Proyecto para la conexión de Zorrotzaurre en prolongación de la calle Baleares

El objetivo de este Proyecto es la definición precisa de la conexión del barrio de Zorrotzaurre con el de San Ignacio. Zorrotzaurre se emplaza en una península rodeada por el Río Nervión, el Canal de Deusto y el istmo que la une con el Distrito del mismo nombre. El Canal de Deusto fue una obra de origen antrópico que permitió crear una línea de muelles para el transporte marítimo de las mercancías allí fabricadas. En la actualidad se pretende la apertura del canal en la zona de aguas arriba, desapareciendo el istmo y transformando la península en isla. Ello genera per se la necesidad de crear puentes para asegurar la accesibilidad a la zona. Pero no solo es preciso el puente por la apertura del canal, el cambio de uso de la isla y su reconversión en un espacio residencial y terciario generarán la necesidad de mejorar las comunicaciones. La zona de proyecto se encuentra a una cota de cinco metros sobre la lámina de agua en régimen normal. Sobre las márgenes está prevista la edificación de viviendas y la reconversión de edificios próxima al río lo que define el trazado en planta y alzado de los accesos. Dado que la sobre-elevación de la lámina de agua en avenida de 500 años está prevista en 5 metros y que la cota de la calzada en estribos está prácticamente definida, los principales problemas para el diseño del puente los presenta la necesidad de gálibo suficiente. Para facilitar el paso de las aguas no se colocará ninguna pila en el cauce. A su vez, para crear un entorno más accesible y crear un menor impacto visual no se realizará ningún vano de acompañamiento. Por tanto, la longitud del puente será la necesaria para cubrir el ancho del canal, entre 75 y 80 metros. La anchura del puente responderá a la necesaria para la construcción de una calle de dos carriles, uno por sentido, un carril bici y aceras para peatones.

Variante de la CV-50. Tramo : variante norte de Benaguasil - Autovía A-3

El objetivo principal del presente proyecto Variante de la CV-50. Tramo Variante Norte de Benaguasil - Autovia A-3 es dar satisfaccion a una importante demanda social de transporte terrestre existente en esta zona. Permitiendo, como hemos comentado antes, que la infraestructura se transforme en un arco distribuidor exterior al Area Metropolitana de Valencia, conectando a su vez, algunas zonas de mayor potencial productivo de la Comunidad Valenciana, y aliviando, al mismo tiempo, las congestiones de trafico de los cinturones mas interiores, como es el caso de la A-7, que genera grandes congestiones en su enlace con la Carretera de Valencia o A-3. Con la construccion de esta infraestructura se conseguira expulsar el trafico de los núcleos de poblacion de Cheste y Villamarxant, en los que la actual carretera CV-50 ha quedado, con el paso del tiempo y crecimiento de las poblaciones, recogida dentro de ellas. Con esto se logra mayor tranquilidad y calidad de vida de los vecinos, tanto en aspectos visuales, acusticos y medioambientales. A su vez, se consigue reducir el consumo de combustible que supone el paso de vehiculos ligeros y pesados por los centros de poblacion, asi como la importante perdida de productividad que suponen los tiempos de espera en los nucleos de las poblaciones, la congestion innecesaria y los retrasos, que quedaran suprimidos en la circulacion por la nueva autovia, disenada para una velocidad de proyecto de 120 km/h. En resumen, el presente proyecto dotara de una mejor comunicacion a los municipios de Cheste, Villamarxant, Benaguasil y nucleos urbanos de los alrededores y de una importante descongestion a la Autovia A-3, la cual posee un trafico mas alto a medida que se acerca a Valencia, produciendose las retenciones mas importantes en el nudo de la A-3 con la A-7. La nueva autovia Variante de la CV-50 desviara gran parte de este trafico de la A-3, haciendo funcion de anillo distribuidor como la nombrada A-7. Siempre se tiene en cuenta la maxima de invertir los recursos publicos en aquellas actuaciones que mas beneficien a la sociedad; esto toma especial importancia en epocas como la actual, de escasez de recursos publicos que sufrimos. No debieran emplearse inversiones salvo en aquellas actuaciones debidamente justificadas. En nuestro caso, nos encontramos con una infraestructura de gran envergadura, no solo en un futuro a medio plazo, sino en estos momentos. Es preciso adelantarse a la realizacion de los nuevos desarrollos urbanos previstos en los respectivos PGOU, y dotar de accesibilidad antes de la llegada de la poblacion. En caso de no realizarse la infraestructura y esperar a la ampliacion de los municipios, se crearan nuevas congestiones y se agudizaran algunas ya existentes; y se entrara en una dinamica de perdidas de combustible, perdidas economicas de tiempo, accesibilidad… que podria haberse evitado con una adecuada planificacion. Por tanto, nuestra actuacion se enmarca dentro de una problematica de interes provincial. El principal objetivo es que la infraestructura se transforme en un arco distribuidor exterior al Area Metropolitana de Valencia y que conecte algunas zonas de mayor potencial productivo de la Comunidad Valenciana. Y ello, sobre todo, por el crecimiento excepcional que es previsible que sufran en los proximos anos, como se estudia en el anejo de trafico. Sin embargo, el proyecto tiene repercusiones a nivel autonomico y nacional. A nivel autonomico porque su funcion de anillo distribuidor desviara el trafico de la A-3 que tenga direccion a Castellon sin necesidad de acercarse mas kilometros a la ciudad de Valencia, y a nivel nacional porque afecta a la autovia A-3, que es de interes general y es muy importante garantizar un adecuado aprovechamiento de esta via.

