Co-creación de semiconductores

El mercado de los semiconductores está saturado de productos similares y de distribuidores con una propuesta de servicios similar. Los procesos de Co-Creación en los que el cliente colabora en la definición y desarrollo del producto y proporciona información sobre su utilidad, prestaciones y valor percibido, con el resultado de un producto que soluciona sus necesidades reales, se están convirtiendo en un paso adelante en la diferenciación y expansión de la cadena de valor. El proceso de diseño y fabricación de semiconductores es bastante complejo, requiere inversiones cada vez mayores y demanda soluciones completas. Se requiere un ecosistema que soporte el desarrollo de los equipos electrónicos basados en dichos semiconductores. La facilidad para el diálogo y compartir información que proporciona internet, las herramientas basadas en web 2.0 y los servicios y aplicaciones en la nube; favorecen la generación de ideas, el desarrollo y evaluación de productos y posibilita la interacción entre diversos co-creadores. Para iniciar un proceso de co-creación se requiere métodos y herramientas adecuados para interactuar con los participantes e intercambiar experiencias, procesos para integrar la co-creación dentro de la operativa de la empresa, y desarrollar una organización y cultura que soporten y fomenten dicho proceso. Entre los métodos más efectivos están la Netnografía que estudia las conversaciones de las comunidades en internet; colaboración con usuarios pioneros que van por delante del Mercado y esperan un gran beneficio de la satisfacción de sus necesidades o deseos; los estudios de innovación que permiten al usuario definir y a menudo crear su propia solución y la externalización a la multitud, que mediante una convocatoria abierta plantea a la comunidad retos a resolver a cambio de algún tipo de recompensa. La especialización de empresas subcontratistas en el desarrollo y fabricación de semiconductores; facilita la innovación abierta colaborando con diversas entidades en las diversas fases del desarrollo del semiconductor y su ecosistema. La co-creación se emplea actualmente en el sector de los semiconductores para detectar ideas de diseños y aplicaciones, a menudo mediante concursos de innovación. El servicio de soporte técnico y la evaluación de los semiconductores con frecuencia es fruto de la colaboración entre los miembros de la comunidad fomentada y soportada por los fabricantes del producto. Con el programa EBVchips se posibilita el acceso a empresas pequeñas y medianas a la co-creación de semiconductores con los fabricantes en un proceso coordinado y patrocinado por el distribuidor EBV. Los semiconductores configurables como las FPGAs constituyen otro ejemplo de co-creación mediante el cual el fabricante proporciona el circuito integrado y el entorno de desarrollo y los clientes crean el producto final definiendo sus características y funcionalidades. Este proceso se enriquece con bloques funcionales de diseño, IP-cores, que a menudo son creados por la comunidad de usuarios. ABSTRACT. The semiconductor market is saturated of similar products and distributors with a similar proposal for services. The processes of co-creation in which the customer collaborates in the definition and development of the product and provides information about its utility, performance and perceived value, resulting in a product that solves their real needs, are becoming a step forward in the differentiation and expansion of the value chain. The design and semiconductor manufacturing process is quite complex, requires increasingly higher investments and demands complete solutions. It requires an ecosystem that supports the development of electronic equipments based on such semiconductors. The ease of dialogue and sharing information that provides internet, web 2.0-based tools and services and applications in the cloud; favor the generation of ideas, the development and evaluation of products and allows the interaction between various co-creators. To start a process of co-creation adequate methods and tools are required to interact with the participants and exchange experiences, processes to integrate the co-creation within the operations of the company, and developing an organization and culture that support and promote such process. Among the most effective methods are the Netnography that studies the conversations of the communities on the internet; collaboration with Lead Users who are ahead of the market and expect a great benefit from the satisfaction of their needs or desires; Innovation studies that allow the user to define and often create their own solution and Crowdsourcing, an open call to the community to solve challenges in exchange for some kind of reward. The specialization of subcontractors in the development and manufacture of semiconductors; facilitates open innovation in the context of collaboration with different entities working in the different phases of the development of the semiconductor and its ecosystem. Co-creation is used currently in the semiconductor sector to detect ideas of designs and applications, often through innovation’s contests. Technical support and evaluation of semiconductors frequently is the result of collaboration between members of the community fostered and supported by the manufacturers of the product. The EBVchips program provides access to small and medium-sized companies to the co-creation of semiconductors with manufacturers in a process coordinated and sponsored by the Distributor EBV. Configurable semiconductors like FPGAs are another example of co-creation whereby the manufacturer provides the integrated circuit and the development environment and customers create the final product by defining their features and functionality. This process is enriched with IP-cores, designs blocks that are often created by the user community.

Partioning of dietary energy of chickens fed maize or wheat-based diets with and without a commercial blend of phytogenic feed additives

The aim of the study was to investigate the effects of a standardized mixture of a commercial blend of phytogenic feed additives containing 5% carvacrol, 3% cinnamaldehyde, and 2% capsicum on utilization of dietary energy and performance in broiler chickens. Four experimental diets were offered to the birds from 7 to 21 d of age. These included 2 basal control diets based on either wheat or maize that contained 215 g CP/kg and 12.13 MJ/kg ME and another 2 diets using the basal control diets supplemented with the plant extracts combination at 100 mg/kg diet. Each diet was fed to 16 individually penned birds following randomization. Dietary plant extracts improved feed intake and weight gain (P < 0.05) and slightly (P < 0.1) improved feed efficiency of birds fed the maize-based diet. Supplementary plant extracts did not change dietary ME (P > 0.05) but improved (P < 0.05) dietary NE by reducing the heat increment (P < 0.05) per kilogram feed intake. Feeding phytogenics improved (P < 0.05) total carcass energy retention and the efficiency of dietary ME for carcass energy retention. The number of interactions between type of diet and supplementary phytogenic feed additive suggest that the chemical composition and the energy to protein ratio of the diet may influence the efficiency of phytogenics when fed to chickens. The experiment showed that although supplementary phytogenic additives did not affect dietary ME, they caused a significant improvement in the utilization of dietary energy for carcass energy retention but this did not always relate to growth performance.

Reviewing technical approaches for sharing and preservation of experimental data

Empirical Software Engineering (ESE) replication researchers need to store and manipulate experimental data for several purposes, in particular analysis and reporting. Current research needs call for sharing and preservation of experimental data as well. In a previous work, we analyzed Replication Data Management (RDM) needs. A novel concept, called Experimental Ecosystem, was proposed to solve current deficiencies in RDMapproaches. The empirical ecosystem provides replication researchers with a common framework that integrates transparently local heterogeneous data sources. A typical situation where the Empirical Ecosystem is applicable, is when several members of a research group, or several research groups collaborating together, need to share and access each other experimental results. However, to be able to apply the Empirical Ecosystem concept and deliver all promised benefits, it is necessary to analyze the software architectures and tools that can properly support it.

