El azote de los vendedores de cualquier cosa o "todoterreno"

La lectura de los anuncios de cualquier diario, y si es el del domingo más aún, constituye una de las fuentes más seguras de información sobre el estado y la mentalidad de un país en un periodo determinado. Es evidente que los que puedan aparecer alrededor de ciertas fechas muy características, como las Navidades, o los consabidos días del padre o de la madre, o en semanas próximas a cualquier tipo de vacaciones o de puentes, no cuentan. En esas épocas la gente se vuelve un poco menos precavida que de ordinario y puede colar cualquier cosa. Pero fuera de esos momentos, la situación es muy distinta.

Gestión de las autopistas para mejorar la eficiencia energética

Los efectos del transporte en el cambio climático se han convertido en un motivo de preocupación en todo el mundo. El transporte representa el 41% de las emisiones de CO 2 en España, y aproximadamente el 65% de esa cifra corresponde al tráfico por carretera. Las autopistas de peaje se gestionan en la actualidad sobre la base de criterios económicos: minimizar los costes operativos y maximizar los ingresos derivados de los peajes. En este marco, el presente documento desarrolla una nueva metodología para gestionar las autopistas tomando como base un objetivo de máxima eficiencia energética. Incluye las políticas tecnológicas y las impulsadas por la demanda, que se aplican a dos casos prácticos. Este estudio arroja varias conclusiones. Los resultados indican que para reducir al máximo la huella de carbono es preciso diseñar estrategias de sostenibilidad para gestionar cada tramo de autopista. Esto significa utilizar el máximo de su capacidad según los flujos de tráfico total de automóviles y de vehículos pesados en las autopistas y también en las carreteras paralelas. Otra importante conclusión es que se podrían lograr importantes reducciones de las emisiones de gases de efecto invernadero en los tramos con peaje aplicando programas de ETC (cobro electrónico de peaje) y ORT (peaje abierto).

High speed railroad bridges. Conception, bases of design, typological possibilities and construction methods

Diseño conceptual de puentes de alta velocidad ferroviarios. Railroad bridges, in general, and those for high speed railways, in particular, demand very special conditions. The traffic loads are much higher than for road bridges. Loads due to braking and acceleration determine, due to their magnitude, the structural layout. Because of the speed of the vehicles there are specific dynamic effects which need to be considered. In order to ensure passenger comfort, compatible with speeds of up to 350 km/h, it is necessary to meet very demanding conditions with respect to stiffness, displacements and dynamic behavior. In this paper these conditions are briefly described and different typological possibilities to satisfy them are presented as well as the main construction methods applicable to this kind of bridges.

