. ¿Serán los ahorros producidos por estas nuevas tecnologías suficientes para justificar su inversión? Para contestar la anterior pregunta, en el capítulo 7 hemos comparado las tres alternativas y hemos calculado tanto los costes de inversión como los gastos operativos correspondientes a equipos scrubbers o propulsión con GNL para una selección de 53 categorías de buques. La inversión en equipos scrubbers es más conveniente para buques grandes, con navegación no regular. Sin embargo, para buques de tamaño menor y navegación regular por puertos con buena infraestructura de suministro de GNL, la inversión en una propulsión con GNL como combustible será la más adecuada. En el caso de un tiempo de navegación del 100% dentro de zonas ECA y bajo el escenario de precios visto durante el año 2014, los proyectos con mejor plazo de recuperación de la inversión en equipos scrubbers son para los cruceros de gran tamaño (100.000 tons. GT), para los que se recupera la inversión en 0,62 años, los grandes portacontenedores de más de 8.000 TEUs con 0,64 años de recuperación y entre 5.000-8.000 TEUs con 0,71 años de recuperación y, por último, los grandes petroleros de más de 200.000 tons. de peso muerto donde tenemos un plazo de recuperación de 0,82 años. La inversión en scrubbers para buques pequeños, por el contrario, tarda más tiempo en recuperarse llegando a más de 5 años en petroleros y quimiqueros de menos de 5.000 toneladas de peso muerto. En el caso de una posible inversión en propulsión con GNL, las categorías de buques donde la inversión en GNL es más favorable y recuperable en menor tiempo son las más pequeñas, como ferris, cruceros o RoRos. Tomamos ahora el caso particular de un buque de productos limpios de 38.500 toneladas de peso muerto ya construido y nos planteamos la viabilidad de la inversión en la instalación de un equipo scrubber o bien, el cambio a una propulsión por GNL a partir del año 2015. Se comprueba que las dos variables que más impactan sobre la conveniencia de la inversión son el tiempo de navegación del buque dentro de zonas de emisiones controladas (ECA) y el escenario futuro de precios del MGO, HSFO y GNL. Para realizar este análisis hemos estudiado cada inversión, calculando una batería de condiciones de mérito como el payback, TIR, VAN y la evolución de la tesorería del inversor. Posteriormente, hemos calculado las condiciones de contorno mínimas de este buque en concreto para asegurar una inversión no sólo aceptable, sino además conveniente para el naviero inversor. En el entorno de precios del 2014 -con un diferencial entre fuel y gasóleo de 264,35 USD/ton- si el buque pasa más de un 56% de su tiempo de navegación en zonas ECA, conseguirá una rentabilidad de la inversión para inversores (TIR) en el equipo scrubber que será igual o superior al 9,6%, valor tomado como coste de oportunidad. Para el caso de inversión en GNL, en el entorno de precios del año 2014 -con un diferencial entre GNL y gasóleo de 353,8 USD/ton FOE- si el buque pasa más de un 64,8 % de su tiempo de navegación en zonas ECA, conseguirá una rentabilidad de la inversión para inversores (TIR) que será igual o superior al 9,6%, valor del coste de oportunidad. Para un tiempo en zona ECA estimado de un 60%, la rentabilidad de la inversión (TIR) en scrubbers para los inversores será igual o superior al 9,6%, el coste de oportunidad requerido por el inversor, para valores del diferencial de precio entre los dos combustibles alternativos, gasóleo (MGO) y fuel oil (HSFO) a partir de 244,73 USD/ton. En el caso de una inversión en propulsión GNL se requeriría un diferencial de precio entre MGO y GNL de 382,3 USD/ton FOE o superior. Así, para un buque de productos limpios de 38.500 DWT, la inversión en una reconversión para instalar un equipo scrubber es más conveniente que la de GNL, pues alcanza rentabilidades de la inversión (TIR) para inversores del 12,77%, frente a un 6,81% en el caso de invertir en GNL. Para ambos cálculos se ha tomado un buque que navegue un 60% de su tiempo por zona ECA y un escenario de precios medios del año 2014 para el combustible. Po otro lado, las inversiones en estas tecnologías a partir del año 2025 para nuevas construcciones son en ambos casos convenientes. El naviero deberá prestar especial atención aquí a las características propias de su buque y tipo de navegación, así como a la infraestructura de suministros y vertidos en los puertos donde vaya a operar usualmente. Si bien, no se ha estudiado en profundidad en esta tesis, no olvidemos que el sector marítimo debe cumplir además con las otras dos limitaciones que la regulación de la OMI establece sobre las emisiones de óxidos de Nitrógeno (NOx) y Carbono (CO2) y que sin duda, requerirán adicionales inversiones en diversos equipos. De manera que, si bien las consecuencias del consumo de gasóleo como alternativa al cumplimiento de la Regulación MARPOL son ciertamente preocupantes, existen alternativas al uso del gasóleo, con un aumento sobre el coste del transporte marítimo menor y manteniendo los beneficios sociales que pretende dicha ley. En efecto, como hemos demostrado, las opciones que se plantean como más rentables desde el punto de vista financiero son el consumo de GNL en los buques pequeños y de línea regular (cruceros, ferries, RoRos), y la instalación de scrubbers para el resto de buques de grandes dimensiones. Pero, por desgracia, estas inversiones no llegan a hacerse realidad por el elevado grado de incertidumbre asociado a estos dos mercados, que aumenta el riesgo empresarial, tanto de navieros como de suministradores de estas nuevas tecnologías. Observamos así una gran reticencia del sector privado a decidirse por estas dos alternativas. Este elevado nivel de riesgo sólo puede reducirse fomentando el esfuerzo conjunto del sector público y privado para superar estas barreras de entrada del mercado de scrubbers y GNL, que lograrían reducir las externalidades medioambientales de las emisiones sin restar competitividad al transporte marítimo. Creemos así, que los mismos organismos que aprobaron dicha ley deben ayudar al sector naviero a afrontar las inversiones en dichas tecnologías, así como a impulsar su investigación y promover la creación de una infraestructura portuaria adaptada a suministros de GNL y a descargas de vertidos procedentes de los equipos scrubber. Deberían además, prestar especial atención sobre las ayudas al sector de corta distancia para evitar que pierda competitividad frente a otros medios de transporte por el cumplimiento de esta normativa. Actualmente existen varios programas europeos de incentivos, como TEN-T o Marco Polo, pero no los consideramos suficientes. Por otro lado, la Organización Marítima Internacional debe confirmar cuanto antes si retrasa o no al 2025 la nueva bajada del nivel de azufre en combustibles. De esta manera, se eliminaría la gran incertidumbre temporal que actualmente tienen tanto navieros, como empresas petroleras y puertos para iniciar sus futuras inversiones y poder estudiar la viabilidad de cada alternativa de forma individual. ABSTRACT On 10 October 2008 the International Maritime Organization (IMO) signed an amendment to Annex VI of the MARPOL 73/78 