La Calidad Técnica de los Proyectos de Ejecución de Viviendas

En el proceso general de la sociedad por la mejora continua hacia la Calidad, el sector de la construcción, y más específicamente la actividad de los Arquitectos con la redacción de los proyectos, no pueden, ni deben, quedar al margen. La presente investigación apunta un procedimiento para el control técnico de los proyectos y demuestra la eficacia y rentabilidad de éste o cualquier otro método de control, avanzando una aproximación a los modelos de costes de calidad de los estudios de arquitectura. El método de trabajo que se ha previsto para el desarrollo de la tesis cuenta con una base principal consistente en definir un procedimiento general de revisión de los proyectos, tipificando los principales errores (sistema de puntos de inspección), analizando las causas que los generan, su repercusión en el plazo, durabilidad y satisfacción del cliente, así como en definir un método de cuantificación que nos aproxime a la "importancia" (económica) que tienen o inducen los errores e indefiniciones detectadas. Para demostrar la validez de la hipótesis inicial sobre la rentabilidad de aplicar un sistema de control técnico del proyecto, se ha aplicado una parte del procedimiento general particularizado para la evaluación sistemática de los problemas, indefiniciones y fallos detectados, al que llamamos de forma simplificada Método Partícula Éste se aplica sobre una muestra de proyectos que se revisan y que, para que los resultados del análisis sean representativos, se seleccionaron de forma aleatoria, respondiendo topológicamente en sus variables definitorias a la población que se pretende estudiar: la totalidad de proyectos de ejecución de viviendas producidos en el ámbito territorial de Madrid (Comunidad) en el plazo comprendido entre los años 1990 y 1995. Pero además esta representatividad está condicionada a la mayor o menor exactitud de la valoración que se haga de los sobrecostos que puedan generar los errores e indefiniciones de los proyectos. Se hace pues imprescindible el tratar de objetivar al máximo los criterios de valoración de los mismos. Con los datos generados en la revisión de cada proyecto se analizan la totalidad de resultados de la muestra objeto de estudio, sacando conclusiones sobre frecuencia e importancia de los errores, incidencia de las variables que influyen, y posibles combinaciones de variables que incrementan el riesgo. Extrapolando el análisis al método general y a la población objeto de estudio, se extraen conclusiones significativas respecto a la eficacia del control técnico de proyectos, así como de las formas de optimizar las inversiones realizadas en el mismo, depurando y optimizando selectivamente el método general definido. Con el análisis de los modelos de coste de calidad se puede constatar cómo las inversiones en desarrollar sistemas de aseguramiento de la calidad de los proyectos, o, de forma más modesta, controlando la calidad técnica de los mismos, los estudios de arquitectura, amén del mejor servicio ofrecido a los clientes, y lo que ésto supone de permanencia en el mercado, mejoran significativamente su competitividad y su margen de beneficio, demostrando que son muy rentables tanto para los propios arquitectos, como para la sociedad en general. ABSTRACT The construction sector as a whole, and especifically architects as project drafters, must fully participate in the general process of society for continuous improvement towards quality. Our research outlines a procedure for the technical control of projects and shows the efficacy and cost-effectiveness of this or any other control method, putting fonvard an approach to quality cost-models in Architecture offices. Our procedure consists mainly in defining a general method of revising projects, typifying main errors (Points of inspection system), analysing their causes, their repercussion in clients' durability and satisfaction. It wHI also define a quantitative method to assess tfie economic importance of detected errors and indefinitions. To prove our initial hypothesis on the cost-effectiveness of applying a system of tecfinical control to projects we have applied part of the general procedure, adjusting it to the systematic evaluation of problems, indefinitions and errors we have found. This will be simply called Particular Method. We will use it on a sample of projects which were randomly selected, for the sake of representativeness, and which, in their defining variables, match the population under study topologically: every housing project in Madrid (Región) between 1.990 and 1.995. Furthermore, this representativeness is related to the accuracy of the assessment of the additional costs due to errors or lack of definition in the projects. We must therefore try to be precise in the evaluation of their costs. With data obtained from the revision of each project, we analyze every result from the sample under study, drawing conclusions about the frequency and importance of each error, their causing variables, and the combination of variables which are risk-increasing. By extrapolating this analysis to the General Method and the population under study, we draw significant conclusions on the effectiveness of the technical control of projects, as well as of the ways to optimise the investment in it, improving and optimising the General Method in a selective way. Analyzing quality cost-models, we can show how the investment in developing systems that will guarantee quality projects, or, more modestly, controlling the technical quality of them, Architecture firms will not only serve their clients best, with its impact on the firm's durability, but also improve their competitivity and their profit margin proving that they are profitable both for architects themselves and for the general public.

Evaluación de las Consecuencias de la Nueva Regulación de la OMI sobre Combustibles Marinos

