Claydon presenta sus sembradoras neumáticas de siembra directa

El pasado 16 de mayo asistimos a uno de los seis días de puertas abiertas que Claydon ha celebrado para presentar a sus clientes actuales y potenciales y a representantes de la prensa internacional sus sembradoras neumáticas en líneas a chorrillo de siembra directa. Con base la localidad inglesa de en Newmarket (Suffolk), Claydon es una empresa familiar que muestra las bondades de sus máquinas en los campos de trigo y colza de su propia explotación. Su sistema patentado consiste en una primera reja frontal que abre un canal de drenaje bajo la zona de siembra, seguida por una segunda reja en forma de A tras la cual se deposita la semilla.

Nueva Forma: la construcción de una cultura arquitectónica en España (1966-1975)

Ante un panorama editorial aséptico, la revista de arte y arquitectura Nueva Forma, editada en Madrid entre 1966 y 1975, formó parte activa en la construcción de una cultura arquitectónica española. Los textos de su director, Juan Daniel Fullaondo, aspiraron a mediar en el decurso histórico con el firme convencimiento de que la crítica, como tal, cumple con una función tan real como el de las propias obras construidas. Las cuatro ‘miradas’ presentadas en la investigación ahondan en problemáticas culturales del momento concernientes con la historiografía de la arquitectura, el eclecticismo teórico, la evolución de la crítica arquitectónica y la función propagandística de toda publicación. A ellas se suma un estudio previo que, de manera cronológica, presenta cuestiones relevantes en torno a la formación, formato, estructura, protagonistas, particularidades e influencias de otras publicaciones, nacionales e internacionales, de la revista. Un primer capítulo aborda cómo se estaba organizando el pasado de la arquitectura española de los años veinte y treinta. Fullaondo mostró una ‘mirada contestataria’ a lo escrito hasta la fecha que le llevó a cuestionar un acercamiento a la arquitectura exclusivamente disciplinar, reivindicar un lugar para la cultura vasco-navarra en la historia moderna de la arquitectura española - ante la predominante bifocalidad castellano-catalana dibujada por otros autores, como Carlos Flores u Oriol Bohigas - y rechazar las construcciones históricas basadas en una selección tendenciosa de obras afines a un lenguaje arquitectónico definido, en este caso el racionalista. El segundo, analiza cómo la arquitectura orgánica asentada en los ideales de Bruno Zevi tomó en sus manos una nueva dirección conscientemente conducida a dotar de soporte teórico a unas arquitecturas esencialmente dibujadas y ocasionalmente construidas. La constatación de una ‘década orgánica’ en la arquitectura española de los años sesenta, es una rotunda ejemplificación de la ‘mirada operativa’ omnipresente en la crítica de Fullaondo. Su acercamiento a obras, dibujos o figuras manifestaron una erudición inquietada por aspectos compositivos y formales, en unos años en los que otros veían en lo tecnológico, lo social o lo metodológico razón suficiente para crear una obra arquitectónica. Un tercer capítulo muestra la ‘mirada poliédrica’ ofrecida en torno a la obra y el pensamiento de Jorge Oteiza. Fullaondo encontró en él una figura magistral, una paternidad para la aceptada orfandad de la cultura arquitectónica nacional. Su condición de vasco-exiliado, su faceta de artista reflexivo, su trabajo interdisciplinar o su proyección internacional eran reflejo de una personalidad y una trayectoria profesional que aunaba rasgos y propósitos añorados en su crítica. Oteiza fue blanco de reflexiones varias que permiten penetrar en cómo evolucionó la propia labor reflexiva de Fullaondo. Finalmente, una cuarta mirada analiza la relación entre la revista con el panorama internacional. La escena francesa fue donde se encontraron ideales compartidos, esencialmente a través de la obra experimental de Claude Parent. La ‘mirada cruzada’ entre el panorama francés y el español permitió a Fullaondo escribir en L’architecture d’aujourd’hui y dar a conocer a una generación jóvenes arquitectos españoles beligerantes e innovadores, con una labor equiparable a las tendencias internacionales, constatando así, la rápida evolución de la arquitectura nacional, alejada ya de la tradición local, bi-focal y retardada ofrecida años atrás en las revistas Zodiac y Werk.

Deporte inclusivo en la escuela: organización y gestión de un encuentro deportivo.

El “Deporte Inclusivo en la Escuela (DIE)” es un programa educativo, dirigido a escolares de ESO y Bachillerato y su profesorado que busca la participación activa de las personas con discapacidad bajo una metodología inclusiva en un ambiente divertido y motivador. Este programa finalizó con un encuentro deportivo, “El Día del Deporte Inclusivo en la Escuela”, que tuvo lugar en las instalaciones de la Facultad de Ciencias de la Actividad Física y del Deporte – INEF y del Consejo Superior de Deportes(CSD) el pasado 26 de Abril. Al evento asistieron 700 escolares provenientes de 14 centros educativos de todas las zonas geográficas de la Comunidad de Madrid, que pudieron practicar deportes paralímpicos y adaptados tales como baloncesto en silla de ruedas, judo y atletismo para ciegos, fútbol 7 para parálisis cerebral, voleibol sentado, boccia, aeróbic inclusivo y una actividad de reflexión como dinámica de grupo. Para su diseño se establecieron tres fases, una previa, una durante el evento y la última, posterior al mismo, que se centró en la evaluación de su desarrollo bajo el punto de vista de los voluntarios (n=110, divididos en tres grupos), técnicos (n=15) y responsables de la organización (n=4) implicados en el mismo y que se llevó a cabo a través de cuestionarios ad hoc. Tras la evaluación, se han obtenido resultados que permitirán mejorar la implementación de próximos eventos similares. Entre estos resultados, encontramos aspectos tales como que es necesaria una mayor aportación de información previa a voluntarios y técnicos, así como una mejor coordinación de agentes implicados en la organización. Por otro lado, se destaca que existió una buena aportación por parte de las instituciones implicadas y la originalidad del evento. Por último, la valoración del evento de cada uno de los grupos es: para el grupo 1 de voluntarios de Grado en Ciencias del Deporte – INEF de 7.6, para el grupo 2 de voluntarios de INEF de 7.36, para el grupo de estudiantes de TAFAD de 7.98, para los técnicos de 8.04 y para los responsables de la organización de 8.25. Lo novedoso de este estudio es que es la primera vez que se lleva a cabo un encuentro de estas características en España, dentro del ambiente educativo que es el más adecuado para trabajar la inclusión hacia personas con discapacidad, contando con unas instalaciones de alto rendimiento, gran cantidad de material adaptado, estudiantes de INEF y TAFAD y técnicos con la formación específica en actividades físicas adaptadas e inclusivas, así como con gran apoyo institucional.