convention establishing a gradual reduction in sulphur oxide (SOx) emissions from ships, and an additional reduction in nitrogen oxide (NOx) emissions and carbon dioxide (CO2) emissions from marine engines which cause environmental problems such as acid rain and the greenhouse effect. According to this regulation, from 1 January 2015, ships travelling in an Emission Control Area (ECA) must use fuels with a sulphur content of less than 0.1%. From 1 January 2020, or alternatively from 2025 if the IMO should decide to delay its introduction, all ships must use fuels with a sulphur content of less than 0.5%. As before, this content will be 0.1%S for voyages within ECAs. Meanwhile, the European Union has gone further than the IMO, and will apply the strictest limits of the MARPOL directives in the waters of its exclusive economic zone from 2020. To this end, Directive 2012/33/EU was issued on 21 November 2013 as an addendum to the 1999 Directive. These laws are intended to improve public health and the environment, benefiting society by reducing disease, particularly respiratory problems. The first question which arises is: what fuel do ships currently use, and what fuel will they have to use to comply with the Convention? Today, large international shipping vessels consume fuel oil with a sulphur level of 3.5%. Do fuel oils exist with a sulphur level of 0.5%S? As we conclude in Chapter 4, oil companies regard marine fuel oil as a by-product of refining Brent to produce their basket of products, as the demand for fuel oil is declining in comparison to other products, and the profit margin on the sale of other petroleum products is higher. Thus, oil companies are not interested in investing in their refineries to produce low-sulphur fuel oils, and if a company should decide to invest in producing a 0.5%S fuel oil, its price would have to be very similar to that of marine gas oil in order to recoup the investment. Therefore, the only fuel which presently complies with the new levels required by the IMO is marine gas oil, which was priced on average 307 USD/tonne higher than current fuel oils during 2014. This higher purchasing price for fuel will have a direct impact on the cost of maritime transport. The entry into force of the above directive presents a challenge for the entire maritime sector. There are various alternative approaches to this situation, with different technical, operational and financial implications. At present three options are the most widespread in the sector. The first option consists of “doing nothing” and simply switching from fuel oil to marine gas oil in large ships. The second option is installing a scrubber system, which would enable ships to continue consuming fuel oil, cleaning the combustion gases before they are released to the atmosphere. And finally, the third option is using Liquefied Natural Gas (LNG), which is priced lower than marine gas oil, as a fuel. However, there is still significant uncertainty on future variations in prices, the operation and maintenance of the new technologies, the investments required, the availability of port infrastructure and even future developments in the international regulations themselves. These uncertainties mean that none of these three alternatives has been unanimously accepted by the sector. In this Thesis, after discussing all the regulations applicable to the sector in Chapter 3, we investigate their consequences. In Chapter 4 we examine whether there are currently any marine fuels on the market which meet the new sulphur limits, and if not, how much new fuels would cost. In Chapter 5, based on the hypothesis that all ships will switch from fuel oil to marine gas oil to comply with the regulations, we calculate the increase in demand for marine gas oil this would lead to, and analyse the consequences this would have on marine gas oil production in the Mediterranean. We also calculate the economic impact such a cost increase would have on Spain's external sector. To do this, we also use the Automatic Identification System (AIS) system to analyse the data of every ship stopping in any Spanish port, in order to calculate the extra cost of using marine gas oil in maritime transport for all Spain's imports and exports. Finally, in Chapter 6, we examine and compare the other two alternatives to marine gas oil, scrubbers and LNG, and in Chapter 7 we analyse the viability of investing in these two technologies in order to comply with the regulations. In Chapter 5 we explain the many existing methods for calculating a ship's fuel consumption. We use a bottom-up calculation method, based on aggregating the activity and characteristics of each type of vessel. The result is based on the installed engine power of each ship, the engine load percentage and its specific consumption. To do this, we analyse the number of ships travelling in the Mediterranean in the course of one year, using the AIS, a marine traffic monitoring system, to take “snapshots” of marine traffic in the Mediterranean and report all ships at sea on random days throughout 2014. Finally, with the above data, we calculate the potential demand for marine gas oil in the Mediterranean. If nothing else is done and ships begin to use marine gas oil instead of fuel oil in order to comply with the regulation, the demand for marine gas oil in the Mediterranean will increase by 12.12 MTA (Millions Tonnes per Annum) from 2020. This means an increase of around 3.72 billion dollars a year in fuel costs, taking as reference the average price of marine fuels in 2014. Such an increase in demand in the Mediterranean would be equivalent to 43% of the total demand for diesel in Spain in 2013, including automotive diesel fuels, biodiesel and marine gas oils, and 3.2% of European consumption of middle distillates in 2014. Would the European market be able to supply enough to meet this greater demand for diesel? Europe has always had a surplus of gasoline and a deficit of middle distillates. In 2009, Europe had to import 4.8 MTA from North America and 22.1 MTA from Asia. Therefore, this increased demand on Europe's already limited capacity for refining middle distillates would lead to increased imports and higher prices, especially in the diesel market. The sector which would suffer the greatest impact of increased demand for marine gas oil would be Mediterranean cruise ships, which represent 30.4% of the fuel demand of the entire world cruise fleet, meaning their fuel costs would rise by 386 million USD per year. ROROs in the Mediterranean, which represent 23.6% of the demand of the world fleet of this type of ship, would see their fuel costs increase by 171 million USD a year. The greatest cost increase would be among container ships, with an increase on current costs of 1.168 billion USD per year. However, their consumption in the Mediterranean represents only 5.3% of worldwide fuel consumption by container ships. These figures raise the question of whether a cost increase of this size for RORO ships would lead to short-distance marine transport in general becoming less competitive compared to other transport options on certain routes. For example, some of the goods that