El 10 de octubre de 2008 la Organización Marítima Internacional (OMI) firmó una modificación al Anexo VI del convenio MARPOL 73/78, por la que estableció una reducción progresiva de las emisiones de óxidos de azufre (SOx) procedentes de los buques, una reducción adicional de las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx), así como límites en las emisiones de dióxido de Carbono (CO2) procedentes de los motores marinos y causantes de problemas medioambientales como la lluvia ácida y efecto invernadero. Centrándonos en los límites sobre las emisiones de azufre, a partir del 1 de enero de 2015 esta normativa obliga a todos los buques que naveguen por zonas controladas, llamadas Emission Control Area (ECA), a consumir combustibles con un contenido de azufre menor al 0,1%. A partir del 1 de enero del año 2020, o bien del año 2025, si la OMI decide retrasar su inicio, los buques deberán consumir combustibles con un contenido de azufre menor al 0,5%. De igual forma que antes, el contenido deberá ser rebajado al 0,1%S, si navegan por el interior de zonas ECA. Por su parte, la Unión Europea ha ido más allá que la OMI, adelantando al año 2020 la aplicación de los límites más estrictos de la ley MARPOL sobre las aguas de su zona económica exclusiva. Para ello, el 21 de noviembre de 2013 firmó la Directiva 2012 / 33 / EU como adenda a la Directiva de 1999. Tengamos presente que la finalidad de estas nuevas leyes es la mejora de la salud pública y el medioambiente, produciendo beneficios sociales, en forma de reducción de enfermedades, sobre todo de tipo respiratorio, a la vez que se reduce la lluvia ácida y sus nefastas consecuencias. La primera pregunta que surge es ¿cuál es el combustible actual de los buques y cuál será el que tengan que consumir para cumplir con esta Regulación? Pues bien, los grandes buques de navegación internacional consumen hoy en día fuel oil con un nivel de azufre de 3,5%. ¿Existen fueles con un nivel de azufre de 0,5%S? Como hemos concluido en el capítulo 4, para las empresas petroleras, la producción de fuel oil como combustible marino es tratada como un subproducto en su cesta de productos refinados por cada barril de Brent, ya que la demanda de fuel respecto a otros productos está bajando y además, el margen de beneficio que obtienen por la venta de otros productos petrolíferos es mayor que con el fuel. Así, podemos decir que las empresas petroleras no están interesadas en invertir en sus refinerías para producir estos fueles con menor contenido de azufre. Es más, en el caso de que alguna compañía decidiese invertir en producir un fuel de 0,5%S, su precio debería ser muy similar al del gasóleo para poder recuperar las inversiones empleadas. Por lo tanto, el único combustible que actualmente cumple con los nuevos niveles impuestos por la OMI es el gasóleo, con un precio que durante el año 2014 estuvo a una media de 307 USD/ton más alto que el actual fuel oil. Este mayor precio de compra de combustible impactará directamente sobre el coste del trasporte marítimo. La entrada en vigor de las anteriores normativas está suponiendo un reto para todo el sector marítimo. Ante esta realidad, se plantean diferentes alternativas con diferentes implicaciones técnicas, operativas y financieras. En la actualidad, son tres las alternativas con mayor aceptación en el sector. La primera alternativa consiste en “no hacer nada” y simplemente cambiar el tipo de combustible de los grandes buques de fuel oil a gasóleo. Las segunda alternativa es la instalación de un equipo scrubber, que permitiría continuar con el consumo de fuel oil, limpiando sus gases de combustión antes de salir a la atmósfera. Y, por último, la tercera alternativa consiste en el uso de Gas Natural Licuado (GNL) como combustible, con un precio inferior al del gasóleo. Sin embargo, aún existen importantes incertidumbres sobre la evolución futura de precios, operación y mantenimiento de las nuevas tecnologías, inversiones necesarias, disponibilidad de infraestructura portuaria e incluso el desarrollo futuro de la propia normativa internacional. Estas dudas hacen que ninguna de estas tres alternativas sea unánime en el sector. En esta tesis, tras exponer en el capítulo 3 la regulación aplicable al sector, hemos investigado sus consecuencias. Para ello, hemos examinado en el capítulo 4 si existen en la actualidad combustibles marinos que cumplan con los nuevos límites de azufre o en su defecto, cuál sería el precio de los nuevos combustibles. Partimos en el capítulo 5 de la hipótesis de que todos los buques cambian su consumo de fuel oil a gasóleo para cumplir con dicha normativa, calculamos el incremento de demanda de gasóleo que se produciría y analizamos las consecuencias que este hecho tendría sobre la producción de gasóleos en el Mediterráneo. Adicionalmente, calculamos el impacto económico que dicho incremento de coste producirá sobre sector exterior de España. Para ello, empleamos como base de datos el sistema de control de tráfico marítimo Authomatic Identification System (AIS) para luego analizar los datos de todos los buques que han hecho escala en algún puerto español, para así calcular el extra coste anual por el consumo de gasóleo que sufrirá el transporte marítimo para mover todas las importaciones y exportaciones de España. Por último, en el capítulo 6, examinamos y comparamos las otras dos alternativas al consumo de gasóleo -scrubbers y propulsión con GNL como combustible- y, finalmente, analizamos en el capítulo 7, la viabilidad de las inversiones en estas dos tecnologías para cumplir con la regulación. En el capítulo 5 explicamos los numerosos métodos que existen para calcular la demanda de combustible de un buque. La metodología seguida para su cálculo será del tipo bottom-up, que está basada en la agregación de la actividad y las características de cada tipo de buque. El resultado está basado en la potencia instalada de cada buque, porcentaje de carga del motor y su consumo específico. Para ello, analizamos el número de buques que navegan por el Mediterráneo a lo largo de un año mediante el sistema AIS, realizando “fotos” del tráfico marítimo en el Mediterráneo y reportando todos los buques en navegación en días aleatorios a lo largo de todo el año 2014. Por último, y con los datos anteriores, calculamos la demanda potencial de gasóleo en el Mediterráneo. Si no se hace nada y los buques comienzan a consumir gasóleo como combustible principal, en vez del actual fuel oil para cumplir con la regulación, la demanda de gasoil en el Mediterráneo aumentará en 12,12 MTA (Millones de Toneladas Anuales) a partir del año 2020. Esto supone alrededor de 3.720 millones de dólares anuales por el incremento del gasto de combustible tomando como referencia el precio medio de los combustibles marinos durante el año 2014. El anterior incremento de demanda en el Mediterráneo supondría el 43% del total de la demanda de gasóleos en España en el año 2013, incluyendo gasóleos de automoción, biodiesel y gasóleos marinos y el 3,2% del consumo europeo de destilados medios durante el año 2014. ¿Podrá la oferta del mercado europeo asumir este incremento de demanda de gasóleos? Europa siempre ha sido excedentaria en gasolina y deficitaria en destilados medios. En el año 2009, Europa tuvo que importar 4,8 MTA de Norte América y 22,1 MTA de Asia. Por lo que, este aumento de demanda sobre la ya limitada capacidad de refino de destilados medios en Europa incrementará las importaciones y producirá también aumentos en los precios, sobre todo del mercado del gasóleo. El sector sobre el que más impactará el incremento de demanda de gasóleo será el de los cruceros que navegan por el Mediterráneo, pues consumirán un 30,4% de la demanda de combustible de toda flota mundial de cruceros, lo que supone un aumento en su gasto de combustible de 386 millones de USD anuales. En el caso de los RoRos, consumirían un 23,6% de la demanda de la flota mundial de este tipo de buque, con un aumento anual de 171 millones de USD sobre su gasto de combustible anterior. El mayor incremento de coste lo sufrirán los portacontenedores, con 1.168 millones de USD anuales sobre su gasto actual. Sin embargo, su consumo en el Mediterráneo representa sólo el 5,3% del consumo mundial de combustible de este tipo de buques. Estos números plantean la incertidumbre de si semejante aumento de gasto en buques RoRo hará que el transporte marítimo de corta distancia en general pierda competitividad sobre otros medios de transporte alternativos en determinadas rutas. De manera que, parte del volumen de mercancías que actualmente transportan los buques se podría trasladar a la carretera, con los inconvenientes medioambientales y operativos, que esto produciría. En el caso particular de España, el extra coste por el consumo de gasóleo de todos los buques con escala en algún puerto español en el año 2013 se cifra en 1.717 millones de EUR anuales, según demostramos en la última parte del capítulo 5. Para realizar este cálculo hemos analizado con el sistema AIS a todos los buques que han tenido escala en algún puerto español y los hemos clasificado por distancia navegada, tipo de buque y potencia. Este encarecimiento del transporte marítimo será trasladado al sector exterior español, lo cual producirá un aumento del coste de las importaciones y exportaciones por mar en un país muy expuesto, pues el 75,61% del total de las importaciones y el 53,64% del total de las exportaciones se han hecho por vía marítima. Las tres industrias que se verán más afectadas son aquellas cuyo valor de mercancía es inferior respecto a su coste de transporte. Para ellas los aumentos del coste sobre el total del valor de cada mercancía serán de un 2,94% para la madera y corcho, un 2,14% para los productos minerales y un 1,93% para las manufacturas de piedra, cemento, cerámica y vidrio. Las mercancías que entren o salgan por los dos archipiélagos españoles de Canarias y Baleares serán las que se verán más impactadas por el extra coste del transporte marítimo, ya que son los puertos más alejados de otros puertos principales y, por tanto, con más distancia de navegación. Sin embargo, esta no es la única alternativa al cumplimiento de la nueva regulación. De la lectura del capítulo 6 concluimos que las tecnologías de equipos scrubbers y de propulsión con GNL permitirán al buque consumir combustibles más baratos al gasoil, a cambio de una inversión en estas tecnologías. ¿Serán los ahorros producidos por estas nuevas tecnologías suficientes para justificar su inversión? Para contestar la anterior pregunta, en el capítulo 7 hemos comparado las tres alternativas y hemos calculado tanto los costes de inversión como