Diseño y aplicación de una metodología prospectiva para la determinación de los condicionantes futuros del crecimiento de los grandes buques portacontenedores

Durante las últimas décadas se observa una tendencia sostenida al crecimiento en las dimensiones de los grandes buques portacontenedores, que produce, que las infraestructuras portuarias y otras destinadas al tráfico de contenedores deban adaptarse para poder brindar los servicios correspondientes y mantenerse competitivas con otras para no perder el mercado. Esta situación implica importantes inversiones y modificaciones en los sistemas de transporte de contenedores por el gran volumen de carga que se debe mover en un corto periodo de tiempo, lo que genera la necesidad de tomar previsiones relacionadas con la probable evolución a futuro de las dimensiones que alcanzarán los grandes buques portacontenedores. En relación a los aspectos citados surge la inquietud de determinar los condicionantes futuros del crecimiento de los grandes buques portacontenedores, con una visión totalizadora de todos los factores que incidirán en los próximos años, ya sea como un freno o un impulso a la tendencia que se verifica en el pasado y en el presente. En consideración a que el tema a tratar y resolver se encuentra en el futuro, con un horizonte de predicción de veinte años, se diseña y se aplica una metodología prospectiva, que permite alcanzar conclusiones con mayor grado de objetividad sobre probables escenarios futuros. La metodología prospectiva diseñada, conjuga distintas herramientas metodológicas, cualitativas, semi-cuantitativas y cuantitativas que se validan entre sí. Sobre la base del pasado y el presente, las herramientas cuantitativas permiten encontrar relaciones entre variables y hacer proyecciones, sin embargo, estas metodologías pierden validez más allá de los tres a cuatro años, por los vertiginosos y dinámicos cambios que se producen actualmente, en las áreas política, social y económica. Las metodologías semi-cuantitativas y cualitativas, empleadas en forma conjunta e integradas, permiten el análisis de circunstancias del pasado y del presente, obteniendo resultados cuantitativos que se pueden proyectar hacia un futuro cercano, los que integrados en estudios cualitativos proporcionan resultados a largo plazo, facilitando considerar variables cualitativas como la creciente preocupación por la preservación del medio ambiente y la piratería. La presente tesis, tiene como objetivo principal “identificar los condicionantes futuros del crecimiento de los grandes buques portacontenedores y determinar sus escenarios”. Para lo cual, la misma se estructura en fases consecutivas y que se retroalimentan continuamente. Las tres primeras fases son un enfoque sobre el pasado y el presente, que establece el problema a resolver. Se estudian los antecedentes y el estado del conocimiento en relación a los factores y circunstancias que motivaron y facilitaron la tendencia al crecimiento de los grandes buques. También se estudia el estado del conocimiento de las metodologías para predecir el futuro y se diseña de una metodología prospectiva. La cuarta fase, denominada Resultados, se desarrolla en distintas etapas, fundamentadas en las fases anteriores, con el fin de resolver el problema dando respuestas a las preguntas que se formularon para alcanzar el objetivo fijado. En el proceso de esta fase, con el objeto de predecir probables futuros, se aplica la metodología prospectiva diseñada, que contempla el análisis del pasado y el presente, que determina los factores cuya influencia provocó el crecimiento en dimensiones de los grandes buques hasta la actualidad, y que constituye la base para emplear los métodos prospectivos que permiten determinar qué factores condicionarán en el futuro la evolución de los grandes buques. El probable escenario futuro formado por los factores determinados por el criterio experto, es validado mediante un modelo cuantitativo dinámico, que además de obtener el probable escenario futuro basado en las tendencias de comportamiento hasta el presente de los factores determinantes considerados, permite estudiar distintos probables escenarios futuros en función de considerar un cambio en la tendencia futura de los factores determinantes. El análisis del pasado indica que la tendencia al crecimiento de los grandes buques portacontenedores hasta el presente, se ha motivado por un crecimiento económico mundial que se tradujo en un aumento del comercio internacional, particularmente entre los países de Asia, con Europa y Estados Unidos. Esta tendencia se ha visto favorecida por el factor globalización y la acelerada evolución tecnológica que ha permitido superar los obstáculos que se presentaron. Es de destacar que aún en periodos de crisis económicas, con pronósticos de contracciones en el comercio, en los últimos años continuó la tendencia al crecimiento en dimensiones, en busca de una economía de escala para el transporte marítimo de contenedores, en las rutas transoceánicas. La investigación de la evolución de los grandes buques portacontenedores en el futuro, se efectúa mediante el empleo de una metodología prospectiva en la que el criterio experto se valida con un método cuantitativo dinámico, y además se fundamenta en una solida base pre-prospectiva. La metodología diseñada permite evaluar con un alto grado de objetividad cuales serán los condicionantes que incidirán en el crecimiento en tamaño de los grandes buques portacontenedores en el escenario con mayor probabilidad de acontecer en los próximos veinte años (2032), y también en otros escenarios que podrían presentarse en el caso de que los factores modifiquen su tendencia o bien se produzcan hechos aleatorios. El resultado se sintetiza en que la tendencia al crecimiento de los grandes buques portacontenedores en los próximos 20 años se verá condicionada por factores en relación a los conceptos de oferta (los que facilitan u obstaculizan la tendencia), demanda (los que motivan o impulsan la tendencia) y factores externos (los que desestabilizan el equilibrio entre oferta y demanda). La tendencia al crecimiento de los grandes buques portacontenedores se verá obstaculizada / limitada principalmente por factores relacionados a las infraestructuras, resultando los pasos y/o canales vinculados a las rutas marítimas, los limitantes futuros al crecimiento en dimensiones de los grandes buques portacontenedores; y la interacción buque / infraestructura (grúas) un factor que