Mejora de la seguridad de las presas de escollera frente a percolación accidental mediante protecciones tipo repié

Esta tesis doctoral es el fruto de un trabajo de investigación cuyo objetivo principal es definir criterios de diseño de protecciones en forma de repié en presas de materiales sueltos cuyo espaldón de aguas abajo esté formado por escollera. La protección propuesta consiste en un relleno de material granular situado sobre el pie de aguas abajo de la presa y formado a su vez por una escollera con características diferenciadas respecto de la escollera que integra el espaldón de la presa. La función de esta protección es evitar que se produzcan deslizamientos en masa cuando una cantidad de agua anormalmente elevada circula accidentalmente por el espaldón de aguas abajo de la presa por distintos motivos como pueden ser el vertido por coronación de la presa o la pérdida de estanqueidad del elemento impermeable o del cimiento. Según los datos de la International Commission on Large Dams (ICOLD 1995) el 70% de las causas de rotura o avería grave en presas de materiales sueltos en el mundo están dentro de las que se han indicado con anterioridad. Esta circulación accidental de agua a través del espaldón de escollera, típicamente turbulenta, se ha denominado en esta tesis percolación (“through flow”, en inglés) para diferenciarla del término filtración, habitualmente utilizada para el flujo laminar a través de un material fino. El fenómeno físico que origina la rotura de presas de materiales sueltos sometidas a percolación accidental es complejo, entrando en juego diversidad de parámetros, muchas veces no deterministas, y con acoplamiento entre procesos, tanto de filtración como de arrastre y deslizamiento. En esta tesis se han realizado diferentes estudios experimentales y numéricos con objeto de analizar el efecto sobre el nivel de protección frente al deslizamiento en masa que producen los principales parámetros geométricos que definen el repié: la anchura de la berma, el talud exterior y su altura máxima desde la base. También se han realizado estudios sobre factores con gran influencia en el fenómeno de la percolación como son la anisotropía del material y el incremento de los caudales unitarios en el pie de presa debidos a la forma de la cerrada. A partir de los resultados obtenidos en las distintas campañas de modelación física y numérica se han obtenido conclusiones respecto a la efectividad de este tipo de protección para evitar parcial o totalmente los daños provocados por percolación accidental en presas de escollera. El resultado final de la tesis es un procedimiento de diseño para este tipo de protecciones. Con objeto de completar los criterios de dimensionamiento, teniendo en cuenta los mecanismos de rotura por erosión interna y arrastre, se han incluido dentro del procedimiento recomendaciones adicionales basadas en investigaciones existentes en la bibliografía técnica. Finalmente, se han sugerido posibles líneas de investigación futuras para ampliar el conocimiento de fenómenos complejos que influyen en el comportamiento de este tipo de protección como son el efecto de escala, la anisotropía de la escollera, las leyes de resistencia que rigen la filtración turbulenta a través de medios granulares, los efectos de cimentaciones poco competentes o la propia caracterización de las propiedades de la escollera de presas. This thesis is the result of a research project that had the main objective of defining criteria to design rockfill toe protections for dams with a highly‐permeable downstream shoulder. The proposed protection consists of a rockfill toe berm situated downstream from the dam with specific characteristics with respect to the rockfill that integrates the shoulder of the main dam. The function of these protections is to prevent mass slides due to an abnormally high water flow circulation through the dam shoulder. This accidental seepage flow may be caused by such reasons as overtopping or the loss of sealing at the impervious element of the dam or its foundation. According to data from the International Commission on Large Dams (ICOLD 1995), 70% of the causes of failure or serious damage in embankment dams in the world are within that described previously. This accidental seepage of water through the rockfill shoulder, typically turbulent, is usually called through‐flow. The physical phenomenon which causes the breakage of the rockfill shoulder during such through‐flow processes is complex, involving diversity of parameters (often not deterministic) and coupling among processes, not only seepage but also internal erosion, drag or mass slide. In this thesis, numerical and experimental research is conducted in order to analyze the effects of the main parameters that define the toe protection, i.e. the toe crest length, its slope and maximum height. Additional studies on significant factors which influence the seepage, such as the anisotropy of the material and the increase of the unit flows at the dam toe due to the valley shape are also performed. In addition, conclusions regarding the effectiveness of this type of protection are obtained based on the results of physical and numerical models. The main result of the thesis is a design procedure for this type of protection to avoid mass sliding. In order to complete the design criteria, additional recommendations about internal and external erosion based on the state of the art are included. Finally, new lines of research are suggested for the future to expand the level of knowledge of the complex phenomena that influence the behavior of this type of protection, such as the effects of scale, rockfill anisotropy, non‐linear seepage laws in turbulent seepage through granular media, effects of erodible foundations, or new procedures to characterize the properties of dam rockfill as a construction material.

