GeoBotánica: Aplicación Web para la visualización, análisis y estudio de taxones vegetales. Caso de estudio Cuenca Media del Tajo.

La geobotánica (fitogeografía), rama de la biogeografía, estudia cómo la tectónica de placas y las orogénesis determinan una distribución de tierras, mares y accidentes geográficos, el aislamiento o la conexión de poblaciones, la distribución espacial de las especies y los fenómenos de especialización. La corología, por su parte, se ocupa de la distribución geográfica de cada especie, siendo el clima y el suelo los principales factores que influyen en la misma. Como resumen podemos decir que para la geobotánica es de interés poder obtener y analizar: mapas corológicos, los factores limitantes climáticos y químicos, y la relación con el medio y otras especies. El objetivo de la aplicación Web desarrollada, basada en estándares OGC para el acceso y visualización de información geográfica, es dotar a los geobotánicos de una herramienta sencilla y accesible en Web, que ayude en los procesos de estudio y análisis de la distribución de especies vegetales en el territorio y sus condicionantes. La aplicación, desarrollada a partir de los datos del inventario botánico del profesor Martínez Labarga de la cuenca media del Tajo, permite realizar estudios y análisis geobotánicos, apoyándose en la confección de mapas corológicos y la correlación de la distribución de cada especie con las magnitudes climáticas de temperatura o precipitación y las características de los suelos sobre los que aparece. Esta aplicación dispone de una arquitectura de 3 capas (almacenes de datos, servicios y clientes) y ha sido desarrollada con tecnologías OpenSource (PostGIS, Geoserver, Apache httpd, OpenLayers, GeoExt, php) y consume datos propios publicados mediante estándares OGC (WMS y WFS) y capas de la IDE tanto de suelos (litológico, geológico, topográfico, ortoimágenes) como climáticos (precipitaciones y temperaturas ?CREAF). El desarrollo de la aplicación y la prueba de concepto han permitido identificar algunos problemas de rendimiento a la hora de realizar consultas al Atlas Climático de la Península Ibérica y se ha propuesto una solución basada en el cacheado de datos consultados en tiempo de ejecución

Elementos de sistemas operativos, de representación de la información y de procesadores hardware y software

Conceptos de representación binaria y de arquitecturas hardware y software con prácticas de laboratorio sobre Linux y ejercicios resueltos.

Ideas sobre una guía metodológica básica para la redacción de los anejos de Geología y Geotecnia de los TFT de las titulaciones de ingeniería civil.

Los Trabajos Fin de Título (TFT) de las titulaciones de ingeniería civil, en su modalidad de “trabajos de carácter profesional directamente relacionados con los estudios cursados”, deben incluir anejos específicos de Geología y Geotecnia, cuya elaboración resulta en ocasiones compleja para los estudiantes: 1º) por el tiempo transcurrido entre los primeros cursos, cuando se imparten estas materias, y el final de los estudios; y 2º) por la necesidad de equipos especiales para el reconocimiento del terreno, que exceden sus posibilidades económicas. A modo de directrices orientadoras para tutores y estudiantes, se han considerado cuatro tareas básicas que permitan elaborar y redactar estos anejos, de forma razonada y ordenada. Además, se propone un índice-guía que consta de ocho apartados. Por último, se pretende hacer partícipes a profesores y alumnos de ingeniería civil de estas ideas, de manera que con sucesivas mejoras, pueda constituir una guía metodológica

Tecnología avanzada de señalización y conducción automática en ferrocarriles metropolitanos : rentabilidad de su inversión