ships now carry could switch to road transport, with the undesirable effects on the environment and on operations that this would produce. In the particular case of Spain, the extra cost of switching to marine gas oil in all ships stopping at any Spanish port in 2013 would be 1.717 billion EUR per year, as we demonstrate in the last part of Chapter 5. For this calculation, we used the AIS system to analyse all ships which stopped at any Spanish port, classifying them by distance travelled, type of ship and engine power. This rising cost of marine transport would be passed on to the Spanish external sector, increasing the cost of imports and exports by sea in a country which relies heavily on maritime transport, which accounts for 75.61% of Spain's total imports and 53.64% of its total exports. The three industries which would be worst affected are those with goods of lower value relative to transport costs. The increased costs over the total value of each good would be 2.94% for wood and cork, 2.14% for mineral products and 1.93% for manufactured stone, cement, ceramic and glass products. Goods entering via the two Spanish archipelagos, the Canary Islands and the Balearic Islands, would suffer the greatest impact from the extra cost of marine transport, as these ports are further away from other major ports and thus the distance travelled is greater. However, this is not the only option for compliance with the new regulations. From our readings in Chapter 6 we conclude that scrubbers and LNG propulsion would enable ships to use cheaper fuels than marine gas oil, in exchange for investing in these technologies. Would the savings gained by these new technologies be enough to justify the investment? To answer this question, in Chapter 7 we compare the three alternatives and calculate both the cost of investment and the operating costs associated with scrubbers or LNG propulsion for a selection of 53 categories of ships. Investing in scrubbers is more advisable for large ships with no fixed runs. However, for smaller ships with regular runs to ports with good LNG supply infrastructure, investing in LNG propulsion would be the best choice. In the case of total transit time within an ECA and the pricing scenario seen in 2014, the best payback periods on investments in scrubbers are for large cruise ships (100,000 gross tonnage), which would recoup their investment in 0.62 years; large container ships, with a 0.64 year payback period for those over 8,000 TEUs and 0.71 years for the 5,000-8,000 TEU category; and finally, large oil tankers over 200,000 deadweight tonnage, which would recoup their investment in 0.82 years. However, investing in scrubbers would have a longer payback period for smaller ships, up to 5 years or more for oil tankers and chemical tankers under 5,000 deadweight tonnage. In the case of LNG propulsion, a possible investment is more favourable and the payback period is shorter for smaller ship classes, such as ferries, cruise ships and ROROs. We now take the case of a ship transporting clean products, already built, with a deadweight tonnage of 38,500, and consider the viability of investing in installing a scrubber or changing to LNG propulsion, starting in 2015. The two variables with the greatest impact on the advisability of the investment are how long the ship is at sea within emission control areas (ECA) and the future price scenario of MGO, HSFO and LNG. For this analysis, we studied each investment, calculating a battery of merit conditions such as the payback period, IRR, NPV and variations in the investors' liquid assets. We then calculated the minimum boundary conditions to ensure the investment was not only acceptable but advisable for the investor shipowner. Thus, for the average price differential of 264.35 USD/tonne between HSFO and MGO during 2014, investors' return on investment (IRR) in scrubbers would be the same as the required opportunity cost of 9.6%, for values of over 56% ship transit time in ECAs. For the case of investing in LNG and the average price differential between MGO and LNG of 353.8 USD/tonne FOE in 2014, the ship must spend 64.8% of its time in ECAs for the investment to be advisable. For an estimated 60% of time in an ECA, the internal rate of return (IRR) for investors equals the required opportunity cost of 9.6%, based on a price difference of 244.73 USD/tonne between the two alternative fuels, marine gas oil (MGO) and fuel oil (HSFO). An investment in LNG propulsion would require a price differential between MGO and LNG of 382.3 USD/tonne FOE. Thus, for a 38,500 DWT ship carrying clean products, investing in retrofitting to install a scrubber is more advisable than converting to LNG, with an internal rate of return (IRR) for investors of 12.77%, compared to 6.81% for investing in LNG. Both calculations were based on a ship which spends 60% of its time at sea in an ECA and a scenario of average 2014 prices. However, for newly-built ships, investments in either of these technologies from 2025 would be advisable. Here, the shipowner must pay particular attention to the specific characteristics of their ship, the type of operation, and the infrastructure for supplying fuel and handling discharges in the ports where it will usually operate. Thus, while the consequences of switching to marine gas oil in order to comply with the MARPOL regulations are certainly alarming, there are alternatives to marine gas oil, with smaller increases in the costs of maritime transport, while maintaining the benefits to society this law is intended to provide. Indeed, as we have demonstrated, the options which appear most favourable from a financial viewpoint are conversion to LNG for small ships and regular runs (cruise ships, ferries, ROROs), and installing scrubbers for large ships. Unfortunately, however, these investments are not being made, due to the high uncertainty associated with these two markets, which increases business risk, both for shipowners and for the providers of these new technologies. This means we are seeing considerable reluctance regarding these two options among the private sector. This high level of risk can be lowered only by encouraging joint efforts by the public and private sectors to overcome these barriers to entry into the market for scrubbers and LNG, which could reduce the environmental externalities of emissions without affecting the competitiveness of marine transport. Our opinion is that the same bodies which approved this law must help the shipping industry invest in these technologies, drive research on them, and promote the creation of a port infrastructure which is adapted to supply LNG and handle the discharges from scrubber systems. At present there are several European incentive programmes, such as TEN-T and Marco Polo, but we do not consider these to be sufficient. For its part, the International Maritime Organization should confirm as soon as possible whether the new lower sulphur levels in fuels will be postponed until 2025. This would eliminate the great uncertainty among shipowners, oil companies and ports regarding the timeline for beginning their future investments and for studying their viability.