Regeneración de la playa sur de Burriana

La Dirección General de Puertos y Costas viene realizando en las últimas décadas un considerable esfuerzo en la tarea de proteger y recuperar el litoral español. Su materialización consiste en un importante crecimiento presupuestario, en la definición de una nueva política conservacionista y garante del carácter público del dominio público marítimo, en el establecimiento de nuevos criterios de gestión de dichos bienes, en el establecimiento de medidas de vigilancia y sanción (prácticamente inexistente y que es necesario intensificar) y en el desarrollo de equipos técnicos adecuados para la ejecución de actuaciones que exigen la aplicación de tecnologías de vanguardia. El objeto del presente proyecto es la rehabilitación del tramo litoral correspondiente al término municipal de Burrriana, previa incorporación al dominio público de los terrenos necesarios para una evolución natural de la playa. Las actuaciones buscan compatibilizar el uso lúdico sostenible y la defensa del litoral.

Proyecto muelle ría de Avilés

La Autoridad Portuaria de Avilés ha solicitado la redacción de un proyecto de reparación de un muelle y dotarlo de servicios, situado en la margen derecha de la ría de Avilés.. El completo deterioro del mismo hace que sea completamente necesario volver a construirlo de nuevo. Este proyecto se basa en la reparación del muelle incluyendo los servicios necesarios en este tipo de obras y la construcción de una fosa de travelift. El objeto del presente proyecto es reparar el muelle existente en la margen derecha de la ría de Avilés, además de dotarlo de servicios y de construir una fosa de travelift. Esto supone mejorar las condiciones en las que se encuentra el muelle en la actualidad, puesto que se eliminarían las condiciones de deterioro y suciedad en la que se encuentra actualmente el lugar donde se proyectan las obras.

Autopista Somosierra-Guadalajara. Tramo: Horcajo de la Sierra-Madarcos

El desarrollo del proyecto de la nueva autopista Somosierra-Guadalajara, en el que se integra el tramo que es objeto de este proyecto (Horcajo de la Sierra-Madarcos) tiene como finalidad fundamental el crear una vía de acceso para conectar la ciudad de Guadalajara con el Norte Peninsular, en concreto con la Autovía del Norte A-1, sin la necesidad de tener que cruzar las autovías ya de por sí congestionadas en la Comunidad de Madrid. Del mismo modo se pretende generar un nuevo acceso mediante una vía de calidad y rápida, a pequeñas poblaciones situadas tanto en la Provincia de Guadalajara, como en la Comunidad de Madrid, en la zona Noreste de la tradicionalmente conocida como “Sierra de Madrid”.

E.D.A.R. de Valverde del Júcar

Este proyecto, tiene por objeto, definir las diferentes obras e instalaciones necesarias para poder realizar, de acuerdo con la normativa vigente, el tratamiento de la totalidad de las aguas residuales producidas en el municipio de Valverde del Júcar, situando en la provincia de Cuenca. Las obras que se consideran incluidas en la construcción de la E.D.A.R. de Valverde del Júcar son las siguientes: Bombeo de las aguas residuales a tratar. Toma de entrada de las aguas residuales a la estación de tratamiento Instalaciones de tratamiento de las aguas residuales (E.D.A.R.) Restitución del efluente tratado Instalaciones de energía eléctrica, agua potable y telefonía necesarias para el funcionamiento correcto de la estación. Carretera de acceso a la planta.