los gastos operativos correspondientes a equipos scrubbers o propulsión con GNL para una selección de 53 categorías de buques. La inversión en equipos scrubbers es más conveniente para buques grandes, con navegación no regular. Sin embargo, para buques de tamaño menor y navegación regular por puertos con buena infraestructura de suministro de GNL, la inversión en una propulsión con GNL como combustible será la más adecuada. En el caso de un tiempo de navegación del 100% dentro de zonas ECA y bajo el escenario de precios visto durante el año 2014, los proyectos con mejor plazo de recuperación de la inversión en equipos scrubbers son para los cruceros de gran tamaño (100.000 tons. GT), para los que se recupera la inversión en 0,62 años, los grandes portacontenedores de más de 8.000 TEUs con 0,64 años de recuperación y entre 5.000-8.000 TEUs con 0,71 años de recuperación y, por último, los grandes petroleros de más de 200.000 tons. de peso muerto donde tenemos un plazo de recuperación de 0,82 años. La inversión en scrubbers para buques pequeños, por el contrario, tarda más tiempo en recuperarse llegando a más de 5 años en petroleros y quimiqueros de menos de 5.000 toneladas de peso muerto. En el caso de una posible inversión en propulsión con GNL, las categorías de buques donde la inversión en GNL es más favorable y recuperable en menor tiempo son las más pequeñas, como ferris, cruceros o RoRos. Tomamos ahora el caso particular de un buque de productos limpios de 38.500 toneladas de peso muerto ya construido y nos planteamos la viabilidad de la inversión en la instalación de un equipo scrubber o bien, el cambio a una propulsión por GNL a partir del año 2015. Se comprueba que las dos variables que más impactan sobre la conveniencia de la inversión son el tiempo de navegación del buque dentro de zonas de emisiones controladas (ECA) y el escenario futuro de precios del MGO, HSFO y GNL. Para realizar este análisis hemos estudiado cada inversión, calculando una batería de condiciones de mérito como el payback, TIR, VAN y la evolución de la tesorería del inversor. Posteriormente, hemos calculado las condiciones de contorno mínimas de este buque en concreto para asegurar una inversión no sólo aceptable, sino además conveniente para el naviero inversor. En el entorno de precios del 2014 -con un diferencial entre fuel y gasóleo de 264,35 USD/ton- si el buque pasa más de un 56% de su tiempo de navegación en zonas ECA, conseguirá una rentabilidad de la inversión para inversores (TIR) en el equipo scrubber que será igual o superior al 9,6%, valor tomado como coste de oportunidad. Para el caso de inversión en GNL, en el entorno de precios del año 2014 -con un diferencial entre GNL y gasóleo de 353,8 USD/ton FOE- si el buque pasa más de un 64,8 % de su tiempo de navegación en zonas ECA, conseguirá una rentabilidad de la inversión para inversores (TIR) que será igual o superior al 9,6%, valor del coste de oportunidad. Para un tiempo en zona ECA estimado de un 60%, la rentabilidad de la inversión (TIR) en scrubbers para los inversores será igual o superior al 9,6%, el coste de oportunidad requerido por el inversor, para valores del diferencial de precio entre los dos combustibles alternativos, gasóleo (MGO) y fuel oil (HSFO) a partir de 244,73 USD/ton. En el caso de una inversión en propulsión GNL se requeriría un diferencial de precio entre MGO y GNL de 382,3 USD/ton FOE o superior. Así, para un buque de productos limpios de 38.500 DWT, la inversión en una reconversión para instalar un equipo scrubber es más conveniente que la de GNL, pues alcanza rentabilidades de la inversión (TIR) para inversores del 12,77%, frente a un 6,81% en el caso de invertir en GNL. Para ambos cálculos se ha tomado un buque que navegue un 60% de su tiempo por zona ECA y un escenario de precios medios del año 2014 para el combustible. Po otro lado, las inversiones en estas tecnologías a partir del año 2025 para nuevas construcciones son en ambos casos convenientes. El naviero deberá prestar especial atención aquí a las características propias de su buque y tipo de navegación, así como a la infraestructura de suministros y vertidos en los puertos donde vaya a operar usualmente. Si bien, no se ha estudiado en profundidad en esta tesis, no olvidemos que el sector marítimo debe cumplir además con las otras dos limitaciones que la regulación de la OMI establece sobre las emisiones de óxidos de Nitrógeno (NOx) y Carbono (CO2) y que sin duda, requerirán adicionales inversiones en diversos equipos. De manera que, si bien las consecuencias del consumo de gasóleo como alternativa al cumplimiento de la Regulación MARPOL son ciertamente preocupantes, existen alternativas al uso del gasóleo, con un aumento sobre el coste del transporte marítimo menor y manteniendo los beneficios sociales que pretende dicha ley. En efecto, como hemos demostrado, las opciones que se plantean como más rentables desde el punto de vista financiero son el consumo de GNL en los buques pequeños y de línea regular (cruceros, ferries, RoRos), y la instalación de scrubbers para el resto de buques de grandes dimensiones. Pero, por desgracia, estas inversiones no llegan a hacerse realidad por el elevado grado de incertidumbre asociado a estos dos mercados, que aumenta el riesgo empresarial, tanto de navieros como de suministradores de estas nuevas tecnologías. Observamos así una gran reticencia del sector privado a decidirse por estas dos alternativas. Este elevado nivel de riesgo sólo puede reducirse fomentando el esfuerzo conjunto del sector público y privado para superar estas barreras de entrada del mercado de scrubbers y GNL, que lograrían reducir las externalidades medioambientales de las emisiones sin restar competitividad al transporte marítimo. Creemos así, que los mismos organismos que aprobaron dicha ley deben ayudar al sector naviero a afrontar las inversiones en dichas tecnologías, así como a impulsar su investigación y promover la creación de una infraestructura portuaria adaptada a suministros de GNL y a descargas de vertidos procedentes de los equipos scrubber. Deberían además, prestar especial atención sobre las ayudas al sector de corta distancia para evitar que pierda competitividad frente a otros medios de transporte por el cumplimiento de esta normativa. Actualmente existen varios programas europeos de incentivos, como TEN-T o Marco Polo, pero no los consideramos suficientes. Por otro lado, la Organización Marítima Internacional debe confirmar cuanto antes si retrasa o no al 2025 la nueva bajada del nivel de azufre en combustibles. De esta manera, se eliminaría la gran incertidumbre temporal que actualmente tienen tanto navieros, como empresas petroleras y puertos para iniciar sus futuras inversiones y poder estudiar la viabilidad de cada alternativa de forma individual. ABSTRACT On 10 October 2008 the International Maritime Organization (IMO) signed an amendment to Annex VI of the MARPOL 73/78 convention establishing a gradual reduction in sulphur oxide (SOx) emissions from ships, and an additional reduction in nitrogen oxide (NOx) emissions and carbon dioxide (CO2) emissions from marine engines which cause environmental problems such as acid rain and the greenhouse effect. According to this regulation, from 1 January 2015, ships travelling in an Emission Control Area (ECA) must use fuels with a sulphur content of less than 0.1%. From 1 January 2020, or alternatively from 2025 if the IMO should decide to delay its introduction, all ships must use fuels with a sulphur content of less than 0.5%. As before, this content will be 0.1%S for voyages within ECAs. Meanwhile, the European Union has gone further than the IMO, and will apply the strictest limits of the MARPOL directives in the waters of its exclusive economic zone from 2020. To this end, Directive 2012/33/EU was issued on 21 November 2013 as an addendum to the 1999 Directive. These laws are intended to improve public health and the environment, benefiting society by reducing disease, particularly respiratory problems. The first question which arises is: what fuel do ships currently use, and what fuel will they have to use to comply with the Convention? Today, large international shipping vessels consume fuel oil with a sulphur level of 3.5%. Do fuel oils exist with a sulphur level of 0.5%S? As we conclude in Chapter 4, oil companies regard marine fuel oil as a by-product of refining Brent to produce their basket of products, as the demand for fuel oil is declining in comparison to other products, and the profit margin on the sale of other petroleum products is higher. Thus, oil companies are not interested in investing in their refineries to produce low-sulphur fuel oils, and if a company should decide to invest in producing a 0.5%S fuel oil, its price would have to be very similar to that of marine gas oil in order to recoup the investment. Therefore, the only fuel which presently complies with the new levels required by the IMO is marine gas oil, which was priced on average 307 USD/tonne higher than current fuel oils during 2014. This higher purchasing price for fuel will have a direct impact on the cost of maritime transport. The entry into force of the above directive presents a challenge for the entire maritime sector. There are various alternative approaches to this situation, with different technical, operational and financial implications. At present three options are the most widespread in the sector. The first option consists of “doing nothing” and simply switching from fuel oil to marine gas oil in large ships. The second option is installing a scrubber system, which would enable ships to continue consuming fuel oil, cleaning the combustion gases before they are released to the atmosphere. And finally, the third option is using Liquefied Natural Gas (LNG), which is priced lower than marine gas oil, as a fuel. However, there is still significant uncertainty on future variations in prices, the operation and maintenance of the new technologies, the investments required, the availability of port infrastructure and even future developments in the international regulations themselves. These uncertainties mean that none of these three alternatives has been unanimously accepted by the sector. In this Thesis, after discussing all the regulations applicable to the sector in Chapter 3, we investigate their consequences. In Chapter 4 we examine whether there are currently any marine fuels on the market which meet the new sulphur limits, and if not, how much new fuels would cost. In Chapter 5, based on the hypothesis that all ships will switch from fuel oil to marine gas oil to comply with the regulations, we