Cálculo sísmico de puentes. Estudio comparativo

Se presenta un estudio comparativo del cálculo sísmico de cinco puentes diferentes, utilizando diversos procedimientos. El objetivo es establecer la validez de los métodos sencillos, habitualmente utilizados, en función del tipo estructural del puente. El desarrollo se centra en el estudio de la importancia de las cargas dinámicas producidas en un puente situado en una zona sísmica intermedia, respecto a las cargas elásticas exigidas por las Norma de Cálculo de Puentes de Carreteras, haciendo especial mención de las diferencias que aparecen cuando la estructura está realizada en hormigón pretensado.

Estudio del abastecimiento energético para un barrio modelo utilizando cogeneración con pila de combustible

El alcance del proyecto es describir las directrices técnicas, la definición de criterios, y la estrategia de suministro de energía (Electricidad. Calefacción y Agua Caliente Sanitaria (ACS)) a un barrio modelo situado en un entorno urbano. De inicio se estudia los diversos modelos energéticos atendiendo a la normativa y tecnología, que se pueden aplicar en un conjunto residencial, dando como resultado el modelo propuesto de abastecimiento energético, mediante calefacción de distrito, que incorporara el diseño de una planta de producción de energía termo-eléctrica o Central de Energías basada en la tecnología de condensación de baja temperatura para calefacción y A.C.S. incluyendo una cogeneración con pila de combustible. Al mismo tiempo se han calculado y diseñado una serie de chimeneas externas para dar cumplida necesidad técnica y legal al proyecto. Estos estudios nos sirven de punto de partida para analizar la amortización de la inversión y por tanto la rentabilidad y viabilidad del proyecto, comparándose con los costes económicos derivados de la generación por sistemas convencionales. Para finalizar se hace mención a las ventajas medioambientales y a los grados de seguridad en la planta de producción ABSTRACT The scope of this work is the description of an energy supply project ( Electricity, heat and hot water ) to a housing development in a urban neibourhood , including technical criteria in their different options. Initially, several solutions are studied based on available technologies and legal restrictions. The final proposal is based on the district hearing model including electricity production in cogeneration via fuel cell technology as well as heating and hot water produced by low temperature condensation boilers It includes calculations and design criteria of the exhaust gases system and chimeneys in compliance with legal requirement in urban areas. This work also includes an economical model including payback, IRR and VAN analysis and an economical comparaison with the standard solutions. Finally, environmental advantages of the preferred solution over other standards as well as safety issues are also presented.

Nueva terminal de pasajeros para el aeropuerto Federico García Lorca, Granada - Jaén

El presente proyecto de construcción define las actuaciones para la ejecución de la Nueva Terminal de pasajeros para el aeropuerto Federico García Lorca, Granada – Jaén, situado entre los términos municipales de Chauchina y Santa Fe, en la provincia de Granada. Estudios realizados por AENA, en colaboración con el Ministerio de Fomento, dejan constancia de los déficits en cuanto a capacidad de las instalaciones del aeropuerto se refiere, en múltiples facetas. En el caso de la terminal de pasajeros, sus principales elementos de servicio han sido sometidos a estudio, revelando claras faltas en numerosos puntos. El más relevante son las carencias en cuanto a capacidad, respecto a la demanda existente, y especialmente la demanda prevista para un cierto horizonte de estudio. Además, las nuevas normativas de aplicación en aeropuertos internacionales publicadas por la International Air Transport Association (IATA) entran en conflicto con ciertos parámetros de diseño de las instalaciones actuales. Se requiere una remodelación del conjunto para adaptarse a estas exigencias de validez internacional.

