Una aproximación a la integración en Open Data de los recursos INSPIRE de la IDEE.

Este trabajo, «Una aproximación a Ia integración en Open Data de los recursos Inspire de Ia IDEE », tiene por objetivo el construir un puente entre las Infraestructuras de Datos Espaciales (IDE) y el mundo de los «datos abiertos » aprovechando el marco legal de la Reutilización de la Información del Sector Público (RISP). Tras analizar qué es RISP y en particular los datos abiertos, y cómo se implementa en distintas Administraciones, se estudian los requisitos técnicos y legales necesarios para construir el «traductor» que permita canalizar la información IDE en el portal central de reutilización de información español datos.gob.es, dando una mayor visibilidad a los recursos INSPIRE. El trabajo se centra específicamente en dos puntos: en primer lugar en proporcionar y documentar la solución técnica que sirva en primera instancia para que el Instituto Geográfico Nacional aporte con más eficiencia sus recursos a datos.gob.es. En segundo lugar, a estudiar la aplicabilidad de esta misma solución al ámbito de la IDE de España (IDEE), señalando problemas detectados en el análisis de su contenido y sugiriendo recomendaciones para minimizar los problemas de su potencial reutilización. ABSTRACT: This work titled «Analysis of the integration of INSPIRE resources coming from Spanish Spatial Data Infrastructure within the National Public Sector Information portal», aims to build a bridge between the Spatial Data Infrastructures (SDI ) and the world of "Open Data" taking advantage of the legal framework on the Re-use of Public Sector Information (PSI) . After analyzing what PSI reuse and Open Data is and how it is implemented by different administrations, a study to extract the technical and legal requirements is done to build the "translator" that will allow adding SDI resources within the Spanish portal for the PSI reuse data .gob.es while giving greater visibility to INSPIRE. This document specifically focuses on two aspects: first to provide and document the technical solution that serves primarily for the National Geographic Institute to supply more efficiently its resources to datos.gob.es. Secondly, to study the applicability of the proposed solution to the whole Spanish SDI (IDEE), noting identified problems and suggesting recommendations to minimize problems of its potential reuse.

GeoBotánica: Aplicación Web para la visualización, análisis y estudio de taxones vegetales. Caso de estudio Cuenca Media del Tajo.

La geobotánica (fitogeografía), rama de la biogeografía, estudia cómo la tectónica de placas y las orogénesis determinan una distribución de tierras, mares y accidentes geográficos, el aislamiento o la conexión de poblaciones, la distribución espacial de las especies y los fenómenos de especialización. La corología, por su parte, se ocupa de la distribución geográfica de cada especie, siendo el clima y el suelo los principales factores que influyen en la misma. Como resumen podemos decir que para la geobotánica es de interés poder obtener y analizar: mapas corológicos, los factores limitantes climáticos y químicos, y la relación con el medio y otras especies. El objetivo de la aplicación Web desarrollada, basada en estándares OGC para el acceso y visualización de información geográfica, es dotar a los geobotánicos de una herramienta sencilla y accesible en Web, que ayude en los procesos de estudio y análisis de la distribución de especies vegetales en el territorio y sus condicionantes. La aplicación, desarrollada a partir de los datos del inventario botánico del profesor Martínez Labarga de la cuenca media del Tajo, permite realizar estudios y análisis geobotánicos, apoyándose en la confección de mapas corológicos y la correlación de la distribución de cada especie con las magnitudes climáticas de temperatura o precipitación y las características de los suelos sobre los que aparece. Esta aplicación dispone de una arquitectura de 3 capas (almacenes de datos, servicios y clientes) y ha sido desarrollada con tecnologías OpenSource (PostGIS, Geoserver, Apache httpd, OpenLayers, GeoExt, php) y consume datos propios publicados mediante estándares OGC (WMS y WFS) y capas de la IDE tanto de suelos (litológico, geológico, topográfico, ortoimágenes) como climáticos (precipitaciones y temperaturas ?CREAF). El desarrollo de la aplicación y la prueba de concepto han permitido identificar algunos problemas de rendimiento a la hora de realizar consultas al Atlas Climático de la Península Ibérica y se ha propuesto una solución basada en el cacheado de datos consultados en tiempo de ejecución

Analysis of the impact of globalization and economic growth on food security in developing countries

A pesar de los importantes avances en la reducción del hambre, la seguridad alimentaria continúa siendo un reto de dimensión internacional. La seguridad alimentaria es un concepto amplio y multidimensional, cuyo análisis abarca distintas escalas y horizontes temporales. Dada su complejidad, la identificación de las causas de la inseguridad alimentaria y la priorización de las medias para abordarlas, son dos cuestiones que suscitan un intenso debate en la actualidad. El objetivo de esta tesis es evaluar el impacto de la globalización y el crecimiento económico en la seguridad alimentaria en los países en desarrollo, desde una perspectiva macro y un horizonte temporal a largo plazo. La influencia de la globalización se aborda de una manera secuencial. En primer lugar, se analiza la relación entre la inversión público-privada en infraestructuras y las exportaciones agrarias. A continuación, se estudia el impacto de las exportaciones agrarias en los indicadores de seguridad alimentaria. El estudio del impacto del crecimiento económico aborda los cambios paralelos en la distribución de la renta, y cómo la inequidad influye en el comportamiento de la seguridad alimentaria nacional. Además, se analiza en qué medida el crecimiento económico contribuye a acelerar el proceso de mejora de la seguridad alimentaria. Con el fin de conseguir los objetivos mencionados, se llevan a cabo varios análisis econométricos basados en datos de panel, en el que se combinan datos de corte transversal de 52 países y datos temporales comprendidos en el periodo 1991-2012. Se analizan tanto variables en niveles como variables en tasas de cambio anual. Se aplican los modelos de estimación de efectos variables y efectos fijos, ambos en niveles y en primeras diferencias. La tesis incluye cuatro tipos de modelos econométricos, cada uno de ellos con sus correspondientes pruebas de robustez y especificaciones. Los resultados matizan la importancia de la globalización y el crecimiento económico como mecanismos de mejora de la seguridad alimentaria en los países en desarrollo. Se obtienen dos conclusiones relativas a la globalización. En primer lugar, los resultados sugieren que la promoción de las inversiones privadas en infraestructuras contribuye a aumentar las exportaciones agrarias. En segundo lugar, se observa que las exportaciones agrarias pueden tener un impacto negativo en los indicadores de seguridad alimentaria. La combinación de estas dos conclusiones sugiere que la apertura comercial y financiera no contribuye por sí misma a la mejora de la seguridad alimentaria en los países en desarrollo. La apertura internacional de los países en desarrollo ha de ir acompañada de políticas e inversiones que desarrollen sectores productivos de alto valor añadido, que fortalezcan la economía nacional y reduzcan su dependencia exterior. En relación al crecimiento económico, a pesar del incuestionable hecho de que el crecimiento económico es una condición necesaria para reducir los niveles de subnutrición, no es una condición suficiente. Se han identificado tres estrategias adicionales que han de acompañar al crecimiento económico con el fin de intensificar su impacto positivo sobre la subnutrición. Primero, es necesario que el crecimiento económico sea acompañado de una distribución más equitativa de los ingresos. Segundo, el crecimiento económico ha de reflejarse en un aumento de inversiones en salud, agua y saneamiento y educación. Se observa que, incluso en ausencia de crecimiento económico, mejoras en el acceso a agua potable contribuyen a reducir los niveles de población subnutrida. Tercero, el crecimiento económico sostenible en el largo plazo parece tener un mayor impacto positivo sobre la seguridad alimentaria que el crecimiento económico más volátil o inestable en el corto plazo. La estabilidad macroeconómica se identifica como una condición necesaria para alcanzar una mayor mejora en la seguridad alimentaria, incluso habiéndose mejorado la equidad en la distribución de los ingresos. Por último, la tesis encuentra que los países en desarrollo analizados han experimentado diferentes trayectorias no lineales en su proceso de mejora de sus niveles de subnutrición. Los resultados sugieren que un mayor nivel inicial de subnutrición y el crecimiento económico son responsables de una respuesta más rápida al reto de la mejora de la seguridad alimentaria. ABSTRACT Despite the significant reductions of hunger, food security still remains a global challenge. Food security is a wide concept that embraces multiple dimensions, and has spatial-temporal scales. Because of its complexity, the identification of the drivers underpinning food insecurity and the prioritization of measures to address them are a subject of intensive debate. This thesis attempts to assess the impact of globalization and economic growth on food security in developing countries with a macro level scale (country) and using a long-term approach. The influence of globalization is addressed in a sequential way. First, the impact of public-private investment in infrastructure on agricultural exports in developing countries is analyzed. Secondly, an assessment is conducted to determine the impact of agricultural exports on food security indicators. The impact of economic growth focuses on the parallel changes in income inequality and how the income distribution influences countries' food security performance. Furthermore, the thesis analyzes to what extent economic growth helps accelerating food security improvements. To address the above mentioned goals, various econometric models are formulated. Models use panel data procedures combining cross-sectional data of 52 countries and time series data from 1991 to 2012. Yearly data are expressed both in levels and in changes. The estimation models applied are random effects estimation and fixed effects estimations, both in levels and in first differences. The thesis includes four families of econometric models, each with its own set of robustness checks and specifications. The results qualify the relevance of globalization and economic growth as enabling mechanisms for improving food security in developing countries. Concerning globalization, two main conclusions can be drawn. First, results showed that enhancing foreign private investment in infrastructures contributes to increase agricultural exports. Second, agricultural exports appear to have a negative impact on national food security indicators. These two conclusions suggest that trade and financial openness per se do not contribute directly to improve food security in development countries. Both measures should be accompanied by investments and policies to support the development of national high value productive sectors, to strengthen the domestic economy and reduce its external dependency. Referring to economic growth, despite the unquestionable fact that income growth is a pre-requisite for reducing undernourishment, results suggest that it is a necessary but not a sufficient condition. Three additional strategies should accompany economic growth to intensifying its impact on food security. Firstly, it is necessary that income growth should be accompanied by a better distribution of income. Secondly, income growth needs to be followed by investments and policies in health, sanitation and education to improve food security. Even if economic growth falters, sustained improvements in the access to drinking water may still give rise to reductions in the percentage of undernourished people. And thirdly, long-term economic growth appears to have a greater impact on reducing hunger than growth regimes that combine periods of growth peaks followed by troughs. Macroeconomic stability is a necessary condition for accelerating food security. Finally, the thesis finds that the developing countries analyzed have experienced different non-linear paths toward improving food security. Results also show that a higher initial level of undernourishment and economic growth result in a faster response for improving food security.