calculate the increase in demand for marine gas oil this would lead to, and analyse the consequences this would have on marine gas oil production in the Mediterranean. We also calculate the economic impact such a cost increase would have on Spain's external sector. To do this, we also use the Automatic Identification System (AIS) system to analyse the data of every ship stopping in any Spanish port, in order to calculate the extra cost of using marine gas oil in maritime transport for all Spain's imports and exports. Finally, in Chapter 6, we examine and compare the other two alternatives to marine gas oil, scrubbers and LNG, and in Chapter 7 we analyse the viability of investing in these two technologies in order to comply with the regulations. In Chapter 5 we explain the many existing methods for calculating a ship's fuel consumption. We use a bottom-up calculation method, based on aggregating the activity and characteristics of each type of vessel. The result is based on the installed engine power of each ship, the engine load percentage and its specific consumption. To do this, we analyse the number of ships travelling in the Mediterranean in the course of one year, using the AIS, a marine traffic monitoring system, to take “snapshots” of marine traffic in the Mediterranean and report all ships at sea on random days throughout 2014. Finally, with the above data, we calculate the potential demand for marine gas oil in the Mediterranean. If nothing else is done and ships begin to use marine gas oil instead of fuel oil in order to comply with the regulation, the demand for marine gas oil in the Mediterranean will increase by 12.12 MTA (Millions Tonnes per Annum) from 2020. This means an increase of around 3.72 billion dollars a year in fuel costs, taking as reference the average price of marine fuels in 2014. Such an increase in demand in the Mediterranean would be equivalent to 43% of the total demand for diesel in Spain in 2013, including automotive diesel fuels, biodiesel and marine gas oils, and 3.2% of European consumption of middle distillates in 2014. Would the European market be able to supply enough to meet this greater demand for diesel? Europe has always had a surplus of gasoline and a deficit of middle distillates. In 2009, Europe had to import 4.8 MTA from North America and 22.1 MTA from Asia. Therefore, this increased demand on Europe's already limited capacity for refining middle distillates would lead to increased imports and higher prices, especially in the diesel market. The sector which would suffer the greatest impact of increased demand for marine gas oil would be Mediterranean cruise ships, which represent 30.4% of the fuel demand of the entire world cruise fleet, meaning their fuel costs would rise by 386 million USD per year. ROROs in the Mediterranean, which represent 23.6% of the demand of the world fleet of this type of ship, would see their fuel costs increase by 171 million USD a year. The greatest cost increase would be among container ships, with an increase on current costs of 1.168 billion USD per year. However, their consumption in the Mediterranean represents only 5.3% of worldwide fuel consumption by container ships. These figures raise the question of whether a cost increase of this size for RORO ships would lead to short-distance marine transport in general becoming less competitive compared to other transport options on certain routes. For example, some of the goods that ships now carry could switch to road transport, with the undesirable effects on the environment and on operations that this would produce. In the particular case of Spain, the extra cost of switching to marine gas oil in all ships stopping at any Spanish port in 2013 would be 1.717 billion EUR per year, as we demonstrate in the last part of Chapter 5. For this calculation, we used the AIS system to analyse all ships which stopped at any Spanish port, classifying them by distance travelled, type of ship and engine power. This rising cost of marine transport would be passed on to the Spanish external sector, increasing the cost of imports and exports by sea in a country which relies heavily on maritime transport, which accounts for 75.61% of Spain's total imports and 53.64% of its total exports. The three industries which would be worst affected are those with goods of lower value relative to transport costs. The increased costs over the total value of each good would be 2.94% for wood and cork, 2.14% for mineral products and 1.93% for manufactured stone, cement, ceramic and glass products. Goods entering via the two Spanish archipelagos, the Canary Islands and the Balearic Islands, would suffer the greatest impact from the extra cost of marine transport, as these ports are further away from other major ports and thus the distance travelled is greater. However, this is not the only option for compliance with the new regulations. From our readings in Chapter 6 we conclude that scrubbers and LNG propulsion would enable ships to use cheaper fuels than marine gas oil, in exchange for investing in these technologies. Would the savings gained by these new technologies be enough to justify the investment? To answer this question, in Chapter 7 we compare the three alternatives and calculate both the cost of investment and the operating costs associated with scrubbers or LNG propulsion for a selection of 53 categories of ships. Investing in scrubbers is more advisable for large ships with no fixed runs. However, for smaller ships with regular runs to ports with good LNG supply infrastructure, investing in LNG propulsion would be the best choice. In the case of total transit time within an ECA and the pricing scenario seen in 2014, the best payback periods on investments in scrubbers are for large cruise ships (100,000 gross tonnage), which would recoup their investment in 0.62 years; large container ships, with a 0.64 year payback period for those over 8,000 TEUs and 0.71 years for the 5,000-8,000 TEU category; and finally, large oil tankers over 200,000 deadweight tonnage, which would recoup their investment in 0.82 years. However, investing in scrubbers would have a longer payback period for smaller ships, up to 5 years or more for oil tankers and chemical tankers under 5,000 deadweight tonnage. In the case of LNG propulsion, a possible investment is more favourable and the payback period is shorter for smaller ship classes, such as ferries, cruise ships and ROROs. We now take the case of a ship transporting clean products, already built, with a deadweight tonnage of 38,500, and consider the viability of investing in installing a scrubber or changing to LNG propulsion, starting in 2015. The two variables with the greatest impact on the advisability of the investment are how long the ship is at sea within emission control areas (ECA) and the future price scenario of MGO, HSFO and LNG. For this analysis, we studied each investment, calculating a battery of merit conditions such as the payback period, IRR, NPV and variations in the investors' liquid assets. We then calculated the minimum boundary conditions to ensure the investment was not only acceptable but advisable for the investor shipowner. Thus, for the average price differential of 264.35 USD/tonne between HSFO and MGO during 2014, investors' return on investment (IRR) in scrubbers would be the same as the required opportunity cost of 9.6%, for values of over 56% ship transit time in ECAs. For the case of investing in LNG and the average price differential between MGO and LNG of 353.8 USD/tonne FOE in 2014, the ship must spend 64.8% of its time in ECAs for the investment to be advisable. For an estimated 60% of time in an ECA, the internal rate of return (IRR) for investors equals the required opportunity cost of 9.6%, based on a price difference of 244.73 USD/tonne between the two alternative fuels, marine gas oil (MGO) and fuel oil (HSFO). An investment in LNG propulsion would require a price differential between MGO and LNG of 382.3 USD/tonne FOE. Thus, for a 38,500 DWT ship carrying clean products, investing in retrofitting to install a scrubber is more advisable than converting to LNG, with an internal rate of return (IRR) for investors of 12.77%, compared to 6.81% for investing in LNG. Both calculations were based on a ship which spends 60% of its time at sea in an ECA and a scenario of average 2014 prices. However, for newly-built ships, investments in either of these technologies from 2025 would be advisable. Here, the shipowner must pay particular attention to the specific characteristics of their ship, the type of operation, and the infrastructure for supplying fuel and handling discharges in the ports where it will usually operate. Thus, while the consequences of switching to marine gas oil in order to comply with the MARPOL regulations are certainly alarming, there are alternatives to marine gas oil, with smaller increases in the costs of maritime transport, while maintaining the benefits to society this law is intended to provide. Indeed, as we have demonstrated, the options which appear most favourable from a financial viewpoint are conversion to LNG for small ships and regular runs (cruise ships, ferries, ROROs), and installing scrubbers for large ships. Unfortunately, however, these investments are not being made, due to the high uncertainty associated with these two markets, which increases business risk, both for shipowners and for the providers of these new technologies. This means we are seeing considerable reluctance regarding these two options among the private sector. This high level of risk can be lowered only by encouraging joint efforts by the public and private sectors to overcome these barriers to entry into the market for scrubbers and LNG, which could reduce the environmental externalities of emissions without affecting the competitiveness of marine transport. Our opinion is that the same bodies which approved this law must help the shipping industry invest in these technologies, drive research on them, and promote the creation of a port infrastructure which is adapted to supply LNG and handle the discharges from scrubber systems. At present there are several European incentive programmes, such as TEN-T and Marco Polo, but we do not consider these to be sufficient. For its part, the International Maritime Organization should confirm as soon as possible whether the new lower sulphur levels in fuels will be postponed until 2025. This would eliminate the great uncertainty among shipowners, oil companies and ports regarding the timeline for beginning their future investments and for studying their viability.