tenderá a obstaculizar esta tendencia de los grandes portacontenedores. El desarrollo económico mundial que estimula el comercio internacional y los factores precio del petróleo y condicionantes medioambientales impulsarán la tendencia al crecimiento de los grandes buques portacontenedores. Recent years have seen a sustained tendency towards the growth in the dimensions of large container ships. This has meant that port and other infrastructure used for container traffic has had to be adapted in order to provide the required services and to maintain a competitive position, so as not to lose market share. This situation implies the need for major investments in modifications to the container transport system, on account of the large volume of traffic to be handled in a short period of time. This in turn has generated a need to make provision for the probable future evolution of the ultimate dimensions that will be reached by large container ships. Such considerations give rise to the question of what are the future determinants for the growth of large container ships, requiring an overall vision of all the factors that will apply in future years, whether as a brake on or an incentive to the growth tendency which has been seen in the past and present In view of the fact that the theme to be dealt with and resolved relates to the future, with a forecasting horizon of some 20 years, a foresight methodology has been designed and applied so as to enable conclusions about probable future scenarios to be reached with a greater degree of objectivity. The designed methodology contains different methodological tools, both qualitative, semi-quantitative and quantitative, which are internally consistent. On the basis of past and present observations, the quantitative elements enable relationships to be established and forecasts to be made. Nevertheless such an approach loses validity more than three or four years into the future, on account of the very rapid and dynamic changes which may be seen at present in political, social and economic spheres. The semi-quantitative and qualitative methodologies are used coherently together and allow the analysis of past and present conditions, thus obtaining quantitative results which for short-term projections, which when integrated with the qualitative studies provide results for the long-term, facilitating the consideration of qualitative variables such as the increasing importance of environmental protection and the impact of piracy. The principal objective of the present thesis is "to identify the future conditions affecting the growth of large container ships and to determine possible scenarios". The thesis is structured in consecutive and related phases. The first three phases focus on the past and present in order to determine the problem to be resolved. The background is studied in order to establish the state of knowledge about the factors and circumstances which have motivated and facilitated the growth tendency for large container ships and the methodologies that have been used. In this way a specific foresight methodology is designed. The fourth phase, Results, is developed in distinct stages based on the previous phases, so as to resolve the problem posed and responding to the questions that arise. In this way the determined objective is reached. The fourth phase sees the application of the methodology that has been designed in order to predict posible futures. This includes analysis of the past and present factors which have caused the growth in the dimensions of large container ships up to the present. These provide the basis on which to apply the foresight methods which enable the future factors which will condition the development of such large container ships. The probable future scenarios are made up of the factors identified by expert judgement (using the Delphi technique) and validated by means of a dynamic quantitative model. This model both identifies the probable future scenarios based on past and present factors and enables the different future scenarios to be analysed as a function of future changes in the conditioning factors. Analysis of the past shows that the growth tendency up to the present for large container ships has been motivated by the growth of the world economy and the consequent increased international trade, especially between the countries of Asia with Europe and the United States. This tendency has been favoured by the trend towards globalization and by the rapid technical evolution in ship design, which has allowed the obstacles encountered to be overcome. It should be noted that even in periods of economic crisis, with an expectation for reduced trade, as experienced in recent years, the tendency towards increased ship dimensions has continued in search of economies of scale for the maritime transport of containers on transoceanic routes. The present investigation of the future evolution of large container ships has been done using a foresight methodology in which the expert judgement is validated by a dynamic quantitative methodology, founded on a firm pre-foresight analysis. The methodology that has been designed permits the evaluation, with a high degree of objectivity, of the future factors that will affect the growth of large container ships for the most probable scenario expected in the next 20 years (up to 2032). The evaluation applies also to other scenarios which may arise, in the event that their component factors are modified or indeed in the light of random events. In summary, the conclusión is that the tendency for growth in large container ships in the future 20 years will be determined by: factors related to supply, which slow or halt the tendency; factors related to demand, which encourage the tendency and finally, external factors which interrupt the equilibrium between supply and demand. The tendency for increasing growth in large container ships will be limited or even halted by factors related to infrastructure, including the natural and man-made straits and canals used by maritime transport. In addition the infrastructure required to serve such vessels both in port (including cranes and other equipment) and related transport, will tend to slow the growth tendency. The factors which will continue to encourage the tendency towards the growth of large container ships include world economic development, which stimulates international trade, and an increasing emphasis on environmental aspects.

