A proposal for a model-based approach for adapting software configuration to runtime environments

Las metodologías de desarrollo ágiles han sufrido un gran auge en entornos industriales durante los últimos años debido a la rapidez y fiabilidad de los procesos de desarrollo que proponen. La filosofía DevOps y específicamente las metodologías derivadas de ella como Continuous Delivery o Continuous Deployment promueven la gestión completamente automatizada del ciclo de vida de las aplicaciones, desde el código fuente a las aplicaciones ejecutándose en entornos de producción. La automatización se ve como un medio para producir procesos repetibles, fiables y rápidos. Sin embargo, no todas las partes de las metodologías Continuous están completamente automatizadas. En particular, la gestión de la configuración de los parámetros de ejecución es un problema que ha sido acrecentado por la elasticidad y escalabilidad que proporcionan las tecnologías de computación en la nube. La mayoría de las herramientas de despliegue actuales pueden automatizar el despliegue de la configuración de parámetros de ejecución, pero no ofrecen soporte a la hora de fijar esos parámetros o de validar los ficheros que despliegan, principalmente debido al gran abanico de opciones de configuración y el hecho de que el valor de muchos de esos parámetros es fijado en base a preferencias expresadas por el usuario. Esto hecho hace que pueda parecer que cualquier solución al problema debe estar ajustada a una aplicación específica en lugar de ofrecer una solución general. Con el objetivo de solucionar este problema, propongo un modelo de configuración que puede ser inferido a partir de instancias de configuración existentes y que puede reflejar las preferencias de los usuarios para ser usado para facilitar los procesos de configuración. El modelo de configuración puede ser usado como la base de un proceso de configuración interactivo capaz de guiar a un operador humano a través de la configuración de una aplicación para su despliegue en un entorno determinado o para detectar cambios de configuración automáticamente y producir una configuración válida que se ajuste a esos cambios. Además, el modelo de configuración debería ser gestionado como si se tratase de cualquier otro artefacto software y debería ser incorporado a las prácticas de gestión habituales. Por eso también propongo un modelo de gestión de servicios que incluya información relativa a la configuración de parámetros de ejecución y que además es capaz de describir y gestionar propuestas arquitectónicas actuales tales como los arquitecturas de microservicios. ABSTRACT Agile development methodologies have risen in popularity within the industry in recent years due to the speed and reliability of the processes they propose. The DevOps philosophy and specifically the methodologies derived from it such as Continuous Delivery and Continuous Deployment push for a totally automated management of the application lifecycle, from the source code to the software running in production environment. Automation in this regard is used as a means to produce repeatable, reliable and fast processes. However, not all parts of the Continuous methodologies are completely automatized. In particular, management of runtime parameter configuration is a problem that has increased its impact in deployment process due to the scalability and elasticity provided by cloud technologies. Most deployment tools nowadays can automate the deployment of runtime parameter configuration, but they offer no support for parameter setting o configuration validation, as the range of different configuration options and the fact that the value of many of those parameters is based on user preference seems to imply that any solution to the problem will have to be tailored to a specific application. With the aim to solve this problem I propose a configuration model that can be inferred from existing configurations and reflect user preferences in order to ease the configuration process. The configuration model can be used as the base of an interactive configuration process capable of guiding a human operator through the configuration of an application for its deployment in a specific environment or to automatically detect configuration changes and produce valid runtime parameter configurations that take into account those changes. Additionally, the configuration model should be managed as any other software artefact and should be incorporated into current management practices. I also propose a service management model that includes the configuration information and that is able to describe and manage current architectural practices such as the microservices architecture.