Influencia de un nuevo marco jurídico en la competitividad del sistema portuario español

El sistema portuario español movió en el año 2013 aproximadamente 458,54 millones de toneladas, 13,8 millones de TEUs, con un total de 131.128 buques que accedieron a puerto para el conjunto de las 28 Autoridades Portuarias. Con el 62% de las exportaciones y el 86% de las importaciones realizadas por vía marítima, una rentabilidad del 2,34 %, muy cerca del objetivo del 2,5 % de rentabilidad media annual establecida legalmente, y una cifra de negocios aproximada de 1.028 millones de euros equivalentes al 1,1 % del PIB que genera un empleo directo e indirecto vinculado de 145.000 personas, concluimos que estamos hablando de un sector estratégico para la economía del país. Desde hace décadas, en muchos puertos del mundo se han venido desarrollando terminales “hub” o de concentración y distribución de cargas. Las navieras concentran entre este tipo de terminales sus líneas transoceánicas con buques de enormes dimensiones y capacidad de carga para producir los tránsitos de contenedores desde estas líneas a otras líneas llamadas “feeder”, con buques de menor tamaño que enlazan el “hub” con los puertos de su área marítima de influencia. La excepcional ubicación geoestratégica de España, con aproximadamente ocho mil kilómetros de costa, ha originado que los puertos españoles de mayor dimensión aspiren a incorporarse a esta red marítima internacional de contenedores y determina que en nuestro sistema portuario los movimientos de contenedores de tránsito tengan gran importancia. Sin embargo, la crisis económica ha tenido un efecto decisivo en el sector marítimo, determinando una lucha feroz entre todos los puertos, nacionales e internacionales, por captar este tipo de tráficos, lo que origina una búsqueda de las compañías navieras de puertos cada vez más eficientes en términos calidad/coste del servicio. La entrada en vigor del Texto Refundido de la Ley de Puertos y la piedra angular de su reforma, la Ley 33/2010, plantea como objetivo principal la mejora de la competitividad del sistema portuario español y liderar su recuperación, ofreciendo unas condiciones de entorno favorables a los puertos españoles que acaben por incentivar la captación de tráficos e inversión privada a través de una oferta de servicios e infraestructura de calidad y a precios competitivos que consoliden su posición dentro del tráfico marítimo mundial. Surge, por tanto, la conveniencia de investigar la influencia de las medidas propuestas por dicha norma legal y las soluciones ofrecidas a las demandas de un sector considerado estratégico para la economía del país, y cuya resolución se considera imprescindible para consolidar su recuperación. Por eso, se han analizado los aspectos más importantes de la reforma mediante la realización de un resumen ejecutivo y se ha estudiado la influencia de las medidas que incorpora desde el punto de vista de tres factores, que previamente se han considerado como fundamentales para la recuperación del sistema portuario español, y que históricamente habían sido demandados por el mismo, como son, en primer lugar, un progresivo sistema de flexibilización tributaria que permitiera a los puertos españoles ganar en términos de competitividad respecto a otros modelos portuarios mucho más flexibles en materia tarifaria, en segundo lugar, una necesaria liberalización del régimen de prestación de los servicios portuarios que posibilite el libre acceso a cualquier interesado en su prestación y, en último lugar, el progresivo abaratamiento de los costes inherentes a dichos servicios, fundamentalmente la manipulación de mercancías. Con posterioridad se ha investigado el trámite parlamentario al que se ha sometido la ley, fruto del enorme consenso alcanzado entre las dos principales fuerzas políticas del país, que determinó que se presentaran más de 700 enmiendas al proyecto original, y en algunos casos, se ha prestado especial atención a determinadas enmiendas que se consideran, en opinión de este investigador, novedosas y aventuradas, razón por la cual quizás no fueron incorporadas definitivamente al texto legal. Y se han analizado las principales demandas y aportaciones extraídas de la Sesión Informativa sobre la tramitación del entonces proyecto de ley ofrecida por la Comisión de Fomento del Congreso de los Diputados a los principales representantes del sector, comunidad portuaria, universidad y sindicatos. Siendo conscientes de la incidencia que tiene el servicio portuario de manipulación de mercancías en el paso de la mercancía por el puerto, se ha hecho una referencia concreta al peculiar régimen jurídico y laboral del personal vinculado al servicio. Avanzamos que las características de la relación laboral especial, y su peculiar régimen jurídico, con una dualidad de relaciones laborales, tiene una influencia decisiva en la nómina del trabajador que se repercute en los usuarios del servicio, fundamentalmente el naviero y el operador de la terminal, que en definitiva, incide en la competitividad del puerto. Y se ha constatado el auge aperturista de numerosas legislaciones portuarias europeas, prestando especial atención al proyecto frustrado de liberalización de los servicios portuarios en la Unión Europea de la conocida como Directiva Loyola de Palacio del año 2003 y al Libro Blanco de Transportes del año 2011. Así como a las deficiencias advertidas por el Dictamen de la Comisión Europea de fecha 27/09/2012 en relación al régimen jurídico del servicio portuario de manipulación de mercancías, que lo considera disconforme y contrario con las normas de libertad de establecimiento en Europa y que amenaza con una previsible reforma unilateral de la legislación portuaria española, a instancias europeas. Bajo este planteamiento, se ha procedido a analizar el marco de prestación de dichos servicios desde el punto de vista de la propia comunidad portuaria. Inicialmente, a través de un estudio de fuerzas de la competitividad del sector de los servicios portuarios en el sistema portuario español que nos permitirá trazar un mapa estratégico del mismo a través del “Modelo de las Cinco Fuerzas de Porter” concluyendo, que el poder de los prestadores de servicios portuarios como proveedores de los mismos, fundamentalmente en la manipulación de mercancías, es máximo, con un único colectivo, los estibadores portuarios, que al amparo de la normativa legal vigente tienen la exclusividad de su prestación. Dichas circunstancias restan competitividad al sistema frente a alternativas portuarias más flexibles y desincentivan la inversión privada. Y, en segundo lugar, mediante un proceso participativo en distintas encuestas sobre el modelo legislativo y sobre el marco formativo del sector con los propios agentes afectados dentro de la comunidad portuaria, desde la triple perspectiva de la vertiente pública que representan las Autoridades Portuarias, como gestores de las infraestructuras, la vertiente privada que representan los usuarios y prestadores de servicios, como principal cliente del puerto y desde el punto de vista de la propia mano de obra portuaria materializada en la representación sindical de dichos trabajadores. Los resultados nos permitirán concluir, respectivamente, la incidencia del servicio portuario mercancía por el puerto, por representar más de la mitad de los costes. Así como la aspiración de los trabajadores adscritos a dicho servicio de consolidar un título formativo que unifique y potencie su capacitación profesional, circunstancia esta última, también demandada por toda comunidad portuaria. Analizadas las conclusiones extraídas en cada una de las líneas de investigación se han detectado una serie de ineficiencias dentro del mismo que dicho marco regulador no ha sabido resolver, por lo que se ha considerado la conveniencia de formular, como herramienta de ayuda a gestores del sistema portuario español, una relación de medidas que, en opinión de este investigador, se consideran necesarias para mejorar el régimen de prestación de los servicios portuarios y se ha propuesto un borrador de modificación del actual Texto Refundido que pueda servir de base para materializar una futura reforma legal. Las conclusiones obtenidas en la investigación deben sentar las bases de una profunda reflexión sobre la necesidad de encaminar, como alternativa a una previsible modificación a instancias europeas, una reforma legal que decididamente apueste por la competitividad del sistema portuario español desde el punto de vista de la liberalización de servicios, el abaratamiento de los costes de la estiba y la necesaria profesionalización de los trabajadores adscritos al servicio portuario de manipulación de mercancías. During 2013 the Spanish Port System moved nearly 458,54 million tons of freight, 13,8 million TEUs, involving a total of 131.128 ships for the 28 existing Port Authorities. With 62% of exports and 86% of imports made through sea transportation, a 2,34% profit, close to the 2,5% average annual profit goal legally established, revenues of 1.028 million € equivalent to a 1.1% of Spain’s GDP and a figure of 145.000 people a directly or indirectly employed we can conclude that maritime industry is undoubtedly one of the strategic and key sectors for the country’s economy. Since several decades many ports in the world have been increasingly developing “Hub” terminals, those which concentrate and distribute freight. Shipping companies place among these type of terminals their transoceanic sea liners along with huge dimension & capacity ships to make the container transit from these liners to other called “feeder” which are smaller freight ships that connect the “hub” with the ports within its maritime area of influence. Spain’s exceptional geostrategic location with over 8.000 km of coastline has originated that those big dimension Spanish ports aspire to become a part of a container international maritime network which also determines that transit container move is key within our port system. Nevertheless the economic crisis has had a decisive impact on the maritime sector originating a fierce battle between all ports, national and international ones, all of them fight against each other to catch this type of maritime traffic which triggers an ongoing shipping companies search in cost/service quality efficient ports. The cornerstone of the Restated Text of Port Law is Law 33/2010, which lays out as main goal the Spanish Port System competitiveness improvement and lead its recovery offering favorable environment conditions to Spanish ports which help encourage maritime traffic attraction and private investment through a wide offer of services, quality of infrastructure and competitive prices which can consolidate its positioning within the world’s maritime traffic. It is therefore key to investigate the influence of the measures proposed by the above mentioned law and also the solutions offered to the demands of a sector which is considered strategic for the country’s economy and which solution is essential to consolidate the recovery. It is because of this that the most important aspects of the reform have been analyzed through the making of an executive summary and it has also been studied the influence of the measures it includes from the point of view of three factors which have previously been considered as key for the Spanish port system recovery. The system has historically demanded a progressive tax flexibility, which would permit Spanish ports be more competitive compared to other port models much more flexible in rates, a necessary liberalization of the port service provision regime and last but not least, to cut the price of costs related to those services, mainly freight handling. Following this, the parliamentary process of the law has also been studied as a consequence of the vast consensus reached by the main political forces in the country which clearly determined that more than 700 amendments to the original project were presented. In some cases the focus has been on amendments which are adventurous and new, reason why they were finally not included to the final legal text. Being well aware of the importance that freight handling procedure has, I have made a specific reference to the legal and working framework of those employees related to this service. We conclude that the special working relationship, its different legal regime, along with the working relationship dualism has a big impact and decisive influence over the worker’s salary which also affects service users, mainly shipowners and terminal operators, having a bad effect on the port’s competitiveness. The above confirms the new opening trend of main European port laws with special attention to the frustrated European Union port services liberalization project, also known as Directive Loyola de Palacio (2003) and the White Paper on Transports (2011). It is important to highlight that the European Commission has also observed several deficiencies with regard to the freight handling port service Law Regime being in disagreement with it, considering it is against the free establishment rules in Europe. The Commission is likely to present a unilateral reform to the Spanish Port Law. Under this approach the service provision framework is being analyzed from the Port Community point of view. Initially the analysis will focus on the study of the competition forces within the port services industry in Spain, this will allow us to draw up an strategic map through “Porter’s Five Forces Model” concluding that the power of port services providers as freight handlers is maximum, with an only collective, stevedores, which has the exclusivity for their services. All these circumstances not only decrease the system’s competitiveness versus other more flexible but also restrain private investments. Secondly, through a participating procedure in different surveys about the legislative model and about the training framework with the affected agents within the port community, there is a triple perspective: Public point of view represented by Port Authorities as infrastructure managers, Private point of view represented by users and service suppliers as main Port’s customer and finally, port workforce, represented by union leaders. Results will let us conclude that freight handling service is the most critical port service and represents more than half of the costs. This service related workers aspire to obtain a training certificate that unifies and boosts their professional role which is also chased by the entire port community. Once conclusions have been analyzed for all research lines, several deficiencies have been found and the regulatory framework hasn’t yet been able to solve them, it has therefore been a series of necessary measures that help improve the port services provision regime. A new proposal to the Restated Law Text has been drafted as the first step to embrace a future legal reform. Conclusions obtained on the research should set the new basis of a deep reflection about the need to bent on a new legal reform which firmly bets on Spanish port system competitiveness from three key points of view, service liberalization, ship load cost reduction and professionalization of freight handling related workers.