Proyecto muelle ría de Avilés

La Autoridad Portuaria de Avilés ha solicitado la redacción de un proyecto de reparación de un muelle y dotarlo de servicios, situado en la margen derecha de la ría de Avilés.. El completo deterioro del mismo hace que sea completamente necesario volver a construirlo de nuevo. Este proyecto se basa en la reparación del muelle incluyendo los servicios necesarios en este tipo de obras y la construcción de una fosa de travelift. El objeto del presente proyecto es reparar el muelle existente en la margen derecha de la ría de Avilés, además de dotarlo de servicios y de construir una fosa de travelift. Esto supone mejorar las condiciones en las que se encuentra el muelle en la actualidad, puesto que se eliminarían las condiciones de deterioro y suciedad en la que se encuentra actualmente el lugar donde se proyectan las obras.

Análisis económico de la utilización de armaduras de acero inoxidable en estructuras de hormigón

La utilización de armaduras de acero inoxidable, de los tipos austeníticos y dúplex, con el objetivo de prolongar la vida útil de las estructuras de hormigón, es una alternativa que está recibiendo cada vez más consideración. Los aceros inoxidables son aleaciones fundamentalmente de cromo y níquel, con muy alta resistencia a la corrosión, especialmente frente a cloruros. El elevado coste del níquel y sus grandes fluctuaciones en el mercado, han favorecido la aparición de nuevos aceros inoxidables con bajo contenido en dicha aleación y, por lo tanto, más económicos, que sin embargo presentan una resistencia a la corrosión similar a los tradicionales. En este trabajo se presenta una comparativa económica para cuantificar el sobrecoste final que supone la utilización de armaduras de acero inoxidable con respecto a las tradicionales armaduras de acero B500SD. La comparativa se realiza sobre dos edificaciones tipo. La primera es un edificio en altura de 40 apartamentos, que se supone situado frente a la costa. La segunda es un aparcamiento subterráneo de 500 plazas distribuidas en cuatro plantas. En el estudio se han considerado tres tipos diferentes de armaduras de acero inoxidable, austenítico, dúplex y una nueva armadura dúplex de bajo contenido en níquel y, por lo tanto más económica. El presente estudio analiza la viabilidad económica de la utilización de armaduras de aceros inoxidables en estructuras de hormigón.

Parque eólico off-shore Vera

El objetivo de este proyecto es aportar un pequeño grano de arena al mundo de las energías renovables, más concretamente, en el campo de la energía eólica marina. España destaca en el panorama internacional por su uso de la energía eólica terrestre. Además de ser la energía renovable en la que mas ha despuntado, nuestro pais es el segundo con mayor potencia instalada, después de Alemania. Sin embargo, todavía no ha situado ni un solo generador mar adentro. Este proyecto supone una voluntad de avanzar en el desarrollo de proyectos de construcción de infraestructuras para la producción de energía a partir de recursos naturales ,en este caso el viento, en España, tomando como referencia la situación actual en nuestro país y su posible evolución futura gracias al desarrollo de las nuevas tecnologías. En la actualidad, existen parques offshore instalados ya en funcionamiento en el Norte de Europa y paises como Dinamarca, Holanda, Alemania, Reino Unido ... ya hace años que iniciaron la Carrera por aprovechar estos recursos, y España actualmente esta un poco rezagado en cuanto a parques eólicos offshore, por lo que es muy importante fomentar la inversión en este tipo de energía. Propiamente la redacción de este proyecto tiene como objeto los siguientes puntos: -La descripción de las obras e instalaciones necesarias para llevar a cabo la construcción del Parque Eólico Offshore Vera. -Servir de soporte técnico para la obtención de la Autorización Administrativa y la Aprobación del Proyecto de construcción y la puesta en marcha del Parque Eolico Offshore Vera. -Dicho proyecto será extremadamente respetuoso con el entorno, cumpliendo en todo momento con la Declaración de Impacto Ambiental concedida por la Consejeria de Medio Ambiente de Almería y realizandose las actuaciones mínimas necesarias para llevar a buen término la construcción y posterior explotación del parque, y siempre en coordinación con las distintas Consejerias y Organismos interesados por la ejecución del presente proyecto.