Evolución de las reglas del baloncesto en España

No hay duda, que en una, comparación sobre hechos acaecidos en el pasado y sobre hechos actuales, con una evolución entre ellos, es difícil de juzgar ya que se puede caer en el error de observar las situaciones pasadas con la mentalidad del presente, sin tener en cuenta las circunstancias que rodearon dicho pasado. Aunque lo que tratamos de analizar en esta investigación, es una posición fija dentro del juego del Baloncesto y que ha sufrido ciertos cambios: el reglamento. El objetivo de este trabajo, es una recopilación de datos para analizarlos y compararlos en su evolución, de la que posteriormente obtendremos unas conclusiones. La recogida de datos ha sido mediante el análisis de documentos, por lo que las fuentes que nos ofrecen estos datos son secundarias. Los documentos que se citan y que-se ofrecen en la bibliografía, no varían de autor, puesto que es siempre la Federación Española de Baloncesto, y la F.I.B.A., modificándose solamente las fechas y ediciones de dichos documentos. Los reglamentos que ofrece la F.I.B.A., salvo casos muy particulares, comprenden intervalos de cuatro años (periodo entre Olimpíada y Olimpíada), excepto los paréntesis correspondientes a la Guerra Civil Española, y II Guerra Mundial. Tenemos que objetar, que nos ha sido totalmente imposible recopilar datos anteriores a 1930, considerando que el Baloncesto se introdujo en España en 1923 por el padre Millán (según HANSENNE, Manel. "Baloncesto", Publicaciones del COE, 1965, pág. 163). El análisis ha sido de los datos que se ofrecen respecto al reglamento, sin tener en cuenta los comentarios que pueda hacer la Federación de dichos datos. En cada capítulo se ofrecen unos apartados, con sus correspondientes divisiones, al final de las cuales se hace un comentario con una síntesis de la evolución, crítica subjetiva y conclusiones parciales. La crítica se convierte en subjetiva, al no haber encontrado fuentes documentales de personas relevantes dentro del mundo del baloncesto que hubieran aportado un aspecto positivo a esta investigación. También hemos apreciado la ausencia de variaciones respecto a fuentes bibliográficas, por lo que nos hemos limitado a esta investigación, con base en estos documentos. El último capítulo contiene la evolución de las reglas que se introdujeron posteriormente a la historia del Baloncesto. Las figuras que se señalan están situadas al final de este trabajo, en ellas se representan los diferentes gráficos de los campos.

Manitou MLT 840-137 PS, una telescópica para especialistas en carga.

El pasado 10 de octubre nos encontramos en Aldeanueva de Figueroa (Salamanca) con Ángel y Carlos Sierra, padre e hijo, responsables de la empresa Alfacetrans Transportes Sierra, en la que la Manitou MLT 840-137 PS es el cuarto modelo de la casa francesa que se utiliza. El objetivo era ensayar la cargadora telescópica en su entorno de trabajo habitual.

Propuesta de algunas pautas para guiar la elaboración, a mediados de los ochenta, de los objetivos,metodología y pedagogía de la enseñanza de la informática en cualquier sistema educativo

Este documento fue elaborado para servir de base y estímulo a otras aportaciones individuales y al debate que tuvo lugar durante un seminario que, sobre Objetivos,Metodología y Pedagogía de la Enseñanza de la Informática,organizó el CREI en el pasado mes de noviembre. Por el propio título se ve que el tema tiene envergadura; probablemente, es un tema en el que, por muchas y variadas razones, lo más conveniente consista en hallar un plano adecuado de generalidad y ahí pergeñar un esquema coherente de ideas, proyectable luego a otros planos. Construir dicho plano y abocetar ese esquema es,en definitiva, la meta de este documento.

Chamberí, s. XIX: trazas en la ciudad

El barrio de Chamberí, situado la norte del casco histórico de Madrid, fue en su origen un arrabal exterior al recinto cercado de la Villa. Se ubicó sobre una infraestructura viaria previa formada por la carretera de Francia, cuyo trazado había sido regularizado a principios del s XIX, y los paseos arbolados creados treinta años después. La Administración intentó controlar el incipiente núcleo de población surgido de forma espontánea. Los Arquitectos Municipales levantaron un plano del estado del lugar, redactaron unas escuetas reglas de construcción y dibujaron sucesivos planos de alineaciones en los que se prefiguraba la ciudad. Pero el traslado de la ciudad planeada al terreno dependía de la iniciativa de los propietarios del suelo y el proceso fue lento y difícil. Al finalizar el cuarto de siglo que discurrió entre 1833 y 1858, en que Chamberí fue un arrabal independiente al margen de la Villa, el tejido urbano consolidado era discontinuo y desigual. La puesta en marcha del Ensanche de Madrid marcó un cambio de rumbo. Los terrenos ocupados por el arrabal entraron a formar parte de él. Se proyectó una nueva ordenación para el barrio en relación con el conjunto del Ensanche que alteraba el planeamiento vigente. Las protestas de los propietarios de Chamberí, que veían como sus casas podían llegar a ser arrasadas, influyeron de forma decisiva, entre otras cuestiones, en el desmantelamiento del Plan Castro. Las trazas del arrabal planeadas a mediados del siglo XIX que se habían materializado en el terreno permanecen en la ciudad actual. En esta investigación se ha analizado la forma urbana del barrio y su evolución en el tiempo, intentando descifrar sus causas. Se describe el territorio donde se ubicó Chamberí, los asentamientos existentes y los elementos que limitaron su extensión: la ciudad cercada por el sur, los cuatro cementerios que jalonaban la antigua carretera de Francia por poniente y la vaguada de la Castellana por el este. Se compara el crecimiento del tejido urbano en la realidad con los proyectos de ordenación realizados para el arrabal. También se han estudiado las arquitecturas no construidas y los proyectos de ciudad no realizados. Estas ideas, que solo fueron líneas y manchas en el papel, nos permiten imaginar como pudo haber sido el barrio si la historia hubiera seguido otros caminos posibles. En la búsqueda de esas ciudades perdidas, tanto las que existieron como las tan solo pensadas, se ha utilizado el dibujo como medio irrefutable de proyectar el pasado y expresar su forma. Se ha realizado una secuencia cronológica de 22 planimetrías que muestra la transformación de Chamberí y su entorno, y los proyectos realizados para ese territorio con idénticos criterios -misma escala y recursos gráficos similares- que se encuentran en las primeras páginas del tomo II de este documento. La narración gráfica del proceso evolutivo se concluye con un plano a mayor escala, subdividido en cuatro cuadrantes, en el que se superponen sobre el parcelario actual varios de los momentos para evidenciar las permanencias y mutaciones. Así mismo, el discurso general es gráfico y literal; las palabras se complementan con las imágenes existentes sobre las cuestiones tratadas y con los dibujos elaborados que las reconstituyen.