Siguiendo la orientación seguida por la industria aeronáutica de los Estados Unidos en las últimas décadas muchas industrias paralelas han venido a considerar la Operación y Mantenimiento (O&M) como uno de los aspectos más relevantes a la hora de conseguir alcanzar sus objetivos organizativos. La política a seguir en la fase mantenimiento se reconoce como algo fundamental para conseguir los niveles de eficacia operativa precisos, en particular la disponibilidad. La importancia que toman los costes acumulativos incurridos en el periodo de O&M en el total de los acumulados en el ciclo de vida es un hecho cada vez más reconocido. Este concepto ha sido muy analizado y comentado, y comienzan a surgir y a estar en vigor numerosas regulaciones sobre el tema. El coste del ciclo de vida (LCC) se usa cada vez más como uno de los criterios principales a la hora de diseñar o comprar, y así se requiere a los suministradores que aporten soluciones garantizando un bajo coste a lo largo del ciclo vital y que, a la par, mantengan los niveles de servicio requeridos, por unos atributos medibles como son la disponibilidad o la puntualidad. Esta dualidad supone un verdadero reto para los diseñadores cuando afrontan nuevos desarrollos: diseñar para lograr un elevado nivel de servicio a la par que manteniendo un coste bajo en la totalidad del ciclo de vida del nuevo diseño. Hoy en día es indispensable proceder al diseño de los productos y soluciones de forma que sean confiables, fáciles de parametrizar, de configurar y operar, y que además posean las mejores prestaciones para minimizar los esfuerzos para su mantenimiento, renovaciones y eliminación al fin de su vida útil. La política de mantenimiento, tal como se indica anteriormente, ya no es por tanto la preocupación del último momento, sino algo que se debe definir conjuntamente con el diseño, con la perspectiva integrada del soporte logístico preciso. En numerosas industrias las decisiones que se toman sobre el diseño influencian sobremanera los costes futuros del mantenimiento y, particularmente en estos casos, el análisis integral del coste del ciclo de vida se revela como una poderosa herramienta que habilita la toma de las decisiones críticas. Por desgracia el estado del arte de los análisis LCC en el campo ferroviario es casi nulo en comparación con la industria aeronáutica de defensa, o incluso con la tecnología aplicada a la construcción de carreteras. Un enfoque profesional sobre la optimización de los costes y la disponibilidad del sistema ferroviario global es algo inexistente hoy día. Un análisis sistemático de los costes e impactos sobre la disponibilidad a largo plazo es excepcional en las fases de diseño, incluso para los más sencillos componentes de señalización. Más aún, en el mercado de señalización ferroviaria el mantenimiento es el gran paradigma. Las líneas deben mantenerse en servicio comercial bajo cualquier circunstancia, llevando al mínimo cualquier perturbación y por supuesto preservando la seguridad que la sociedad demanda a los sistemas de transporte públicos de masas. Es por ello que la tendencia cada vez mayor es la de comparar, en el momento de la toma de decisión sobre la inversión, las distintas alternativas posibles para elegir la que garantice el menor coste esperable a lo largo del ciclo de vida exigible. El sector ferroviario, como industria que requiere elevadas inversiones de capital en soluciones de larga permanencia, requiere un enfoque que considere el coste del ciclo de vida. Para la infraestructura ferroviaria y la propia vía el ciclo de vida considerado tradicionalmente para la inversión inicial incluyendo el mantenimiento y algunas renovaciones parciales es de 75 a 100 años, para el material rodante son 30 a 35 años con una renovación significativa hacia la mitad del periodo y para los sistemas de señalización se suelen adoptar entre 25 y 30 años. Dados estos elevados plazos el coste debe ser evaluado para cada uno de los elementos constitutivos, considerando no solo los costes de adquisición, sino también a los que conducen las distintas alternativas de diseño y estrategias de mantenimiento, de forma que se minimicen los costes totales acumulados a lo largo del plazo vital sin perder de vista preservar la función deseada, la explotación comercial segura. Concebir las líneas y su mantenimiento bajo el prisma del concepto del coste del ciclo de vida LCC está revelándose como algo imperativo ya que garantiza que las decisiones sobre inversiones/explotación/mantenimiento sean las más efectivas en términos de coste para la sociedad. Pero por desgracia es muy raro encontrar en el sector ferroviario análisis LCC debidamente documentados. Todos los tecnólogos prefieren aportar argumentos de ventas, bonitas transparencias y folletos, entre ellos algunos detalles de LCC o reflexiones dialécticas al respecto, más que permitir obtener clara y francamente sus costes de adquisición de productos incluyendo los de ingeniería e instalación. Igual o similar opacidad hay al respecto de los costes de su mantenimiento (considerando los repuestos y las expectativas de evolución o roadmap del producto). A pesar de reconocerse el hecho de que las decisiones relativas al diseño y a las estrategias de mantenimiento deben apoyarse en análisis sobre los costes y la efectividad asociada debidamente evaluada, en la mayor parte de las veces la carencia de datos imposibilita la realización de estos estudios y se toman las decisiones por proximidad a otros casos similares o guiados por el consejo de una parte sesgada del mercado. Esta tesis demuestra, partiendo de la aplicación de la parte 3.3 de la norma internacional UNE-EN 60300:2004 “Cálculo del Coste del Ciclo de Vida”, que el sistema de señalización que se debe considerar a la hora de definir una nueva línea de Metro típica ha de ser la tecnología de control de tren basada en las telecomunicaciones (CBTC) aplicada en su modo de operación sin conductor (UTO), puesto que su coste de ciclo de vida (LCC) resulta ser sensiblemente inferior al del sistema tradicional de protección y operación automática de tren (ATP/ATO) más avanzado que puede ser usado como alternativa tecnológica, el distancia objetivo. El trabajo es netamente innovador, pues en el estado del arte documental sobre la materia, que se ha analizado en gran profundidad, tal y como demuestra la bibliografía reseñada, no consta ningún análisis de selección de alternativas de características similares hasta la fecha. Aunque se habla de manera extensiva en los foros y revistas ferroviarias sobre el tema de la rentabilidad que se obtiene por la selección del sistema CBTC como sistema de protección de tren sin embargo éste es un aspecto que nadie ha demostrado de manera analítica hasta el trabajo presente. La Tesis en sí misma es un trabajo original, pues contiene a lo largo de toda ella y en sus anejos, una descripción completa, y adecuadamente comprensible por todo tipo de lector, sobre el estado del arte de los sistemas de automatización ferroviaria. No existe actualmente en lengua castellana, inglesa, francesa o alemana un trabajo de alcance similar. La Tesis se estructura debidamente, proporcionando un hilo documental que permite incluso a los lectores profanos adquirir los conocimientos precisos para poder valorar de manera adecuada el análisis de alternativas que se plantea y su resultado, que resulta coincidente con la hipótesis formulada al inicio de la redacción de la Tesis. Se indican como colofón otras posibles futuras líneas de investigación que se han identificado. Los anejos a la Tesis la complementan con información adicional procesada durante su redacción: • Las tablas de los cálculos del modelo de costes de cada alternativa tecnológica analizada • La visión general del universo de los sistemas de conducción automática de metros globalmente conocidos bajo el acrónimo de CBTC (Communications-Based Train Control), con el detalle actual del mercado de este tipo de soluciones: qué Compañías fabrican, en base a qué solución tecnológica de transmisión, dónde los comercializan y qué entes ferroviarios los utilizan. • Las condiciones a tener en cuenta de cara a decidir la implantación de un sistema CBTC UTO. • El estudio en detalle del caso de reseñalización del Metro de Nueva York describiendo los métodos que se siguieron para elegir las compañías que intervinieron en su realización y lograr la interoperabilidad entre las mismas. • El estado del arte de la definición de estándares y actividades para la interoperabilidad en Europa y Estados Unidos (Proyecto Modurban y Normas del IEEC).

Líneas ferroviarias en terrenos evaporíticos : medidas a adoptar en fase de proyecto, obra y explotación frente a los procesos de disolución