Parque eólico offshore de Oyambre

La finalidad de este documento es la redaccion del proyecto de un futuro parque eolico offshore en la costa Cantabra, mas concretamente en el termino municipal de San Vicente de la Barquera, de la manera mas clara, detallada y simple posible, tratando de cumplir los siguientes objetivos: Servir de soporte tecnico para llevar a cabo la realizacion del parque eolico offshore en la costa asturiana, en el termino municipal de San Vciente de la Barquera. Estudiar de manera detallada las posibles alternativas y obtener la solucion mas optima y viable tanto funcional como economicamente. Ilustrar el modo de realizacion de los parques eolicos offshore junto con otros proyectos analogos a modo de guia para futuros proyectos de este tipo. Impulsar la construccion de parques eolicos marinos en Espana, para cumplir el Plan de Energias Renovables 2005-2011 integrado en el marco comunitario e internacional, ya que la C.E.E. se ha propuesto que las energias renovables participen con un 20% en el consumo energetico total de la Union en el ano 2020. Motivar a la Comunidad Autonoma y al municipio a la apuesta por este modo de energia renovable, pionero a dia de hoy en Espana, como ejemplo para otras Comunidades Autonomas y otras Administraciones Publicas potenciando la implantacion de este nuevo modelo de tecnologia sensible con el medioambiente. Servir de soporte tecnico para la obtencion de la Autorizacion Administrativa y la Aprobacion del Proyecto de construccion y la puesta en marcha del parque eolico offshore de Oyambre. Por tanto, La energia eolica marina es considerada como uno de los recursos renovables que mas decididamente pueden contribuir a conseguir los objetivos anteriores en la Union Europea.

High-Speed Rail Versus Air Transportation: Case Study of Madrid–Barcelona, Spain.

Travel time savings, better quality of the supplied services, greater comfort for the users, and improved accessibility are the main factors of success of High Speed Rail(HSR)links. This paper presents the results from a revealed and stated preference survey conducted to both HSR and air transport users in the Madrid Barcelona corridor. The data gathered from the stated preference survey was used to calibrate a modal choice model aiming at explaining competition between HSR and air transportation in the corridor. From the model, the authors obtain that prices and service frequency are the most important variables to compete with the other mode. In addition, they found that check-in and security controls at the airport are a crucial variable for the users in their modal choice. Other policies, such as the improvement of parking facilities at the train stations, play a secondary role.

Impact of the Economic Recession on Toll Highway Concessions in Spain

After joining the European Union in 1986, Spain experienced steady economic growth that enabled the country to grow at a greater pace than other European countries. During this period, the government of Spain opted for major investments in public infrastructure by taking advantage both of the funding provided by the European Union and of several types of public-private-partnership (PPP) approaches. Within this framework, the government of Spain between 1996 and 2004 procured a series of toll highway concessions. These concessions entered into operation a few years before the global economic recession made itself felt in Spain. The concession contracts signed between the government and some private consortia allocated most of the risks (expropriation, construction, and traffic) to the private sector. In this paper the impact that the economic recession has had on the business performance of the concessionaires is assessed, and the effectiveness of the measures adopted by the government to help the concessionaire to avoid bankruptcy is analyzed. It was found that some of the guarantees offered by the legal framework to the concessionaires in case of bankruptcy are prompting an outcome that could negatively affect the users. In addition to that, some suggestions as to how to better allocate risk in toll highway concessions in the future are provided.

Traffic uncertainty in toll motorway concessions in Spain

This study assessed the inaccuracy of the traffic estimates for toll motorway concessions in Spain. It was found that the estimates conducted by both the government and the concessionaire showed a significant bias towards overestimating traffic. The level of overestimation in Spain is even greater than that reported by other studies based on worldwide data. The notorious levels of overestimation entail severe burdens to the economics of the concessionaires that often prompt renegotiations of the contracts, which are often accepted by the government. These renegotiations usually end up with toll changes or extension of the concession terms, which have to be ultimately borne by future motorway users. It is postulated herein that the bias towards overestimating traffic in toll motorways in Spain is mostly caused by strategic issues rather than by modelling errors.

Implantación de nuevos sistemas electrónicos de cobro de peaje en España

El sistema de cobro de peaje de las principales autopistas españolas únicamente posibilita que los usuarios realicen el pago de la tarifa del peaje, en el mejor de los casos ralentizando la marcha de sus vehículos, u obligándoles a parar en las playas de peaje. Este artículo hace un recorrido de los distintos sistemas de cobro de peaje existentes, analizando la perspectiva técnica y legal. Como consecuencia, se realizan una serie de recomendaciones que posibiliten la implantación del free flow como sistema de cobro electrónico de peaje referente en España; aprovechando las ventajas que este novedoso sistema ofrece.