Mecánica de medios continuos y teoría de estructuras

En este capítulo se reflexiona sobre la evolución en el siglo XIX de lo que en Italia solían llamar scienza delle construzioni. En dos palabras: se trata de la aplicación de modelos de cálculo basados en la mecánica racional para determinar la seguridad de las construcciones. En este sentido, el XIX ofrece un cambio radical respecto al panorama de siglos anteriores, en los que lo fundamental era la experiencia constructiva y el proceso lento; lento tanto en la formación de técnicos como en la materialización de obras, donde la falta de herramientas de cálculo para prever comportamientos condujo en ocasiones al uso de modelos físicos a escala reducida para demostrar la seguridad de las construcciones o la factibilidad de su proceso edilicio. El capítulo se refiere exclusivamente a modelos abstractos (ni siquiera a los ensayos de laboratorio que pusieron de manifiesto nuevos fenómenos), a pesar de lo cual conviene arrancar con cuatro ejemplos reales, uno por cada cuarto de siglo que pongan de manifiesto los cambios de enfoques producidos en la construcción El primero es una celebrada estructura de madera cuya seguridad fue comprobada mediante ensayos sobre elementos a escala real. Insuperable en la elegancia de su diseño, el segundo, el viaducto de las Cabrillas (1851), fue proyectado y construido en piedra por Lucio del Valle en la cuesta de Contreras. El tercer ejemplo podría ser un puente colgante o «colgado», como se denominaban en la época, de los numerosos que se construyeron en España en la segunda mitad de siglo, pero, por su envergadura y tipología, se ha decidido escoger un caso más tardío: el viaducto del Salado, en la línea de ferrocarril Linares-Almería, proyecto de José Olano (1897) llevado a cabo por la compañía Fives-Lille. El proceso de lanzamiento por empuje hasta entroncar con el túnel del estribo izquierdo fue presenciado en enero de 1899 por un grupo de alumnos de la Escuela de Caminos encabezados por su director, Rogelio Inchaurrandieta, y diferentes profesores, entre los que se encontraban Serafín Freart, encargado de Mecánica Aplicada, y Luis Gaztelu, profesor de Puentes. Con sus pilas de alrededor de 110 m de altura y sus vanos de otro tanto, es un buen ejemplo de lo que] avier Mantero la llama «la gran invención de todo el siglo XIX: la viga en celosía, invención de tanta o mayor trascendencia que la bóveda de piedra para el arco" (Manterola, 2006. Aunque las cerchas de bronce del Panteón de Roma, debidas a Apolodoro de Damasco, o los esquemas de Palladio y las cubiertas de inglesias góticas son precursores de esta tipología (Mainstone, 1975), está laro que sólo en el siglo XIX el cálculo permitió racionalizar los diseños y alcanzar la simplicidad y efectividad que Manterola reconoce como invención. Finalmente, se hace referencia al puente de Golbardo en Santander, uno de los primeros de hormigón armado en España (1900). Este material llegará a su pleno desarrollo en el siglo XX, no sin vencer la desconfianza de sucesivas generaciones. En resumen, a los materiales clásicos, madera y piedra, se añaden en el siglo XIX los hierros y aceros, así como finalmente, el hormigón. Ello motiva una reconsideración de la tipología, de las ideas sobre seguridad estructural, sobre los métodos constructivos y sobre el cálculo que produce la gran eclosión en la representación abstracta del comportamiento de las construcciones, lo cual sólo es posible gracias al progreso de las ciencias. En este capítulo se intentará, en un primer apartado, resumir la experiencia teórica hasta que Coulomb escribe su magistral ensayo. A continuación se tratarán someramente las diferentes líneas de trabajo generadas en países extranjeros y, finalmente, se dará una visión personal de los esfuerzos llevados a cabo en España, que, aún disponiendo de centros docentes perfectamente conectados con lo que sucedía en el extranjero, no fue capaz de generar ninguna aportación original al debate internacional.

Reacondicionamiento sísmico de pilares de hormigón armado con material compuesto

Durante la ocurrencia de un terremoto, los pilares de los puentes y de los edificios se ven sometidos a fuertes cargas laterales. Este tipo de acciones puede llegar a provocar el fallo de las columnas por una insuficiencia en la resistencia a cortante, en la resistencia a flexión o en la ductilidad especialmente en estructuras proyectadas con normativas sísmicas antiguas. El confinamiento de estas columnas con materiales compuestos contribuye a mejorar la resistencia de las mismas así como su ductilidad lo que constituye, por tanto, una medida de reacondicionamiento sísmico. En este trabajo se propone un modelo para evaluar el comportamiento sísmico de pilares reacondicionados con camisas de material compuesto.

Importancia de la presencia de niveles con caolín en la estabilidad y drenaje de taludes: el caso de un desmonte de la autovía A-52 de Orense a Pontevedra

La presencia de niveles de caolín rellenando las diaclasas y en zonas alteradas de la parte superior de macizos constituidos por terrenos metamórficos y graníticos en Galicia, tiene una considerable importancia en la práctica ingenieril para afrontar los proyectos de estabilidad, drenaje y diseño en los taludes de las autovías y carreteras. A partir de las observaciones de campo y reconocimientos geológicos efectuados durante la excavación de varios desmontes de la autovía A-52, de Ourense a Pontevedra, se han podido clasificar las diferentes formas en las que se distribuye este tipo de arcilla y definir en qué manera condiciona el drenaje y la estabilidad de los taludes.