El fin último de una infraestructura es prestar un servicio, manteniendo unas condiciones mínimas de servicio. En el caso de una obra lineal ferroviaria será permitir el paso de trenes por ella de manera ininterrumpida según la programación establecida por la empresa explotadora, y manteniendo principalmente los estándares de seguridad y confort. No considerar durante el diseño y la construcción todos los factores que van a influir durante el mantenimiento de la infraestructura conllevará actuaciones adicionales en fase de mantenimiento, que en muchos casos no serán las más idóneas por la incompatibilidad de su ejecución con la explotación, y siempre serán mucho más costosas desde el punto de vista económico. Un factor a considerar será la posibilidad de disolución de los terrenos evaporíticos si la infraestructura transcurre sobre ellos. En España, durante los últimos 25 años se han llevado a cabo la modernización de la red ferroviaria española, dirigida hacia su especialización en aquellos ámbitos territoriales y tipo de servicio en los que reporta una mayor utilidad económico-social de tal manera que se ha potenciado la Alta Velocidad y las Cercanías. En esta tesis se estudian un compendio de tramos representativos de línea de Alta Velocidad construidos sobre terrenos evaporíticos, determinando los problemas surgidos y medidas adoptadas en el proyecto, en la construcción y en la fase de explotación, concluyendo con la eficacia de las mismas. Además, se analiza el fenómeno de las disoluciones en los terrenos evaporíticos desde el punto de vista teórico, con el fin de definir todos y cada uno de los factores que tienen un efecto. Partiendo de este análisis se sugiere un procedimiento en el que se contemplan los estudios y acciones a realizar a lo largo de las diferentes fases del desarrollo de una línea ferroviaria. The ultimate goal of an infrastructure is to provide service, maintaining minimum service conditions. Regarding rail corridor engineering work, the uninterrupted passage of trains will be allowed according to the established schedule of the operating company and mainly by maintaining safety standards and comfort. Not taking into account all the factors that are going to have an influence on the maintenance of the infrastructure during the design and the construction stage, will lead to additional actions during its maintenance, which in many cases will not be ideal due to incompatibilities with its implementation and exploitation, and they will always be more costly from an economic point of view. One factor to consider is the dissolution of the evaporite terrain if the infrastructure runs above it. In Spain, during the last 25 years, the upgrading of the Spanish railway network has taken place; directed towards the specialization of those territorial areas and type of service that yield better economical and social benefits, in such a way that the high-speed networks and the commuter train have been enhanced. This thesis studies a compendium of representative sections of high-speed railways built on evaporite terrains, determining the issues encountered and measures taken on the project, construction and operation phase, concluding with their effectiveness. Moreover, the phenomenon of the dissolutions in the evaporite terrains is analyzed from a theoretical point of view, in order to define all the factors that exert an effect. On the basis of this analysis, a protocol is suggested which contemplates studies and activities to be implemented throughout the different phases in the development of a railway line.

Perfil de playas sustentadas : estudio hidrodinámico y experimental : directrices de diseño

Las playas sustentadas por medio de un pie sumergido son una atractiva alternativa de diseño de regeneración de playas especialmente cuando las condiciones física del emplazamiento o las características de la arena nativa y de préstamo producen perfiles de alimentación que no se intersectan. La observación y propuesta de este tipo de solución data de los años 1960’s, así como la experiencia internacional en la construcción de este tipo de playas. Sin embargo, a pesar de su utilización y los estudios en campo y laboratorio, no se dispone de criterios ingenieriles que apoyen el diseño de las mismas. Esta tesis consiste en un análisis experimental del perfil de playas sustentadas en un pie sumergido (o colgadas) que se concreta en una propuesta de directrices de diseño general que permiten estimar la ubicación y características geométricas del pie sumergido frente a un oleaje y material que constituye la playa determinados. En la tesis se describe el experimento bidimensional realizado en el modelo físico de fondo móvil, donde se combinan cinco tipos de oleaje con tres configuraciones del pie sumergido (“Sin estructura”, configuración baja o “Estructura 1” y configuración alta o “Estructura 2”), se presentan los resultados obtenidos y se realiza una discusión detallada de las implicaciones de los resultados desde el punto de vista hidrodinámico utilizando monomios adimensionales. Se ha realizado un análisis detallado del estado del arte sobre playas colgadas, presentando el concepto y las experiencias de realizaciones en distintos países. Se ha realizado una cuidadosa revisión de la literatura publicada sobre estudios experimentales de playas colgadas, modelos teóricos y otras cuestiones auxiliares, necesarias para la formulación de la metodología de la tesis. El estudio realizado se ha estructurado en dos fases. En la primera fase se ha realizado una experimentación en un modelo físico de fondo móvil construido en las instalaciones del Centro de Estudios de Puertos y Costas (CEPYC) del Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (CEDEX), consistente en un canal de 36 m de longitud, 3 m de anchura y 1.5 m de altura, provisto de un generador de oleaje de tipo pistón. Se ha diseñado una campaña de 15 ensayos, que se obtienen sometiendo a cinco tipos de oleaje tres configuraciones distintas de playa colgada. En los ensayos se ha medido el perfil de playa en distintos instantes hasta llegar al equilibrio, determinando a partir de esos datos el retroceso de la línea de costa y el volumen de sedimentos perdido. El tiempo total efectivo de ensayo asciende a casi 650 horas, y el número de perfiles de evolución de playa obtenidos totaliza 229. En la segunda fase se ha abordado el análisis de los resultados obtenidos con la finalidad de comprender el fenómeno, identificar las variables de las que depende y proponer unas directrices ingenieriles de diseño. Se ha estudiado el efecto de la altura de ola, del periodo del oleaje, del francobordo adimensional y del parámetro de Dean, constatándose la dificultad de comprensión del funcionamiento de estas obras ya que pueden ser beneficiosas, perjudiciales o inocuas según los casos. También se ha estudiado la respuesta del perfil de playa en función de otros monomios adimensionales, tales como el número de Reynolds o el de Froude. En el análisis se ha elegido el monomio “plunger” como el más significativo, encontrando relaciones de éste con el peralte de oleaje, la anchura de coronación adimensional, la altura del pie de playa adimensional y el parámetro de Dean. Finalmente, se propone un método de diseño de cuatro pasos que permite realizar un primer encaje del diseño funcional de la playa sustentada frente a un oleaje de características determinadas. Las contribuciones más significativas desde el punto de vista científico son: - La obtención del juego de resultados experimentales. - La caracterización del comportamiento de las playas sustentadas. - Las relaciones propuestas entre el monomio plunger y las distintas variables explicativas seleccionadas, que permiten predecir el comportamiento de la obra. - El método de diseño propuesto, en cuatro pasos, para este tipo de esquemas de defensa de costas. Perched beaches are an attractive beach nourishment design alternative especially when either the site conditions or the characteristics of both the native and the borrow sand lead to a non-intersecting profile The observation and suggestion of the use of this type of coastal defence scheme dates back to the 1960’s, as well as the international experience in the construction of this type of beaches. However, in spite of its use and the field and laboratory studies performed to-date, no design engineering guidance is available to support its design. This dissertation is based on the experimental work performed on a movable bed physical model and the use of dimensionless parameters in analyzing the results to provide general functional design guidance that allow the designer, at a particular stretch of coast - to estimate the location and geometric characteristics of the submerged sill as well as to estimate the suitable sand size to be used in the nourishment. This dissertation consists on an experimental analysis of perched beaches by means of a submerged sill, leading to the proposal of general design guidance that allows to estimate the location and geometric characteristics of the submerged sill when facing a wave condition and for a given beach material. The experimental work performed on a bi-dimensional movable bed physical model, where five types of wave conditions are combined with three configurations of the submerged sill (“No structure”, low structure or “Structure 1”, and high structure or “Structure 2”) is described, results are presented, and a detailed discussion of the results - from the hydrodynamic point of view – of the implications of the results by using dimensionless parameters is carried out. A detailed state of the art analysis about perched beaches has been performed, presenting the “perched beach concept” and the case studies of different countries. Besides, a careful revision of the literature about experimental studies on perched beaches, theoretical models, and other topics deemed necessary to formulate the methodology of this work has been completed. The study has been divided into two phases. Within the first phase, experiments on a movable-bed physical model have been developed. The physical model has been built in the Centro de Estudios de Puertos y Costas (CEPYC) facilities, Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (CEDEX). The wave flume is 36 m long, 3 m wide and 1.5 m high, and has a piston-type regular wave generator available. The test plan consisted of 15 tests resulting from five wave conditions attacking three different configurations of the perched beach. During the development of the tests, the beach profile has been surveyed at different intervals until equilibrium has been reached according to these measurements. Retreat of the shoreline and relative loss of sediment in volume have been obtained from the measurements. The total effective test time reaches nearly 650 hours, whereas the total number of beach evolution profiles measured amounts to 229. On the second phase, attention is focused on the analysis of results with the aim of understanding the phenomenon, identifying the governing variables and proposing engineering design guidelines. The effect of the wave height, the wave period, the dimensionless freeboard and of the Dean parameter have been analyzed. It has been pointed out the difficulty in understanding the way perched beaches work since they turned out to be beneficial, neutral or harmful according to wave conditions and structure configuration. Besides, the beach profile response as a function of other dimensionless parameters, such as Reynolds number or Froude number, has been studied. In this analysis, the “plunger” parameter has been selected as the most representative, and relationships between the plunger parameter and the wave steepness, the dimensionless crest width, the dimensionless crest height, and the Dean parameter have been identified. Finally, an engineering 4-step design method has been proposed, that allows for the preliminary functional design of the perched beach for a given wave condition. The most relevant contributions from the scientific point of view have been: - The acquisition of a consistent set of experimental results. - The characterization of the behavior of perched beaches. - The proposed relationships between the plunger parameter and the different explanatory variables selected, that allow for the prediction of the beach behavior. - The proposed design method, four-step method, for this type of coastal defense schemes.