Intervención del Presidente de la Fundación "Pro Rebus Academiae"

Como complemento al Acto de Homenaje en su ciudad natal y a las sesiones académicas dedicadas a Agustín de Betancourt, la Fundación "Pro Rebus Academiae" ha propuesto el reconocimiento público y solemne a cuatro figuras relevantes. Dos de ellas desgraciadamente fallecidas el pasado año: Antonio Rumeu de Armas e Ignacio González Tascón, que nos dieron a conocer al personaje y su ambiente mediante investigaciones profundas, organizando exposiciones que popularizaron a Betancourt y nos descubrieron una parte fundamental de nuestra historia técnica. La Real Academia de Ingeniería, que pretende contribuir al esfuerzo de conocimiento de nuestro pasado ingenieril, no podía dejar pasar este encuentro sin entregar a sus familiares un recuerdo físico del respeto y agradecimiento con que considera su trabajo.

Navegando a bordo de un New Holland T6 AutoCommand

El pasado día 4 de abril tuvimos la oportunidad de probar un nuevo T6.160 AutoCommand en tierras de Cantalejo, Segovia. Se han realizado dos tipos de tarea con el tractor: preparación del lecho de siembra con una grada rotativa y transporte de un remolque cargado. La parcela tenía una textura fuertemente arenosa típica de la zona y se encontraba en un estado de tempero óptimo. En las distintas pruebas se ha evaluado el modo automático frente al manual. Veamos sus resultados.

Advances in global instability computations: from incompressible to hypersonic flow