Sistema de bicicleta pública: vehículos inteligentes para ciudades sostenibles.

El artículo se enmarca en la búsqueda de soluciones de transporte, dentro de lo que se ha dado en llamar movilidad inteligente ("smart mobility"). Se analiza el modo bicicleta y, en concreto, cómo las TICs han posibilitado el desarrollo de los sistemas públicos de alquiler a los que, en efecto, se ha dotado de algún tipo de innovación tecnológica. Para ello, se describen algunos de los sistemas más vanguardistas, tanto internacionales como españoles, para finalizar estableciendo la importancia o, más bien, necesidad de introducir la intermodalidad con el transporte público.

Comportamiento a fatiga por cortante de elementos lineales de hormigón armado sin cercos

Las estructuras de hormigón son susceptibles de sufrir los efectos asociados a las acciones de fatiga cuando estas se ven sometidas a un elevado número de cargas repetidas. Muchas de estas estructuras no requieren armadura transversal para cumplir los condicionantes de dimensionamiento estático como por ejemplo las losas superiores de tableros de puentes, los muros de contención, las losas de transición de puentes, las torres eólicas o las estructuras marítimas. La mayor parte de los códigos de diseño vigentes no incluyen una comprobación específica del nivel de seguridad a cortante de estas estructuras para acciones de fatiga, y aquellas que lo hacen prefieren utilizar expresiones de tipo empírico basadas en curvas S-N que relacionan el número de ciclos resistentes con el valor de la carga aplicada. A pesar de que el empleo de curvas S-N es de gran utilidad desde un punto de vista práctico, estas curvas no permiten comprender el proceso de rotura por cortante para cargas repetidas. El objetivo principal de esta Tesis es el de estudiar el comportamiento a cortante de elementos de hormigón armado sin cercos sometidos a fatiga. Además, el análisis es ampliado al estudio del comportamiento transversal de los voladizos de las losas superiores de tableros de puentes de hormigón que de forma habitual son diseñados sin armadura de cortante. De forma habitual estos elementos se diseñan atendiendo a criterios de dimensionamiento estáticos sin tener en cuenta la resistencia a cortante cuando se ven sometidos a cargas cíclicas. A pesar de que las cargas de fatiga son inferiores a aquellas que producen el fallo estático, es importante tener en cuenta el comportamiento de estos elementos ante cargas repetidas. Los trabajos experimentales existentes en vigas de hormigón armado sin cercos evidenciaron diferencias significativas entre los modos de fallo ante cargas estáticas y cíclicas. Estos trabajos llegaron a la conclusión de que estos elementos diseñados para tener un fallo dúctil por flexión pueden llegar a desarrollar un tipo de fallo frágil por cortante cuando se ven sometidos a cargas repetidas. El proceso de rotura por cortante en elementos de hormigón armado sin cercos sometidos a fatiga es un proceso complejo que debe ser estudiado en profundidad debido al carácter frágil de este tipo de fallo. Los trabajos experimentales permitieron comprobar que el origen de este fallo tiene lugar tras la formación de una fisura de cortante a partir de una fisura de flexión formada durante los primeros ciclos en el vano de cortante. Tras la formación de esta fisura, esta se va propagando hacia la cabeza de compresión hasta que finalmente se produce el fallo como consecuencia de la destrucción de la cabeza de compresión cuando la altura alcanzada por esta es insuficiente para resistir la fuerza de compresión aplicada en esta zona. Por otra parte, la propagación de esta fisura diagonal puede desarrollarse por completo en el instante en el que esta se forma derivando en un tipo de fallo por cortante más frágil que el anterior. El proceso de fatiga es estudiado en esta Tesis mediante un modelo mecánico. Por una parte, se propone un modelo predictivo para determinar el número de ciclos acumulados hasta que se forma la fisura diagonal en función del estado tensional que se tiene en la punta de una fisura crítica de flexión formada en los primeros ciclos. Por otra parte, la resistencia a fatiga tras la formación de la fisura diagonal se analiza teniendo en cuenta el daño por fatiga acumulado en la cabeza de compresión y las variables que afectan a la propagación de esta fisura de cortante. Para la evaluación de la resistencia a fatiga tras la formación de la fisura crítica de cortante en este tipo de elementos, se plantea un modelo teórico basado en conceptos de Mecánica de la Fractura adaptados al hormigón. Este modelo puede ser aplicado a vigas de hormigón armado sin cercos de canto constante o variable siguiendo diferentes procedimientos. Una campaña experimental ha sido llevada a cabo con el objetivo de estudiar el comportamiento a cortante de vigas de hormigón armado sin cercos de canto variable sometidas a cargas estáticas y de fatiga. Se han desarrollado un total de diez ensayos estáticos y de fatiga para diferentes niveles de carga y esbelteces de cortante, teniendo lugar diferentes modos de fallo. Estos elementos fueron diseñados para reproducir, a escala real y de forma simplificada, los voladizos laterales de las