Contribución a las arquitecturas flexibles para la multiconferencia web adaptable a la demanda

Los sistemas de videoconferencia y colaboración en tiempo real para múltiples usuarios permiten a sus usuarios comunicarse por medio de vídeo, audio y datos. Históricamente estos han sido sistemas caros de obtener y de mantener. El paso de las décadas ha limado estos problemas acercado el mundo de comunicación en tiempo real a un grupo mucho más amplio, llegando a usarse en diversos ámbitos como la educación o la medicina. En este sentido, el último gran salto evolutivo al que hemos asistido ha sido la transición de este tipo de aplicaciones hacia la Web. Varias tecnologías han permitido este viaje hacia el navegador. Las Aplicaciones Ricas de Internet (RIAs), que permiten crear aplicaciones Web interactivas huyendo del clásico esquema de petición y respuesta y llevando funcionalidades propias de las aplicaciones nativas a la Web. Por otro lado, la computación en la nube o Cloud Computing, con su modelo de pago por uso de recursos virtualizados, ha llevado a la creación de servicios que se adaptan mejor a la demanda, han habilitado este viaje hacia el navegador. No obstante, como cada cambio, este salto presenta una serie de retos para los sistemas de videoconferencia establecidos. Esta tesis doctoral propone un conjunto de arquitecturas, mecanismos y algoritmos para adaptar los sistemas de multiconferencia al entorno Web, teniendo en cuenta que este es accedido desde dispositivos diferentes y mediante redes de acceso variadas. Para ello se comienza por el estudio de los requisitos que debe cumplir un sistema de videoconferencia en la Web. Como resultado se diseña, implementa y desarrolla un servicio de videoconferencia que permite la colaboración avanzada entre múltiples usuarios mediante vídeo, audio y compartición de escritorio. Posteriormente, se plantea un sistema de comunicación entre una aplicación nativa y Web, proponiendo técnicas de adaptación entre los dos entornos que permiten la conversación de manera transparente para los usuarios. Estos sistemas permiten facilitar la transición hacia tecnologías Web. Como siguiente paso, se identificaron los principales problemas que existen para la comunicación multiusuario en dispositivos de tamaño reducido (teléfonos inteligentes) utilizando redes de acceso heterogéneas. Se propone un mecanismo, combinación de transcodificación y algoritmos de adaptación de calidad para superar estas limitaciones y permitir a los usuarios de este tipo de dispositivos participar en igualdad de condiciones. La aparición de WebRTC como tecnología disruptiva en este entorno, permitiendo nuevas posibilidades de comunicación en navegadores, motiva la segunda iteración de esta tesis. Aquí se presenta un nuevo esquema de adaptación a la demanda para servidores de videoconferencia diseñado para las necesidades del entorno Web y para aprovechar las características de Cloud Computing. Finalmente, esta tesis repasa las conclusiones obtenidas como fruto del trabajo llevado a cabo, reflejando la evolución de la videoconferencia Web desde sus inicios hasta nuestros días. ABSTRACT Multiuser Videoconferencing and real-time collaboration systems allow users to communicate using video, audio and data streams. These systems have been historically expensive to obtain and maintain. Over the last few decades, technological breakthroughs have mitigated those costs and popularized real time video communication, allowing its use in environments such as education or health. The last big evolutionary leap forward has been the transition of these types of applications towards theWeb. Several technologies have allowed this journey to theWeb browser. Firstly, Rich Internet Applications (RIAs) enable the creation of dynamic Web pages that defy the classical request-response interaction and provide an experience similar to their native counterparts. On the other hand, Cloud Computing brings the leasing of virtualized hardware resources in a pay-peruse model and, with it, better scalability in resource-demanding services. However, as with every change, this evolution imposes a set of challenges on existing videoconferencing solutions. This dissertation proposes a set of architectures, mechanisms and algorithms that aim to adapt multi-conferencing systems to the Web platform, taking into account the variety of devices and access networks that come with it. To this end, this thesis starts with a study concerning the requirements that must be met by new Web videoconferencing systems. The result of this study is the design, development and implementation of a new videoconferencing services that provides advanced collaboration to its user by providing video and audio communication as well as desktop sharing. After this, a new communication system between Web and native applications is presented. This system proposes adaptation mechanisms to bridge the two worlds providing a seamless integration transparent to users who can now access the powerful native application via an easy Web interface. The next step is to identify the main challenges posed by multi-conferencing on small devices (smartphones) with heterogeneous access networks. This dissertation proposes a mechanism that combines transcoding and adaptive quality algorithms to overcome those limitations. A second iteration in this dissertation is motivated by WebRTC. WebRTC appears as a disrupting technology by enabling new real-time communication possibilities in browsers. A new mechanism for flexible videoconferencing server scalability is presented. This mechanism aims to address the strong scalability requirements in the Web environment by taking advantage of Cloud Computing. Finally, the dissertation discusses the results obtained throughout the study, capturing the evolution of Web videoconferencing systems.

