Estudio de las posibles zonas de introducción de la Moringa oleífera Lam. en la Península Ibérica, Islas Baleares e Islas Canarias.

Estudio de la posibilidad de introducción de la Moringa oleifera en la Península Ibérica, Islas Baleares e Islas Canarias. Se hace un análisis de las características de esta planta , para dar a conocer su cultivo y usos potenciales por los que pueda resultar interesante la introducción, así como su distribución actual (tanto en la región de origen, como donde se ha introducido) y sus características ecológicas. De esta manera, se consigue una clasificación de los parámetros ecológicos que definen el hábitat de la especie , determinantes para conocer si es posible su introducción en el territorio objeto del estudio. Para conocer la aptitud de la Península, las Islas Baleares y el archipiélago Canario para la introducción de la moringa, se va a realizar un análisis de sus parámetros ecológicos (fisiográficos, climáticos y edáficos) de la especie en el territorio objeto de estudio. Para finalmente conocer las áreas potenciales de introducción de la Moringa oleifera en la Península Ibérica, Islas Baleares e Islas Canarias. Islas Canarias.

Estudio de la ecología de Ulmus laevis Pallas en la Península Ibérica

Esta tesis doctoral pretende profundizar en el conocimiento de la ecología de Ulmus laevis Pallas, especie autóctona en peligro de extinción en la Península Ibérica, con el fin de proponer medidas adecuadas para su conservación. Se ha estudiado la distribución natural de la especie atendiendo a aspectos edáficos. Los resultados muestran que U. laevis presenta menor capacidad de acidificación de la rizosfera, menor actividad de la reductasa férrica y menor homeostasis que U. minor Mill. cuando crecen en sustratos con una disponibilidad de hierro limitada. Estas diferencias ayudan a comprender la distribución de ambas especies en la Península Ibérica: U. laevis se ve restringido a suelos ácidos o moderadamente ácidos, mientras que U. minor es capaz de habitar tanto suelos ácidos como básicos. Se han analizado las propiedades hidráulicas y anatómicas de U. laevis, constatando que sus características son favorables en ambientes con gran disponibilidad hídrica y que se trata del olmo ibérico más vulnerable a la cavitación por estrés hídrico, por lo que la aridificación del clima y la pérdida de los freáticos supone un riesgo para sus poblaciones. Para evaluar la capacidad de recuperación de la especie se han estudiado la diversidad y estructura genética espacial de las dos mayores poblaciones españolas. Los resultados evidencian que estas poblaciones mantienen niveles de diversidad equiparables o ligeramente superiores a los europeos, pese a haber sufrido un cuello de botella prolongado durante las glaciaciones y a las reducciones poblacionales recientes. En la actualidad la endogamia no representa un riesgo para estas poblaciones. También se ha analizado la producción, dispersión y predación de semillas en Valdelatas (Madrid). Los resultados han mostrado que el viento dispersa las sámaras a corta distancia (<30 m) y que los años no veceros las probabilidades de establecimiento de regenerado son bajas. Además, la producción de sámaras vanas puede tratarse de un carácter adaptativo que aumenta la eficiencia biológica de la especie, ya que favorece la supervivencia de las semillas embrionadas disminuyendo sus tasas de predación pre- y post-dispersión. La modificación del hábitat de esta especie como consecuencia de las actividades humanas afecta de manera negativa al establecimiento del regenerado. La conservación de esta especie a largo plazo requiere la recuperación de los niveles freáticos y de regímenes hidrológicos que permitan avenidas, ya que estas crean las condiciones adecuadas para el establecimiento de regenerado al eliminar la vegetación preexistente y depositar barro. ABSTRACT Ulmus laevis Pallas is an endangered species in the Iberian Peninsula. Therefore, in order to be able to propose adequate management guidelines for its conservation, this PhD Thesis intends to advance the knowledge on the species ecology in the region. Firstly, the species natural distribution was studied in relation to soil nature. Results show that U. minor Mill. had a higher root ferric reductase activity and proton extrusion capability than U. laevis, and maintained a better nutrient homeostasis when grown under iron limiting conditions. These differences in root Fe acquisition efficiencies proved helpful to understand the distribution of these species in the Iberian Peninsula, where U. laevis is restricted to acid or moderately acid soils, whereas U. minor can grow both in acid and basic soils. Secondly, we studied Ulmus laevis’ xylem anatomy and hydraulic traits. These proved favourable for growing under high water availability, but highly susceptible to drought-stress cavitation. Therefore, this species is vulnerable to the Iberian Peninsula’s aridification. Spatial genetic structure and diversity were evaluated in two of the biggest U. laevis populations in Spain in order to evaluate their recovery capabilities. These populations maintain similar or slightly higher diversity levels than European populations, despite having undergone an ancestral genetic bottleneck and having suffered recent population size reductions. No inbreeding problems have been detected in these populations. Seed production, dispersal and predation were assessed in Valdelatas’ elm grove (Madrid). Despite U. laevis samaras being winged nuts, wind dispersed them short distances from the mother tree (<30 m). The seed shadow models show that non-mast years provide very few chances for the stand to regenerate due to their low full seed flux. Empty samaras deceive pre- and post-dispersal predators increasing full seed survival probabilities. Therefore, empty fruit production might be an adaptive trait that increases plant fitness. Finally, human-induced changes in water-table levels and river regulation may affect U. laevis seed dispersal and regeneration establishment negatively. The long-term conservation and expansion of this species in the Iberian Peninsula requires the recovery of water-tables and of natural hydrological regimes, as flooding eliminates vegetation, creating open microhabitats and deposits mud, creating the ideal conditions for seedling establishment.