Modelo Híbrido para la Ayuda al Capitán

En esta Tesis se plantea una nueva forma de entender la evacuación apoyándonos en tecnologías existentes y accesibles que nos permitirán ver este proceso como un ente dinámico. Se trata de una metodología que implica no solo el uso de herramientas de análisis que permitan la definición de planes de evacuación en tiempo real, sino que también se apunta hacia la creación de una infraestructura física que permita alimentar con información actualizada al sistema de forma que, según la situación y la evolución de la emergencia, sea posible realizar planes alternativos que se adapten a las nuevas circunstancias. En base a esto, el sistema asimilará toda esa información y aportará soluciones que faciliten la toma de decisiones durante toda la evolución del incidente. Las aportaciones originales de esta Tesis son múltiples y muy variadas, pudiéndolas resumir en los siguientes puntos: 1. Estudio completo del estado del arte: a. Detección y análisis de diferentes proyectos a nivel internacional que de forma parcial tratan algunos aspectos desarrollados en la Tesis. b. Completo estudio a nivel mundial del software desarrollado total o parcialmente para la simulación del comportamiento humano y análisis de procesos de evacuación. Se ha generado una base de datos que cataloga de forma exhaustiva estas aplicaciones, permitiendo realizar un completo análisis y posibilitando la evolución futura de los contenidos de la misma. En la tesis se han analizado casi un centenar de desarrollos, pero el objetivo es seguir completando esta base de datos debido a la gran utilidad y a las importantes posibilidades que ofrece. 2. Desarrollo de un importante capítulo que trata sobre la posibilidad de utilizar entornos virtuales como alternativa intermedia al uso de simuladores y simulacros. En esta sección se divide en dos bloques: a. Ensayos en entornos reales y virtuales. b. Ensayos en entornos virtuales (pruebas realizadas con varios entornos virtuales). 3. Desarrollo de e-Flow net design: paquete de herramientas desarrolladas sobre Rhinoceros para el diseño de la red de evacuación basada en los elementos definidos en la tesis: Nodes, paths, Relations y Areas. 4. Desarrollo de e-Flow Simulator: Conjunto de herramientas que transforman Rhinoceros en un simulador 3D de comportamiento humano. Este simulador, de desarrollo propio, incorpora un novedoso algoritmo de comportamiento a nivel de individuo que incluye aspectos que no se han encontrado en otros simuladores. Esta herramienta permite realizar simulaciones programadas de grupos de individuos cuyo comportamiento se basa en el análisis del entorno y en la presencia de referencias dinámicas. Incluye otras importantes novedades como por ejemplo: herramientas para análisis de la señalización, elementos de señalización dinámica, incorporación sencilla de obstáculos, etc. También se ha creado una herramienta que posibilita la implementación del movimiento del propio escenario simulando la oscilación del mismo, con objeto de reflejar la influencia del movimiento del buque en el desplazamiento de los individuos. 5. En una fase avanzada del desarrollo, se incorporó la posibilidad de generar un vídeo de toda la simulación, momento a partir del cual, se han documentado todas las pruebas (y se continúan documentando) en una base de datos que recoge todas las características de las simulaciones, los problemas detectados, etc. Estas pruebas constituyen, en el momento en que se ha cerrado la redacción de la Tesis, un total de 81 GB de datos. Generación y análisis de rutas en base a la red de evacuación creada con e-Flow Net design y las simulaciones realizadas con e-Flow Net simulator. a. Análisis para la optimización de la configuración de la red en base a los nodos por área existentes. b. Definición de procesos previos al cálculo de rutas posibles. c. Cálculo de rutas: i. Análisis de los diferentes algoritmos que existen en la actualidad para la optimización de rutas. ii. Desarrollo de una nueva familia de algoritmos que he denominado “Minimum Decision Algorithm (MDA)”, siendo los algoritmos que componen esta familia: 1. MDA básico. 2. MDA mínimo. 3. MDA de no interferencia espacial. 4. MDA de expansión. 5. MDA de expansión ordenada para un único origen. 6. MDA de expansión ordenada. iii. Todos estos algoritmos se han implementado en la aplicación e-Flow creada en la Tesis para el análisis de rutas y que constituye el núcleo del Sistema de Ayuda al Capitán. d. Determinación de las alternativas para el plan de evacuación. Tras la definición de las rutas posibles, se describen diferentes procesos existentes de análisis por ponderación en base a criterios, para pasar finalmente a definir el método de desarrollo propio propuesto en esta Tesis y cuyo objetivo es responder en base a la población de rutas posibles obtenidas mediante los algoritmos MDA, qué combinación de rutas constituyen el Plan o Planes más adecuados para cada situación. La metodología creada para la selección de combinaciones de rutas que determinan un Plan completo, se basa en cuatro criterios básicos que tras su aplicación ofrecen las mejores alternativas. En esta fase también se incluye un complejo análisis de evolución temporal que incorpora novedosas definiciones y formulaciones. e. Derivado de la definición de la metodología creada en esta Tesis para la realización de los análisis de evolución temporal, se ha podido definir un nuevo teorema matemático que se ha bautizado como “Familia de cuadriláteros de área constante”. 7. Especificación de la infraestructura física del Sistema de Ayuda al Capitán: parte fundamental de sistema es la infraestructura física sobre la que se sustentaría. Esta infraestructura estaría compuesta por sensores, actuadores, aplicaciones para dispositivos móviles, etc. En este capítulo se analizan los diferentes elementos que la constituirían y las tecnologías implicadas. 8. Especificación de la infraestructura de servicios. 9. Creación del Blog Virtual Environments (http://epcinnova-virtualenvironments.blogspot.com.es/) en el que se han publicado todas las pruebas realizadas en el capítulo que analiza los entornos virtuales como alternativa a los simuladores y a los ensayos en laboratorio o los simulacros, incluyendo en muchos casos la posibilidad de que el visitante del blog pueda realizar la simulación en el entorno virtual. Este blog también incluye otras secciones que se han trabajado durante la Tesis: • Recopilación de diferentes entornos virtuales existentes. • Diagrama que recopila información sobre accidentes tanto en el ámbito marítimo como en el terrestre (en desarrollo). • Esquema propuesto para el acopio de información obtenida a partir de un simulacro. 10. Esta Tesis es la base para el proyecto e-Flow (nombre de una de las aplicaciones que desarrolladas en esta obra), un proyecto en el que el autor de esta Tesis ha trabajado como Project Manager. En el proyecto participa un consorcio de empresas y la UPM, y tiene como objetivo trasladar a la realidad gran parte de los planteamientos e ideas presentadas en esta Tesis. Este proyecto incluye el desarrollo de la infraestructura física y de servicios que permitirán, entre otras cosas, implementar en infraestructuras complejas una plataforma que posibilita la evacuación dinámica y un control ubicuo de los sistemas de monitorización y actuación implementados. En estos momentos se está finalizando el proyecto, cuyo objetivo final es la implementación de un piloto en un Hospital. También destacamos los siguientes avances a nivel de difusión científico-tecnológico: • Ponencia en el “52 congreso de la Ingeniería Naval en España” presentando un artículo “e-Flow- Sistema integral inteligente de soporte a la evacuación”. En este artículo se trata tanto el proyecto e-Flow del que soy Project Manager, como esta Tesis Doctoral, al ser temas estrechamente vinculados. En 2014 se publicó en dos números de la Revista Ingeniería Naval el artículo presentado a estas jornadas. • Co-autor en el artículo “E-Flow: A communication system for user notification in dynamic evacuation scenarios” presentado en el 7th International Conference on Ubicuous Computing & Ambient Intelligence (UCAMI) celebrado en Costa Rica. Por último, una de las aportaciones más interesantes, es la definición de un gran número de líneas de investigación futuras en base a todos los avances realizados en esta Tesis. ABSTRACT With this Thesis a new approach for understanding evacuation process is considered, taking advantage of the existing and open technologies that will allow this process to be interpreted as a dynamic entity. The methodology involves not only tools that allows on.