Contribution of the noise radiated by a single vehicle to the road traffic noise

El ruido del tráfico rodado supone aproximadamente la mitad del ruido global ambiental. Las técnicas de control de ruido habitual en emisión (límites de emisión de vehículos) e inmisión (barreras acústicas, doble acristalamiento) no han sido suficientes para disminuir significativamente las molestias por el tráfico rodado en las últimas tres décadas. El efecto positivo de estas técnicas de control ha sido contrarrestado por el aumento de la densidad del tráfico. Por otra parte, la molestia del ruido del tráfico está altamente correlacionada con los niveles máximos de ruido (MNL), producidos por lo general por conductores agresivos. Sin embargo, los sistemas actuales de medición de ruido de tráfico se basan en una valoración global, por lo que no son capaces de discriminar entre los conductores silenciosos y ruidosos. Por lo tanto, en esta tesis se propone un sistema de medida de ruido en el campo cercano, que es capaz de medir la contribución de cada vehículo individual al ruido del tráfico rodado, permitiendo la detección de los conductores ruidosos. Este trabajo describe también una combinación de investigaciones analíticas y experimentales para la identificación de los conductores responsables de la generación de niveles máximos de ruido. El sistema se basa en dos micrófonos embarcados, uno para el ruido del motor y otro para el ruido de rodadura. Con el fin de relacionar estas mediciones de campo cercano con el ruido de los vehículos radiado al campo lejano, se desarrolla un procedimiento completo para la extrapolación del ruido medido por los micrófonos de campo próximo a las posiciones de campo lejano, usando una combinación de predicción analítica y mediciones experimentales. Las correcciones para los niveles extrapolados se deben a factores atmosféricos, al término de divergencia esférica y a las condiciones de absorción de la superficie de propagación. Para el micrófono situado próximo al motor, es necesario también caracterizar las propiedades acústicas del capó del motor. Ambos niveles de ruido se extrapolan de forma independiente a la posición de campo lejano, donde se realiza una comparación entre la predicción y mediciones para confirmar que la metodología es fiable para estimar el impacto a distancia del ruido de tráfico

Yacimiento paleontológico de la vertiente sur de Peña Cabarga-Pico del Castillo (Medio Cudeyo-Cantabria)

Se estudian los restos paleontológicos pleistocénicos del yacimiento situado en la vertiente sur de Peña Cabarga-Pico del Castillo (Cantabria, España). Se describe el contexto geológico y se ofrece su datación por el método de racemización de aminoácidos. Se ofrece la morfometría del material y su atribución taxonómica con una atención especial a los restos de caballo. Se comparan los resultados con otros hallazgos del contexto más próximo. Finalmente se realiza una evaluación biogeográfica y cronológica de este yacimiento.

Polideportivo en el Colegio Santa María del Pilar en Madrid

El presente Proyecto de Ejecución tiene por objeto definir el edificio destinado a polideportivo situado en el Colegio Santa María del Pilar de Madrid. La actuación se plantea como ampliación del complejo escolar existente y sustitución de la edificación actualmente destinada a polideportivo, puesto que las características del actual no cubren las crecientes necesidades del colegio. La edificación propuesta se destinará a los usos de polideportivo, renovando además el campo de fútbol existente. Se plantea una ampliación sin apenas afección al entorno ni vegetación. El área de movimiento se ubica en el ángulo noreste de la finca. Su forma perimetral se adapta al espacio existente con el fin de preservar el arbolado y la configuración general de fachada.

Parque eólico offshore "Alcalá de Xivert"

El objeto de este proyecto es definir suficientemente las características técnicas y de funcionamiento del parque eólico de generación de energía eléctrica, en Alcala de Xivert, con una potencia total a instalar de 18 MW (5 aerogeneradores de 3600 KW de potencia unitaria) que Iberdrola eólica tiene intención de instalar y explotar, a fin de abastecer la nueva sobredemanda eléctrica de la zona debido a la creación de nuevas urbanizaciones e instalaciones para promover el turismo en la zona. Dicho proyecto será extremadamente respetuoso con el entorno, cumpliendo en todo momento con la Declaración de Impacto Ambiental concedida por la Consejeria de Medio Ambiente de la Generalitat Valenciana y realizandose las actuaciones minimas necesarias para llevar a buen termino la construccion y posterior explotacion del parque, y siempre en coordinacion con las distintas Consejerias y Organismos interesados por la ejecucion del presente proyecto. El parque eolico estara situado en las proximidades del nucleo urbano Alcocebre proximo a la urbanizacion las Fuentes. El acceso a la zona de obras se realizara por la N-340 y despues por la Carretela de las fuentes que desemboca en la zona de costa mas proxima a la zona. Los aerogeneradores se situaran a 4 km en de la costa en una misma linea paralela a esta y separados 750 metros entre torres.