Evaluación de patrones de programación de usabilidad: abortar operación, retroalimentación del progreso y preferencias

La usabilidad es uno de los aspectos más importantes de la calidad del software para sistemas software interactivos. A pesar de ello, la Ingeniería del Software (IS) se ha centrado históricamente en problemas de funcionalidad y de persistencia, relegando a un segundo plano aspectos de la interacción con el usuario, y más concretamente, de la usabilidad. Ha sido principalmente la comunidad Interacción Persona-Ordenador (IPO) la que ha propuesto recomendaciones para mejorar la usabilidad. En estudios recientes se ha encontrado una relación entre algunas de las recomendaciones de usabilidad propuestas por la comunidad IPO y la funcionalidad de un sistema software. Estas recomendaciones se conocen como Características Funcionales de Usabilidad (CFU), divididas en subtipos más especializados llamados Mecanismos de Usabilidad (MU). Estos estudios han propuesto unas Guías para la Educción de Requisitos por cada mecanismo de usabilidad (GERMU). Posteriormente, se continúan los estudios y con base al repositorio de conocimiento suministrado por las GERMUs, se proponen diseños de más bajo nivel e implementación que facilite la incorporación de un MU en un sistema software. Los resultados se formalizaron en lo que se llamo Patrón de Programación de Usabilidad (PPU). El presente trabajo de investigación se centra en evaluar el impacto debido a la incorporación de mecanismos de usabilidad en el desarrollo de un sistema software. Concretamente el MU Abortar Operación (MU AO), el MU Retroalimentación del Progreso (MU RP) y MU Preferencias (MU P), tanto a nivel de requisitos como a nivel de implementación. Para satisfacer este objetivo, en esta investigación se aborda el desarrollo de un sistema software desde la actividad de educción de requisitos hasta la implementación. Para la actividad de requisitos se hace uso de la GERMU AO, GERMU RP y la GERMU P. La construcción del sistema sigue el modelo incremental. En cada incremento se construye un conjunto de casos de uso junto con uno o varios MUs. Para incorporar cada MU en implementación, se hace uso del PPU Abortar Operación (PPU AO), PPU Retroalimentación del Progreso (PPU RP) y PPU Preferencias (PPU P). En el primer incremento se incorpora el PPU AO, en el segundo el PPU RP, en el tercer incremento PPU P, y en el último incremento, se añaden los restantes casos de uso junto con los tres PPUs al sistema. Tanto en la actividad de requisitos, como en la construcción de cada incremento se evalúa el impacto de la incorporación de tales PPUs. Cada evaluación proporciona datos que pueden dar una estimación del esfuerzo requerido para incorporar cada PPU en las distintas actividades del desarrollo del sistema. Como resultado de la experiencia del uso de los diferentes artefactos relacionados en esta investigación se obtienen propuestas de mejoras para los PPUs, y adicionalmente para las GERMUs.