-time evacuation plans, but also creates a physical insfrastructure that makes possible to feed the system with information on real time so, considering in each moment the real situation as well as the specific emergency development it will be feasible to generate alternative plans that responds to the current emergency situation. In this respect, the system will store all this information and will feedback with solutions that will help the decision making along the evacuation process. The innovative and singular contributions of this Thesis are numerous and rich, summarised as follows: 1.- Complete state-of-art study: a. Detection and analysis of different projects on an international level that, although partially, deal with some aspects developed in this Thesis. b. Thorough study at a international level of the developed software - total or partially done - for the simulation of the human behaviour and evacuation processes analysis. A database has been generated that classifies in detail these applications allowing to perform a full analysis and leading to future evolution of its contents. Within the Thesis work, almost a hundred of developments have been analysed but the purpose is to keep up updating this database due to the broad applications and possibilities that it involves. 2. Development of an important chapter that studies the possibility of using virtual scenarios as mid-term alternative for the use of simulations. This section is divided in two blocks: a. Trials in virtual and real scenarios b. Trials in virutal scenarios (trials performed with several ones). 3. E-Flow net design development: Set of tools developed under Rhinoceros for the evacuation net design based on the elements defined in the Thesis: Nodes, Paths, Relations, Areas 4. E-Flow simulator development: Set of tools that uses Rhinoceros as a 3D simulator of human behaviour. This simulator, of my own design, includes a new and original algorithm of human behaviour that involves aspects that are not found in other simulators. This tool allows to perform groups programmed simulations which behaviour is based on their enviroment analysis and presence of dynamic references. It includes other important innovations as for example: tools for signals analysis, dynamic signal elements, easy obstacle adding etc... More over, a tool that allows the own scenario movement implementation has been created by simulating the own oscillation movement, with the purpose of playing the vessel movement's influences in the individuals' displacements. 5. In an advanced stage of the development, the possibility of generating a video recording of all the simulation was also integrated, then from that moment all tests have been filed (and keep on doing so) in a database that collects all simulation characteristics, failures detected, etc. These stored tests amounts to a total of 81 GB at the moment of finishing the Thesis work. Generation and analysis of paths regarding the evacuation net created with E-Flow design and the simulations performed with E-Flow net Simulator. a. Analysis for the optimisation of the network configuration based in the existing nodes per area. b. Definition of the processes previous to the calculation of the feasible paths c. Paths calculation: i. Analysis of the different algorithms on existance nowadays for the routes optimisation. ii. Development of a new family of algorithms that I have called “Minimum Decision Algorithm (MDA)”, being composed of: 1. MDA basic 2. MDA minimum 3. MDA of not spacial interference 4. MDA of expansion (es de extenderse) o enlargement ( es de crecimiento) 5. MDA of organised expansion for a single origin (of organised enlargement for a single origin) 6. MDA of organised expansion (of organised enlargement) iii. All these algorithms have been implemented in the E-Flow application created in the Thesis dfor the routes analysis and it is the core of the Captain's support system. d. Determination of the alternatives for the evacuation plan. After defining all possible paths, different processes of analysis existing for weighing-based criteria are described, thus to end defining the own development method proposed in this Thesis and that aims to respond in an agreggation of possible routes basis obtained by means of the MDA algorithms what is the routes' combination more suitable for the Plan or Plans in every situation. The methodology created fot the selection of the combinations of routes that determine a complete Plan is baesd in four basic criteria that after applying, offer the best alternatives. In this stage a complex analysis of the progress along time is also included, that adds original and innovative defintions and formulations. e. Originated from the methodology created in this Thesis for the perfoming of the analysy of the progress along time, a new mathematic theorem has been defined, that has been called as "Family of quadrilateral of constant area". 7. Specification of the physiscal infrastructure of the Captain's help system: essential part is this physical infrastructure that will support it. This system will be made of sensors, actuators, apps for mobile devices etc... Within this chapter the different elements and technologies that make up this infrastructure will be studied. 8. Specification for the services infrastructure. 9. Start up of the Blog. " Virtual Environments (http://epcinnova-virtualenvironments.blogspot.com.es/)" in which all tests performed have been published in terms of analysis of the virtual enviroments as alternative to the simulators as well as to the laboratory experiments or simulations, including in most of the cases the possibility that the visitor can perform the simulation within the virtual enviroment. This blog also includes other sections that have been worked along and within this Thesis: - Collection of different virtual scenarios existent. - Schema that gathers information concerning accidents for maritime and terrestrial areas (under development) - Schema proposed for the collecting of information obtained from a simulation. 10. This Thesis is the basis of the E-Flow project (name of one of the applications developed in this work), a project in which the Thesis' author has worked in as Project Manager. In the project takes part a consortium of firms as well as the UPM and the aim is to bring to real life most part of the approaches and ideas contained in this Thesis. This project includes the development of the physical infrastructure as well as the services that will allow, among others, implement in complex infrastrucutres a platform that will make possible a dynamic evacuation and a continuous control of the monitoring and acting systems implemented. At the moment the project is getting to an end which goal is the implementation of a pilot project in a Hospital. We also would like to highlight the following advances concerning the scientific-technology divulgation: • Talk in the " 52th Congress of the Naval Engineering in Spain" with the article "E-Flow . Intelligent system integrated for supporting evacuation". This paper is about project E-Flow which I am Project Manager of, as well as this Thesis for the Doctorate, being both closely related. Two papers published In 2014 in the Naval Engineering Magazine. • Co-author in the article “E-Flow: A communication system for user notification in dynamic evacuation scenarios” [17] introduced in the 7th International Conference on Ubicuous Computing & Ambient Intelligence (UCAMI) held in Costa Rica. Last, but not least, one of the more interesting contributions is the defintion of several lines of research in the future, based on the advances made in this Thesis.