Recuperación del dominio público y del tránsito en las playas de El Portús y La Losa

Cualquier intervención en la costa se enfrenta, al menos, con tres grandes condicionantes: los procesos físicos del sistema litoral, la complejidad jurídica y competencial que determina el tipo y ámbito de la actuación, y la utilización de la costa como un recurso económico y cultural. En muchas ocasiones, las inversiones realizadas priorizan la explotación del litoral, aunque dicha decisión suponga un parche temporal al problema, que redunda en nuevas inversiones a futuro. Desde la publicación de las Directrices para el Tratamiento del Borde Costero y las Directrices sobre Actuaciones en Playas por parte del Ministerio de Medio Ambiente, Medio Rural y Marino, se han modificado sustancialmente los criterios, objetivos y prioridades de las intervenciones en la costa. Este pequeño proyecto, situado en un área no urbanizable de alto valor natural del litoral de Cartagena en el que se sitúan el núcleo urbano de El Portús y un camping, enfrenta muchos de los problemas habituales en la costa: acantilados inestables, riesgo de inundabilidad por lluvias torrenciales y/u oleaje, frentes urbanos construido sobre el DPMT, privatización de facto de la costa, etc. La propuesta, a través de actuaciones de distinta índole, pretende alcanzar soluciones definitivas que garanticen la integridad del sistema litoral.