Análisis de sistemas de secreción de proteínas de BRADYRHIZOBIA aislados de LUPINUS spp. de la península ibérica

Análisis de sistemas de secreción de proteínas tipo III y VI

Cuantificación de la influencia del clima en el crecimiento del Pinus halepensis en la Península Ibérica

La influencia del clima en la composición, desarrollo y crecimiento de los bosques resulta evidente. En la actualidad numerosos trabajos tratan de analizar el efecto del clima en el crecimiento y la producción de las masas forestales. Estos trabajos, en su mayoría, son modelos de crecimiento basados en procesos, o modelos híbridos, que requieren un conocimiento exhaustivo del ecosistema, lo cual se traduce en la necesidad de cuantificar un gran número de variables, a menudo difíciles de conseguir. Sin embargo, existe también la posibilidad de abordar el estudio con enfoque diferente, más práctico, consistente en la inclusión de variables bioclimáticas en un modelo de crecimiento empírico. Se presentan aquí modelos empíricos para Pinus halepensis, creados a partir de datos del Inventario Forestal Nacional y de la Agencia Española de Meteorología, que demuestran el interés de los índices bioclimáticos en la descripción del efecto del clima en el crecimiento de dicha especie. La comparación de los resultados en tres provincias con características climáticas distintas (Murcia, Navarra y Cataluña) permite concluir que en Murcia, donde la aridez es evidente, el índice de Emberger es el más adecuado para explicar el crecimiento, mientras que en Navarra, donde la precipitación es mucho más abundante, los índices de aridez no resultan interesantes, siendo la evapotranspiración potencial la variable climática más explicativa. En Tarragona, con condiciones climáticas intermedias entre las de ambas provincias, los índices que mejor funcionan son aquellos que combinan efecto de temperatura y precipitación.

Movimientos de ladera inducidos por terremotos en la Peninsula Ibérica.

La ocurrencia de inestabilidades de ladera inducidas por terremotos es conocida en España y Portugal desde épocas remotas. Durante las últimas décadas, varios grupos de investigación han realizado estudios al respecto que han permitido recopilar información sobre este fenómeno. En este trabajo se realiza una revisión de las aportaciones realizadas y se presenta una base de datos elaborada a partir de tales contribuciones, la cual contiene eventos desencadenantes e inestabilidades asociadas ocurridos en la Península Ibérica y territorios insulares de España y Portugal. A partir de ella se analizan las características de las inestabilidades inducidas, considerando su tipología y las distancias de ocurrencia en función de la magnitud de los eventos desencadenantes. Los datos constituyen una base para futuros estudios de riesgos asociados a este fenómeno.