losas superiores de tableros de puentes de carretera de hormigón. Los resultados experimentales demostraron que el tipo de fallo desarrollado depende de varios parámetros como por ejemplo el nivel de carga máxima, el nivel de oscilación de tensiones en la armadura longitudinal, la esbeltez de cortante o la calidad del hormigón utilizado entre otros. Para valores similares de esbeltez de cortante, los ensayos de fatiga realizados permitieron comprobar que la rotura por cortante de estos elementos está asociada a niveles de carga máxima elevados, mientras que el fallo por fatiga de la armadura longitudinal tiene mayor probabilidad de ocurrir en elementos sometidos a elevados niveles de oscilación de tensiones en esta armadura. Además, estos ensayos han sido analizados a través del modelo propuesto para tratar de comprender el comportamiento resistente de estos elementos sometidos a cargas de fatiga. Concrete structures are able to suffer fatigue when they are subjected to high number of cyclic loads. Many of these need not shear reinforcement to satisfy static design requirements, such as bridge deck slabs, retaining walls, bridge approach slabs, wind towers or maritime structures among others. Many codes of practice do not include a verification of the shear fatigue safety. Moreover, those which include it still prefer empirical S-N-based approaches that provide the number of cycles as a function of applied forces. S-N models are practical but they do not provide information to understand the shear fatigue process. The main objective of this Thesis is to study shear behaviour of reinforced concrete elements without stirrups subjected to fatigue loads. In addition, the analysis is extended in order to study the transverse behaviour of cantilever slabs of concrete bridges that traditionally are designed without shear reinforcement. These elements usually are designed on the basis of static strength and it is unusual that codes consider fatigue strength of concrete in shear. Accordingly, it is important to take into account the fatigue behaviour of structural members subjected to cyclic loads although these loads are lower than those which produce the static failure. Existing experimental works show important differences between the static and cyclic failure modes of reinforced concrete beams without stirrups. These works concluded that beams without transverse reinforcement, designed to have a ductile failure mode in flexure, can submit a brittle shear failure mode when they are subjected to repeated loads. Shear fatigue failure of reinforced concrete beams without stirrups is a rather complex process from the mechanical viewpoint. Since it leads to a brittle failure mode it should be better understood. Experimental evidence indicates that a diagonal crack first develops from the inclination of flexural cracks in the shear span. Thereafter, the diagonal crack propagates into the compression zone. Failure normally takes place by the destruction of the compression zone when its depth is too small to resist the applied force. The propagation of the diagonal crack can also be instantaneous, leading to sudden diagonal cracking fatigue failure rather than shear-compression failure. Fatigue process is studied in this Thesis on a mechanical basis. On the one hand, a predictive model is derived to obtain the number of cycles up to diagonal cracking, as a function of the stress state at the tip of a critical flexural crack. On the other hand, the residual fatigue strength after diagonal cracking is analyzed taking into account the fatigue damage accumulated by the compression zone and the variables affecting the propagation of the diagonal crack. In order to assess the residual fatigue strength after diagonal cracking of such elements, a theoretical model is proposed based on concepts from fracture mechanics adapted to concrete. This model can be successfully applied for straight or haunched reinforced concrete beams without stirrups following different procedures. In order to achieve a more advanced knowledge in this subject, an experimental campaign has been carried out with the aim of study the shear behaviour of reinforced concrete haunched beams without stirrups subjected to static and fatigue loads. A total of ten static and fatigue tests have been performed with distinct load levels and shear span-to-depth ratios, presenting different failures modes. These elements were designed to reproduce in a simplified form the cantilever slab of concrete bridges at real scale. Experimental results showed that the type of failure depends on several parameters as for example the maximum load level, the stress oscillation level on the longitudinal reinforcement, the shear span-to-depth ratio or the quality of the concrete used among others. For a similar value of the shear span-to-depth ratio, tests evidenced that shear fatigue failure is related to high maximum load levels, while steel fatigue failure is easier to occur in elements subjected to high stress oscillation level on the reinforcement bars. Besides, these tests have been analyzed through the proposed model in order to clarify the structural behaviour of such elements subjected to fatigue loads.