Esta tesis constituye un gran avance en el conocimiento del estudio y análisis de inestabilidades hidrodinámicas desde un punto de vista físico y teórico, como consecuencia de haber desarrollado innovadoras técnicas para la resolución computacional eficiente y precisa de la parte principal del espectro correspondiente a los problemas de autovalores (EVP) multidimensionales que gobiernan la inestabilidad de flujos con dos o tres direcciones espaciales inhomogéneas, denominados problemas de estabilidad global lineal. En el contexto del trabajo de desarrollo de herramientas computacionales presentado en la tesis, la discretización mediante métodos de diferencias finitas estables de alto orden de los EVP bidimensionales y tridimensionales que se derivan de las ecuaciones de Navier-Stokes linealizadas sobre flujos con dos o tres direcciones espaciales inhomogéneas, ha permitido una aceleración de cuatro órdenes de magnitud en su resolución. Esta mejora de eficiencia numérica se ha conseguido gracias al hecho de que usando estos esquemas de diferencias finitas, técnicas eficientes de resolución de problemas lineales son utilizables, explotando el alto nivel de dispersión o alto número de elementos nulos en las matrices involucradas en los problemas tratados. Como más notable consecuencia cabe destacar que la resolución de EVPs multidimensionales de inestabilidad global, que hasta la fecha necesitaban de superordenadores, se ha podido realizar en ordenadores de sobremesa. Además de la solución de problemas de estabilidad global lineal, el mencionado desarrollo numérico facilitó la extensión de las ecuaciones de estabilidad parabolizadas (PSE) lineales y no lineales para analizar la inestabilidad de flujos que dependen fuertemente en dos direcciones espaciales y suavemente en la tercera con las ecuaciones de estabilidad parabolizadas tridimensionales (PSE-3D). Precisamente la capacidad de extensión del novedoso algoritmo PSE-3D para el estudio de interacciones no lineales de los modos de estabilidad, desarrollado íntegramente en esta tesis, permite la predicción de transición en flujos complejos de gran interés industrial y por lo tanto extiende el concepto clásico de PSE, el cuál ha sido empleado exitosamente durante las pasadas tres décadas en el mismo contexto para problemas de capa límite bidimensional. Típicos ejemplos de flujos incompresibles se han analizado en este trabajo sin la necesidad de recurrir a restrictivas presuposiciones usadas en el pasado. Se han estudiado problemas vorticales como es el caso de un vórtice aislado o sistemas de vórtices simulando la estela de alas, en los que la homogeneidad axial no se impone y así se puede considerar la difusión viscosa del flujo. Además, se ha estudiado el chorro giratorio turbulento, cuya inestabilidad se utiliza para mejorar las características de funcionamiento de combustores. En la tesis se abarcan adicionalmente problemas de flujos compresibles. Se presenta el estudio de inestabilidad de flujos de borde de ataque a diferentes velocidades de vuelo. También se analiza la estela formada por un elemento rugoso aislado en capa límite supersónica e hipersónica, mostrando excelentes comparaciones con resultados obtenidos mediante simulación numérica directa. Finalmente, nuevas inestabilidades se han identificado en el flujo hipersónico a Mach 7 alrededor de un cono elíptico que modela el vehículo de pruebas en vuelo HIFiRE-5. Los resultados comparan favorablemente con experimentos en vuelo, lo que subraya aún más el potencial de las metodologías de análisis de estabilidad desarrolladas en esta tesis. ABSTRACT The present thesis constitutes a step forward in advancing the frontiers of knowledge of fluid flow instability from a physical point of view, as a consequence of having been successful in developing groundbreaking methodologies for the efficient and accurate computation of the leading part of the spectrum pertinent to multi-dimensional eigenvalue problems (EVP) governing instability of flows with two or three inhomogeneous spatial directions. In the context of the numerical work presented in this thesis, the discretization of the spatial operator resulting from linearization of the Navier-Stokes equations around flows with two or three inhomogeneous spatial directions by variable-high-order stable finite-difference methods has permitted a speedup of four orders of magnitude in the solution of the corresponding two- and three-dimensional EVPs. This improvement of numerical performance has been achieved thanks to the high-sparsity level offered by the high-order finite-difference schemes employed for the discretization of the operators. This permitted use of efficient sparse linear algebra techniques without sacrificing accuracy and, consequently, solutions being obtained on typical workstations, as opposed to the previously employed supercomputers. Besides solution of the two- and three-dimensional EVPs of global linear instability, this development paved the way for the extension of the (linear and nonlinear) Parabolized Stability Equations (PSE) to analyze instability of flows which depend in a strongly-coupled inhomogeneous manner on two spatial directions and weakly on the third. Precisely the extensibility of the novel PSE-3D algorithm developed in the framework of the present thesis to study nonlinear flow instability permits transition prediction in flows of industrial interest, thus extending the classic PSE concept which has been successfully employed in the same context to boundary-layer type of flows over the last three decades. Typical examples of incompressible flows, the instability of which was analyzed in the present thesis without the need to resort to the restrictive assumptions used in the past, range from isolated vortices, and systems thereof, in which axial homogeneity is relaxed to consider viscous diffusion, as well as turbulent swirling jets, the instability of which is exploited in order to improve flame-holding properties of combustors. The instability of compressible subsonic and supersonic leading edge flows has been solved, and the wake of an isolated roughness element in a supersonic and hypersonic boundary-layer has also been analyzed with respect to its instability: excellent agreement with direct numerical simulation results has been obtained in all cases. Finally, instability analysis of Mach number 7 ow around an elliptic cone modeling the HIFiRE-5 flight test vehicle has unraveled flow instabilities near the minor-axis centerline, results comparing favorably with flight test predictions.

Innovación abierta: liderazgo y valores

Este trabajo propone el uso de una ?Dirección por Valores? por parte de los líderes que interactúan en redes de ?Innovación Abierta?. Una primera revisión de la literatura disponible nos indica el tipo de liderazgo a ejercer. Pese a que pudiese pensarse que en redes tan avanzadas el liderazgo transformacional puro sería el objetivo ideal, se concluye que, para estas redes no puede olvidarse cierta faceta transaccional. Con este marco, el estudio del estilo de dirección a emplear, nos orienta hacia la Dirección por Valores. Este tipo de dirección proporciona ventajas en (i) comunicación, (ii) relaciones en la red y (iii) protección frente a desviaciones del camino óptimo. En el pasado se han desarrollado los aspectos teóricos de la comprensión de la dimensión humana que fomenta la innovación. También se ha estudiado la relevancia de los estudios de humanidades en ingeniería para comprender los valores asociados. En la actualidad, nos encontramos ante la necesidad de llevar esta teoría a la práctica en las organizaciones. Los resultados de este trabajo ofrecen pautas, en forma de proposiciones fácilmente contrastables, para profundizar en una Dirección por Valores dentro del marco de la Innovación Abierta.

Protocolo de calidad para la tasa de permanencia a un año en la Universidad Politécnica de Madrid.

El abandono académico es un problema que preocupa en todas las universidades. Por ello, muchas instituciones promueven estudios para analizar sus causas y desarrollan programas de retención de estudiantes. De los estudios analizados se deduce que el mayor porcentaje de abandono se da en el primer año de contacto con la universidad y, por este motivo, muchos programas de retención proponen actuar sobre los estudiantes de nuevo ingreso en este período. El interés de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM) por la reducción del abandono y la mejora de los índices de permanencia ha quedado de manifiesto en el pasado reciente mediante la participación en proyectos y elaboración de estudios. Sin embargo, la dotación presupuestaria restrictiva implica que los estudios basados en entrevistas a estudiantes sólo se puedan llevar a cabo de manera puntual y no sistemática, por lo que no pueden detectar la incidencia de circunstancias cambiantes (como, por ejemplo, una subida de tasas o un cambio de plan de estudios). En el presente trabajo se propone considerar la tasa de permanencia -o retención- del primer año, como indicador de calidad, y se describe un protocolo para el análisis y mejora de este indicador que integra diferentes elementos: 1) establece, como grupos de interés, a las autoridades universitarias y a los grupos de profesores que propongan intervenciones paliativas del abandono y favorecedoras de la permanencia, así como a los gestores responsables de estas intervenciones; 2) propone acciones y recomendaciones consensuadas entre distintos agentes; 3) presenta un sistema efectivo y sostenible de recogida y análisis de la información. Para su desarrollo se ha diseñado una herramienta informática en línea que permite realizar automáticamente análisis de permanencia basados en datos objetivos disponibles en los servicios de gestión de la universidad. Esta herramienta presenta grandes ventajas: trabaja con el colectivo completo de cada cohorte de estudiantes de primer año y no con una muestra, permite hacer estudios longitudinales para detectar tendencias y estudios transversales para comparar distintas carreras. También permite analizar la influencia de factores como el género, la procedencia, la modalidad de acceso o la nota de acceso en el riesgo de abandono. Los informes se elaboran de modo automático y sin colaboración de agentes externos, por lo que la herramienta es sostenible y no está sujeta a disposición presupuestaria.