Considering cycling for commuting : the role of mode familiarity : an exploration on the (circular) relation between cycling behaviours and attitudes toward cycling in Vitoria-Gasteiz, Spain

¿La gente utiliza la bicicleta porque les gusta? ¿O es el propio hecho de usarla la razón por la que les gusta hacerlo? ¿O es una combinación de las dos? Este tipo de preguntas reflejan un problema que se puede llamar ‘el círculo de la consideración de la bicicleta’: para poder considerar el uso de la bicicleta en el conjunto de posibles opciones a escoger, un individuo tiene que tener creencias positivas sobre ella, sobre todo en el caso de ‘contextos de bajo uso’. Pero parece poco probable que se formen creencias positivas cuando hay bajos niveles de familiaridad al modo, es decir, con un bajo conocimiento de sus características, su funcionamiento y del imaginario asociado; al mismo tiempo, la familiaridad irá alcanzando niveles más altos conforme aumente el tiempo y la intensidad con la que se utilice la bicicleta a lo largo de la vida de los individuos. El problema parece un circulo recursivo huevo-gallina, ya que es difícil que alguien considere el usar la bicicleta en lugares donde su uso es una práctica poco extendida. En estos lugares, y dentro del conglomerado actual de tecnologías, infraestructuras, reglas, prácticas de los usuarios y preferencias culturales que se han desarrollado alrededor del automóvil (el actual "sistema socio-técnico de la movilidad urbana", Urry 2004; Geels 2005, 2012) usar la bicicleta es considerado por la mayoría como algo difícil, inseguro, y anormal. Como consecuencia, los procesos de aumento de familiaridad con la bicicleta permanecen inactivos. La tesis asume la familiaridad como una fuente de información e influencia sobre las creencias positivas sobre la bicicleta. En ‘contextos de bajo uso’, sin familiaridad al uso de la bicicleta, estas creencias sólo pueden surgir de ciertos rasgos personales (afecto, valores, identidades, voluntad, etc.). Tal como han evidenciado investigaciones recientes, en estos contextos la posibilidad de considerar el uso de la bicicleta (y su eventual adopción), se circunscribe principalmente a los ‘entusiastas’, a los que están dispuestos a “ir contra corriente” (Horton & Parkin 2012), limitando el alcance de las políticas de promoción. La investigación llevada a cabo en esta tesis ofrece un nuevo enfoque al problema del ‘círculo de la consideración de la bicicleta’. Para ello, plantea un modelo en el que se introduce a la familiaridad como un constructo que media entre el comportamiento final –qué modo de transporte elige el individuo– y el conjunto de constructos psicosociales que preceden la elección modal (creencias y actitudes). La familiaridad al uso de la bicicleta se concibe como una medida de la intensidad relativa del uso de una bicicleta, real y percibida (basándose en Diana & Mokhtarian 2009) que puede formarse de manera distinta según sus fines (utilitarios o no utilitarios). El constructo familiaridad con el modo bicicleta está relacionado con la cantidad de tiempo, la intensidad y la regularidad con la que un individuo ha hecho uso de la bicicleta a lo largo de su vida. La familiaridad se concibe así como una condición que permite definir adecuadamente el contexto en el que se toman las decisiones modales de los individuos, en línea con investigaciones que postulan patrones de causalidad alternativos entre los procesos cognitivos de elección y los comportamientos modales (Tardif 1977; Dobson et al. 1978; Golob et al. 1979; Golob 2001; Schwanen et al. 2012; Diana et al. 2009; Vij & Walker 2014). De este modo se plantea que el esquema unidireccional actitudesconductas podría no ser completamente valido en el caso de la consideración de la bicicleta, explorando la hipótesis que sean las propias conductas a influenciar la formación de las actitudes. En esta tesis, el constructo de familiaridad se articula teórica y metodológicamente, y se emplea un instrumento de diseño transversal para contrastarlo. Los resultados de una encuesta telefónica a una muestra representativa de 736 personas en la ciudad española de Vitoria-Gasteiz proveen evidencias que sugieren –aunque de forma preliminar– que la familiaridad juega un papel de mediadora en la relación entre la utilización de la bicicleta y la formación de las creencias y actitudes hacia el su uso. La tesis emplea mediciones para cada individuo con respecto tanto a su consideración como a su familiaridad al uso de la bicicleta. Éstas mediciones se definen haciendo uso del análisis factorial exploratorio (AFE). Por un lado, el AFE arroja una estructura del constructo ‘consideración’ formada por cuatro factores, tres de ellos asociados con elementos positivos y uno con elementos negativos: (1) de cómo el uso de la bicicleta se considera verde e inteligente (G&S); (2) sobre su carácter agradable y adecuado (P&S); (3) sobre su eficacia como modo de transporte para ir al trabajo (E); y (4) sobre los principales inconvenientes de su uso, es decir, las dificultades implícitas (sudoración y estar expuestos a las inclemencias del tiempo) y la sensación de inseguridad que genera (sentirse en riesgo de accidentes y estresarse por el tráfico) (D&T). Por otro lado, la familiaridad al uso de la bicicleta se mide en dos distintas variables ordinales (según se base en el uso utilitario o no utilitario). Como resultado, se puede hablar de que cada individuo se encuentra en una de las siguientes cuatro etapas en orden creciente hacia una familiaridad completa al modo: no familiarizados; apenas familiarizados; moderadamente familiarizados; totalmente familiarizados. El análisis de los datos de los cuatro grupos de sujetos de la muestra, –definidos de acuerdo con cada una de las cuatro etapas de familiaridad definidas– ha evidenciado la existencia de diferencias intergrupo estadísticamente significativas, especialmente para la medida relacionada con el uso utilitario. Asimismo, las personas en los niveles inferiores de familiaridad tienen una consideración menor de los aspectos positivos de la bicicleta y por el contrario presentan preocupaciones mayores hacia las características negativas respecto a aquellas personas que están más familiarizados en el uso utilitario. El uso, aunque esporádico, de una bicicleta para fines utilitarios (ir de compras, hacer recados, etc.), a diferencia de no usarla en absoluto, aparece asociado a unas puntuaciones significativamente más altas en los tres factores positivos (G&S, E, P&S), mientras que parece estar asociado a puntuaciones significativamente más bajas en el factor relacionado con las características negativas (D&U). Aparecen resultados similares cuando se compara un uso moderado, con uno esporádico, sobre todo con respecto a la consideración de las características negativas. Los resultados de esta tesis están en línea con la literatura anterior que se ha basado en variables similares (por ejemplo, de Geus et al. 2008; Stinson & Bhat 2003, 2004; Hunt & Abraham 2006; y van Bekkum et al. 2011a, entre otros), pero en este estudio las diferencias se observan en un contexto de bajo uso y se derivan de un análisis de toda la población de personas que se desplazan a su lugar de trabajo o estudio, lo cual eleva la fiabilidad de los resultados. La posibilidad de que unos niveles más altos de uso de la bicicleta para fines utilitarios puedan llevar a niveles más positivos de su consideración abre el camino a implicaciones teóricas y de políticas que se discuten en la tesis. Con estos resultados se argumenta que el enfoque convencional basado en el cambio de actitudes puede no ser el único y prioritario para lograr cambios a la hora de fomentar el uso de la bicicleta. Los resultados apuntan al potencial de otros esquemas de causalidad, basados en patrones de influencia más descentrados y distribuidos, y que adopten una mirada más positiva hacia los hábitos de transporte, conceptualizándolos como “inteligencia encarnada y pre-reflexiva” (Schwanen et al. 2012). Tales esquemas conducen a un enfoque más práctico para la promoción del uso de la bicicleta, con estrategias que podrían basarse en acciones de ‘degustación’ de su uso o de mayor ‘exposición’ a su uso. Is the fact that people like cycling the reason for them to cycle? Or is the fact that they do cycle the reason for them to like cycling? Or is a combination of the two? This kind of questions reflect a problem that can be called ‘the cycle of cycling consideration’: in order to consider cycling in the set of possible options to be chosen, an individual needs to have positive beliefs about it, especially in the case of ‘low-cycling contexts’. However, positive beliefs seem unlikely to be formed with low levels of mode familiarity, say, with a low acquaintance with mode features, functioning and images; at the same time, higher levels of familiarity are likely to be reached if cycling is practised over relative threshold levels of intensities and extensively across individual life courses. The problem looks like a chicken-egg recursive cycle, since the latter condition is hardly met in places where cycling is little practised. In fact, inside the current conglomerate of technologies, infrastructures, regulations, user practices, cultural preferences that have grown around the automobile (the current “socio-technical system of urban mobility”, Urry 2004; Geels 2005, 2012) cycling is commonly considered as difficult, unsafe, and abnormal. Consequently, the processes of familiarity forming remain disabled, and, as a result, beliefs cannot rely on mode familiarity as a source of information and influence. Without cycling familiarity, origins of positive beliefs are supposed to rely only on personal traits (affect, values, identities, willingness, etc.), which, in low-cycling contexts, confine the possibility of cycling consideration (and eventual adoption) mainly to ‘cycling enthusiasts’ who are willing to “go against the grain” (Horton & Parkin 2012), as it results from previous research. New research conducted by author provides theoretical insights for a different approach of the cycling consideration problem in which the presence of the new construct of cycling familiarity is hypothesised in the relationship between mode choice behaviour and the set of psychosocial constructs that are supposed to precede it (beliefs and attitudes). Cycling familiarity is conceived as a measure of the real and the perceived relative intensity of use of a bicycle (building upon Diana & Mokhtarian 2009) which may be differently formed for utilitarian or non-utilitarian purposes. The construct is assumed to be related to the amount of time, the intensity and the regularity an individual spends in using a bicycle for the two distinct categories of purposes, gaining in this way a certain level of acquaintance with the mode. Familiarity with a mode of transport is conceived as an enabling condition to properly define the decision-making context in which individual travel mode choices are taken, in line with rather disperse research efforts postulating inverse relationships between mode behaviours and mode choices (Tardiff 1977; Dobson et al. 1978; Golob et al. 1979; Golob 2001; Schwanen et al. 2012; Diana et al. 2009; Vij & Walker 2014). The new construct is built theoretically and methodologically, and a cross-sectional design instrument is employed. Results from a telephone survey in a representative sample of 736 commuters in the Spanish city of Vitoria-Gasteiz, provide suggestive –although preliminary– evidence on the role of mode familiarity as a mediator in the relationship between cycling use and the formation of beliefs and attitudes toward cycling. Measures of both cycling consideration and cycling familiarity are defined making use of exploratory factor analysis. On the one hand, four distinct cycling consideration measures are created, based on attitude expressions on four underlying factors relating to the cycling commuting behaviour: on how cycling commuting is considered green and smart (G&S); on its pleasant and suited character (P&S); on its efficiency as a mode of transport for commuting (E); and on the main drawbacks of its use, namely the difficulties implied (sweating and being exposed to adverse weather conditions) and the sense of unsafety it generates (feeling at risk of accidents and getting stressed by traffic) (D&U). On the other hand, dimensions of cycling familiarity are measured on two distinct ordinal variables (whether based on the utilitarian or non-utilitarian use) comprising four stages to a complete mode familiarity: not familiar; barely familiar; moderately familiar; fully familiar. For each of the four stages of cycling familiarity defined, statistical significant differences are found, especially for the measure related to the utilitarian use. Consistently, people at the lower levels of cycling familiarity have a lower consideration of the positive aspects of cycling and conversely they exhibit higher concerns towards the negative characteristics than those individuals that are more familiar in utilitarian cycling. Using a bicycle occasionally for practical purposes, as opposed to not using it at all, seems associated to significant higher scores in the three positive factors (G&S, E, P&S) while it appears to be associated to significant lower scores in the factor relating with the negative characteristics of cycling commuting (D&U). A same pattern also occurs with a moderate use, as opposed to an occasional one, especially for the consideration of the negative characteristics. The results are in line with previous literature based on similar variables (e.g. de Geus et al. 2008; Stinson & Bhat 2003, 2004; Hunt & Abraham 2006; and van Bekkum et al. 2011a, among others), but in this study the differences are observed in a low-cycling context and derive from an analysis of the entire population of commuters, which rises the reliability of results.