Design of a remote controlled hovercraft

Este informe trata el diseño, desarrollo y construcción de un aerodeslizador de pequeño tamaño, equipado con control remoto que permite al usuario actuar sobre la velocidad y dirección del mismo. Este proyecto podrá ser utilizado en un futuro como base para el desarrollo de aplicaciones más complejas. Un aerodeslizador es un medio de transporte cuyo chasis se eleva sobre el suelo por medio de un motor impulsor que hincha una falda colocada en la parte inferior del mismo. Además, uno o más motores se colocan en la parte trasera del vehículo para propulsarlo. El hecho de que el aerodeslizador no este en contacto directo con la tierra, hace que pueda moverse tanto por tierra como sobre el agua o hielo y que sea capaz de superar pequeños obstáculos. Por otra parte, este hecho se convierte a su vez en un problema debido a que su fuerza de rozamiento al desplazarse es muy pequeña, lo que provoca que sea muy difícil de frenar, y tienda a girar por sí mismo debido a la inercia del movimiento y a las fuerzas provocadas por las corrientes de aire debajo del chasis. Sin embargo, para este proyecto no se ha colocado una falda debajo del mismo, debido a que su diseño es bastante complicado, por lo tanto la fricción con el suelo es menor, aumentando los problemas detallados con anterioridad. El proyecto consta de dos partes, mando a distancia y aerodeslizador, que se conectan a través de antenas de radiofrecuencia (RF). El diseño y desarrollo de cada una ha sido realizado de manera separada exceptuando la parte de las comunicaciones entre ambas. El mando a distancia se divide en tres partes. La primera está compuesta por la interfaz de usuario y el circuito que genera las señales analógicas correspondientes a sus indicaciones. La interfaz de usuario la conforman tres potenciómetros: uno rotatorio y dos deslizantes. El rotatorio se utiliza para controlar la dirección de giro del aerodeslizador, mientras que cada uno de los deslizantes se emplea para controlar la fuerza del motor impulsor y del propulsor respectivamente. En los tres casos los potenciómetros se colocan en el circuito de manera que actúan como divisores de tensión controlables. La segunda parte se compone de un microcontrolador de la familia PSoC. Esta familia de microcontroladores se caracteriza por tener una gran adaptabilidad a la aplicación en la que se quieran utilizar debido a la posibilidad de elección de los periféricos, tanto analógicos como digitales, que forman parte del microcontrolador. Para el mando a distancia se configura con tres conversores A/D que se encargan de transformar las señales procedentes de los potenciómetros, tres amplificadores programables para trabajar con toda la escala de los conversores, un LCD que se utiliza para depurar el código en C con el que se programa y un módulo SPI que es la interfaz que conecta el microcontrolador con la antena. Además, se utilizan cuatro pines externos para elegir el canal de transmisión de la antena. La tercera parte es el módulo transceptor de radio frecuencia (RF) QFM-TRX1-24G, que en el mando a distancia funciona como transmisor. Éste utiliza codificación Manchester para asegurar bajas tasas de error. Como alimentación para los circuitos del mando a distancia se utilizan cuatro pilas AA de 1,5 voltios en serie. En el aerodeslizador se pueden distinguir cinco partes. La primera es el módulo de comunicaciones, que utiliza el mismo transceptor que en el mando a distancia, pero esta vez funciona como receptor y por lo tanto servirá como entrada de datos al sistema haciendo llegar las instrucciones del usuario. Este módulo se comunica con el siguiente, un microcontrolador de la familia PSoC, a través de una interfaz SPI. En este caso el microcontrolador se configura con: un modulo SPI, un LCD utilizado para depurar el código y tres módulos PWM (2 de 8 bits y uno de 16 bits) para controlar los motores y el servo del aerodeslizador. Además, se utilizan cuatro pines externos para seleccionar el canal de recepción de datos. La tercera y cuarta parte se pueden considerar conjuntamente. Ambas están compuestas por el mismo circuito electrónico basado en transistores MOSFET. A la puerta de cada uno de los transistores llega una señal PWM de 100 kilohercios que proviene del microcontrolador, que se encarga de controlar el modo de funcionamiento de los transistores, que llevan acoplado un disipador de calor para evitar que se quemen. A su vez, los transistores hacen funcionar al dos ventiladores, que actúan como motores, el impulsor y el propulsor del aerodeslizador. La quinta y última parte es un servo estándar para modelismo. El servo está controlado por una señal PWM, en la que la longitud del pulso positivo establece la posición de la cabeza del servo, girando en uno u otra dirección según las instrucciones enviadas desde el mando a distancia por el usuario. Para el aerodeslizador se han utilizado dos fuentes de alimentación diferentes: una compuesta por 4 pilas AA de 1,5 voltios en serie que alimentarán al microcontrolador y al servo, y 4 baterías de litio recargables de 3,2 voltios en serie que alimentan el circuito de los motores. La última parte del proyecto es el montaje y ensamblaje final de los dispositivos. Para el chasis del aerodeslizador se ha utilizado una cubierta rectangular de poli-estireno expandido, habitualmente encontrado en el embalaje de productos frágiles. Este material es bastante ligero y con una alta resistencia a los golpes, por lo que es ideal para el propósito del proyecto. En el chasis se han realizado dos agujeros: uno circular situado en el centro del mismo en el se introduce y se ajusta con pegamento el motor impulsor, y un agujero con la forma del servo, situado en uno del los laterales estrechos del rectángulo, en el que se acopla el mismo. El motor propulsor está adherido al cabezal giratorio del servo de manera que rota a la vez que él, haciendo girar al aerodeslizador. El resto de circuitos electrónicos y las baterías se fijan al chasis mediante cinta adhesiva y pegamento procurando en todo momento repartir el peso de manera homogénea por todo el chasis para aumentar la estabilidad del aerodeslizador. SUMMARY: In this final year project a remote controlled hovercraft was designed using mainly technology that is well known by students in the embedded systems programme. This platform could be used to develop further and more complex projects. The system was developed dividing the work into two parts: remote control and hovercraft. The hardware was of the hovercraft and the remote control was designed separately; however, the software was designed at the same time since it was needed to develop the communication system. The result of the project was a remote control hovercraft which has a user friendly interface. The system was designed based on microprocessor technologies and uses common remote control technologies. The system has been designed with technology commonly used by the students in Metropolia University so that it can be readily understood in order to develop other projects based on this platform.