Localización y mapeo visual monocular para robot móvil terrestre aplicado a la inspección ultrasónica aeronáutica

En el ámbito de la robótica de servicio, actualmente no existe una solución automatizada para la inspección ultrasónica de las partes de material compuesto de una aeronave durante las operaciones de mantenimiento que realiza la aerolínea. El desarrollo de las nuevas técnicas de acoplamiento acústico en seco en el método de inspección no destructiva por ultrasonidos, está conduciendo a posibilitar su uso con soluciones de menor coste respecto a las técnicas tradicionales, sin perder eficacia para detectar las deficiencias en las estructuras de material compuesto. Aunque existen aplicaciones de esta técnica con soluciones manuales, utilizadas en las fases de desarrollo y fabricación del material compuesto, o con soluciones por control remoto en sectores diferentes al aeronáutico para componentes metálicos, sin embargo, no existen con soluciones automatizadas para la inspección no destructiva por ultrasonidos de las zonas del avión fabricadas en material compuesto una vez la aeronave ha sido entregada a la aerolínea. El objetivo de este trabajo fin de master es evaluar el sistema de localización, basado en visión por ordenador, de una solución robotizada aplicada la inspección ultrasónica estructural de aeronaves en servicio por parte de las propias aerolíneas, utilizando las nuevas técnicas de acoplamiento acústico en seco, buscando la ventaja de reducir los tiempos y los costes en las operaciones de mantenimiento. Se propone como solución un robot móvil autónomo de pequeño tamaño, con control de posición global basado en técnicas de SLAM Visual Monocular, utilizando marcadores visuales externos para delimitar el área de inspección. Se ha supuesto la inspección de elementos de la aeronave cuya superficie se pueda considerar plana y horizontal, como son las superficies del estabilizador horizontal o del ala. Este supuesto es completamente aceptable en zonas acotadas de estos componentes, y de cara al objetivo del proyecto, no le resta generalidad. El robot móvil propuesto es un vehículo terrestre triciclo, de dos grados de libertad, con un sistema de visión monocular completo embarcado, incluyendo el hardware de procesamiento de visión y control de trayectoria. Las dos ruedas delanteras son motrices y la tercera rueda, loca, sirve únicamente de apoyo. La dirección, de tipo diferencial, permite al robot girar sin necesidad de desplazamiento, al conseguirse por diferencia de velocidad entre la rueda motriz derecha e izquierda. El sistema de inspección ultrasónica embarcado está compuesto por el hardware de procesamiento y registro de señal, y una rueda-sensor situada coaxialmente al eje de las ruedas motrices, y centrada entre estas, de modo que la medida de inspección se realiza en el centro de rotación del robot. El control visual propuesto se realiza mediante una estrategia “ver y mover” basada en posición, ejecutándose de forma secuencial la extracción de características visuales de la imagen, el cálculo de la localización global del robot mediante SLAM visual y el movimiento de éste mediante un algoritmo de control de posición-orientación respecto a referencias de paso de la trayectoria. La trayectoria se planifica a partir del mapa de marcas visuales que delimitan el área de inspección, proporcionado también por SLAM visual. Para validar la solución propuesta se ha optado por desarrollar un prototipo físico tanto del robot como de los marcadores visuales externos, a los que se someterán a una prueba de validación como alternativa a utilizar un entorno simulado por software, consistente en el reconocimiento del área de trabajo, planeamiento de la trayectoria y recorrido de la misma, de forma autónoma, registrando el posicionamiento real del robot móvil junto con el posicionamiento proporcionado por el sistema de localización SLAM. El motivo de optar por un prototipo es validar la solución ante efectos físicos que son muy complicados de modelar en un entorno de simulación, derivados de las limitaciones constructivas de los sistemas de visión, como distorsiones ópticas o saturación de los sensores, y de las limitaciones constructivas de la mecánica del robot móvil que afectan al modelo cinemático, como son el deslizamiento de las ruedas o la fluctuación de potencia de los motores eléctricos. El prototipo de marcador visual externo utilizado para la prueba de validación, ha sido un símbolo plano vertical, en blanco y negro, que consta de un borde negro rectangular dentro del cual se incluye una serie de marcas cuadradas de color negro, cuya disposición es diferente para cada marcador, lo que permite su identificación. El prototipo de robot móvil utilizado para la prueba de validación, ha sido denominado VINDUSTOR: “VIsual controlled Non-Destructive UltraSonic inspecTOR”. Su estructura mecánica ha sido desarrollada a partir de la plataforma comercial de robótica educacional LEGO© MINDSTORMS NXT 2.0, que incluye los dos servomotores utilizados para accionar las dos ruedas motrices, su controlador, las ruedas delanteras y la rueda loca trasera. La estructura mecánica ha sido especialmente diseñada con piezas LEGO© para embarcar un ordenador PC portátil de tamaño pequeño, utilizado para el procesamiento visual y el control de movimiento, y el sistema de captación visual compuesto por dos cámaras web de bajo coste, colocadas una en posición delantera y otra en posición trasera, con el fin de aumentar el ángulo de visión. El peso total del prototipo no alcanza los 2 Kg, siendo sus dimensiones máximas 20 cm de largo, 25 cm de ancho y 26 cm de alto. El prototipo de robot móvil dispone de un control de tipo visual. La estrategia de control es de tipo “ver y mover” dinámico, en la que se realiza un bucle externo, de forma secuencial, la extracción de características en la imagen, la estimación de la localización del robot y el cálculo del control, y en un bucle interno, el control de los servomotores. La estrategia de adquisición de imágenes está basada en un sistema monocular de cámaras embarcadas. La estrategia de interpretación de imágenes está basada en posición tridimensional, en la que los objetivos de control se definen en el espacio de trabajo y no en la imagen. La ley de control está basada en postura, relacionando la velocidad del robot con el error en la posición respecto a las referencias de paso de una trayectoria. La trayectoria es generada a partir del mapa de marcadores visuales externo. En todo momento, la localización del robot respecto a un sistema de referencia externo y el mapa de marcadores, es realizado mediante técnicas de SLAM visual. La auto-localización de un robot móvil dentro de un entorno desconocido a priori constituye uno de los desafíos más importantes en la robótica, habiéndose conseguido su solución en las últimas décadas, con una formulación como un problema numérico y con implementaciones en casos que van desde robots aéreos a robots en entornos cerrados, existiendo numerosos estudios y publicaciones al respecto. La primera técnica de localización y mapeo simultáneo SLAM fue desarrollada en 1989, más como un concepto que como un algoritmo único, ya que su objetivo es gestionar un mapa del entorno constituido por posiciones de puntos de interés, obtenidos únicamente a partir de los datos de localización recogidos por los sensores, y obtener la pose del robot respecto al entorno, en un proceso limitado por el ruido de los sensores, tanto en la detección del entorno como en la odometría del robot, empleándose técnicas probabilísticas aumentar la precisión en la estimación. Atendiendo al algoritmo probabilístico utilizado, las técnicas SLAM pueden clasificarse en las basadas en Filtros de Kalman, en Filtros de Partículas y en su combinación. Los Filtros de Kalman consideran distribuciones de probabilidad gaussiana tanto en las medidas de los sensores como en las medidas indirectas obtenidas a partir de ellos, de modo que utilizan un conjunto de ecuaciones para estimar el estado de un proceso, minimizando la media del error cuadrático, incluso cuando el modelo del sistema no se conoce con precisión, siendo el más utilizado el Filtro de Kalman Extendido a modelos nolineales. Los Filtros de Partículas consideran distribuciones de probabilidad en las medidas de los sensores sin modelo, representándose mediante un conjunto de muestras aleatorias o partículas, de modo que utilizan el método Montecarlo secuencial para estimar la pose del robot y el mapa a partir de ellas de forma iterativa, siendo el más utilizado el Rao-Backwell, que permite obtener un estimador optimizado mediante el criterio del error cuadrático medio. Entre las técnicas que combinan ambos tipos de filtros probabilísticos destaca el FastSLAM, un algoritmo que estima la localización del robot con un Filtro de Partículas y la posición de los puntos de interés mediante el Filtro de Kalman Extendido. Las técnicas SLAM puede utilizar cualquier tipo de sensor que proporcionen información de localización, como Laser, Sonar, Ultrasonidos o Visión. Los sensores basados en visión pueden obtener las medidas de distancia mediante técnicas de visión estereoscópica o mediante técnica de visión monocular. La utilización de sensores basados en visión tiene como ventajas, proporcionar información global a través de las imágenes, no sólo medida de distancia, sino también información adicional como texturas o patrones, y la asequibilidad del hardware frente a otros sensores. Sin embargo, su principal inconveniente es el alto coste computacional necesario para los complejos algoritmos de detección, descripción, correspondencia y reconstrucción tridimensional, requeridos para la obtención de la medida de distancia a