La transformación de las grandes estaciones europeas con la llegada de la Alta Velocidad. El caso de Atocha

La aparición del tren de alta velocidad en Europa en las últimas décadas del siglo XX supuso el resurgir de un medio de transporte en progresivo declive desde la popularización del automóvil y del avión. La decadencia del ferrocarril había supuesto en muchos casos el abandono, o incluso la demolición, de estaciones históricas y el deterioro de su entorno urbano. Como reacción a esa desatención surgió, también en el último cuarto de siglo, una mayor conciencia social preocupada por la conservación del patrimonio construido del ferrocarril. La necesidad de adaptación de las grandes estaciones de ferrocarril para dar servicio al nuevo sistema de transporte, junto con el interés por poner en valor sus construcciones históricas y su céntrico entorno, ha dado como resultado la realización de importantes transformaciones. El objeto de la presente investigación es el estudio de las transformaciones que han sufrido las grandes estaciones europeas del siglo XIX con la llegada del tren de alta velocidad, profundizando de manera especial en el caso más significativo que tenemos en nuestro país: la estación de Atocha. En el ámbito europeo es donde se localizan los ejemplos más relevantes de estaciones que tuvieron gran trascendencia en el siglo XIX y que ahora, con la llegada de la Alta Velocidad, vuelven a recuperar su grandeza. En España, el crecimiento de la Alta Velocidad en los últimos años ha sido extraordinario, hasta situarse como el segundo país del mundo con más kilómetros de líneas de alta velocidad en operación y, en consecuencia, se ha construido un gran número de estaciones adaptadas a este servicio. El caso más notable es el de la estación de Atocha, que desde la llegada del AVE en 1992 hasta el día de hoy, se ha convertido en uno de los complejos ferroviarios más importantes del mundo. El trabajo parte del estudio de otros referentes europeos, como las Gares de París, la estación de St Pancras en Londres y de otras cinco estaciones del centro de Europa –Amsterdam Centraal, Antwerpen Centraal, Köln Hauptbahnhof, Frankfurt (Main) Hauptbahnhof y la Gare de Strasbourg–, para establecer el marco analítico sobre el que se profundiza con la estación de Atocha. El proceso de transformación de la estación de Atocha se ha gestado a través de una serie de proyectos que han ido configurando la estación hasta el momento actual y planteando la previsión de futuro: el proyecto del Plan General de Madrid, el concurso de ideas para el diseño de la estación, la estación de Cercanías, la estación de Alta Velocidad y Largo Recorrido, la ampliación de esta para separar los flujos por niveles, los Estudios Informativos del Nuevo Complejo Ferroviario de la Estación de Atocha y su primera fase de construcción. Estos siete proyectos son objeto de un análisis en tres niveles: análisis cronológico, análisis funcional y análisis formal. La estación de Atocha fue la primera estación histórica europea en sufrir una gran transformación vinculada a la llegada de la Alta Velocidad. Aporta el entendimiento de la estación como un todo y la intermodalidad como sus principales valores, además de la gran mejora urbana que supuso la «operación Atocha», y adolece de ciertas carencias en su desarrollo comercial, vinculadas en parte a la presencia del jardín tropical, y de un pobre espacio en las salas de embarque para los pasajeros de salidas. La estación de Atocha completa su transformación a partir de su renovación funcional, manteniendo la carga simbólica de su historia. De la confrontación del caso de Atocha con otras importantes estaciones europeas resulta la definición de las principales consecuencias de la llegada de la Alta Velocidad a las grandes terminales europeas y la identificación de los elementos clave en su transformación. Las consecuencias principales son: la potenciación de la intermodalidad con otros medios de transporte, el desarrollo comercial no necesariamente destinado a los usuarios de los servicios ferroviarios, y la puesta en valor de la antigua estación y de su entorno urbano. Por su parte, los elementos clave en la transformación de las grandes estaciones tienen que ver directamente con la separación de flujos, el entendimiento de la estación por niveles, la dotación de nuevos accesos laterales y la construcción de una nueva gran cubierta para los nuevos andenes. La preeminencia de unos elementos sobre otros depende del carácter propio de cada estación y de cada país, de la magnitud de la intervención y, también, de la estructura y composición de los equipos encargados del diseño de la nueva estación. En la actualidad, nos encontramos en un momento interesante respecto a las estaciones de Alta Velocidad. Tras el reciente atentado frustrado en el Thalys que viajaba de Ámsterdam a París, se ha acordado establecer controles