Aerodinámica experimental de elementos de parques energéticos

La creciente demanda de energía eléctrica y la necesidad de implementar energías no contaminantes hace que las llamadas tecnologías verdes sean cada día más solicitadas. Entre estas tecnologías encontramos la energía solar y la energía eólica; ambas tienen una trayectoria de uso e investigación bastante amplia, sin embargo aún presentan problemas de fondo que impiden dar mayor impulso a su uso. El objetivo de la presente tesis es presentar soluciones a problemas de optimización en campos conversores de energía. Para ello se analizan y resuelven dos problemas por medio de técnicas de aerodinámica experimental: el primero sobre campos de colectores solares y el segundo sobre campos eólicos. Las técnicas de medición utilizadas en aerodinámica, y en el presente trabajo, son: medición de cargas, anemometría de hilo caliente, velocimetría por imagen de partículas y escaneo de presiones; además de un análisis estadístico de los datos. En el primer caso se ensayan experimentalmente colectores solares parabólicos en donde, por cuestiones de seguridad o por protección contra el viento, se utilizan cercas. Éstas modifican el comportamiento del flujo corriente abajo y se ha encontrado que la distancia a la cual se colocan, así como el tipo de cercas (sólida o permeable), modifican las cargas estructurales a las que los colectores están expuestos. Los resultados demuestran que existe una distancia crítica en la cual la presencia de la cerca aumenta la carga en lugar de disminuirla, por lo cual la selección adecuada del parapeto y la distancia a la cual se coloca son de suma importancia para la optimización de la estructura. En el segundo caso se ensaya experimentalmente y simula numéricamente la estela de turbinas eólicas por medio de discos porosos. En donde un disco permeable simula el rotor de una turbina. El disco es capaz de semejar la estela y los efectos que ésta puede causar corriente abajo. Los resultados muestran que seleccionando adecuadamente la porosidad, es posible simular coeficientes de empuje similares a los desarrollados por los aerogeneradores, además la estela y sus efectos son semejantes a los medidos en campo. ABSTRACT The called green energy technologies are increasingly required because of the growing demand for electricity and the need to implement nonpolluting energy. Among the green energy technologies it is found the solar and the wind energy, both have a history of use and fairly extensive research; however they still have problems which limit to give them further impetus to its use. The aim of this thesis is to present solutions to optimization problems in energy harvesting. To this end it is analysed, and solved, two problems by means of techniques in experimental aerodynamics: the first issue with regard to parabolic troughs and the second about wind farms. The measurement techniques commonly used in aerodynamics, and used in this research work, are: measurement of loads, hot wire anemometry, particle image velocimetry and scanning of pressures; where data are collected and then an statistical analysis is done. In the first case it is tested parabolic troughs where, either for security reasons or protection against the wind actions, fences are used. These fences modify the behaviour of flow downstream and it was found that the distance at which they are placed, and the type of fences (solid or permeable) modify the structural loads to which the parabolic troughs are exposed. The results show that there is a critical distance at which the presence of the fence increases the load instead of protecting the parabolic trough, hence making the proper selection of the parapet and the distance at which it stands are paramount for the optimization of the structure. In the second case it is tested, experimentally and numerically, the wake of wind turbines by means of porous disks; where the permeable disc simulates a turbine rotor. The disc is able to mimic the wake and the effects that it can cause downstream. The results show that by properly selecting the porosity, it is possible to simulate drag coefficients similar to those developed by wind turbines; moreover the porous disk wake and its effects are similar to those measured on field.

Soluciones abovedadas en la arquitectura rural de Tierra de Campos: los domos de adobe en Chozos y casetas

Tierra de Campos es la comarca española que mejor representa a las construcciones humildes del barro con bellos ejemplos como los palomares, las bodegas, los molinos, las casetas, los chozos, etc. En esta extensa zona, con una gran superficie cerealista y con poca densidad de población, la sociedad ha estado profundamente ligada a las actividades agropecuarias, especialmente a la agricultura. De esta manera ante sus necesidades laborales los antiguos labradores levantaron pequeñas edificaciones que ayudaban a mejorar su labor en el campo sirviendo de refugio del sol y de la noche, para cobijarse del calor o del frío, para guardar los aperos o, incluso, para meter a algún animal. En la mayoría de los casos estudiados en los recorridos efectuados por las cuatro provincias que son invadidas por esta región natural (León, Zamora, Valladolid y Palencia), las techumbres de estas pequeñas construcciones (llamadas chozos o casetas) se realizaban con sistemas abovedados con adobe. Se trata de una técnica constructiva ya en desuso y prácticamente olvidada y en cuyo análisis pretendemos recuperar su conocimiento arquitectónico. Abordaremos el estudio de los domos de barro desde diferentes perspectivas. En primer lugar razonaremos la causas que han llevado al “arquitecto popular” al empleo de este material y de este sistema abovedado desde el conocimiento geográfico. Por otro lado, indagaremos en las características constructivas que expliquen los tipos de sistemas empleados, el equilibrio estructural de la bóveda de tierra y las cualidades bioclimáticas de la figura cupuliforme. Finalmente se estudiarán los revestimientos de protección y los procesos patológicos que han llevado a la ruina de este bello elemento de la arquitectura humilde “terracampiña”. Concluiremos con las valoraciones y opciones sobre la intervención en la técnica abovedada con barro para comprender las posibilidades de recuperación este patrimonio arquitectónico vernáculo del interior de Castilla y León.

Soluciones abovedadas en la arquitectura rural de Tierra de Campos: los domos de adobe en Chozos y casetas

Tierra de Campos es la comarca española que mejor representa a las construcciones humildes del barro con bellos ejemplos como los palomares, las bodegas, los molinos, las casetas, los chozos, etc. En esta extensa zona, con una gran superficie cerealista y con poca densidad de población, la sociedad ha estado profundamente ligada a las actividades agropecuarias, especialmente a la agricultura. De esta manera ante sus necesidades laborales los antiguos labradores levantaron pequeñas edificaciones que ayudaban a mejorar su labor en el campo sirviendo de refugio del sol y de la noche, para cobijarse del calor o del frío, para guardar los aperos o, incluso, para meter a algún animal. En la mayoría de los casos estudiados en los recorridos efectuados por las cuatro provincias que son invadidas por esta región natural (León, Zamora, Valladolid y Palencia), las techumbres de estas pequeñas construcciones (llamadas chozos o casetas) se realizaban con sistemas abovedados con adobe. Se trata de una técnica constructiva ya en desuso y prácticamente olvidada y en cuyo análisis pretendemos recuperar su conocimiento arquitectónico. Abordaremos el estudio de los domos de barro desde diferentes perspectivas. En primer lugar razonaremos la causas que han llevado al “arquitecto popular” al empleo de este material y de este sistema abovedado desde el conocimiento geográfico. Por otro lado, indagaremos en las características constructivas que expliquen los tipos de sistemas empleados, el equilibrio estructural de la bóveda de tierra y las cualidades bioclimáticas de la figura cupuliforme. Finalmente se estudiarán los revestimientos de protección y los procesos patológicos que han llevado a la ruina de este bello elemento de la arquitectura humilde “terracampiña”. Concluiremos con las valoraciones y opciones sobre la intervención en la técnica abovedada con barro para comprender las posibilidades de recuperación este patrimonio arquitectónico vernáculo del interior de Castilla y León.