los múltiples puntos de interés procesados. Los principales inconvenientes del SLAM son el alto coste computacional, cuando se utiliza un número elevado de características visuales, y su consistencia ante errores, derivados del ruido en los sensores, del modelado y del tratamiento de las distribuciones de probabilidad, que pueden producir el fallo del filtro. Dado que el SLAM basado en el Filtro de Kalman Extendido es una las técnicas más utilizadas, se ha seleccionado en primer lugar cómo solución para el sistema de localización del robot, realizando una implementación en la que las medidas de los sensores y el movimiento del robot son simulados por software, antes de materializarla en el prototipo. La simulación se ha realizado considerando una disposición de ocho marcadores visuales que en todo momento proporcionan ocho medidas de distancia con ruido aleatorio equivalente al error del sensor visual real, y un modelo cinemático del robot que considera deslizamiento de las ruedas mediante ruido aleatorio. Durante la simulación, los resultados han mostrado que la localización estimada por el algoritmo SLAM-EKF presenta tendencia a corregir la localización obtenida mediante la odometría, pero no en suficiente cuantía para dar un resultado aceptable, sin conseguir una convergencia a una solución suficientemente cercana a la localización simulada del robot y los marcadores. La conclusión obtenida tras la simulación ha sido que el algoritmo SLAMEKF proporciona inadecuada convergencia de precisión, debido a la alta incertidumbre en la odometría y a la alta incertidumbre en las medidas de posición de los marcadores proporcionadas por el sensor visual. Tras estos resultados, se ha buscado una solución alternativa. Partiendo de la idea subyacente en los Filtros de Partículas, se ha planteado sustituir las distribuciones de probabilidad gaussianas consideradas por el Filtro de Kalman Extendido, por distribuciones equi-probables que derivan en funciones binarias que representan intervalos de probabilidad no-nula. La aplicación de Filtro supone la superposición de todas las funciones de probabilidad no-nula disponibles, de modo que el resultado es el intervalo donde existe alguna probabilidad de la medida. Cómo la efectividad de este filtro aumenta con el número disponible de medidas, se ha propuesto obtener una medida de la localización del robot a partir de cada pareja de medidas disponibles de posición de los marcadores, haciendo uso de la Trilateración. SLAM mediante Trilateración Estadística (SLAM-ST) es como se ha denominado a esta solución propuesta en este trabajo fin de master. Al igual que con el algoritmo SLAM-EKF, ha sido realizada una implementación del algoritmo SLAM-ST en la que las medidas de los sensores y el movimiento del robot son simulados, antes de materializarla en el prototipo. La simulación se ha realizado en las mismas condiciones y con las mismas consideraciones, para comparar con los resultados obtenidos con el algoritmo SLAM-EKF. Durante la simulación, los resultados han mostrado que la localización estimada por el algoritmo SLAM-ST presenta mayor tendencia que el algoritmo SLAM-EKF a corregir la localización obtenida mediante la odometría, de modo que se alcanza una convergencia a una solución suficientemente cercana a la localización simulada del robot y los marcadores. Las conclusiones obtenidas tras la simulación han sido que, en condiciones de alta incertidumbre en la odometría y en la medida de posición de los marcadores respecto al robot, el algoritmo SLAM-ST proporciona mejores resultado que el algoritmo SLAM-EKF, y que la precisión conseguida sugiere la viabilidad de la implementación en el prototipo. La implementación del algoritmo SLAM-ST en el prototipo ha sido realizada en conjunción con la implementación del Sensor Visual Monocular, el Modelo de Odometría y el Control de Trayectoria. El Sensor Visual Monocular es el elemento del sistema SLAM encargado de proporcionar la posición con respecto al robot de los marcadores visuales externos, a partir de las imágenes obtenidas por las cámaras, mediante técnicas de procesamiento de imagen que permiten detectar e identificar los marcadores visuales que se hallen presentes en la imagen capturada, así como obtener las características visuales a partir de las cuales inferir la posición del marcador visual respecto a la cámara, mediante reconstrucción tridimensional monocular, basada en el conocimiento a-priori del tamaño real del mismo. Para tal fin, se ha utilizado el modelo matemático de cámara pin-hole, y se ha considerado las distorsiones de la cámara real mediante la calibración del sensor, en vez de utilizar la calibración de la imagen, tras comprobar el alto coste computacional que requiere la corrección de la imagen capturada, de modo que la corrección se realiza sobre las características visuales extraídas y no sobre la imagen completa. El Modelo de Odometría es el elemento del sistema SLAM encargado de proporcionar la estimación de movimiento incremental del robot en base a la información proporcionada por los sensores de odometría, típicamente los encoders de las ruedas. Por la tipología del robot utilizado en el prototipo, se ha utilizado un modelo cinemático de un robot tipo uniciclo y un modelo de odometría de un robot móvil de dos ruedas tipo diferencial, en el que la traslación y la rotación se determinan por la diferencia de velocidad de las ruedas motrices, considerando que no existe deslizamiento entre la rueda y el suelo. Sin embargo, el deslizamiento en las ruedas aparece como consecuencia de causas externas que se producen de manera inconstante durante el movimiento del robot que provocan insuficiente contacto de la rueda con el suelo por efectos dinámicos. Para mantener la validez del modelo de odometría en todas estas situaciones que producen deslizamiento, se ha considerado un modelo de incertidumbre basado en un ensayo representativo de las situaciones más habituales de deslizamiento. El Control de Trayectoria es el elemento encargado de proporcionar las órdenes de movimiento al robot móvil. El control implementado en el prototipo está basado en postura, utilizando como entrada la desviación en la posición y orientación respecto a una referencia de paso de la trayectoria. La localización del robot utilizada es siempre de la estimación proporcionada por el sistema SLAM y la trayectoria es planeada a partir del conocimiento del mapa de marcas visuales que limitan el espacio de trabajo, mapa proporcionado por el sistema SLAM. Las limitaciones del sensor visual embarcado en la velocidad de estabilización de la imagen capturada han conducido a que el control se haya implementado con la estrategia “mirar parado”, en la que la captación de imágenes se realiza en posición estática. Para evaluar el sistema de localización basado en visión del prototipo, se ha diseñado una prueba de validación que obtenga una medida cuantitativa de su comportamiento. La prueba consiste en la realización de forma completamente autónoma de la detección del espacio de trabajo, la planificación de una trayectoria de inspección que lo transite completamente, y la ejecución del recorrido de la misma, registrando simultáneamente la localización real del robot móvil junto con la localización proporcionada por el sistema SLAM Visual Monocular. Se han realizado varias ejecuciones de prueba de validación, siempre en las mismas condiciones iniciales de posición de marcadores visuales y localización del robot móvil, comprobando la repetitividad del ensayo. Los resultados presentados corresponden a la consideración de las medidas más pesimistas obtenidas tras el procesamiento del conjunto de medidas de todos los ensayos. Los resultados revelan que, considerando todo el espacio de trabajo, el error de posición, diferencia entre los valores de proporcionados por el sistema SLAM y los valores medidos de posición real, se encuentra en el entorno de la veintena de centímetros. Además, los valores de incertidumbre proporcionados por el sistema SLAM son, en todos los casos, superiores a este error. Estos resultados conducen a concluir que el sistema de localización basado en SLAM Visual, mediante un algoritmo de Trilateración Estadística, usando un sensor visual monocular y marcadores visuales externos, funciona, proporcionando la localización del robot móvil con respecto al sistema de referencia global inicial y un mapa de su situación de los marcadores visuales, con precisión limitada, pero con incertidumbre conservativa, al estar en todo momento el error real de localización por debajo del error estimado. Sin embargo, los resultados de precisión del sistema de localización no son suficientemente altos para cumplir con los requerimientos como solución robotizada aplicada a la inspección ultrasónica estructural de aeronaves en servicio. En este sentido, los resultados sugieren que la posible continuación de este trabajo en el futuro debe centrarse en la mejora de la precisión de localización del robot móvil, con líneas de trabajo encaminadas a mejorar el comportamiento dinámico del prototipo, en mejorar la precisión de las medidas de posición proporcionadas por el sensor visual y en optimizar el resultado del algoritmo SLAM. Algunas de estas líneas futuras podrían ser la utilización de plataformas robóticas de desarrollo alternativas, la exploración de técnicas de visión por computador complementarias, como la odometría visual, la visión omnidireccional, la visión estereoscópica o las técnicas de reconstrucción tridimensional densa a partir de captura monocular, y el análisis de algoritmos SLAM alternativos condicionado a disponer de una sustancial mejora de precisión en el modelo de odometría y en las medidas de posición de los marcadores.