Guidelines for the design of an environmental flow regime program at the regional scale: Application of the ELOHA framework in the Ebro River basin

La gestión de los recursos hídricos se convierte en un reto del presente y del futuro frente a un panorama de continuo incremento de la demanda de agua debido al crecimiento de la población, el crecimiento del desarrollo económico y los posibles efectos del calentamiento global. La política hidráulica desde los años 60 en España se ha centrado en la construcción de infraestructuras que han producido graves alteraciones en el régimen natural de los ríos. Estas alteraciones han provocado y acrecentado los impactos sobre los ecosistemas fluviales y ribereños. Desde los años 90, sin embargo, ha aumentado el interés de la sociedad para conservar estos ecosistemas. El concepto de caudales ambientales consiste en un régimen de caudales que simula las características principales del régimen natural. Los caudales ambientales están diseñados para conservar la estructura y funcionalidad de los ecosistemas asociados al régimen fluvial, bajo la hipótesis de que los elementos que conforman estos ecosistemas están profundamente adaptados al régimen natural de caudales, y que cualquier alteración del régimen natural puede provocar graves daños a todo el sistema. El método ELOHA (Ecological Limits of Hydrological Alteration) tiene como finalidad identificar las componentes del régimen natural de caudales que son clave para mantener el equilibrio de los ecosistemas asociados, y estimar los límites máximos de alteración de estas componentes para garantizar su buen estado. Esta tesis presenta la aplicación del método ELOHA en la cuenca del Ebro. La cuenca del Ebro está profundamente regulada e intervenida por el hombre, y sólo las cabeceras de los principales afluentes del Ebro gozan todavía de un régimen total o cuasi natural. La tesis se estructura en seis capítulos que desarrollan las diferentes partes del método. El primer capítulo explica cómo se originó el concepto “caudales ambientales” y en qué consiste el método ELOHA. El segundo capítulo describe el área de estudio. El tercer capítulo realiza una clasificación de los regímenes naturales de la cuenca (RNC) del Ebro, basada en series de datos de caudal mínimamente alterado y usando exclusivamente parámetros hidrológicos. Se identificaron seis tipos diferentes de régimen natural: pluvial mediterráneo, nivo-pluvial, pluvial mediterréaneo con una fuerte componente del caudal base, pluvial oceánico, pluvio-nival oceánico y Mediterráneo. En el cuarto capítulo se realiza una regionalización a toda la cuenca del Ebro de los seis RNC encontrados en la cueca. Mediante parámetros climáticos y fisiográficos se extrapola la información del tipo de RNC a puntos donde no existen datos de caudal inalterado. El patrón geográfico de los tipos de régimen fluvial obtenido con la regionalización resultó ser coincidente con el patrón obtenido a través de la clasificación hidrológica. El quinto capítulo presenta la validación biológica de los procesos de clasificación anteriores: clasificación hidrológica y regionalización. La validación biológica de los tipos de regímenes fluviales es imprescindible, puesto que los diferentes tipos de régimen fluvial van a servir de unidades de gestión para favorecer el mantenimiento de los ecosistemas fluviales. Se encontraron diferencias significativas entre comunidades biológicas en cinco de los seis tipos de RNC encontrados en la cuenca. Finalmente, en el sexto capítulo se estudian las relaciones hidro-ecológicas existentes en tres de los seis tipos de régimen fluvial encontrados en la cuenca del Ebro. Mediante la construcción de curvas hidro-ecológicas a lo largo de un gradiente de alteración hidrológica, se pueden sugerir los límites de alteración hidrológica (ELOHAs) para garantizar el buen estado ecológico en cada uno de los tipos fluviales estudiados. Se establecieron ELOHAs en tres de los seis tipos de RNC de la cuenca del Ebro Esta tesis, además, pone en evidencia la falta de datos biológicos asociados a registros de caudal. Para llevar a cabo la implantación de un régimen de caudales ambientales en la cuenca, la ubicación de los puntos de muestreo biológico cercanos a estaciones de aforo es imprescindible para poder extraer relaciones causa-efecto de la gestión hidrológica sobre los ecosistemas dependientes. ABSTRACT In view of a growing freshwater demand because of population raising, improvement of economies and the potential effects of climate change, water resources management has become a challenge for present and future societies. Water policies in Spain have been focused from the 60’s on constructing hydraulic infrastructures, in order to dampen flow variability and granting water availability along the year. Consequently, natural flow regimes have been deeply altered and so the depending habitats and its ecosystems. However, an increasing acknowledgment of societies for preserving healthy freshwater ecosystems started in the 90’s and agreed that to maintain healthy freshwater ecosystems, it was necessary to set environmental flow regimes based on the natural flow variability. The Natural Flow Regime paradigm (Richter et al. 1996, Poff et al. 1997) bases on the hypothesis that freshwater ecosystems are made up by elements adapted to natural flow conditions, and any change on these conditions can provoke deep impacts on the whole system. Environmental flow regime concept consists in designing a flow regime that emulates natural flow characteristics, so that ecosystem structure, functions and services are maintained. ELOHA framework (Ecological Limits of Hydrological Alteration) aims to identify key features of the natural flow regime (NFR) that are needed to maintain and preserve healthy freshwater and riparian ecosystems. Moreover, ELOHA framework aims to quantify thresholds of alteration of these flow features according to ecological impacts. This thesis describes the application of the ELOHA framework in the Ebro River Basin. The Ebro River basin is the second largest basin in Spain and it is highly regulated for human demands. Only the Ebro headwaters tributaries still have completely unimpaired flow regime. The thesis has six chapters and the process is described step by step. The first chapter makes an introduction to the origin of the environmental flow concept and the necessity to come up. The second chapter shows a description of the study area. The third chapter develops a classification of NFRs in the basin based on natural flow data and using exclusively hydrological parameters. Six NFRs were found in the basin: continental Mediterranean-pluvial, nivo-pluvial, continental Mediterranean pluvial (with groundwater-dominated flow pattern), pluvio-oceanic, pluvio-nival-oceanic and Mediterranean. The fourth chapter develops a regionalization of the six NFR types across the basin by using climatic and physiographic variables. The geographical pattern obtained from the regionalization process was consistent with the pattern obtained with the hydrologic classification. The fifth chapter performs a biological validation of both classifications, obtained from the hydrologic classification and the posterior extrapolation. When the aim of flow classification is managing water resources according to ecosystem requirements, a validation based on biological data is compulsory. We found significant differences in reference macroinvertebrate communities between five over the six NFR types identified in the Ebro River basin. Finally, in the sixth chapter we explored the existence of significant and explicative flow alteration-ecological response relationships (FA-E curves) within NFR types in the Ebro River basin. The aim of these curves is to find out thresholds of hydrological alteration (ELOHAs), in order to preserve healthy freshwater ecosystem. We set ELOHA values in three NFR types identified in the Ebro River basin. During the development of this thesis, an inadequate biological monitoring in the Ebro River basin was identified. The design and establishment of appropriate monitoring arrangements is a critical final step in the assessment and implementation of environmental flows. Cause-effect relationships between hydrology and macroinvertebrate community condition are the principal data that sustain FA-E curves. Therefore, both data sites must be closely located, so that the effects of external factors are minimized. The scarce hydro-biological pairs of data available in the basin prevented us to apply the ELOHA method at all NFR types.