La habitación subterránea en la Península Ibérica : investigación geológica

La habitación rupestre en la Península Ibérica conforma un amplio conjunto de manifestaciones cuyos orígenes son difíciles de dilucidar. Existen conjuntos primitivos, posiblemente horadados durante la Antigüedad Clásica y Tardía, y otros que probablemente se originaron y excavaron en la Alta Edad Media, en los que se mezclan grupos de origen religioso y otros de probable uso defensivo. El conjunto peninsular es sin duda el más variado de Europa Occidental, pues recibió influencias árabes y usos de la cristiandad antigua, importados de Oriente Próximo, que por tanto relacionan estas manifestaciones con otras del arco mediterráneo. La supervivencia del uso de las cuevas a lo largo de la Baja Edad Media -una vez afianzada la Reconquista- es una incógnita, pero los usos rupestres volvieron a generalizarse en ciertos sectores de la Península durante la Edad Moderna, toda vez que el hábitat cuevero manifestó una eclosión relacionada con la peripecia de los moriscos, primero desterrados de sus habitaciones en el Sur y Este peninsular y luego expulsados en los albores del siglo XVII. Los que quedaron, nominalmente conversos, debieron habitar de nuevo cuevas en sus lugares de origen. Esos núcleos son los más abundantes, particularmente en la provincia de Granada y aledañas. Este substrato fue seguramente el punto de apoyo para la proliferación de las cuevas de habitación a partir del siglo XIX, en el cual un creciente proletariado agrícola y urbano necesitó de alojamientos baratos y no hizo sino imitar usos preexistentes, que se pueden rastrear en muchos de los núcleos rupestres que sobrevivieron mayoritariamente hasta bien entrado el siglo XX, y que se abandonaron gradualmente a partir de los años 60 de esa centuria. Para entonces, existían barrios de cuevas extensos en muchas provincias, destacando, aparte de las andaluzas, ciertas zonas de la Cuenca del Ebro (aragonesa, navarra y riojana), del arco periurbano de Valencia, del Sur de Madrid, de la Mancha toledana, o de las provincias de Albacete, Guadalajara, Murcia e incluso de Palencia. Los núcleos antiguos se excavaron -en razón de su origen dedicado a defensa y refugio- en lugares poco accesibles, que mayoritariamente se dan en relieves anfractuosos, en las orlas marginales detríticas y carbonatadas de las cuencas terciarias y en terrenos más antiguos de la geológicamente denominada Cuenca Vasco Cantábrica, en las cuales florecieron centros de eremitismo del primitivo condado de Castilla. También son lugares inaccesibles los riscos asomados a cantiles fluviales, cuya regularización morfológica natural ha sido causa de la ruina de múltiples hipogeos que se labraron con las mismas intenciones de refugio, defensa o retiro espiritual. Los núcleos modernos se han excavado ya en terrenos más propicios (los que componen las cuencas terciarias o "España arcillosa", mayoritariamente), y por ello observamos cómo abundan las litologías sedimentarias, que son aquellas en las que se horadaron casi todas las "colmenas" de habitación moderna en la Península. En unos casos y otros, existen rasgos comunes en lo relativo a la litología y comportamiento de los materiales excavados, y también en lo relativo a su evolución, meteorización y conservación. Se han estudiado por ello estas pautas comunes -como un posible avance para el establecimiento futuro de estudios de geoconservación del patrimonio rupestre habitado-, que se traducen en la determinación de los procesos de meteorización más característicos en los antros de la Península Ibérica -sean modernos o antiguos- y en la determinación de las relaciones más habituales entre geomorfología y tipología de las cuevas de habitación. También se exponen algunas conclusiones relativas a la resistencia de los tipos pétreos en relación a la antigüedad de los emplazamientos. Esta relación se explica bien si tenemos en cuenta que las cuevas antiguas trataban de ser lugares apartados en los que dominan rocas más resistentes -como se ha explicado- y que en las modernas se ha buscado la habitación permanente, en los materiales más blandos ocupan las depresiones terciarias del Centro, Este y Sur de la Península, colonizados no ya como refugios sino de modo seguro, y ya en arrabales "extramuros" de las ciudades. Geomorfológicamente, esta razón histórica tiene consecuencias sobre la posición de las cuevas, sobre su organización, y sobre su conservación. La extensión del dominio estudiado obliga prácticamente a bosquejar algunas de estas conclusiones geológicas, pero permite a su vez proporcionar una visión global acerca del patrimonio troglodítico desde una perspectiva geológica, y en ello radica la principal novedad de la investigación. Cave dwelling in the Iberian Peninsula comprises a great deal of examples whose origins are sometimes difficult to elucidate. There are primitive groups of caves, probably belonging to Classical and Late Antiquity, and other settlements that appear to have been created and excavated in the Early Middle Ages. Some of them are due to religious reasons and some others may probably have served for defensive uses. The Peninsular group is very likely the most diverse in Western Europe, for it was not only influenced by Arabs, but it also assimilated uses from the Antique Christendom, imported from the Middle East. In this sense, Iberian cave dwellings connect with those of the Mediterranean area. There is not total certainty about the survival of caves serving for dwelling throughout the Late Middle Ages, once the Reconquista was a fact. However, underground excavations for human habitation were once again dispread in certain zones of the Peninsula during the Early Modern period. This growth of underground habitats appears in connexion with Morisco’s vicissitudes; first of all, their removal from their settlements in South and Eastern Peninsula, and finally their expulsion from Spanish territory at the very beginning of XVII th century. Those of them who rested in Spain –and that were nominally “converts”- seem to have returned to cave dwelling in their places of origin, particularly in the province of Granada and its neighbouring zones. This substrate may have been the toehold for a new spreading of cave dwellings since XIX th century, when the increasing rural and urban proletariat returned to the pre-existent uses of caves in order to solve the necessity of affordable housing. This fact can still be detected in many of the rock settlements that have survived during a great part of the XX th century and which were gradually abandoned from the 60´s onwards. There were important cave dwelling districts in many Spanish territories by that time, and not only in Andalusia. We also find them in certain areas of the Ebro basin (those of Aragon, Navarra and La Rioja), in the peri-urban arc of Valencia, in the South of Madrid province and also in the provinces of Toledo (the so called “Mancha toledana”), Albacete, Guadalajara, Murcia or even Palencia as well. Due to their defensive and refuge uses, primitive underground habitats were dug in hardly accessible places. The majority of them are located in mountainous and rough areas, when not in the marginal borders of Tertiary basins, where coarse detritic and carbonate formations outcrop. Cave dwellings can also be found in more ancient rock masses, such as those of the Basque Cantabrian Mesozoic Basin, which is the area where hermit centres of the primitive County of Castile first flourished. Cliffs surrounding fluvial valleys are as well inaccessible places, but here we find that geological evolution has caused the destruction of many rock sanctuaries and cliff dwellings that were originally dug with the same purposes of defence, refuge and spiritual retreat. Later modern cave settlements were dug in quite more favourable terrains, mainly in the soils that compose the Tertiary basins, generally known as “España arcillosa” or “Clayey Spain”. Therefore, we find abundant sedimentary fine and medium grained lithologies, which are the ones that have hosted the majority of Modern Era warren cave dwellings in the Iberian Peninsula. Actually, both types of cave dwelling share some standards regarding the lithology of the excavated materials, and they share as well certain patterns that affect to their evolution, weathering and preservation. These common patterns have been studied here in order to determine the most characteristic weathering processes that affect the majority of the Iberian caves, both Antique and Modern. And also with a view to establish the most habitual relationships between geomorphology and typology of cave dwellings. The study may as well provide a first basis for future studies on geo-preservation of cave dwellings heritage. We also reach some conclusions about the strength of different rocks concerning the antiquity of the sites. As we have already pointed out, this relation comes from the fact that ancient caves were placed in remote or isolated locations, where harder rocks outcrop, while more modern ones result from people´s search of permanent dwelling. In this sense, the softer rocks of the Tertiary Basins of Middle, East and South Peninsula provided a secure colonization to this second and modern group. And moreover, considering geomorphological features, this historical reason has had an effect not only on the position and location of the caves, but also on their organisation/structure/distribution and preservation. The huge extension of our domain of interest almost forces to sketch out some of these geological conclusions. But at the same time it gives a global panorama of Spanish troglodyte heritage, seen from a geological perspective. And here is the main novelty of this research.