El crecimiento, densificación y ordenación de la ciudad difusa en Galicia: desarrollo urbanístico del área urbana de la Ría de Vigo 1990-2010

El área urbana localizada en el contorno de la ría de Vigo se vino comportando hasta finales de los años ochenta del siglo XX como una verdadera "ciudad difusa", entendida la difusión como la forma de urbanización de baja densidad que todavía conserva unas características y una funcionalidad propiamente urbanas, aportadas por la malla tradicional parroquial de caminos y núcleos de población. Esta Tesis demuestra que en el período de veinte años transcurrido entre 1990 y 2010, el área, en la que ya se apreciaban fenómenos de naturaleza metropolitana y policentrismo, experimentó una transformación basada en los factores y formas de urbanización estudiados en otras áreas y ciudades intermedias de similares dimensiones. Para la delimitación del ámbito de estudio se consideraron las diferentes dimensiones y escalas de áreas funcionales utilizadas en distintos estudios y planes territoriales, eligiéndose el que toma como referente principal la Ría de Vigo como soporte de la conurbación polinuclear de su contorno. Para investigar el desarrollo urbanístico operado en el período se estudiaron los factores y formas de urbanización característicos de la urbanización en territorios de baja densidad en esta época, y las variables de densidad es de población y vivienda, primacía y polaridad territorial, ritmos de edificación, planeamiento urbanístico y territorial, actividades económicas, movilidad, desplazamientos residenciatrabajo y vacíos urbanos. Las conclusiones permiten observar como el crecimiento residencial descentralizado, que se ha dado principalmente en el litoral, y la localización periférica de las actividades y dotaciones públicas han introducido elementos de dispersión y fragmentación espacial y social, así como las nuevas y potentes infraestructuras viarias, que han mejorado los desplazamientos a costa de una dependencia abusiva del vehículo privado, y han comenzado a amenazar la sostenibilidad del sistema. La planificación de ordenación territorial a escala metropolitana y el planeamiento urbanístico, que se comenzaron a utilizar con normalidad en esta época, se vislumbran como una oportunidad para reconducir el proceso, integrando los territorios genéricos surgidos entre las nuevas infraestructuras y dotaciones y la malla tradicional, así como los vacíos urbanos susceptibles de compactación, protegiendo aquellos otros vacíos que deben constituir la principal reserva ecológica: Los montes en mano común y la Ría de Vigo. La necesidad de una planificación operativa, sostenible y participativa, que integre la ordenación territorial, la gestión integral de los recursos de la Ría, y articule las diferentes competencias y escalas, la gobernanza , la participación ciudadana y el mercado, se considera la principal conclusión para el futuro. ABSTRACT The urban area located around the Ría de Vigo* used to behave like a “diffused city” until the late 1980s, understanding this difussion as the low-density urbanization that still today exhibits ‘urban’ characteristics and functionality, given by the traditional network of parish paths and town cores. This Thesis shows that during the twenty-year period from 1990 to 2010, this area, which previously showed signals of polycentrism and metropolitan character, started a transformation based on the factors and ways of urbanization studied in other areas and intermediate cities of similar dimensions. In order to demarcate the scope of this study, different dimensions and functional area scales previously used in other studies have been taken into account, choosing the one that takes the Ría de Vigo as the main reference and the basis of the polynuclear conurbation of its surroundings. To research the urban development in this period, factors and ways of urbanization regarding lowdensity territories have been considered, as well as some variables like density of population and housing, territorial primacy and polarity, building rates, territorial planning, economic activities, mobility, home-to-work trips and urban holes. Conclusions allow us to point out how the decentralised residential growing (that occurred mainly on the litoral surface) and the periferic localization of the activities and public facilities, have created elements of “sprawl” and spacial and social fragmentation, which, together with the new and powerfull road infraestructures network (that made the movements easier by means of an abusive dependence on the private vehicle), have started to threaten the sustainability of the system. The planification of the territorial ordinance at metropolitan scale and the urban planning, that in that time started to be established, can be considered as an opportunity to get things back on track, integrating the territories risen up from the new infrastructures and facilities and the traditional network together with the urban holes liable to be compacted, with a special protection of the spaces that must be the main ecological reserve: the communal forests and the Ría de Vigo. The need of a sustainable and participatory operative planification, able to integrate the territory planning, the integral management of resources and the citizen involvement and the market, has to be considered as the main goal for the future.