de identidad y equipajes en todas las estaciones de la red europea de alta velocidad, lo que implicará modificaciones importantes en las grandes estaciones que, probablemente, tomarán el modelo de la estación de Atocha como referencia. ABSTRACT The emergence of the high speed train in Europe in the last few decades of the 20th century represented the resurgence of a means of transport in progressive decline since the popularization of the car and the airplane. The railway decay brought in many cases the abandonment, or even the demolition, of historical stations and the deterioration of its urban environment. In response to that neglect, a greater social awareness towards the preservation of the railway built heritage raised up, also in the last quarter-century. The need for adaptation of the great railway stations to serve the new transport system, along with the interest in enhancing the historical buildings and its central locations, had resulted in important transformations. The subject of current investigation is the study of the transformations that the great 19th century European stations have experienced with the arrival of the high speed rail, deepening in particular in the most significant case we have in Spain: Atocha railway station. At European level is where the most relevant examples of stations which have had a great significance in the 19th century and now, with the arrival of the high speed train, have regain their greatness, are located. In Spain, the growth of the high speed rail over the past few years has been outstanding. Today is the second country in the world with the longest high speed rail network in operation and, therefore, with a great number of new stations adapted to this service. The most remarkable case is Atocha station. Since the arrival of the AVE in 1992, the station has become one of the world's most important railway hub. The research starts with the study of other European reference points, as the Gares of Paris, St Pancras station in London and five other stations of Central Europe –Amsterdam Centraal, Antwerpen Centraal, Köln Hauptbahnhof, Frankfurt (Main) Hauptbahnhof y la Gare de Strasbourg–, to establish the analytical framework that will be deepen with Atocha station. The transformation process of Atocha station has been created through a number of projects that have forged the station to date and have raised the sights in the future: the project of the General Urban Development Plan, the ideas competition for the station design, the Suburban train station, the High Speed and Long Distance station, its enlargement in order to separate passenger flows in different levels, the 'Masterplans' for the new Atocha transport hub and its first phase of construction. These seven projects are under scrutiny at three levels: chronological analysis, functional analysis and formal analysis. Atocha station was the first European historical station to undergo a great transformation tied to the arrival of the high speed rail. It brings the understanding of the station as a whole and the intermodality as its greatest values, besides the great urban improvement of the 'Atocha operation', and suffers from certain shortcomings in its commercial development, partly linked to the presence of the tropical garden, and from a poor space in the departure lounges. Atocha station completes its transformation on the basis of its functional renewal, keeping the symbolic charge of its history. The confrontation of Atocha case with the great European stations results in the definition of the principal consequences of the high speed rail arrival to the great European terminals and the identification of the key elements in its transformation. The principal consequences are: the empowering of the intermodality with other means of transport, of the commercial development, not necessarily intended for railway services users, and the enhancement of the old station and its urban environment. On the other hand, the key elements in the transformation of the great stations are directly related with the separation of passenger flows, the understanding of the station in different levels, the placement of new lateral accesses and the construction of a new deck over the new platforms. The pre-eminence of some elements over the others depends on the particular nature of each station and each country, on the scale of the intervention and also in the structure and composition of the teams in charge of the new station design. Nowadays, this is an interesting time concerning the high speed rail stations. After the recent foiled terrorist attempt in the Thalys train travelling from Amsterdam to Paris, it was agreed to establish passenger and luggage controls in every European high speed rail station. This will mean important changes in these great stations, which probably will take Atocha station's model as a reference.