Contributions to trajectory prediction theory and its application to arrival management for air traffic control

La gestión del tráfico aéreo (Air Traffic Management, ATM) está experimentando un cambio de paradigma hacia las denominadas operaciones basadas trayectoria. Bajo dicho paradigma se modifica el papel de los controladores de tráfico aéreo desde una operativa basada su intervención táctica continuada hacia una labor de supervisión a más largo plazo. Esto se apoya en la creciente confianza en las soluciones aportadas por las herramientas automatizadas de soporte a la decisión más modernas. Para dar soporte a este concepto, se precisa una importante inversión para el desarrollo, junto con la adquisición de nuevos equipos en tierra y embarcados, que permitan la sincronización precisa de la visión de la trayectoria, basada en el intercambio de información entre ambos actores. Durante los últimos 30 a 40 años las aerolíneas han generado uno de los menores retornos de la inversión de entre todas las industrias. Sin beneficios tangibles, la industria aérea tiene dificultades para atraer el capital requerido para su modernización, lo que retrasa la implantación de dichas mejoras. Esta tesis tiene como objetivo responder a la pregunta de si las capacidades actualmente instaladas en las aeronaves comerciales se pueden aplicar para lograr la sincronización de la trayectoria con el nivel de calidad requerido. Además, se analiza en ella si, conjuntamente con mejoras en las herramientas de predicción trayectorias instaladas en tierra en para facilitar la gestión de las arribadas, dichas capacidades permiten obtener los beneficios esperados en el marco de las operaciones basadas en trayectoria. Esto podría proporcionar un incentivo para futuras actualizaciones de la aviónica que podrían llevar a mejoras adicionales. El concepto operacional propuesto en esta tesis tiene como objetivo permitir que los aviones sean pilotados de una manera consistente con las técnicas actuales de vuelo optimizado. Se permite a las aeronaves que desciendan en el denominado “modo de ángulo de descenso gestionado” (path-managed mode), que es el preferido por la mayoría de las compañías aéreas, debido a que conlleva un reducido consumo de combustible. El problema de este modo es que en él no se controla de forma activa el tiempo de llegada al punto de interés. En nuestro concepto operacional, la incertidumbre temporal se gestiona en mediante de la medición del tiempo en puntos estratégicamente escogidos a lo largo de la trayectoria de la aeronave, y permitiendo la modificación por el control de tierra de la velocidad de la aeronave. Aunque la base del concepto es la gestión de las ordenes de velocidad que se proporcionan al piloto, para ser capaces de operar con los niveles de equipamiento típicos actualmente, dicho concepto también constituye un marco en el que la aviónica más avanzada (por ejemplo, que permita el control por el FMS del tiempo de llegada) puede integrarse de forma natural, una vez que esta tecnología este instalada. Además de gestionar la incertidumbre temporal a través de la medición en múltiples puntos, se intenta reducir dicha incertidumbre al mínimo mediante la mejora de las herramienta de predicción de la trayectoria en tierra. En esta tesis se presenta una novedosa descomposición del proceso de predicción de trayectorias en dos etapas. Dicha descomposición permite integrar adecuadamente los datos de la trayectoria de referencia calculada por el Flight Management System (FMS), disponibles usando Futuro Sistema de Navegación Aérea (FANS), en el sistema de predicción de trayectorias en tierra. FANS es un equipo presente en los aviones comerciales de fuselaje ancho actualmente en la producción, e incluso algunos aviones de fuselaje estrecho pueden tener instalada avionica FANS. Además de informar automáticamente de la posición de la aeronave, FANS permite proporcionar (parte de) la trayectoria de referencia en poder de los FMS, pero la explotación de esta capacidad para la mejora de la predicción de trayectorias no se ha estudiado en profundidad en el pasado. La predicción en dos etapas proporciona una solución adecuada al problema de sincronización de trayectorias aire-tierra dado que permite la sincronización de las dimensiones controladas por el sistema de guiado utilizando la información de la trayectoria de referencia proporcionada mediante FANS, y también facilita la mejora en la predicción de las dimensiones abiertas restantes usado un modelo del guiado que explota los modelos meteorológicos mejorados disponibles en tierra. Este proceso de predicción de la trayectoria de dos etapas se aplicó a una muestra de 438 vuelos reales que realizaron un descenso continuo (sin intervención del controlador) con destino Melbourne. Dichos vuelos son de aeronaves del modelo Boeing 737-800, si bien la metodología descrita es extrapolable a otros tipos de aeronave. El método propuesto de predicción de trayectorias permite una mejora en la desviación estándar del error de la estimación del tiempo de llegada al punto de interés, que es un 30% menor que la que obtiene el FMS. Dicha trayectoria prevista mejorada se puede utilizar para establecer la secuencia de arribadas y para la asignación de las franjas horarias para cada aterrizaje (slots). Sobre la base del slot asignado, se determina un perfil de velocidades que permita cumplir con dicho slot con un impacto mínimo en la eficiencia del vuelo. En la tesis se propone un nuevo algoritmo que determina las velocidades requeridas sin necesidad de un proceso iterativo de búsqueda sobre el sistema de predicción de trayectorias. El algoritmo se basa en una parametrización inteligente del proceso de predicción de la trayectoria, que permite relacionar el tiempo estimado de llegada con una función polinómica. Resolviendo dicho polinomio para el tiempo de llegada deseado, se obtiene de forma natural el perfil de velocidades optimo para cumplir con dicho tiempo de llegada sin comprometer la eficiencia. El diseño