España o los arcos del siglo VIII. De cómo el arco de herradura protagonizó la arquitectura ibérica entre los siglos VII al X

El arco de herradura, usado milenariamente, tuvo cierto éxito en todo el entorno mediterráneo, por plantear una forma que facilita el apoyo de su propia cimbra. También mejora a otros arcos su inserción en los muros, gracias a las facilidades constructivas que le otorgan las hiladas horizontales de sus arranques. Que alguien vislumbrara, finalmente, el descomunal ahorro de madera y tiempo que suponía cimbrarlo con una rueda, bastó para hacerlo protagonista de una época necesitada urgentemente de muchos edificios: El emirato andalusí. Este arco, seña de aquellos edificios hispánicos, alcanzó la cumbre en la mezquita de Abderramán I, donde alguien supo asociar todos esos saberes desmontando, digiriendo y volviendo a montar, todo el arte romano.

Zonificación bioclimática de la moringa (Moringa oleífera Lam.) en la Península Ibérica para producir biocombustibles.

Zonificación bioclimática de la moringa (Moringa oleífera Lam.) en la Península Ibérica para producir biocombustibles.

Análisis espaciotemporal de la sismicidad en la Península Ibérica y América Central : aplicaciones a la peligrosidad sísmica.

El presente proyecto fin de carrera trata del estudio de los parámetros de sismicidad en la Península Ibérica y América Central, realizando un análisis de su variación en el espacio y en el tiempo. Con estos análisis se podrá determinar la continuidad temporal y la homogeneidad espacial de los parámetros sísmicas de los territorios de estudio, de acuerdo con la información contenida en los catálogos sísmicos. En este proyecto se parte del estudio de los catálogos sísmicos disponibles (catálogo del Instituto Geográfico Nacional de España y catálogo del proyecto RESIS II) y se realizan los análisis de completitud pertinentes, a fin de eliminar información de los catálogos que pueda desvirtuar los resultados obtenidos. Se considera que la sismicidad sigue modelo de Gutenberg-Richter, que establece que la distribución de frecuencias de terremotos con la magnitud responde a una relación lineal entre el (logaritmo del) número acumulado de eventos y la magnitud. De este modelo se obtienen tres parámetros que caracterizan la sismicidad de una zona: el parámetro beta, la tasa acumulada de ocurrencia de terremotos y la magnitud máxima. Se diseña un método para calcular el valor de estos parámetros sísmicos en los territorios considerados, y se implementan diferentes filtros espaciales y temporales para poder determinar la variabilidad espacial y temporal de los valores de los parámetros de sismicidad. Se aplica el método de estimación de parámetros de sismicidad en dos zonas de diferentes características sísmicas: una como la Península Ibérica, donde hay menos actividad sísmica pero hay datos de un periodo de tiempo mayor; y América Central,donde el catálogo no es tan extenso temporalmente, y sin embargo, hay una mayor actividad sísmica. Los resultados del estudio serán de utilidad para la caracterización de fuentes sísmicas en estudios de peligrosidad sísmica, bien sea siguiendo modelos zonificados que consideran que la sismicidad es un proceso de Poisson (para lo cual se necesita un catálogo depurado, como el que se usa en este proyecto para América Central), bien sea para modelos no zonificados, que se nutren de un catálogo sin depurar de réplicas y premonitores (como el que se usa en este proyecto para España).

Primeros resultados sobre la aplicación de la técnica de racemización de aminoácidos en la Región de Murcia (SE de la Península Ibérica) y su interés en estudios de paleosismología

Geochronology is a critical issue in paleoseismological research. The aminoacid racemization technique shows important advantages respect to more traditional dating methods; not just for the lower costs and promptness, also because the object to analyze is relatively frequent, in this study: terrestrial gastropods. Furthermore, the costs of the analysis are by far faster and cheaper compared to other dating techniques. Racemization results allow comparing the relative age from different sedimentary units from one trench to another.Additionally, the racemization technique can also be used as a geochronological tool, provided a calibration curve has been first obtained for the particular climate for the area and, ideally, for a particular genus. In this study we show the results obtained from the analysis of 40 samples of terrestrial gastropods from 7 different trenches located in the Murcia Region (SE Spain). Making use of the D/L ratio of aspartic acid we show the coherence found between relative stratigraphic ages and the racemization age. Finally, we show a provisional conversion equation between age of racemization, obtained from Torres et al. (1997) algorithm, and the likely age of the samples. RESUMEN: El control geocronológico es una cuestión crítica en los estudios de paleosismología. La técnica de racemización de aminoácidos ofrece importantes ventajas respecto a otros métodos de datación, tanto en los costes y rapidez, como en la facilidad de encontrar el objeto de análisis; en este estudio, gasterópodos terrestres. Los resultados permiten comparar la edad relativa entre unidades sedimentarias diferentes de unas zanjas a otras. La técnica de racemización también es una herramienta geocronológica, si bien es necesario primero establecer una curva de calibración para el ambiente climático de la zona e, idealmente, para un género concreto. En este estudio se muestran los resultados obtenidos en 40 muestras de gasterópodos terrestres recogidas en 7 zanjas de investigación paleosismológica en la Región de Murcia. Haciendo uso de la relación D/L del ácido aspártico mostramos la coherencia entre las edades relativas estratigráficas y su edad de racemización. Finalmente, proponemos una relación provisional de conversión entre las edades de racemización obtenidas por el algoritmo de Torres et al. (1997) para gasterópodos de la zona central de la Península Ibérica y la edad probable de las muestras.