Regulación y marcos de trabajo para la gestión de sistemas de Tecnologías de la Información

En la actualidad, a través de los sistemas de Tecnologías de la Información (TI) se ofrecen servicios muy diversos que tienen requisitos cada vez más específicos para garantizar su funcionamiento. Con el fin de cumplir dichas garantías, se han estandarizado diferentes normativas, así como marcos de trabajo, también llamadas recomendaciones o manuales de buenas prácticas, que permiten al proveedor de servicios verificar que se cumplen dichos requisitos y ofrecer tanto al cliente final como a la propia organización un servicio de calidad que permita generar valora todas las partes. Con la aplicación de dichas recomendaciones y normativas, las empresas y Administraciones Públicas garantizan que los servicios telemáticos que ofrecen, cumplen estándares de calidad permitiendo así ofrecer al usuario final una plataforma estable y adecuada al servicio prestado. Dichas normas y marcos hacen referencia tanto al servicio TI propiamente dicho como al propio sistema de gestión del servicio TI, de tal forma que, a través de una operación adecuada del sistema que gestiona el servicio, podemos hacer que dicho servicio esté continuamente mejorando. En concreto nos centramos en la norma más empleada, ISO 20000, y en el marco de trabajo o referencia de buenas prácticas, ITIL 2011, con el fin de dar una visión clara de los diferentes procesos, actividades y funciones que ambas definen para generar valor en la empresa a través de los sistemas de TI. Con el fin de ayudar a la comprensión tanto de ITIL como de ISO 20000, se ha desarrollado a modo de ejemplo la implementación tanto de ITIL inicialmente y luego ISO 20000 sobre de un servicio que ya está en funcionamiento definiendo para cada una de las cinco fases del ciclo de vida que, tanto en la norma como en el marco se utilizan, los procesos y funciones necesarias para su implementación, y su posterior revisión. ABSTRACT. Today, we’ve got a lot of different services thanks to Information Technologies (IT) service management: they have increasingly specific requirements to ensure a good operation on the service they support. In order to meet these requirements, it has been released different standardized regulations and frameworks, also called recommendations or good practice guides. They allow the service provider to verify that such requirements are met and offer both to the end customer and to the own organization that manage this system, a quality service that will generate value to both parts. In the end, with the implementation of these recommendations and regulations, companies and public authorities ensure that the telematics services offered meet the quality standards they seek, allowing the end user to offer a stable and appropriate service platform. So these standards and reference frames both implies on the IT service itself and on the IT service management, so that, through proper operation of the parts implied on the process that manages the service, we can offer a better service. In particular we focus on the most widely used standard, ISO 20000, and the reference framework or best practices, ITIL 2011, in order to give a clear overview of the different processes, activities and functions that define both to create value in the company through IT service management. To help the understanding of both ITIL and ISO 20000, it has been developed an example of an ITIL and then ISO 20000 implementation on a service that is already in operation defining for each of the five phases of the life cycle, both in the standard as used in the context, processes and functions necessary for its implementation, and later review.

How small and medium enterprises can begin their implementation of ITIL?

Sequencing of Information Technology Infrastructure Library (ITIL) processes related to their order of implementation is one of the pending issues in the ITIL handbooks. Other frameworks and process models related to service management (e.g., COBIT, COSO and CMMI-SVC) are quite well described in the literature and their handbooks. However, the identifi cation of the fi rst process to be implemented has not been deeply analysed in the previous frameworks and models, and it is also a complex question to answer for organizations, especially Small and Medium Enterprises (SMEs). Moreover, SMEs are the organizations that have the largest presence in the world economy; offi cial data of General Business Directory, show that their range of presence in different countries around the world is between 93% and 99%, and the average of employment contribution is around 60%. Consequently, the improvement of information technology service management is of vital importance to accomplish in this type of enterprises. This research has focused on two surveys that aim at helping SMEs to select the ITIL process by which starting the implementation of ITIL. In the fi rst survey, data were gathered through a questionnaire to SMEs registered in the region of Madrid. The second survey obtained data from experts and enterprises in countries as Spain, Ecuador, Chile, Luxembourg, Colombia, Norway, El Salvador, and Venezuela. Finally, the results of both surveys show that the tendency for starting an ITIL implementation in SMEs points to one of the processes included in the Service Operation.