de los sistemas de gestión de arribadas propuesto en esta tesis aprovecha la aviónica y los sistemas de comunicación instalados de un modo mucho más eficiente, proporcionando valor añadido para la industria. Por tanto, la solución es compatible con la transición hacia los sistemas de aviónica avanzados que están desarrollándose actualmente. Los beneficios que se obtengan a lo largo de dicha transición son un incentivo para inversiones subsiguientes en la aviónica y en los sistemas de control de tráfico en tierra. ABSTRACT Air traffic management (ATM) is undergoing a paradigm shift towards trajectory based operations where the role of an air traffic controller evolves from that of continuous intervention towards supervision, as decision making is improved based on increased confidence in the solutions provided by advanced automation. To support this concept, significant investment for the development and acquisition of new equipment is required on the ground as well as in the air, to facilitate the high degree of trajectory synchronisation and information exchange required. Over the past 30-40 years the airline industry has generated one of the lowest returns on invested capital among all industries. Without tangible benefits realised, the airline industry may find it difficult to attract the required investment capital and delay acquiring equipment needed to realise the concept of trajectory based operations. In response to these challenges facing the modernisation of ATM, this thesis aims to answer the question whether existing aircraft capabilities can be applied to achieve sufficient trajectory synchronisation and improvements to ground-based trajectory prediction in support of the arrival management process, to realise some of the benefits envisioned under trajectory based operations, and to provide an incentive for further avionics upgrades. The proposed operational concept aims to permit aircraft to operate in a manner consistent with current optimal aircraft operating techniques. It allows aircraft to descend in the fuel efficient path managed mode as preferred by a majority of airlines, with arrival time not actively controlled by the airborne automation. The temporal uncertainty is managed through metering at strategically chosen points along the aircraft’s trajectory with primary use of speed advisories. While the focus is on speed advisories to support all aircraft and different levels of equipage, the concept also constitutes a framework in which advanced avionics as airborne time-of-arrival control can be integrated once this technology is widely available. In addition to managing temporal uncertainty through metering at multiple points, this temporal uncertainty is minimised by improving the supporting trajectory prediction capability. A novel two-stage trajectory prediction process is presented to adequately integrate aircraft trajectory data available through Future Air Navigation Systems (FANS) into the ground-based trajectory predictor. FANS is standard equipment on any wide-body aircraft in production today, and some single-aisle aircraft are easily capable of being fitted with FANS. In addition to automatic position reporting, FANS provides the ability to provide (part of) the reference trajectory held by the aircraft’s Flight Management System (FMS), but this capability has yet been widely overlooked. The two-stage process provides a ‘best of both world’s’ solution to the air-ground synchronisation problem by synchronising with the FMS reference trajectory those dimensions controlled by the guidance mode, and improving on the prediction of the remaining open dimensions by exploiting the high resolution meteorological forecast available to a ground-based system. The two-stage trajectory prediction process was applied to a sample of 438 FANS-equipped Boeing 737-800 flights into Melbourne conducting a continuous descent free from ATC intervention, and can be extrapolated to other types of aircraft. Trajectories predicted through the two-stage approach provided estimated time of arrivals with a 30% reduction in standard deviation of the error compared to estimated time of arrival calculated by the FMS. This improved predicted trajectory can subsequently be used to set the sequence and allocate landing slots. Based on the allocated landing slot, the proposed system calculates a speed schedule for the aircraft to meet this landing slot at minimal flight efficiency impact. A novel algorithm is presented that determines this speed schedule without requiring an iterative process in which multiple calls to a trajectory predictor need to be made. The algorithm is based on parameterisation of the trajectory prediction process, allowing the estimate time of arrival to be represented by a polynomial function of the speed schedule, providing an analytical solution to the speed schedule required to meet a set arrival time. The arrival management solution proposed in this thesis leverages the use of existing avionics and communications systems resulting in new value for industry for current investment. The solution therefore supports a transition concept from mixed equipage towards advanced avionics currently under development. Benefits realised under this transition may provide an incentive for ongoing investment in avionics.

ArDIn: Arte, diseño e ingeniería

Si indagamos en el tiempo, como por ejemplo en el Renacimiento, descubriremos que el arte, el diseño y la ingeniería han estado relacionados entre sí y que esa unión ha favorecido la creación de grandes obras a lo largo de la historia. Para entender este proceso será necesario definir cada concepto para a continuación buscar el hilo conductor de un discurso que haga visibles las fuentes comunes de las que todos ellos se nutren. El propósito es abrir una línea de investigación que, indagando en el pasado y apoyándonos en el presente, nos permita ampliar las miras para que el arte, el diseño y la ingeniería retomen el espacio común que han compartido en diversas épocas.