Hidroestratigrafía e hidrogeoquímica de la Facies Weald del Noroeste de la Cordillera Ibérica (Región de Pinares, Soria)

Se analiza el contenido en hierro de las aguas subterráneas de todas las fáceis del Weald, salvo en las calizas del Grupo Oncala, y algunos conglomerados y arenas de las formaciones Urbión y Abejar, respectivamente.

Un mapa Geológico inédito de la Sierra de Albarracín (C. Ibérica) de Santiago Rodríguez (1824-1876)

En la biblioteca del IGME, se encuentra un ejemplar de un mapa titulado Plano geognóstico de una parte de las provincias de Teruel y Guadalajara firmado por Santiago Rodríguez. Se trata de un documento inédito no fechado, por lo que, hasta ahora, no se había tenido en cuenta en la historiografía geológica española. Santiago Rodríguez (1824-1876) fue un ingeniero de minas nacido en Zaragoza, que cursó sus estudios en la Escuela de Minas de Madrid. Desarrolló toda su carrera profesional en la Administración. Fue autor de numerosos artículos científicos sobre geología y minería y de varias cartografías geológicas. Durante el otoño de 1848, en la Sierra de Albarracín se registraron una serie de terremotos que causaron considerables daños. Como ingeniero de minas destinado en el entonces denominado Distrito de Aragón, Rodríguez se desplazó a esa comarca para evaluar los daños. Realizó un estudio geológico de la zona y levantó un mapa geológico, redactando además una memoria sobre sus observaciones y conclusiones, un resumen de la cual fue publicado en 1851 en Revista Minera. Este trabajo pretende, dar a conocer esta cartografía geológica de un sector de la Cordillera Ibérica, inédita hasta ahora.

Aplicación de los modelos de nicho ecológico a la conservación del género Vicia en la Península Ibérica e Islas Baleares.

La realización de este estudio pretende cumplir con los siguientes objetivos: 1. Partiendo de la información contenida en las bases de datos del proyecto Anthos, y de las variables ambientales que se determinen, localizar las zonas en las que las condiciones son a priori más propicias para albergar poblaciones de las 16 especies de Vicia objeto de este estudio. 2. Analizar la proporción de los datos de presencia de Anthos disponibles, correspondientes a poblaciones enclavadas en espacios protegidos. 3. Elaborar un mapa de caracterización ecogeográfica del terreno y validar el mismo para alguna especie del género Vicia de las que se dispone de la información suficiente, relativa a alguna característica con probado valor adaptativo. 4. Determinar, para cada categoría del mapa de caracterización ecogeográfica del terreno, las zonas que potencialmente albergan mayor número de especies. Dichas zonas tendrán la consideración de áreas prioritarias para la recolección de semillas de cara a su conservación en bancos de germoplasma.

Estudio de un modelo multicriterio para estudiar la viabilidad de un cultivo energético en la Península Ibérica. Aplicación a la comarca de Navalmoral de la Mata