Motivación, flow e intención de práctica físico-deportiva en estudiantes de educación física de España y Latinoamérica

A pesar de los innegables beneficios físicos y psicosociales que la práctica de actividad física tiene para la población en las últimas décadas se observa un importante descenso en el nivel de práctica de actividad física durante la adolescencia. La Educación Física (EF) es una asignatura presente en las primeras etapas educativas de los currículums de todos los países y supone para la población infantil y adolescente, durante el periodo de escolarización obligatoria, un entorno de contacto cotidiano con la actividad física y deportiva lo que explica el creciente interés que existe por investigar en este contexto y extraer conclusiones que puedan ayudar a revertir el proceso de progresivo abandono de la práctica en estas edades. El presente trabajo se centra en un periodo, la adolescencia, especialmente sensible al abandono de la práctica de actividad física. Apoyándonos en tres de los marcos teóricos más importantes de los últimos años - Teoría de Metas de Logro, Teoría de la Autodeterminación y Teoría del Flow - hemos realizado un diseño con tres estudios complementarios que nos permitan avanzar en el conocimiento de las variables que afectan a esta realidad. En el primero de los estudios, en el que participaron 3990 estudiantes de EF de España, Argentina, Colombia y Ecuador con edades comprendidas entre 12 y 18 años, se fijaron como objetivos el establecimiento de perfiles motivacionales en estudiantes de EF considerando las orientaciones motivacionales, la motivación intrínseca y el flow disposicional; la comprobación de la posible estabilidad de los perfiles establecidos en cuatro países diferentes; y el análisis de la relación entre los perfiles motivacionales establecidos con la práctica de actividad física realizada en la actualidad y la intención de ser activo en el futuro. Los resultados revelaron la existencia de tres perfiles motivacionales en los estudiantes: perfil de motivación baja-moderada, perfil de motivación de alta motivación con bajo ego y perfil de alta motivación. Se encontraron similitudes en los perfiles motivacionales obtenidos en los cuatro países analizados, sugiriéndose la posibilidad de que la lengua materna compartida pueda ser una variable de influencia en la existencia de patrones conductuales similares. La orientación al ego resultó ser un elemento diferenciador en la relación de los dos perfiles que mostraron niveles más altos de motivación intrínseca, flow disposicional y orientación a la tarea con las variables de práctica. Mayores niveles de orientación al ego determinaron mayores valores de práctica e intención de práctica. En el segundo estudio, en el que participaron 365 estudiantes de EF de España, Argentina y Colombia con edades comprendidas entre 12 y 16 años, se testó un modelo explicativo de la intención de ser físicamente activo en el futuro en estudiantes de EF poco motivados introduciendo el flow disposicional como variable explicativa junto a las orientaciones motivacionales y la motivación intrínseca. El modelo de ecuaciones estructurales testado muestra que tanto la orientación al ego como la orientación a la tarea y la motivación intrínseca predijeron el flow disposicional. No se encontró un efecto significativo de la orientación a la tarea sobre la motivación intrínseca, ni de esta sobre la intención de práctica de AFD en el futuro. El flow disposicional resultó ser un mediador entre ambas orientaciones motivacionales y dicha intención, adquiriendo un papel relevante en la predicción de la intención de realizar actividad física en el futuro en los sujetos con poca motivación hacia la clase de EF. En el último estudio, con una muestra de 53 estudiantes de EF pertenecientes a dos clases de segundo curso de ESO con edades comprendidas entre 13 y 15 años, se analizó el efecto de una intervención de apoyo a las NPB sobre la satisfacción de las mismas, la motivación intrínseca, la disposición a experimentar flow y la intención de ser físicamente activo en el futuro; estudiándose también el efecto de la misma sobre ciertas variables presentes en el proceso de enseñanza-aprendizaje tales como la diversión, el aprendizaje y el gusto hacia el contenido y la metodología empleada. La intervención resultó efectiva en la mejora de todas las variables motivacionales analizadas a excepción de la satisfacción de la necesidad de relaciones sociales, variable que podría ser más difícilmente modificable en tanto que los grupos de clase suelen permanecer estables a lo largo de esta etapa educativa. Los alumnos de la condición experimental presentaron niveles más elevados de diversión, aprendizaje y gusto hacia el contenido y la metodología empleada. ABSTRACT Despite the undeniable physical and psychological benefits that physical activity has on health, a significant drop in the level of physical activity during adolescence has been observed over the last few decades. Physical education (PE) is present in the early stages of educational curricula of all countries, creating an environment in which children and adolescents can maintain daily contact with sport and physical activity during the period of compulsory education. There is thus a growing interest in research within this context, helping to draw conclusions aimed at reversing the progressive decline of physical activity in this age bracket. The work presented here focuses on adolescence – a period particularly sensitive when faced with declining rates of physical activity. Relying on three of the most important recent theoretical frameworks – Achievement Goal Theory, Self-Determination Theory and Flow Theory – we have carried out a design using three complementary studies that allow us to advance the understanding of variables affecting this reality. The first two studies employ a correlational methodology while the third follows a quasi-experimental design. The objectives of the first study, with the participation of 3990 PE students aged 12 to 18 from Spain, Argentina, Colombia and Ecuador, were: a) to establish motivational profiles in physical education students taking into consideration motivational orientations, intrinsic motivation and dispositional flow; b) to check the possible stability of the established profiles in the four countries; and c) to analyze the relationship between motivational profiles and both current levels of physical activity and intention to be physically active in the future. Results revealed the existence of three motivational profiles: low-moderate motivation profile, high motivation and low ego profile and high motivation profile. Similarities were found across the four countries, which presents the possibility that sharing the same mother tongue might influence the existence of similar behavioral patterns. Amongst the profiles that showed the highest levels of intrinsic motivation, dispositional flow and task orientation with practice variables, ego orientation became apparent as a differentiating element. Higher levels of ego orientation correlated with higher levels both in current level of physical activity and intention to be physically active in the future. In the second study, with the participation of 365 PE students aged 12 to 16 from Spain, Argentina and Colombia, an explanatory model of the intention to be physically active within the low-moderate motivation profile was tested, including dispositional flow as an influence variable together with motivational orientations and intrinsic motivation. The structural model equation in the low-moderate motivation profile shows some differences with respect to findings of similar studies using heterogeneous samples in motivational profiles. It was found that ego orientation, task orientation and intrinsic motivation predicted dispositional flow. No significant effects of task orientation on intrinsic motivation, or of intrinsic motivation on intention to be physically active in the future were found. Dispositional flow emerged as a mediator between both motivational orientations and intention, acquiring an important role in the prediction of future intentions to be physically active in adolescents who show low levels of motivation towards physical education. In the last of the three studies, with the participation of 53 PE students drawn from two classes in the second year of secondary education aged 13 to 15, the effect of an intervention to support basic psychological needs was tested against the satisfaction of these needs, intrinsic motivation, disposition to experience flow and intention to be physically active in the future. Alongside this, the aforementioned intervention was tested on certain variables present in the teaching-learning process such as fun, learning and taste for the activity and methodology. Supportive intervention was effective in improving all the motivational variables, except for the satisfaction of the relatedness variable, which may be more difficult to modify as class groups tend to remain stable throughout this educational state. Students in the experimental condition showed higher levels of fun, learning and taste for the content and methodology.