Selectively filled photonic liquid crystal fibers = Fibras de cristal fotónico selectivamente llenas con cristal líquido

El presente trabajo de Tesis se ha centrado en el diseño, fabricación y caracterización de dispositivos basados en fibras de cristal fotónico infiltrado selectivamente con cristales líquidos, polímeros y una mezcla de ambos. Todos los dispositivos son sintonizables, y su área de aplicación se centra en comunicaciones ópticas y sensores. La manipulación y fusionado de fibras fotónicas, el llenado selectivo de determinadas cavidades y la alineación recíproca de fibras mantenedoras de polarización son tareas muy específicas y delicadas para las que se requieren protocolos muy estrictos. Previo a la fabricación de dispositivos ha sido necesaria por tanto una tarea de sistematización y creación de protocolos de fabricación. Una vez establecidos se ha procedido a la fabricación y caracterización de dispositivos. Los dispositivos fabricados se enumeran a continuación para posteriormente detallar una a una las singularidades de cada uno. • Interferómetros intermodales hechos a partir de una porción de fibra fotónica soldada entre dos fibras estándar, bien monomodo o PANDA (mantenedora de polarización). Estos interferómetros han sido sumergidos o bien llenados selectivamente con cristales líquidos para así sintonizar la señal interferométrica guiada a través de la fibra. • Infiltración de fibras fotónicas con cristales líquidos colestéricos con especial énfasis en la fase azul (blue phase) de estos materiales. Las moléculas de cristal líquido se autoalinean en volumen por lo que la infiltración de fibras fotónicas con estos cristales líquidos es muy interesante, pues es conocida la dificultad de alinear apropiadamente cristales líquidos dentro de cavidades micrométricas de las fibras fotónicas. • Grabación de redes holográficas de forma selectiva en las cavidades de una fibra fotónica. Estas redes holográficas, llamadas POLICRYPS (POlymer-LIquid CRYstal-Polymer Slices), son redes fabricadas a base de franjas de polímero y cristal líquido alineado perpendicularmente a dichas franjas. Las franjas son a su vez perpendiculares al eje de la fibra como lo puede ser una red de Bragg convencional. El cristal líquido, al estar alineado perpendicularmente a dichos franjas y paralelo al eje de la fibra, se puede conmutar aplicando un campo eléctrico externo, modificando así el índice efectivo de la red. Se puede fabricar por lo tanto una red de Bragg sintonizable en fibra, muy útil en comunicaciones ópticas. • Llenado selectivo de fibras fotónicas con polidimetilsiloxano (PDMS), un polímero de tipo silicona. Si se realiza un llenado selectivo asimétrico se puede inducir birrefringencia en la fibra. El índice de refracción del PDMS tiene una fuerte dependencia térmica, por lo que se puede sintonizar la birrefringencia de la fibra. • Estudio teórico de llenado selectivo de fibras fotónicas con PDMS dopado con nanopartículas de plata de 5, 40 y 80 nm. Estas nanopartículas poseen un pico de absorción en torno a los 450 nm debido a resonancias superficiales localizadas de plasmones (LSPR). La resonancia del plasmon tiene una fuerte dependencia con el índice de refracción del material colindante, y al ser éste PDMS, la variación de índice de refracción se ve amplificada, obteniendo una absorción sintonizable. Se ha propuesto la fabricación de polarizadores sintonizables usando esta técnica. Como ya se ha dicho, previamente a la fabricación ha sido necesaria la protocolización de diversos procedimientos de fabricación de alta complejidad, así como protocolizar el proceso de toma de medidas para optimizar los resultados. Los procedimientos que han requerido la formulación de protocolos específicos han sido los siguientes: • Llenado selectivo de cavidades en una fibra fotónica. Dichas fibras tienen generalmente un diámetro externo de 125 μm, y sus cavidades son de entre 5 y 10 μm de diámetro. Se han desarrollado tres técnicas diferentes para el llenado/bloqueado selectivo, pudiéndose combinar varios protocolos para la optimización del proceso. Las técnicas son las siguientes: o Llenado y bloqueado con un prepolímero. Dicho prepolímero, también llamado adhesivo óptico, está inicialmente en estado líquido y posee una cierta viscosidad. Las cavidades de la fibra fotónica que se desea llenar o bloquear poseen un diámetro diferente al resto, por lo que en el proceso de llenado aparecen dos frentes de llenado dependientes de su diámetro. A mayor diámetro, mayor velocidad de llenado. Polimerizando cuando existe dicha diferencia en los frentes se puede cortar por medio, obteniendo así una fibra parcialmente bloqueada. o Colapsamiento de las cavidades de menor diámetro mediante aplicación de calor. El calor producido por un arco voltaico de una soldadora de fibra estándar fusiona el material exterior de la fibra produciendo el colapsamiento de las cavidades de menor diámetro. En esta técnica también es necesaria una diferencia de diámetros en las cavidades de la fibra. o Bloqueo una a una de las cavidades de la fibra fotónica con adhesivo óptico. Este procedimiento es muy laborioso y requiere mucha precisión. Con este sistema se pueden bloquear las cavidades deseadas de una fibra sin importar su diámetro. • Alineación de una fuente de luz linealmente polarizada con una fibra mantenedora de polarización ya sea PANDA o fotónica. Así mismo también se han alineado entre sí fibras mantenedoras de polarización, para que sus ejes rápidos se fusionen paralelos y así el estado de polarización de la luz guiada se mantenga. • Sistematización de toma de medidas para caracterizar los interferómetros modales. Éstos son altamente sensibles a diversas variables por lo que el proceso de medida es complejo. Se deben aislar variables de forma estrictamente controlada. Aunque todos los dispositivos tienen en común el llenado selectivo de cavidades en una fibra fotónica cada dispositivo tiene sus peculiaridades, que van a ser explicadas a continuación. ABSTRACT The present Thesis has been centered in the design, fabrication and characterization of devices based on photonic crystal fibers selectively filled with liquid crystals, polymers and a mixture of both. All devices are tunable and their work field is optical communications and sensing The handling and splicing of photonic crystal fibers, the selective filling of their holes and the aligning of polarization maintaining fibers are very specific and delicate tasks for which very strict protocols are required. Before the fabrication of devices has therefore been necessary task systematization and creation of manufacturing protocols. Once established we have proceeded to the fabrication and characterization of devices. The fabricated devices are listed below and their peculiarities are detailed one by one: • Intermodal interferometers made with a portion of photonic crystal fiber spliced between two optical communication fiber pigtails, either single