En el presente estudio se propone una metodología para la evaluación de proyectos de implantación de cultivos energéticos, integrando una serie de factores de interés en un modelo de decisión, basado en un enfoque multicriterio. Mediante este modelo se pretende evaluar tanto los territorios más adecuados para la introducción un cultivo energético, como la especie más apropiada a los condicionantes que presenta el lugar elegido. Para este estudio se ha realizado una selección previa de cuatro especies forestales, cuyas características de crecimiento y producción las hace adecuadas para su aplicación en un proyecto de este tipo. Las cuatro especies escogidas han sido chopo, sauce, eucalipto y paulonia. La metodología propuesta ha consistido primero en un estudio ecológico en el ámbito de la Península Ibérica y Baleares, con el fin de identificar aquellas regiones óptimas para cada una de las cuatro especies estudiadas. En este proceso se han seleccionado una serie de factores climáticos, que vendrán definidos a partir de los condicionantes ecológicos de dichas especies. Posteriormente se ha propuesto un modelo multicriterio, basado en técnicas conocidas y de aplicación sencilla, donde se integran aspectos ambientales, económicos y sociales, que vendrán a completar la información ecológica trabajada previamente. Este modelo incluye la técnica de comparación por pares propuesta por el Dr. Saaty en el año 1980, para la ponderación de los factores o criterios seleccionados. Posteriormente, y tras su valoración, se utiliza la suma lineal ponderada como técnica de decisión final. Una vez definido el modelo, se ha aplicado a una comarca en particular, la comarca agraria de Navalmoral de la Mata. A partir de la información recopilada referente a todos los criterios seleccionados previamente en el modelo, se ha procedido a valorar cada uno de ellos. Con estos valores y tras la ponderación de criterios, se ha aplicado el modelo, para obtener finalmente los territorios dentro de la comarca, y las especies forestales con mayor aptitud para el desarrollo de un proyecto de implantación de cultivos energéticos. ABSTRACT A methodology has been proposed for the evaluation of projects to implement energy crops; this includes a number of factors of interest in a decision model based on a multi-criteria approach. This model is to evaluate both the most suitable territories for introducing an energy crop, as the most appropriate species to the conditions presented by the place chosen For this study has made a preliminary selection of four species, with characteristics of growth and production, what making them suitable for use in a project of this type. The four species selected were poplar, willow, eucalyptus and paulownia. The proposed methodology consists first in an ecological study in the context of the Iberian Peninsula and the Balearic Islands, in order to identify those best regions for each of the four species studied. In this process has selected a series of climatic factors, which will be defined from the ecological conditions of these species. Then we have proposed a multi-criteria model based on known techniques and simple application where are integrated environmental, economic and social aspects, which will complement the ecological information previous. This model includes the technique proposed by Dr. Saaty in 1980, the weighting by pairs of factors or criteria selected. Then, after valuation, the weighted linear sum as final decision technique is used. After defining the model has been applied to a particular region, the agrarian region of Navalmoral de la Mata. From the information collected concerning to the criteria previously selected in the model, we proceeded to value each. With these values and assigned weights, the model has been applied to finally get the territories and forest species with greater aptitude for the development of a project to implement energy crops.

La Península Ibérica en el transporte masivo de mercancías entre Europa y África : futuras autopistas del mar