Rehabilitación del puente ferroviario de la línea Venta de Baños-Santander, en el pk. 507+435

El objeto del presente Proyecto es definir las reparaciones necesarias en el puente situado en el P.K. 507+435 de la línea Venta de Baños - Santander, subsanando aquellas singularidades detectadas en las estructuras que supongan mermas en la seguridad estructural, así como en la durabilidad y funcionalidad de todos los elementos que constituyen la estructura, de modo que la obra quede en las mejores condiciones posibles. Es importante destacar que esta estructura fue proyectada para unas condiciones de explotación muy diferentes a las actuales (cargas, intensidad de tráfico, etc.). Además, tras una larga vida útil, su estado actual (materiales, configuración estructural, incluso geometría) puede haber cambiado notablemente con relación al inicial. Todo esto hace imprescindible realizar una evaluación estructural del puente teniendo muy en cuenta su estado actual.

L.A.V. Madrid-Zaragoza. Tramo Terrer-Calatayud : acondicionamiento y mejora

Este proyecto recoge las actuaciones destinadas al Acondicionamiento y Mejora de la linea de alta velocidad Madrid-Zaragoza. En concreto, la actuación que se proyecta corresponde al tramo comprendido entre las proximidades a la localidad de Terrer y la Estación de Calatayud. La línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza en la actualidad no alcanza los 300 km/h, manteniéndose en repetidos intervalos por debajo de los 250 km/h. Hoy en día parece estar confirmado que para que los trenes de Alta Velocidad circulen a la velocidad de diseño de 350 km/h hay que sustituir la vía en balasto por vía hormigonada o vía en placa. Según lo publicado en el BOE del 24 de Julio de 2006, pag. 27705, “En España, en ensayos dinámicos de alta velocidad realizados con los trenes de la serie 102, suministrados por el consorcio TALGO-Bombardier, a velocidades superiores a 280 Km/h y específicamente por encima de los 300/320 km/h, se ha comprobado que se produce levantamiento de balasto. Este fenómeno origina daños de diversa consideración en los bajos y laterales del tren, especialmente en su mitad trasera en el sentido de la marcha. También puede obligar al torneado de las ruedas.” La denominada vía en placa o vía sin balasto es una tecnología utilizada en la superestructura ferroviaria en distintos ámbitos, tanto en metropolitanos urbanos, donde sus especiales características hacen optima su utilización, como en alta velocidad en países como Japón (de forma generalizada) o Alemania (línea Colonia-Franckfurt). Pero la vía en placa no puede montarse en los trazados actuales tal y como se han ido construyendo, pues no aguanta los grandes terraplenes y pedraplenes que se han diseñado. Otro de los aspectos que justifican el presente proyecto es la necesidad de disminución en los costes de mantenimiento derivados de la vía sobre balasto, que se reducirian drasticamente con la instauracion del sistema de via hormigonada. Además, el corredor de AV Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera francesa enlaza desde 2008 las dos grandes urbes españolas y conectara en un futuro próximo con Francia. Desde su puesta en servicio hasta Barcelona ha sido utilizada por mas de 17 millones de viajeros. La tendencia es creciente y se preve que sea necesario en un futuro un aumento de la capacidad, que inevitablemente iría ligada a un aumento de la velocidad comercial de la línea. Otro factor importante en la realización de este proyecto seria su diseño para trafico mixto de viajeros y de mercancias (ya esta diseñado para trafico mixto el tramo entre el Puerto de Barcelona y la conexion con Francia) lo que supone la posibilidad de establecer nuevos servicios con destino o procedencia en los centros intermodales de Francia y otros países europeos, además del fomento de trafico de mercancias por ferrocarril, con todas las ventajas que esto acarrearia. Las actuaciones previstas consisten en un cambio de la seccion a via en placa con el fin de aumentar la velocidad de circulacion hasta los 350 km/h. Esto conlleva un nuevo diseno del trazado adecuado para la construccion de via en placa, asi como para la circulacion de trafico mixto. La actuacion desarrollada en este Proyecto de Construccion corresponde al tramo comprendido entre el Rio Piedra, situado entre los P.K. 206 y 207 de la linea actual y la Estacion de Calatayud, próxima al el P.K. 221 de la línea actual.