Vacíos urbanos en la ciudad de Zaragoza (1975-2010). Oportunidades para la estructuración y continuidad urbana

La expansión de las ciudades hacia la periferia en las últimas décadas ha generado una serie de tejidos en colisión, donde los intersticios y los espacios residuales muestran la realidad de una ciudad dispersa. A esta serie de espacios intermedios los denominaremos “vacíos urbanos” y determinaremos una serie de factores que hagan posible su identificación Los vacíos urbanos son el objeto de la Tesis. El concepto “vacío urbano” adquiere un determinado significado para la investigación y se acota formulando una serie de parámetros para su definición. Definiremos los “vacíos urbanos” como espacios que han aparecido en el extrarradio de las ciudades, fruto de una expansión sin precedentes de las áreas urbanas. Han surgido como lugares residuales condicionados por elementos naturales o por infraestructuras, ligados a una temporalidad incierta, no inmersos en la dinámicas urbanas o habiendo perdido su funcionalidad. El objetivo de esta investigación es localizar y clasificar los vacíos existentes en la ciudad partiendo de la hipótesis de que es posible establecer una metodología para su reconocimiento y comprobación de los parámetros que los definen. La investigación centra su estudio en la ciudad de Zaragoza, como un ejemplo paradigmático, confirmando que la nueva fenomenología territorial, no sólo se manifiesta en dicha ciudad y en las áreas en concreto donde se ha estudiado, sino que más bien se trata de observarla como una serie de modelos tipológicos que respondan a un proceso de análisis. La propuesta metodológica de loa tesis pasa por reconocerlos, mostrarlos y darles una visibilidad que permita su clasificación, el desarrollo de un estudio de Áreas de la ciudad donde se localizan y un análisis de cada tipología de vacío urbano. Como instrumento metodológico se ha elaborado una detallada cartografía a diferentes escalas. La realización de los planos ha sido el medio de análisis que ha permitido localizar e interpretar los vacíos, complementado con unas escogidas fotografías de estos entornos. La metodología se convierte en un modo de descubrir y analizar los vacíos, el proceso conlleva la comprobación y la clasificación en una tipología. Según se han ido analizando nuevas áreas, se confirma como un hecho repetitivo exitoso y se observa que es aplicable a otras áreas urbanas de similares características, donde se den las condiciones principales de cada tipo. En general, deberán ser espacios localizados en la periferia de núcleos urbanos donde aparezcan fenómenos ligados a una expansión discontinua. Parece probable que el futuro de la ciudad se tenga que resolver en las próximas décadas sobre su actual extensión; bajo este supuesto, es trascendente la función que los vacíos puedan desempeñar en el futuro desarrollo urbano. Toda posibilidad de intervención precisará de una necesaria reinterpretación, puestas las miras en su potencial como elementos capaces de generar una rehabilitación urbana. A su vez se hace conveniente plantear una reflexión sobre estos espacios cargados de una dimensión social y cultural, como lugares capaces de articular y dotar de identidad al medio urbano. Los vacíos deberían protagonizar un papel relevante en la estructuración urbana, abriendo posibilidades para el tramado de la ciudad desde nuevas perspectivas. Una apuesta para que estos espacios libres pasen de ser el objetivo de procesos urbanizadores tradicionales, a ser considerados como oportunos elementos vertebradores de los entornos periurbanos, colaborando en el objetivo de una ciudad contemporánea sostenible. ABSTRACT In the last decades the city periphary expansion has provoked a series of matters to collide, where interstices and waste lands show the reality of a divided city. We shall determine a number of factors allowing us to treat these “in between” spaces, also called "urban voids" as identifiable elements. We will consider them the subject of the thesis and establish them as a "concept", delimiting the meaning of the research specifically acquired, defining, and formulating a set of parameters. "Urban voids" are defined as spaces that have appeared on the outskirts of cities, the result of an unprecedented expansion of urban areas. They have emerged as waste lands, conditioned by natural elements or infrastructure, related to uncertain temporality, not immersed in the urban dynamics, or having lost their functionality. It seems likely that in the upcoming decades, the future of the city will have to resolve its current way of expanding . It is under this assumption that urban voids, as intermediate spaces, will play an important role in future urban developments. Any possible intervention will require a necessary reinterpretation, closely watching their potential as elements capable of generating an urban rehabilitation. At the same time, we wish to reflect on these spaces, in many cases loaded with a social and cultural dimension, as places able to articulate and give identity to the urban environment. Based on the hypothesis that it is possible to establish a methodology for recognition and verification, the purpose of this research is to locate and classify the existing urban voids in the city. The research focuses its study on the city of Saragossa which can be seen as a paradigmatic example. The objective is to confirm that this new territorial phenomenology, not only manifests itself in Saragossa and specific areas under study, but also, can be observed as a series of typological models that respond to a review process. The methodological proposal will recognize, demonstrate, and exhibit these urban voids, in a light that will allow us to classify them, examine the different areas where they can be found, and develop a tipology analysis of each type of urban void found. The technical tool used in this research is a detailed mapping at different scales. A realization of plans, as a mean of analysis, supplemented with a few selected pictures of these environments, will facilitate the location and interpretation of these voids. This scholarly approach to discover and analyze urban voids will involve checking and classifying them in a typology. It has been confirmed as a successful constant regulator while exploring new areas. It will be apply to other urban areas with similar characteristics, that is, spaces located on the periphery of urban areas where expansion is linked to the appearence of discontinuous phenomena. The urban voids play a fundamental role within the urban structure, providing the city a weaving scheme with opportunities of fresh perspectives. The challenge for these free spaces is to move from being the consequence of traditional urban development processes, to being considered opportune backbone elements of peri-urban environments, and to finally contribute to the objectives of a sustainable contemporary city.