La competitividad del transporte de mercancías depende del estado y funcionamiento de las redes existentes y de sus infraestructuras, no del modo de transporte. En concreto, la rentabilidad o la reducción de los costes de producción del transporte marítimo se vería incrementado con el uso de buques de mayor capacidad y con el desarrollo de plataformas portuarias de distribución o puertos secos, ya que el 90% del comercio entre la Unión Europea y terceros países se realiza a través de sus puertos a un promedio de 3,2 billones de toneladas de mercancías manipuladas cada año y el 40% del tráfico intraeuropeo utiliza el transporte marítimo de corta distancia. A pesar de que los puertos europeos acogen anualmente a más de 400 millones de pasajeros, los grandes desarrollos se han producido en los puertos del norte de Europa (Róterdam, Amberes, Ámsterdam). Los países del Sur de Europa deben buscar nuevas fórmulas para ser más competitivos, ya sea mediante creación de nuevas infraestructuras o mediante refuerzo de las existentes, ofreciendo los costes de los puertos del Norte. El fomento del transporte marítimo y fluvial como alternativa al transporte por carretera, especialmente el transporte marítimo de corta distancia, ha sido impulsado por la Comisión Europea (CE) desde 2003 a través de programas de apoyo comunitario de aplicación directa a las Autopistas del Mar, a modo de ejemplo, cabría citar los programas Marco Polo I y II, los cuales contaron con una dotación presupuestaria total de 855 millones de euros para el período 2003 – 2013; en ese período de tiempo se establecieron objetivos de reducción de congestión vial y mejora del comportamiento medio ambiental del sistema de transporte de mercancías dentro de la comunidad y la potenciación de la intermodalidad. El concepto de Autopista del Mar surge en el Libro Blanco de Transportes de la Comisión Europea “La política europea de transportes de cara al 2010: La hora de la verdad” del 12 de diciembre de 2001, en el marco de una política europea para fomento y desarrollo de sistemas de transportes sostenibles. Las Autopistas del Mar consisten en rutas marítimas de corta distancia entre dos puntos, de menor distancia que por vía terrestre, en las que a través del transporte intermodal mejoran significativamente los tiempos y costes de la cadena logística, contribuyen a la reducción de accidentes, ruidos y emisiones de CO2 a la atmósfera, permite que los conductores pierdan horas de trabajo al volante y evita el deterioro de las infraestructuras terrestres, con el consiguiente ahorro en mantenimiento. La viabilidad de una Autopista del Mar depende tanto de factores de ubicación geográficos, como de características propias del puerto, pasando por los diferentes requerimientos del mercado en cada momento (energéticos, medio ambientales y tecnológicos). Existe un elemento nuevo creado por la Comisión Europea: la red transeuropea de transportes (RTE-T). En el caso de España, con sus dos accesos por los Pirineos (La Junquera e Irún) como únicos pasos terrestres de comunicación con el continente y con importantes limitaciones ferroviarias debido a los tres anchos de vía distintos, le resta competitividad frente al conjunto europeo; por el contrario, España es el país europeo con más kilómetros de costa (con más de 8.000 km) y con un emplazamiento geográfico estratégico, lo que le convierte en una plataforma logística para todo el sur de Europa, por lo que las Autopistas del Mar tendrán un papel importante y casi obligado para el desarrollo de los grandes corredores marítimos que promueve Europa. De hecho, Gijón y Vigo lo han hecho muy bien con sus respectivas líneas definidas como Autopistas del Mar y que conectan con el puerto francés de Nantes-Saint Nazaire, ya que desde ahí los camiones pueden coger rutas hacia el Norte. Paralelamente, la Unión Europea ha iniciado los pasos para el impulso de la primera Autopista del Mar que conectará España con el mercado de Reino Unido, concretamente los Puertos de Bilbao y Tilbury. Además, España e Italia sellaron un acuerdo internacional para desarrollar Autopistas del Mar entre ambos países, comprometiéndose a impulsar una docena de rutas entre puertos del litoral mediterráneo español y el italiano. Actualmente, están en funcionando los trayectos como Barcelona-Génova, Valencia-Civitavecchia y Alicante- Nápoles, notablemente más cortos por mar que por carretera. Bruselas identificó cuatro grandes corredores marítimos que podrían concentrar una alta densidad de tráfico de buques, y en dos de ellos España ya tenía desde un principio un papel crucial. La Comisión diseñó el 14 de abril de 2004, a través del proyecto West-Mos, una red de tráfico marítimo que tiene como vías fundamentales la denominada Autopista del Báltico (que enlaza Europa central y occidental con los países bálticos), la Autopista de Europa suroriental (que une el Adriático con el Jónico y el Mediterráneo más oriental) y también la Autopista de Europa occidental y la Autopista de Europa suroccidental (que enlazan España con Reino Unido y la Francia atlántica y con la Francia mediterránea e Italia, respectivamente). Para poder establecer Autopistas del Mar entre la Península Ibérica y el Norte de Europa primará especialmente la retirada de camiones en la frontera pirenaica, donde el tráfico pesado tiene actualmente una intensidad media diaria de 8.000 unidades, actuando sobre los puntos de mayor congestión, como por ejemplo los Alpes, los Pirineos, el Canal de la Mancha, las carreteras fronterizas de Francia y Euskadi, y proponiendo el traslado de las mercancías en barcos o en trenes. Por su parte, para contar con los subsidios y apoyos europeos las rutas seleccionadas como Autopistas del Mar deben mantener una serie de criterios de calidad relacionados con la frecuencia, coste “plataforma logística a plataforma logística”, simplicidad en procedimientos administrativos y participación de varios países, entre otros. Los estudios consideran inicialmente viables los tramos marítimos superiores a 450 millas, con un volumen de unas 15.000 plataformas al año y que dispongan de eficientes comunicaciones desde el puerto a las redes transeuropeas de autopistas y ferrocarril. Otro objetivo de las Autopistas del Mar es desarrollar las capacidades portuarias de forma que se puedan conectar mejor las regiones periféricas a escala del continente europeo. En lo que a Puertos se refiere, las terminales en los muelles deben contar con una línea de atraque de 250 m., un calado superior a 8 m., una rampa “ro-ro” de doble calzada, grúas portainer, y garantizar operatividad para un mínimo de dos frecuencias de carga semanales. El 28 de marzo de 2011 se publicó el segundo Libro Blanco sobre el futuro del transporte en Europa “Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible”, donde se definió el marco general de las acciones a emprender en los próximos diez años en el ámbito de las infraestructuras de transporte, la legislación del mercado interior, la reducción de la dependencia del carbono, la tecnología para la gestión del tráfico y los vehículos limpios, así como la estandarización de los distintos mercados. Entre los principales desafíos se encuentran la eliminación de los cuellos de botella y obstáculos diversos de nuestra red europea de transporte, minimizar la dependencia del petróleo, reducir las emisiones de GEI en un 60% para 2050 con respecto a los niveles de 1990 y la inversión en nuevas tecnologías e infraestructuras que reduzcan estas emisiones de transporte en la UE. La conexión entre la UE y el norte de África provoca elevados niveles de congestión en los puntos más críticos del trayecto: frontera hispano-francesa, corredor del Mediterráneo y el paso del estrecho. A esto se le añade el hecho de que el sector del transporte por carretera está sujeto a una creciente competencia de mercado motivada por la eliminación de las barreras europeas, mayores exigencias de los cargadores, mayores restricciones a los conductores y aumento del precio del gasóleo. Por otro lado, el mercado potencial de pasajeros tiene una clara diferenciación en tipos de flujos: los flujos en el período extraordinario de la Operación Paso del Estrecho (OPE), enfocado principalmente a marroquíes que vuelven a su país de vacaciones; y los flujos en el período ordinario, enfocado