Fórmulas para el cálculo del factor de impacto de estructuras semienterradas en líneas de ferrocarril de alta velocidad = Dynamic factors for underpasses in high speed train lines

Los pasos inferiores son muy numerosos en las líneas de ferrocarril. Su comportamiento dinámico ha recibido mucha menos atención que el de otras estructuras como los puentes, pero su elevado número hace que su estudio sea económicamente relevante con vista a optimizar su forma, manteniendo la seguridad. El proyecto de puentes según el Eurocódigo incluye comprobaciones de estados límite de tensiones bajo carga dinámica. En el caso de pasos inferiores, las comprobaciones pueden resultar tan costosas como aquellas de puentes, pese a que su coste es mucho menor. Por tanto, se impone la búsqueda de unas reglas de cálculo simplificado que pongan en consonancia el coste de la estructura con el esfuerzo necesario para su proyecto. Este artículo propone un conjunto de reglas basadas en un estudio paramétrico = Underpasses are common in modern railway lines. Wildlife corridors and drainage conduits often fall into this category of partially buried structures. Their dynamic behavior has received far less attention than that of other structures such as bridges, but their large number makes their study an interesting challenge from the viewpoint of safety and cost savings. The bridge design rules in accordance with the Eurocode involve checks on stresses according to dynamic loading. In the case of underpasses, those checks may be as much as those for bridges. Therefore, simplified design rules may align the design effort with their cost. Such a set of rules may provide estimations of response parameters based on the key parameters influencing the result. This paper contains a proposal based on a parametric study.

Evaluación del ruido ambiental en espacios naturales protegidos: implicaciones para su gestión