mode or PANDA (polarization-maintaining) fiber. These interferometers have been submerged or selectively filled with liquid crystals to tune the interferometric guided signal. • Infiltration of photonic fibers with cholesteric liquid crystals with special emphasis on their blue phase (blue phase). The liquid crystal molecules are self-aligning in volume so the infiltration of photonic fibers with these liquid crystals is very interesting. It is notoriously difficult to properly align liquid crystals within micron cavities such as photonic fibers. • Selectively recording of holographic gratings in the holes of photonic crystal fibers. These holographic gratings, called POLICRYPS (POlymer-LIquid CRYstal-Polymes Slices), are based on walls made of polymer and liquid crystal aligned perpendicular to them. These walls are perpendicular to the axis of the fiber as it can be a conventional Bragg grating. The liquid crystal is aligned perpendicular to the walls and parallel to the fiber axis, and can be switched by applying an external electric field and thus change the effective index of the grating. It is thus possible to manufacture a tunable Bragg grating fiber, useful in optical communications. •Asymmetrically selective filling of photonic crystal fibers with a silicone polymer like called polydimethylsiloxane (PDMS) to induce birefringence in the fiber. The refractive index of PDMS has temperature dependence, so that the birefringence of the fiber can be tuned. • Theoretical study of photonic crystal fibers selectively filled with PDMS doped with silver nanoparticles of 5, 40 and 80 nm. These nanoparticles have an absorption peak around 450 nm due to localized surface plasmon resonances (LSPR). Plasmon resonance has a strong dependence on the refractive index of the adjacent material, and as this is PDMS, the refractive index variation is amplified, obtaining a tunable absorption. Fabrication of tunable polarizers using this technique has been proposed. Before starting the fabrication, it has been necessary to optimize several very delicate procedures and different protocols have been designed. The most delicate procedures are as follows: • Selective filling of holes in a photonic crystal fiber. These fibers generally have an outer diameter of 125 μm, and their holes have a diameter around between 5 and 10 μm. It has been developed three different techniques for filling / selective blocking, and they can be combined for process optimization. The techniques are: o Filling and blocked with a prepolymer. This prepolymer also called optical adhesive is initially in liquid state and has a certain viscosity. The holes of the photonic crystal fiber that are desired to be filled or blocked should have a different diameter, so that in the filling process appear two different fronts depending on the hole diameter. The holes with larger diameter are filled faster. Then the adhesive is polymerized when there is such a difference on the front. A partially blocked fiber is obtained cutting between fronts. o Collapsing of holes of smaller diameter by application of heat. The heat produced by an arc of a standard fusion splicer fuses the outer fiber material producing the collapsing of the cavities of smaller diameter. In this technique also you need a difference of diameters in the fiber holes. o Blocking one by one the holes of photonic crystal fiber with optical adhesive. This procedure is very laborious and requires great precision. This system can block unwanted cavities regardless fiber diameter. • Aligning a linearly polarized light source with a polarization-maintaining fiber (either a PANDA fiber as a photonic crystal fiber). It is needed also an aligning between polarization-maintaining fibers, so that their fast axes parallel merge and that is state of polarization of light guided is maintained. • Systematization of taking measurements to characterize the modal interferometers. These are highly sensitive to several variables so the measurement process is very complicated. Variables must be fixed in a very controlled manner. Although all devices have the common characteristic of being selectively filled PCFs with some kind of material, each one has his own peculiarities, which are explained below.

Integración de RVC-HEVC y OpenHEVC sobre la plataforma MultiDSP C6678

Este proyecto se basa en la integración de funciones optimizadas de OpenHEVC en el códec Reconfigurable Video Coding (RVC) - High Efficiency Video Coding (HEVC). RVC es un framework capaz de generar automáticamente el código que implementa cualquier estándar de video mediante el uso de librerías. Estas librerías contienen la definición de bloques funcionales de los que se componen los distintos estándares de video a implementar. Sin embargo, como desventaja a la facilidad de creación de estándares utilizando este framework, las librerías que utiliza no se encuentran optimizadas. Por ello se pretende que el códec RVC-HEVC sea capaz de realizar llamadas a funciones optimizadas, que para el estudio éstas se encontrarán en la librería OpenHEVC. Por otro lado, estos codificadores de video se pueden encontrar implementados tanto en PCs como en sistemas embebidos. Los Digital Signal Processors (DSPs) son unas plataformas especializadas en el procesamiento digital, teniendo una alta velocidad en el cómputo de operaciones matemáticas. Por ello, para este proyecto se integrará RVC-HEVC con las llamadas a OpenHEVC en una plataforma DSP como la TMS320C6678. Una vez completa la integración se efectuan medidas de eficiencia para ver cómo las llamadas a funciones optimizadas mejoran la velocidad en la decodificación de imágenes. ABSTRACT. This project is based in the integration of optimized functions from OpenHEVC in the RVC-HEVC (Reconfigurable Video Coding- High Efficiency Video Coding) codec. RVC is a framework capable of generating automatically any type of video standard with the use of libraries. Inside these libraries there are the definitions of the functional blocks which make up the different standards, in which for the case of study will be the HEVC standard. Nevertheless, as a downside for the simplicity in producing standards with the RVC tool, these libraries are not optimized. Thus, one of the goals for the project will be to make the RVC-HEVC call optimized functions, in which in this case they will be inside the OpenHEVC library. On the other hand, these video encoders can be implemented both in PCs and embedded systems. The DSPs (Digital Signal Processors) are platforms specialized in digital processing, being able to compute mathematical operations in a short period of time. Consequently, for this project the integration of the RVC-HEVC with calls to the OpenHEVC library will be done in a DSP platform such as a TMS320C6678. Once completed the integration, performance measures will be carried out to evaluate the improvement in the decoding speed obtained when optimized functions are used by the RVC-HEVC.