a la movilidad global de la población. Por tanto, lo que se pretende conseguir con este estudio es analizar la situación actual del tráfico de mercancías y pasajeros con origen o destino la península ibérica y sus causas, así como la investigación de las ventajas de la creación de una conexión marítima (Autopista del Mar) con el Norte de África, basándose en los condicionantes técnicos, administrativos, económicos, políticos, sociales y medio ambientales. The competitiveness of freight transport depends on the condition and operation of existing networks and infrastructure, not the mode of transport. In particular, profitability could be increased or production costs of maritime transport could be reduced by using vessels with greater capacity and developing port distribution platforms or dry ports, seeing as 90% of trade between the European Union and third countries happens through its ports. On average 3,2 billion tonnes of freight are handled annualy and 40% of intra-European traffic uses Short Sea Shipping. In spite of European ports annually hosting more than 400 million passengers, there have been major developments in the northern European ports (Rotterdam, Antwerp, Amsterdam). Southern European countries need to find new ways to be more competitive, either by building new infrastructure or by strengthening existing infrastructure, offering costs northern ports. The use of maritime and river transport as an alternative to road transport, especially Short Sea Shipping, has been driven by the European Commission (EC) from 2003 through community support programs for the Motorways of the Sea. These programs include, for example, the Marco Polo I and II programs, which had a total budget of 855 million euros for the period 2003-2013. During this time objectives were set for reducing road congestion, improving the environmental performance of the freight transport system within the community and enhancing intermodal transport. The “Motorway of the Sea” concept arises in the European Commission’s Transport White Paper "European transport policy for 2010: time to decide" on 12 December 2001, as part of a European policy for the development and promotion of sustainable transport systems. A Motorway of the Sea is defined as a short sea route between two points, covering less distance than by road, which provides a significant improvement in intermodal transport times and to the cost supply chain. It contributes to reducing accidents, noise and CO2 emissions, allows drivers to shorten their driving time and prevents the deterioration of land infrastructure thereby saving on maintenance costs. The viability of a Motorway of the Sea depends as much on geographical location factors as on characteristics of the port, taking into account the different market requirements at all times (energy, environmental and technological). There is a new element created by the European Commission: the trans-European transport network (TEN-T). In the case of Spain, with its two access points in the Pyrenees (La Junquera and Irun) as the only land crossings connected to the mainland and major railway limitations due to the three different gauges, it appears less competitive compared to Europe as a whole. However, Spain is the European country with the most kilometers of coastline (over 8,000 km) and a strategic geographical location, which makes it a logistics platform for the all of Southern Europe. This is why the Motorways of the Sea will have an important role, and an almost necessary one to develop major maritime corridors that Europe supports. In fact, Gijon and Vigo have done very well with their respective sea lanes defined as Motorways of the Sea and which connect with the French port of Nantes-Saint Nazaire, as from there trucks can use nort-heading routes. In parallel, the European Union has taken the first steps to boost the first Motorway of the Sea linking Spain to the UK market, specifically the ports of Bilbao and Tilbury. Furthermore, Spain and Italy sealed an international agreement to develop Motorways of the Sea between both countries, pledging to develop a dozen routes between ports on the Spanish and Italian Mediterranean coasts. Currently, there are sea lanes already in use such as Barcelona-Genova, Valencia-Civitavecchia and Alicante-Naples, these are significantly shorter routes by sea than by road. Brussels identified four major maritime corridors that could hold heavy concentrate shipping traffic, and Spain had a crucial role in two of these from the beginning. On 14 April 2004 the Commission planned through the West-Mos project, a network of maritime traffic which includes the essential sea passages the so-called Baltic Motorway (linking Central and Western Europe with the Baltic countries), the southeast Europe Motorway (linking the Adriatic to the Ionian and eastern Mediterranean Sea), the Western Europe Motorway and southwestern Europe Motorway (that links Spain with Britain and the Atlantic coast of France and with the French Mediterranean coast and Italy, respectively). In order to establish Motorways of the Sea between the Iberian Peninsula and Northern Europe especially, it is necessary to remove trucks from the Pyrenean border, where sees heavy traffic (on average 8000 trucks per day) and addressing the points of greatest congestion, such as the Alps, the Pyrenees, the English Channel, the border roads of France and Euskadi, and proposing the transfer of freight on ships or trains. For its part, in order to receive subsidies and support from the European Commission, the routes selected as Motorways of the Sea should maintain a series of quality criteria related to frequency, costs "from logistics platform to logistics platform," simplicity in administrative procedures and participation of several countries, among others. To begin with, studies consider viable a maritime stretch of at least 450 miles with a volume of about 15,000 platforms per year and that have efficient connections from port to trans-European motorways and rail networks. Another objective of the Motorways of the Sea is to develop port capacity so that they can better connect peripheral regions across the European continent. Referring ports, the terminals at the docks must have a berthing line of 250 m., a draft greater than 8 m, a dual carriageway "ro-ro" ramp, portainer cranes, and ensure operability for a minimum of two loads per week. On 28 March 2011 the second White Paper about the future of transport in Europe "Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system" was published. In this Paper the general framework of actions to be undertaken in the next ten years in the field of transport infrastructure was defined, including internal market legislation, reduction of carbon dependency, traffic management technology and clean vehicles, as well as the standardization of different markets. The main challenges are how to eliminate bottlenecks and various obstacles in our European transport network, minimize dependence on oil, reduce GHG emissions by 60% by 2050 compared to 1990 levels and encourage investment in new technologies and infrastructure that reduce EU transport emissions. The connection between the EU and North Africa causes high levels of congestion on the most critical points of the journey: the Spanish-French border, the Mediterranean corridor and Gibraltar Strait. In addition to this, the road transport sector is subject to increased market competition motivated by the elimination of European barriers, greater demands of shippers, greater restrictions on drivers and an increase in the price of diesel. On the other hand, the potential passenger market has a clear differentiation in type of flows: flows in the special period of the Crossing the Straits Operation (CSO), mainly focused on Moroccans who return home on vacation; and flows in the regular session, focused on the global mobile population. Therefore, what I want to achieve with this study is present an analysis of the current situation of freight and passengers to or from the Iberian Peninsula and their causes, as well as present research on the advantages of creating a maritime connection (Motorways of the Sea) with North Africa, based on the technical, administrative, economic, political, social and environmental conditions.