Esta Tesis Doctoral trata sobre la caracterización acústica de los ecosistemas naturales y la evaluación del impacto ambiental del ruido antropogénico sobre sus potenciales receptores en estos lugares, incluidos los receptores no humanos y sus efectos ecológicos, además, analiza las implicaciones para su gestión a distintas escalas y se lleva a cabo una valoración económica. Este trabajo ofrece soluciones para caracterizar los paisajes sonoros de forma compatible con distintas escalas de trabajo, nivel de esfuerzo técnico y en contextos de recursos limitados que haga viable su tratamiento como cualquier otra variable ambiental en el ámbito de la conservación y gestión del medio natural. Se han adaptado herramientas y metodologías propias de disciplinas como la acústica ambiental, bioacústica y ecología del paisaje, para servir a los objetivos específicos de la evaluación y gestión de los paisajes sonoros y el ruido ambiental en amplias extensiones geográficas. Se ha establecido un método general de muestreo sistemático para trabajo de campo y también se han adaptado métodos de modelización informática, que permiten analizar escenarios sonoros dinámicos en el tiempo y en el espacio, desde localizaciones puntuales hasta la escala del paisaje. Es posible elaborar cartografía ambiental con esta información y se ha representado gráficamente la zona de influencia de distintas fuentes de ruido sobre la calidad de distintos hábitats faunísticos. Se recomienda el uso del indicador del nivel de presión sonora equivalente (Leq) por su operatividad en medición y modelización, y su adaptabilidad a cualquier dimensión espacial y temporal que se requiera, por ejemplo en función del paisaje, actividades o especies que se establezcan como objeto de análisis. Se ha comprobado que las voces y conversaciones de parte de los excursionistas en zonas de reposo, observación y descanso (Laguna Grande de Peñalara) es la fuente de ruido que con mayor frecuencia identifican los propios visitantes (51%) y causa un incremento del nivel de presión sonora equivalente de unos 4,5 dBA sobre el nivel correspondiente al ambiente natural (Lnat). También se ha comprobado que carreteras con bajo nivel de tráfico (IMD<1000) pueden causar estrés fisiológico sobre la fauna y afectar a la calidad de sus hábitats. La isófona de 30 dBA del índice Leq (24h) permite dividir a los corzos de la zona de estudio en dos grupos con diferente nivel de estrés fisiológico, más elevado en los que se sitúan más cerca de la carretera con mayor volumen de tráfico y se expone a mayores niveles de ruido. Por otro lado, ha sido posible delimitar una zona de exclusión para la nidificación de buitre negro alrededor de las carreteras, coincidente con la isófona Leq (24h) de 40 dBA que afecta al 11% de su hábitat potencial. Además se ha llevado a cabo una novedosa valoración económica de la contaminación acústica en espacios naturales protegidos, mediante el análisis de la experiencia sonora de los visitantes del antiguo Parque Natural de Peñalara, y se ha constatado su disposición al pago de una entrada de acceso a estos lugares (aproximadamente 1 euro) si redundara en una mejora de su estado de conservación. En conclusión, los espacios naturales protegidos pueden sufrir un impacto ambiental significativo causado por fuentes de ruido localizadas en su interior pero también lejanas a ellos, que se sitúan fuera del ámbito de competencias de sus gestores. Sucesos sonoros como el sobrevuelo de aviones pueden incrementar en aproximadamente 8 dBA el nivel de referencia Lnat en las zonas tranquilas del parque. Se recomienda llevar a cabo una gestión activa del medio ambiente sonoro y se considera necesario extender la investigación sobre los efectos ecológicos del ruido ambiental a otros lugares y especies animales. ABSTRACT This PhD Thesis deals with acoustic characterization of natural ecosystems and anthropogenic noise impact assessment on potential receivers, including non-human receivers and their ecological effects. Besides, its management implications at different scales are analyzed and an economic valuation is performed. This study provides solutions for characterizing soundscapes in a compatible way with different working scales, level of technical effort and in a context of limited resources, so its treatment becomes feasible as for any other environmental variable in conservation and environmental management. Several tools and methodologies have been adapted from a variety of disciplines such as environmental acoustics, bioacoustics and landscape ecology, to better serve the specific goals of assessing and managing soundscapes and environmental noise in large areas. A procedure has been established for systematic field measurement surveys and noise common computer modelling methods have also been adapted in order to analyze dynamic soundscapes across time and space, from local to landscape scales. It is possible to create specific thematic cartography as for instance delimiting potential influence zone from different noise sources on animal habitats quality. Use of equivalent continuous sound pressure level index (Leq) is recommended because it provides great flexibility in operation for noise measurement and modelling, and because of its adaptability to any required temporal and spatial dimension, for instance landscape, activities or the target species established as study subjects. It has been found that human voices and conversations in a resting and contemplation area (Laguna Grande de Peñalara) is the most frequently referred noise source by national park visitors (51 %) when asked. Human voices alter this recreational area by increasing the sound pressure level approximately 4.5 dBA over the natural ambient level (Lnat). It has also been found that low traffic roads (AADT<1000 ) may cause physiological stress on wildlife and affect the quality of their habitats. It has also been possible to define a road-effect zone by noise mapping, which suggests an effective habitat loss within the Leq (24h) 30 dBA isophone in case of Roe deer and also divide the study area in two groups with different physiological stress level, higher for those exposed to higher noise levels and traffic volume. On the other hand, it has been possible to determine an exclusion area for Cinereous vulture nesting surrounding roads which is coincident with the Leq (24h) 40 dBA isophone and affects 11 % of the vulture potential habitat. It has also been performed an economic estimation of noise pollution impact on visitors’ perception and results showed that visitors would be willing to pay an entrance fee of approximately 1 euro if such payment is really bringing an improvement of the conservation status. In conclusion, protected areas may be significantly affected by anthropogenic noise sources located within the park borders but perturbations may also be caused by large-distance noise sources outside the park managers’ jurisdiction. Aircraft overflight events disrupted quietness and caused Leq increases of almost 8 dBA during a monitoring period with respect to Lnat reference levels in the park quiet areas. It is recommended to actively manage the acoustic environment. Finally, further research on ecological impacts of environmental noise needs to be extended to other species and places.