Estudio de la movilidad que presenta el diésel en un suelo contaminado empleando surfactantes

La contaminación de suelos con hidrocarburos de petróleo en México es un problema que se ha vuelto muy común en nuestros días, debido principalmente a derrames, así como a las actividades propias de la industria petrolera. Algunos suelos contaminados, principalmente en el sureste de México, contienen concentraciones de hidrocarburos hasta de 450,000 mg/kg. Por dichas razones, una de las preocupaciones de las autoridades ambientales es el desarrollo de tecnologías eficientes y económicamente factibles que permitan la eliminación de este tipo de contaminantes. El saneamiento del sitio se puede lograr a través de diversos procedimientos, como son la aplicación de métodos físicos, químicos y biológicos (o combinaciones de ellas). La elección de un método depende de la naturaleza del contaminante, su estado físico, concentración, tipo de suelo, espacio físico disponible, tiempo destinado para su tratamiento, así como de los recursos económicos disponibles. Previa a la aplicación de la tecnología es necesario la realización de un diagnóstico de la contaminación del suelo, con el fin de conocer el tipo, concentración y distribución de los contaminantes presentes, así como el volumen de suelo a tratar, las condiciones climáticas de la zona, y características físicas del lugar (vías de acceso y servicios, entre otros). En la presente tesis, el empleo de surfactantes, se ha propuesto como una técnica para incrementar la movilidad de contaminantes orgánicos hidrofóbicos (HOCs) como hidrocarburos totales del petróleo (HTPs), bifenilos policlorados (PCBs), Benceno, Tolueno, Xilenos, explosivos, clorofenoles, pesticidas, entre otros, y así facilitar su degradación. Los surfactantes debido a que reducen la tensión superficial del agua, son moléculas formadas por grupos polares hidrofílicos y largas cadenas carbonadas hidrofóbicas. Sus grupos polares forman puentes hidrógeno con las moléculas de agua, mientras que las cadenas carbonadas se asocian a los hidrocarburos debido a interacciones hidrofóbicas que estos presentan. En soluciones acuosas, los surfactantes forman estructuras esféricas organizadas llamadas micelas. La solubilización de los contaminantes se lleva a cabo solamente cuando se forma la fase micelar, la cual se obtiene cuando la concentración del surfactante es superior a la concentración micelar crítica (CMC), es decir, arriba de la concentración de la cual el monómero se comienza a auto-agregar. La eficiencia de desorción de diésel por un surfactante depende de su naturaleza, de la dosis empleada, de la hidrofobicidad del contaminante, de la interacción surfactante-suelo y del tiempo de contacto surfactante-suelo. Sin embargo, la mejor eficiencia de desorción no está siempre relacionada con la mejor eficiencia de movilidad o solubilidad, debido principalmente a que el empleo de una alta concentración de surfactante puede inhibir la movilización. De acuerdo con información proporcionada por la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (PROFEPA), a la fecha no se ha llevado a cabo en México ninguna restauración de sitios específicamente contaminados con diésel, la técnica de lavado de suelos. Por lo anterior existe la necesidad de emplear la técnica de lavado de suelos ex situ. Específicamente en el suelo extraído de la ex refinería 18 de marzo ubicada en el Distrito Federal México y empleando una solución de surfactantes con agua desionizada, la cual consiste ponerlos en contacto con el suelo contaminado con diésel por medio de columnas de lavado cilíndricas, para lograr la remoción del contaminante. Se emplearon como surfactantes el lauril sulfato de sodio, lauril éter sulfato de sodio y Glucopon AV-100 a diferentes concentraciones de 0.5 a 4.0 [g/L], lográndose obtener una eficiencia del 80 % con este último surfactante. El lavado de suelos contaminados con diésel empleado surfactantes, es una tecnología que requiere que se profundice en el estudio de algunas variables como son el tipo de surfactante, concentración, tiempo de lavado, fenómenos de difusión, desorción, propiedades termodinámicas, entre otros. Los cuales determinarán el éxito o fracaso de la técnica empleada. Nowadays, soil pollution with oil in Mexico is a very common issue due mainly to both oil spill and oil activities. For example, mainly in the southeast area of Mexico, polluted soil contains high concentrations of hydrocarbons, up to 450,000 mg/kg. For these reasons, enviromental authorities have the concern in developing economically feasible and efficient technology that allow the elimination of these type of contaminants. The sanitation in sites can be achieved through several procedures such as physical, chemical and biological methods (or a combination among them). The choice of a method depends on the nature and physical state of the contaminant, the concentration, type of soil, physical space available, time consumption and financial resources. Before any technological application, a diagnostic of the polluted soil is necessary in order to know the type, concentration and distribution of contaminants as well as the soil volume, climatic conditions and physical features of the place (access routes and services, among others). In this thesis, surfactants has been proposed as a technique to increase the mobility of hydrophobic-organic contaminants (HOCs), e.g. total hydrocarbons of petroleum, polychlorinated biphenyls, benzene, toluene, xylenes, explosives, chlorophenols, pesticides, among others, and, hence, to facilitate degradation. Since surfactants reduce the water surface tension, they are molecules comprised of hydrophilic polar groups and long-hydrophobic carbon chains. Surfactant’s polar groups form hydrogen bonding with water molecules while carbon chains, i.e. hydrocarbon chains, have hydrophobic interactios. In aqueous solutions, surfactants form self-organised spherical structures called micelles. The solubilisation of contaminants is carried out only when the micellar phase is formed. This is obtained when the surfactant concentration is higher than the crítical micelle concentration (CMC), i.e. above the concentration where the surfactant monomer begins to self-aggregate. The diesel efficiency desorption by surfactants depends on their nature, the dose use, the contaminant hydrophobicity, the surfactant-soil interaction and the contact time with surfactant soil. However, the best desorption is not always related with the best either mobility or solubility efficiency since high concentration of surfactant can inhibit mobilisation. According to information of the Federal Bureau of Environmental Protection (PROFEPA), up today, there is not any restauration of diesel-polluted sites using the washing-soil technique. Due to the above, there exist the necessity of employing the waching-soil technique ex situ. More specifically, a sample soil from the oil-refinery of “18 de marzo” in Mexico city was extracted and a surfactant solution with deionised water was put in contact with the diesel contaminated soil by means of cylindrical waching columns in order to remove the contaminant. The surfactants employed in this work were sodium lauryl sulfate, sodium lauryl ether sulfate and Glucopon AV-100 at different concentrations of 0.5 to 4 [g/L], obtaining a efficiency of 80 % with this last surfactant. The washing of diesel-polluted soil using surfactants is a technology which requires a deeper study of some variables such as the type of surfactant, concentration, washing time, difusión phenomena, desorption, thermodynamic properties, among others. These parameters determine the succes or failure of the employed technique.