Fernando García Mercadal y el Movimiento Moderno

La tesis plantea el estudio de la figura de Fernando García Mercadal (1896- 1985) y su obra, en el contexto del proyecto moderno perteneciente a la racionalidad teórica colectiva de la segunda generación del Movimiento Moderno en Europa, y explora la vida y circunstancias de un arquitecto que aunque nacido en el XIX, trajo la modernidad a España. El Movimiento Moderno en España, se articula en las décadas de los años 20 y 30 a través del GATEPAC y un grupo de arquitectos racionalistas en Madrid que Carlos Flores denomina Generación del 1925. Fernando García Mercadal, primero de su promoción en 1921 y pensionado en Roma, pertenece a ambos y pronto se convierte junto con Josep Lluis Sert, en una de las figuras más relevantes del panorama moderno español. Único miembro fundador del GATEPAC que había nacido en el siglo XIX, publica habitualmente en la revista AC (1931-1937), y en la revista Arquitectura desde 1920. Organiza en la Residencia de Estudiantes, entre 1928 y 1932, un famoso ciclo de Conferencias que imparten Le Corbusier, Mendelsohn, Van Doesburg, Gropius y Giedion. También asiste a la reunión constituyente de los CIAM en La Sarraz en 1928, al CIAM II en Frankfurt en 1929 y al CIAM III en Bruselas en 1930. Fue profesor en la Escuela de Arquitectura de Madrid y Arquitecto Jefe de la Oficina de Urbanismo y de Parques y Jardines del Ayuntamiento de Madrid, cargo al que accede por oposición en 1932. Tras la guerra fue depurado e inhabilitado profesionalmente, hasta que en 1946 comienza a trabajar en el Departamento de Arquitectura del I.N.P. donde continúa hasta los años 70. En 1979 es nombrado Académico de número de la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando y muere en Madrid en 1985. Estos son los datos conocidos y aunque en la tesis se aportan nuevos datos inéditos, es en las premisas para su interpretación donde este trabajo de investigación pone el acento. En la historiografía de nuestra arquitectura moderna, pervive una tendencia a suponer una desconexión entre la vanguardia arquitectónica en los años 20 y 30 y el movimiento moderno internacional. El manto de silencio que cayó sobre la generación anterior a la guerra, una vez terminada esta, contribuye a reforzar la idea, cuyo origen y causas exceden el ámbito de trabajo, aunque se tratarán tangencialmente por ser ineludible hacerlo. La tesis pone en cuestión ese planteamiento desde el convencimiento fundamentado en los datos y en la consulta de fuentes originales, que la arquitectura española anterior a la guerra, aun con las circunstancias particulares del país, estuvo en sintonía con la europea, siendo esta la hipótesis de partida de la investigación. Las aportaciones más significativas que, a mi entender, presenta la tesis doctoral, y tienen mayor originalidad, son las siguientes; 1.Puesta en valor de la arquitectura de FGM, antes y después de la guerra, abandonando la idea de su supuesta renuncia a las ideas modernas a partir de los 30; 2. Puesta en valor, con aportación de datos concretos, de la Intensa relación mantenida por FGM y otros arquitectos españoles del Movimiento Moderno con los arquitectos de igual tendencia en el resto de Europa, a través de contactos recíprocos y continuos; 3. Estudio de la obra de FGM en el marco del Movimiento Moderno como una nueva arquitectura basada no tanto en la epidermis, como en una forma de hacer y encarar los problemas donde el proceso es tan importante como el resultado; con el Urbanismo como una nueva ciencia, y con el desarrollo de nuevos programas funcionales acordes a las necesidades de la sociedad contemporánea como el Rincón de Goya y el Hospital de Zaragoza. Se manejan tres métodos de trabajo. Los dos primeros aportan un nuevo enfoque al análisis crítico de FGM y su obra, situándole en el contexto internacional, además del español. El tercero, de carácter instrumental, permite el manejo y sistematización de la documentación. El primer método, consiste en aplicar el criterio generacional de Pevsner o Giedion entre otros, al Movimiento Moderno en España, situando a Fernando García Mercadal como arquitecto de la segunda generación, para hacer un análisis crítico comparativo de su trayectoria con otros arquitectos europeos de la misma, que permita establecer semejanzas y diferencias. El segundo método, complementario al anterior, consiste en estudiar las relaciones internacionales de FGM con las figuras más próximas a él y sus posibles influencias. Por último, y en relación con la documentación de obras y proyectos, se manejan a su vez dos criterios. Para la obra completa, y debido a la inexistencia de originales del Legado García Mercadal, se utiliza con carácter general el material ya publicado, disperso en libros y revistas. En el caso de las cinco obras seleccionadas, se completa con búsqueda en archivos, toma de datos in situ actualizados cuando es posible, y una recopilación de su repercusión en prensa escrita de su momento. ABSTRACT This research study focuses on Fernando Garcia Mercadal (1896-1985) and his work in the context of the Modern project as part of the collective theoretical rationality of the second generation of European Modern architecture. It explores the life and circumstances of the architect, who even though born in 19th century introduced Modern architecture in Spain. Modern architecture (Modern Movement) in Spain covered two decades between 20's and 30's through GATEPAC and a group of rationalists in Madrid that Carlos Flores named “generation of '25”. Fernando Garcia Mercadal, top of his class in 1921 and granted with the scholarship in Rome, belonged to both groups and early in his career he became, along with Josep Lluis Sert, one of the most relevant figures of Modern Architecture in Spain. He was the only member of GATEPAC who was born in 19th century. He frequently published on the magazine “AC” (1931-1937) and on “Arquitecture” magazine since 1920. He organized a series of famous lectures at “Residencia de Estudiantes” (Madrid) between 1928 and 1932 in which Le Corbusier, Mendelsohn, Van Doesburg, Gropius or Giedion took part. He was a member of the constituent meeting of CIAM in La Sarraz in 1928, CIAM II in Frankfurt in 1929 and CIAM III in Brussels in 1930. Mercadal was a teacher at Escuela de Arquitectura de Madrid and the Chief of the Urban Planning, Parks and Gardens Office of the Council of Madrid. He earned his position by public examination in 1932. After the civil war he was disqualified professionally until 1946, when he started working at the Architecture Department at INP until 70's. In 1979 he was elected as an academic member of “Real Academia de Bellas Artes de San Fernando” and later died in 1985. These are the well-known facts and even though this research study provides unpublished facts, it focuses on the premises to interpret them. Throughout the historiographical discourse of Spanish Modern architecture there is a tendency to assume a disconnection between the Avant-garde architecture movements in 20's and 30's and International Modern architecture (Modern Movement). The generation preceding the war remained silent in regard to this issue and once the war was over, they contributed to support the disconnection. The origin and cause exceed the frame of this work, even though they are incidentally commented due to its importance. This research study questions the approach explained above, based on the facts and the original sources. Its first hypothesis states that Spanish architecture before the civil war was, under its own circumstances, in tune with European architecture. The most important and original contributions of this research study are the following under my point of view: 1. To highlight the architecture of FGM, before and after the war, leaving behind his reputed withdrawal of Modernity after 30's; 2. To highlight the intense relationship between FGM and other Modern Spanish architects and other European architects sharing the same ideas, providing detailed facts; 3. Study of FGM's work in the context of Modern architecture as a new architecture based on its know-how and the way problems are faced. The process is as important as the result, not so much based on the dermis; with urban planning as the new science and with the development of the new functional programs based on the needs of contemporary society as in Rincón de Goya or Hospital de Zaragoza. Three work methods are used. The first two add a new vision of the critical analysis related to FGM and his work, positioning him in the international context in addition to Spain. The third is used as an instrument to manage and systematize the documentation. The first method applies the generational criteria of Pevsner or Giedion (among others) to Modern architecture in Spain, positioning Fernando Garcia Mercadal as a second generation architect. A critical-comparative analysis of his career and contemporary European architects is made to establish similarities and differences. The second method is complementary to the previous one and studies the international relationships of FGM with other recognised architects that were close to him and their possible influences. At last, in relation to his works and projects, two methods are used. For the complete works, due to the lack of originals, published material found on magazines and books is used as the source. In the case of the five selected buildings, it is complemented with archive search, onsite data collection when possible and the impact on the press at that moment.