An integrated approach to conceptual design of arch bridges with curved deck

El concepto de funicularidad se puede extender a estructuras lineales espaciales como, por ejemplo, los puentes arco con tablero curvo. Estas estructuras, especialmente pasarelas peatonales, son consecuencia de la necesidad de encajar trazados exigentes y de dar respuesta a nuevas demandas arquitectónicas. En las estructuras curvas el diseño conceptual juega un papel absolutamente esencial. Siempre ha sido así, pero en el caso presente, cabe resaltar que una errónea elección de la geometría conlleva una serie de problemas que se irán acumulando a lo largo del proceso de proyecto, de la construcción y de la vida de la estructura. En este trabajo se presenta SOFIA (Shaping Optimal Form with an Interactive Approach), una herramienta capaz de, conocida la geometría del tablero, de buscar automáticamente la forma del arco antifunicular correspondiente. El planteamiento seguido es conceptualmente el mismo que el utilizado en la búsqueda de formas óptimas en estructuras en dos dimensiones: el arco antifunicular es el que representa, para unas cargas dadas, el lugar geométrico de los puntos con momento flector nulo. La herramienta ha sido desarrollada en un entorno integrado, interactivo y paramético. Su implementación está ilustrada y unos ejemplos de análisis paramétricos están desarrollados. La posición transversal relativa entre tablero y arco ha sido investigada para obtener la configuración del puente estructuralmente más eficiente. Las pasarelas curvas se han convertido en un problema de ingeniería más común de lo habitual en el contexto de los desarrollos urbanos cuando el cliente está buscando un fuerte componente estético: un diseño conceptual adecuado permite obtener una estructura eficiente y elegante. Spatial arch bridges represent an innovative answer to demands on functionality, structural optimization and aesthetics for curved decks, popular in urban contexts. This thesis presents SOFIA (Shaping Optimal Form with an Interactive Approach), a methodology for conceptual designing of antifunicular spatial arch bridges with curved deck in a parametric, interactive and integrated environment. The approach and its implementation are in-depth described and detailed examples of parametric analyses are illustrated. The optimal deck-arch relative transversal position has been investigated for obtaining the most cost-effective bridge. Curved footbridges have become a more common engineering problem in the context of urban developments when the client is looking for a strong aesthetics component: an appropriate conceptual design allows to obtain an efficient and elegant structure.