Understanding how to reduce road transport emissions : modelling the impact of eco-driving

Entre los problemas medioambientales más trascendentales para la sociedad, se encuentra el del cambio climático así como el de la calidad del aire en nuestras áreas metropolitanas. El transporte por carretera es uno de los principales causantes, y como tal, las administraciones públicas se enfrentan a estos problemas desde varios ángulos: Cambios a modos de transporte más limpios, nuevas tecnologías y combustibles en los vehículos, gestión de la demanda y el uso de tecnologías de la información y la comunicación (ICT) aplicadas al transporte. En esta tesis doctoral se plantea como primer objetivo el profundizar en la comprensión de cómo ciertas medidas ICT afectan al tráfico, las emisiones y la propia dinámica de los vehículos. El estudio se basa en una campaña de recogida de datos con vehículos flotantes para evaluar los impactos de cuatro medidas concretas: Control de velocidad por tramo, límites variables de velocidad, limitador de velocidad (control de crucero) y conducción eficiente (eco‐driving). Como segundo objetivo, el estudio se centra en la conducción eficiente, ya que es una de las medidas que más ahorros de combustible presenta a nivel individual. Aunque estas reducciones están suficientemente documentadas en la literatura, muy pocos estudios se centran en estudiar el efecto que los conductores eficientes pueden tener en el flujo de tráfico, y cuál sería el impacto si se fuera aumentando el porcentaje de este tipo de conductores. A través de una herramienta de microsimulación de tráfico, se han construido cuatro modelos de vías urbanas que se corresponden con una autopista urbana, una arteria, un colector y una vía local. Gracias a los datos recogidos en la campaña de vehículos flotantes, se ha calibrado el modelo, tanto el escenario base como el ajuste de parámetros de conducción para simular la conducción eficiente. En total se han simulado 72 escenarios, variando el tipo de vía, la demanda de tráfico y el porcentaje de conductores eficientes. A continuación se han calculado las emisiones de CO2 and NOx mediante un modelo de emisiones a nivel microscópico. Los resultados muestran que en escenarios con alto porcentaje de conductores eficientes y altas demandas de tráfico las emisiones aumentan. Esto se debe a que las mayores distancias de seguridad y las aceleraciones y frenadas suaves hacen que aumente la congestión, produciendo así mayores emisiones a nivel global. Climate change and the reduced air quality in our metropolitan areas are two of the main environmental problems that the society is addressing currently. Being road transportation one of the main contributors, public administrations are facing these problems from different points of view: shift to cleaner modes, new fuels and vehicle technologies, demand management and the use of information and communication technologies (ICT) applied to transportation. The first objective of this thesis is to understand how certain ICT measures affect traffic, emissions and vehicle dynamics. The study is based on a data collection campaign with floating vehicles to evaluate the impact of four specific measures: section speed control, variable speed limits, cruise control and eco‐driving. The second objective of the study focuses on eco‐driving, as it is one of the measures that present the largest fuel savings at an individual level. Although these savings are well documented in the literature, few studies focus on how ecodrivers affect the surrounding vehicles and the traffic, and what would be the impact in case of different eco‐drivers percentage. Using a traffic micro‐simulation tool, four models in urban context have been built, corresponding to urban motorway, urban arterial, urban collector and a local street. Both the base‐case and the parameters setting to simulate eco‐driving have been calibrated with the data collected through floating vehicles. In total 72 scenarios were simulated, varying the type of road, traffic demand and the percentage of eco‐drivers. Then, the CO2 and NOx emissions have been estimated through the use of an emission model at microscopic level. The results show that in scenarios with high percentage of co‐drivers and high traffic demand the emissions rise. Higher headways and smooth acceleration and decelerations increase congestion, producing higher emissions globally.