Efficiency and spatial equity impacts of high-speed rail extensions in urban areas

Urban areas benefit from significant improvements in accessibility when a new high speed rail (HSR) project is built. These improvements, which are due mainly to a rise in efficiency, produce locational advantagesand increase the attractiveness of these cities, thereby possibly enhancing their competitivenessand economic growth. However, there may be equity issues at stake, as the main accessibility benefits are primarily concentrated in urban areas with a HSR station, whereas other locations obtain only limited benefits. HSR extensions may contribute to an increase in spatial imbalance and lead to more polarized patterns of spatial development. Procedures for assessing the spatial impacts of HSR must therefore follow a twofold approach which addresses issues of both efficiency and equity. This analysis can be made by jointly assessing both the magnitude and distribution of the accessibility improvements deriving from a HSR project. This paper describes an assessment methodology for HSR projects which follows this twofold approach. The procedure uses spatial impact analysis techniques and is based on the computation of accessibility indicators, supported by a Geographical Information System (GIS). Efficiency impacts are assessed in terms of the improvements in accessibility resulting from the HSR project, with a focus on major urban areas; and spatial equity implications are derived from changes in the distribution of accessibility values among these urban agglomerations.

Evolución del conocimiento del hormigón estructural hasta 1970

El presente documento se ha titulado “Evolución del conocimiento del hormigón estructural hasta 1970”. El lector puede caer en la tentación de considerarlo como una mera recopilación de información, sin embargo, nada más lejano. Esta destinado a ser un manual de uso para los Ingenieros que tengan que tratar con patrimonio construido, Ingenieros que tengan que pronunciarse sobre su capacidad resistente, para lo cual, necesitan los criterios con que se proyecto y construyo de modo que puedan adoptar hoy las soluciones adecuadas. Conociendo el año de construcción de una estructura, debe poder determinar los factores que la perfilaron y a la inversa, partiendo de una determinada estructura deben ser capaces de determinar los criterios con que se proyecto. El desarrollo de este documento de apoyo ha implicado hacer una traducción de las unidades, nomenclatura y costumbres que se empleaban en aquella época, que además ha evolucionado a lo largo de los años y según los autores, a las unidades y nomenclatura que se emplean hoy, suponiendo una labor ardua para el autor de este documento. Conociendo la evolución de la curva de resistencias en todo momento, se puede determinar la distancia existente entre el valor de las solicitaciones y las resistencias del hormigón, obteniendo el correspondiente coeficiente de seguridad y vida útil de la estructura. Es el estudio que recoge este documento. Inicialmente se pensó en hacer un estudio de los métodos de calculo y condicionantes de seguridad, pero a medida que se fue ahondando en todos los criterios que utilizaban, se opto por desarrollar el calculo a flexión simple de secciones rectangulares y secciones en T así como el cálculo de soportes (el resto de los casos que no se recogen abren nuevas e importantes líneas de investigación), y la inclusión de todos los criterios con que diseñaban estructuras, incluyendo los materiales, y los criterios de seguridad que empleaban. Por tanto, el alcance del presente documento es absolutamente técnico, pretende contraponer los métodos de calculo de antaño con los actuales convirtiéndose en una guía obligada del pasado para los ingenieros de hoy. A su vez, dentro del extenso marco del conocimiento, este trabajo se ha centrado en puentes, pudiendo generalizar estos conocimientos para cualquier otra tipología de estructura de la época.

Nueva pasarela peatonal en Móstoles sobre la autovía A5

El presente Proyecto de Construcción se enmarca dentro de las labores de urbanización del sector 5 de Móstoles, y que incluye la Construcción del Nuevo hospital (convirtiendo a Móstoles en el segundo municipio de Madrid con dos hospitales, después de la ciudad de Madrid), del Parque Científico Móstoles Tecnológico y de un recorrido peatonal que discurre entre ambas infraestructuras y la Universidad existente (Universidad Rey Juan Carlos de Móstoles). La construcción del recorrido peatonal cuenta con el problema de la existencia, entre el Hospital y el Parque Científico, de la Autovía del Suroeste A-5, que crea un importante efecto barrera a la comunicación entre ambas infraestructuras. Como solución a este problema, el presente Proyecto propone la construcción de una estructura que permita el paso de los peatones desde el Parque Científico hasta el Hospital y viceversa, y que a la vez permita mitigar el efecto barrera producido por la Autovía.

Viaducto sobre el río Irati

En este documento se describe de manera resumida el proceso seguido para la redacción del proyecto de construcción del Viaducto sobre el río Irati, en la autovía del Pirineo A-21, tramo Venta de Judas - Yesa (en el término municipal de Liédana, Navarra).