Hormigones de alta resistencia con fibras de poliolefina

El hormigón constituye la base del desarrollo moderno de la humanidad, gracias a este material homogéneo compuesto de materiales heterogéneos hoy en día podemos disfrutar de las maravillosas construcciones hechas por el hombre a lo largo de la historia. Este material ha experimentado mejoras en los últimos años, las cuales han contribuido con el fortalecimiento de sus propiedades físicas y químicas, lo que lo ha convertido en el material más utilizado en la construcción. El hormigón de alta resistencia es una de las mejoras que ha experimentado el hormigón convencional. Este material ha hecho posible la construcción de estructuras cada vez más esbeltas, reduciendo las secciones de elementos estructurales, lo que ha permitido tener más espacio disponible dentro de las edificaciones. Las características del HAR han contribuido a superar retos hasta ahora inalcanzables (luces cada vez más largas en puentes); la adición al mismo tanto de fibras de acero como poliméricas, pueden colaborar en mejorar algunas de sus características, lo que podría permitir su aplicación en otros campos. Este trabajo presenta en sus dos primeros capítulos una introducción y unos objetivos para la realización de esta investigación. Objetivos que son: Estudiar la posible variación de algunas características al añadir las fibras de poliolefina al hormigón de alta resistencia ; Realizar un trabajo experimental en el laboratorio, para que mediante una amasada de pruebas conocer la dosificación en hormigones de alta resistencia ; Realizar ensayos de resistencia a compresión, flexo-tracción y tracción indirecta para determinar las características mecánicas del hormigón y analizar el comportamiento del mismo frente a la aplicación de distintos esfuerzos ; Realizar ensayos de permeabilidad para la medir la capacidad de durabilidad del hormigón ; Realizar el ensayo de módulo de elasticidad para medir la rigidez del material ante una carga impuesta sobre el mismo y Plantear futuros trabajos de investigación sobre este tipo de material. Así mismo se presenta la evolución que ha experimentado el HAR a los largo de los años. También se describen todos los componentes del hormigón, los cuales colaboran con sus propiedades. En el tercer capítulo, se analizarán varias investigaciones similares, en el cuarto capítulo se realizó una campaña experimental añadiendo al HAR fibras de poliolefina, para estudiar su colaboración a este hormigón. Por último, en el quinto capítulo se llegaran a las conclusiones, a las que ha dado lugar este trabajo y se propusieron varios desarrollos que se podrían experimentar en el futuro.

Cálculo de estructuras espacialmente periódicas. Aplicación a tableros de puente

Se muestra un procedimiento de cálculo de estructuras constituidas por una más simple, que se repite bien mediante una rotación finita (estructuras cíclicas) o según una traslación (estructuras traslacionales). Es posible, según el método que se expone, obtener el comportamiento de la estructura bajo la acción de cargas arbitrarias, mediante el cálculo repetido de la estructura elemental modificada. De esta forma, estructuras con un número elevado de grados de libertad pueden ser analizadas con un esfuerzo computacional relativamente pequeño, el preciso para el estudio de una estructura de dimensión igual a la de la estructura elemental. Se muestran algunos ejemplos ilustrativos muy simples, así como una aplicación al caso práctico correspondiente a losas de tableros de puentes rectos de vigas.

Losa ortótropa circular

Se presenta aquí un análisis elástico de la losa curva, apoyada en dos bordes radiales y con condiciones de sustentación muy generales en sus bordes curvos, y que pueden englobarse en la condición de existencia de vigas. La construcción moderna de autopistas con puentes que deben adaptarse a las necesidades de su trazado ha traido la aparición de puentes irregulares en planta y alzado, que exigen para su cálculo métodos numéricos.Este tipo estructural se caracteriza por su planta circular, y su análisis, en general, no puede ser asimilado al puente rectangular cuyo estudio analítico es más conocido.

Un método de comprobación de secciones en losas de hormigón armado con familias de armaduras en direcciones arbitrarias. Parte II: Placas y láminas

Este artículo corresponde a la extensión de uno anterior dedicado al estudio del problema de la comprobación y el dimensionamiento de las armaduras de acero en estructuras bidimensionales de hormigón armado tipo laja, cuyos esfuerzos están contenidos en su plano medio. Aquí se consideran las estructuras con cargas normales a su plano medio (placas y láminas), es decir. sometidas a esfuerzos de flexión. El procedimiento de comprobación y dimensionamiento que se propone, permite tratar situaciones importantes como el armado en las esquinas de placa, la combinación de tensiones axiles, rasantes y de flexión que aparecen en los arranques de 10s voladizos en las estructuras de los tableros continuos de puentes, particularmente las zonas sobre apoyos. En estos casos las alternativas actuales son procedimientos heurísticos o fórmulas empíricas como la de Wood. El cálculo, que se lleva a cabo mediante un simple programa de computador, permite obtener en pocos segundos la curva de las tensiones y las deformaciones en cada una de las familias de barras y de las principales en el hormigón en función del factor de amplificación de los esfuerzos. De esta forma se deduce el nivel de seguridad que se alcanza en un punto de la estructura de hormigón armado.