El vacío colonizador : vivienda y espacio público en los poblados de colonización de Valuengo y La Bazana de Alejandro de la Sota

El legado de una época, una situación social y unos criterios arquitectónicos, aparecen recogidos en el conjunto de edificios y en la trama urbana, de los pueblos de colonización de La Bazana y Valuengo (Jerez de los Caballeros, Badajoz, 1954), proyectados por Alejandro de la Sota durante la etapa en la que trabajó de forma externa para el Instituto Nacional de Colonización (INC). Al inicio de esta investigación no se habían realizado análisis en profundidad ni valoraciones críticas de su arquitectura, ni eran objeto de estudio en los ambientes universitarios, siendo prácticamente desconocidos para el conjunto de la profesión, que solía tomar como referencia de esta etapa de la arquitectura de Alejandro de la Sota para el INC, el poblado de Esquivel, en Sevilla, profusamente publicitado. Aunque en los últimos tiempos se han elaborado tesis en las Escuelas de Arquitectura abordando el tema de la colonización agraria en España en la década de los 50, los poblados de colonización en Extremadura o la arquitectura de Alejandro de la Sota para el INC, la presente tesis se aleja de la visión global unificadora o biográfica, para centrarse en el estudio monográfico de un objeto arquitectónico singular. El trabajo pretende documentar, estudiar, analizar y poner en valor, estas obras enclavadas en la arquitectura española de la década de los 50, denominados por su propio autor como “pueblos todo de plazas”, donde la arquitectura surge como respuesta a una realidad territorial, social y cultural, y a unas estrictas imposiciones prefijadas, que se resuelven teniendo como punto de partida las condiciones materiales y culturales del lugar en el que se ubican, para concluir planteando interpretaciones y lecturas que incorporan la tradición, pero que trascienden a ella. La metodología empleada consiste en un trabajo de documentación y análisis del objeto arquitectónico en tres fases: proyecto, obra construida y estado actual. En cada una de las fases se realiza un trabajo de campo consistente en la recopilación de la documentación original y en la elaboración de una nueva documentación gráfica, en base a los estudios y análisis realizados. El cotejo entre los datos obtenidos de los proyectos, las obras inicialmente construidas y el estado actual, darán como resultado un material de análisis inédito, que junto con la bibliografía incluida en el trabajo y los anexos que contienen la documentación original recabada sobre las obras en los organismos e instituciones que la custodian, ofrecen una interpretación más precisa de la realidad arquitectónica de estos pueblos, dejando el estudio abierto a nuevas vías de investigación que profundicen en la hipótesis del espacio vacío como organizador y colonizador del paisaje. ABSTRACT The legacy of an age, a social situation and a group of architectural criteria, appears reflected in the group of buildings and the urban design of colonization villages La Bazana and Valuengo (Jerez de los Caballeros, Badajoz, 1954), designed by Alejandro de la Sota during the time that he was working externally to the National Institute of Colonization(INC). At the beginning of this investigation they had not been analyzed or critically evaluated in depth and not even were being studied in university circles and for this reason were practically unknown to the profession, who used as a reference of this architecture period of Alejandro de la Sota for the INC, the colonization village of Esquivel in Seville, widely publicized. Although recently some doctoral thesis have been elaborated in the Architecture Schools about the topic of rural colonization in Spain in the 50s, the colonization villages in Extremadura or the architecture by Alejandro de la Sota for the INC, this thesis wants to get away from unifying or biographical overview, in order to centre the study about a singular architectural object. The work expects to document, study, analyze and push the value of this architectural pieces nestled in the Spanish architecture of 50s,and that were named by their author as “squares-villages”, where the architecture appears like answer to a territorial, social and culture reality, and a strict program impositions by the INC, which are solved by the architect taking as a starting point the material and cultural conditions from the place where are situated, to conclude with a interpretations and readings which incorporate the tradition and transcend it. The methodology used consists in documenting and analyzing work about the architectonic object in three stages: project, building and present state. In every stage, we make a field work in order to compile the original documents and at the same time a new graphical documentation is developed with the studies and analysis that were made before. The information about the projects, the architecture built at the beginning of the process, and the current state were compared and achieved an unpublished material which together with the bibliography and original documents, collected in the organizations and institutions that guard them, offer a more accurate interpretation about the architectural reality of these villages, leaving the study open for a new research which could go into detail about the hypothesis of urban empty space as element for colonize and organize the landscape.