Tecnología y competitividad en la economía mundial. Factores e indicadores clave de actuación

Durante los últimos 30 años se han creado una gran cantidad de índices e indicadores para evaluar la práctica totalidad de los países bajo distintas premisas. La tesis parte de un análisis detallado de más de un centenar de estos índices diferenciados entre los enfocados al desarrollo y los enfocados a la competitividad económica (véase Módulo I anexo) y tras esto, dentro del estudio teórico nos hemos centrado en 35 indicadores relacionados con la tecnología (capítulo 3, apartado 3.3.). La justificación, el objetivo de la investigación y la estructura de la tesis se presenta en el capítulo 2. Respecto a la metodología, tal y como se plantea en la hipótesis (apartado 2.2.), se presentan los criterios de selección de seis grupos de países (EP, EPC, EC, ECI, EI y EM)1, que se van a evaluar. Posteriormente se plantea el Protocolo de Cálculo para el total de grupos seleccionados dentro de los periodos 2005-2006 y 2007-2008 y se realiza una profunda evaluación estadística como se plantea dentro de la coherencia estadística explicada en el apartado 3.4.4.5. (también se dispone de los cálculos dentro de los Módulos II, III, IV y V anexos). Tras la metodología establecemos la construcción de un índice sintético NRI(A) y, tras esto, estudiamos las relaciones así como la interpretación de los resultados (capítulo 4, apartado 4.1.). Una vez obtenidos los resultados realizamos la validación de los mismos para el periodo 2007-2015 (capítulo 4 - apartado 4.2. – y los Módulos VI y VII anexos). En el capítulo 5, evaluamos el nivel de preparación tecnológico y su relación con la competitividad para los seis grupos de países (véase desde los apartados 5.1.y 5.2.). Dentro de cada uno de los seis grupos de países, sabemos las variables que cualitativamente tienen que priorizarse para mejorar el nivel de preparación tecnológica de los mismos. Estas variables inicialmente son sesenta y ocho – año 2007-08 –, y al final de la implementación del método se reducen notablemente. Estas variables finales, llamadas Indicadores Clave de Actuación (ICA), se agrupan – vía análisis factorial – en Factores Clave de Actuación que nos simplifican lo planteado. Para cada grupo de países se realizan los conglomerados de acuerdo a sus valores dentro de las ICAs en busca de singularidades y se ha llevado a cabo un análisis minucioso en función de los Indicadores Clave de Actuación. La Tesis, plantea científicamente como podemos evaluar el nivel de preparación tecnológica y su relación con la competitividad, desde un índice sintético creado NRI(A), que contempla únicamente Indicadores Clave de Actuación (variables seleccionadas) a partir de las variables originales del Network Readiness Index (NRI(R)) . Por último se plantea dentro de las conclusiones, capítulo 6, diferentes líneas de investigación, desarrollando dos de ellas que se pueden encontrar en el Modulo VIII anexo. Por un lado presentamos una línea de investigación centrada en 29 economías africanas (EA) de las que disponemos información fidedigna y por otro lado una segunda línea en la que nos centramos en la evaluación de España respecto a sus naciones coetáneas. La principal voluntad de la presente tesis doctoral, es simplificar la evaluación del nivel de preparación tecnológica y la relación de esta con la competitividad a partir de la creación de un índice sintético propio NRI(A). ABSTRACT - During the last 30 years, many institutions have been evaluating and endless range of variables in practically all of the world´s economies. This Thesis is the product of a detail analysis of more than one hundred indicators / index, which we have divided into two parts: those focused on development and those focused on economic competitiveness (see module I annex). Secondly, in our theoretical research we have concentrated on those indicators, which are related to technology (chapters 3, section 3.3). The selection criteria of the six economic groups to be evaluated are included in our methodology, as mentioned in the hypothesis (see section 2.2.). Subsequently the calculation procedure is also presented for all of the groups selected between the periods 2005-2006 and 2007-2008. Next, we perform a statistical study, which is presented accordingly in the segment dealing with statistics, section 3.4.4.5. The calculations are provided in modules I, II, III, IV and V annex. After the methods segment of the Thesis, we develop our argument, in which we presented the explanation of the relations as well as the interpretation of the results. Also at the chapter 4 you can find the result validation from 2007 till 2015. Finally in chapters 6, we evaluate the conclusions for the six economic groups (see section 6.2.). The Thesis scientifically explains the way in which we evaluate economic competitiveness in 135 countries from a standpoint of strictly technological variables. Six groups of countries are evaluated, being divided by criteria, which homogenize the economies under review. We recognize that the variables of each economic group should be prioritized in order to better their competitiveness. Initially the group consisted of 68 variables, a number which was considerably reduced after the implementation of our methodology. Likewise, these final variables, dubbed “key performance indicators”, were grouped into factors (key performance factors), which greatly simplify the prioritization process. At the same time, conglomerates have been created for each economic group according to their value concerning the selected variables. A detailed country – by – country analysis of their positioning in each of the six groups was conducted for each of the mathematically selected key performance indicators. Finally, at the Conclusion we introduce new research lines and between them we focus on two research lines in which ones we are working with (see chapter 6). We basically try to apply the multivariable analysis method, the factorial analysis and the conglomerates to designed and implemented our method first in a geographically group of countries (Africa) and secondly to evaluate and develop the public policies for Spain for the development of its competitively, comparing Spain to his coetaneous countries in Europe (see Module VIII). The main objective of this Doctoral Thesis is to noticeably simplify the comparison of the Network Readiness Index and its relation with the economic competitiveness of the countries using a new synthetic index design by us.