El convenio europeo del paisaje. Una propuesta metodológica para su implementación en el ámbito urbano

En la actualidad, existe la necesidad de vincular la práctica urbana y arquitectónica al pensamiento ecológico. Eso sucede porque el paisaje es el ámbito disciplinario que registra una mayor identidad contemporánea del lugar y el medio a través del cual asociar las estructuras urbanas a los procesos ecológicos. La amplitud conceptual del término paisaje, le otorga la capacidad para teorizar y proyectar sitios, territorios, ecosistemas, redes organizacionales complejas, infraestructuras, amplias superficies urbanas, y ser visto a la vez como una herramienta de negociación entre conflictos territoriales, diferentes escalas, cruces de fronteras administrativas y enfoques sectoriales. En esta tesis se presenta una propuesta metodológica para la implementación del Convenio Europeo del Paisaje (Consejo de Europa, 2000) en contextos urbanos y periurbanos. Para ello, la tesis aborda, desde una perspectiva aplicada a la planificación territorial, las relaciones espaciales de los diferentes elementos del sistema territorial que componen el mosaico paisajístico de una ciudad de rango medio, Segovia, y su entorno inmediato. El enfoque aplicado de la tesis se materializa a partir de una serie de propuestas de diseño, planificación, ordenación, gestión y protección del paisaje enfocadas a resolver problemas concretos detectados en la zona de estudio seleccionada. Para definir dichas propuestas,, la tesis adopta las bases teóricas o conceptuales de la Arquitectura del Paisaje, una disciplina de diseño aplicada, basada en significados sociales, ecológicos, económicos, culturales e históricos y en los valores visuales y estéticos. El resultado es la propuesta de una herramienta, el Plan de Paisaje de Segovia, cuyo objetivo es el de ofrecer una estrategia para el desarrollo a escala local basado en los procesos ecológicos y las estructuras del paisaje. La identificación y caracterización del paisaje, la definición de objetivos de calidad paisajística de protección, conservación, restauración y creación de nuevos paisajes, así como la propuesta de una estrategia de infraestructura verde para el municipio que promueva la conexión ecológica a escala regional, pretenden enriquecer y mejorar el proceso de planificación urbana y logran una ordenación territorial más integrada, más armónica y equilibrada. Los beneficios de incorporar un enfoque basado en el carácter del paisaje para asesorar en la toma de decisiones sobre el crecimiento urbano y los futuros desarrollos están cada vez mas demostrados y reconocidos. En el contexto europeo, los Planes de Paisaje están siendo incorporados como una nueva herramienta para hacer más efectivo el cumplimiento de los objetivos de desarrollo sostenible. ABSTRACT Nowadays, there is a need to link urban and architectural practice to ecological thinking, being landscape the disciplinary field which has the highest contemporary identity of the place, as well as the capacity to associate urban structures with ecological processes. The conceptual scope of the term landscape offers the ability to theorize and project sites, territories, ecosystems, complex organizational networks, infrastructures, large urban areas, and be seen as a tool to negotiate between territorial conflicts, different scales, administrative boundaries and sectoral approaches. A methodology for the implementation of the European Landscape Convention (Council of Europe, 2000) in urban and peri-urban contexts is presented in this thesis. To do this, the thesis examines, from an applied perspective to spatial planning, the spatial relationships of the different elements of the territorial system that make up the landscape mosaic of Segovia, a middle size city, and its immediate surroundings. The applied approach results in a series of proposals for design, planning, development, management and protection of the landscape focused on solving specific problems identified in the study area selected. To define these proposals, the thesis adopts the theoretical and conceptual foundations of Landscape Architecture, an applied design discipline, based on social, ecological, economic, cultural and historical meanings and visual and aesthetic values. The result is the proposal of a tool, the Landscape Plan of Segovia, whose aim is to provide a strategy for development at the local level, based on ecological processes and landscape structures. The identification and characterization of the landscape, the definition of landscape quality objectives for protection, conservation, restoration and creation of new landscapes as well as a proposed green infrastructure strategy for the town to promote ecological connectivity regionally, intend to enrich and improve the urban planning process and ensure a more integrated, harmonious and balanced territorial development. The benefits of incorporating an approach based on the character of the landscape to assist in the decision making processes on urban growth and future developments are increasingly recognized and proven. In the European context, Landscape Plans are being incorporated as a new tool for a more effective compliance with the objectives of sustainable development.

Efectos de la monitorización individual del consumo de combustible en trayectos cotidianos

En este artículo, se presenta una metodología para elaborar índices de satisfacción normalizados, que tengan en cuenta estas diferencias y permitan determinar el grado de cumplimiento de las expectativas de los viajeros en distintos aspectos de la calidad.Los resultados muestran que el ahorro de combustible desde el momento en que un conductor realiza un tramo desconocido hasta el momento en que está acostumbrado a él es de un 8%. Estos resultados justifican la optimización de la gestión de infraestructuras, de forma que se produzca un ahorro global en el consumo de todos los usuarios que las utilizan

A proposal for a modular and application-aware autonomic manager of private cloud infrastructures

Recientemente, el paradigma de la computación en la nube ha recibido mucho interés por parte tanto de la industria como del mundo académico. Las infraestructuras cloud públicas están posibilitando nuevos modelos de negocio y ayudando a reducir costes. Sin embargo, una compañía podría desear ubicar sus datos y servicios en sus propias instalaciones, o tener que atenerse a leyes de protección de datos. Estas circunstancias hacen a las infraestructuras cloud privadas ciertamente deseables, ya sea para complementar a las públicas o para sustituirlas por completo. Por desgracia, las carencias en materia de estándares han impedido que las soluciones para la gestión de infraestructuras privadas se hayan desarrollado adecuadamente. Además, la multitud de opciones disponibles ha creado en los clientes el miedo a depender de una tecnología concreta (technology lock-in). Una de las causas de este problema es la falta de alineación entre la investigación académica y los productos comerciales, ya que aquella está centrada en el estudio de escenarios idealizados sin correspondencia con el mundo real, mientras que éstos consisten en soluciones desarrolladas sin tener en cuenta cómo van a encajar con los estándares más comunes o sin preocuparse de hacer públicos sus resultados. Con objeto de resolver este problema, propongo un sistema de gestión modular para infraestructuras cloud privadas enfocado en tratar con las aplicaciones en lugar de centrarse únicamente en los recursos hardware. Este sistema de gestión sigue el paradigma de la computación autónoma y está diseñado en torno a un modelo de información sencillo, desarrollado para ser compatible con los estándares más comunes. Este modelo divide el entorno en dos vistas, que sirven para separar aquello que debe preocupar a cada actor involucrado del resto de información, pero al mismo tiempo permitiendo relacionar el entorno físico con las máquinas virtuales que se despliegan encima de él. En dicho modelo, las aplicaciones cloud están divididas en tres tipos genéricos (Servicios, Trabajos de Big Data y Reservas de Instancias), para que así el sistema de gestión pueda sacar partido de las características propias de cada tipo. El modelo de información está complementado por un conjunto de acciones de gestión atómicas, reversibles e independientes, que determinan las operaciones que se pueden llevar a cabo sobre el entorno y que es usado para hacer posible la escalabilidad en el entorno. También describo un motor de gestión encargado de, a partir del estado del entorno y usando el ya mencionado conjunto de acciones, la colocación de recursos. Está dividido en dos niveles: la capa de Gestores de Aplicación, encargada de tratar sólo con las aplicaciones; y la capa del Gestor de Infraestructura, responsable de los recursos físicos. Dicho motor de gestión obedece un ciclo de vida con dos fases, para así modelar mejor el comportamiento de una infraestructura real. El problema de la colocación de recursos es atacado durante una de las fases (la de consolidación) por un resolutor de programación entera, y durante la otra (la online) por un heurístico hecho ex-profeso. Varias pruebas han demostrado que este acercamiento combinado es superior a otras estrategias. Para terminar, el sistema de gestión está acoplado a arquitecturas de monitorización y de actuadores. Aquella estando encargada de recolectar información del entorno, y ésta siendo modular en su diseño y capaz de conectarse con varias tecnologías y ofrecer varios modos de acceso. ABSTRACT The cloud computing paradigm has raised in popularity within the industry and the academia. Public cloud infrastructures are enabling new business models and helping to reduce costs. However, the desire to host company’s data and services on premises, and the need to abide to data protection laws, make private cloud infrastructures desirable, either to complement or even fully substitute public oferings. Unfortunately, a lack of standardization has precluded private infrastructure management solutions to be developed to a certain level, and a myriad of diferent options have induced the fear of lock-in in customers. One of the causes of this problem is the misalignment between academic research and industry ofering, with the former focusing in studying idealized scenarios dissimilar from real-world situations, and the latter developing solutions without taking care about how they f t with common standards, or even not disseminating their results. With the aim to solve this problem I propose a modular management system for private cloud infrastructures that is focused on the applications instead of just the hardware resources. This management system follows the autonomic system paradigm, and is designed around a simple information model developed to be compatible with common standards. This model splits the environment in two views that serve to separate the concerns of the stakeholders while at the same time enabling the traceability between the physical environment and the virtual machines deployed onto it. In it, cloud applications are classifed in three broad types (Services, Big Data Jobs and Instance Reservations), in order for the management system to take advantage of each type’s features. The information model is paired with a set of atomic, reversible and independent management actions which determine the operations that can be performed over the environment and is used to realize the cloud environment’s scalability. From the environment’s state and using the aforementioned set of actions, I also describe a management engine tasked with the resource placement. It is divided in two tiers: the Application Managers layer, concerned just with applications; and the Infrastructure Manager layer, responsible of the actual physical resources. This management engine follows a lifecycle with two phases, to better model the behavior of a real infrastructure. The placement problem is tackled during one phase (consolidation) by using an integer programming solver, and during the other (online) with a custom heuristic. Tests have demonstrated that this combined approach is superior to other strategies. Finally, the management system is paired with monitoring and actuators architectures. The former able to collect the necessary information from the environment, and the later modular in design and capable of interfacing with several technologies and ofering several access interfaces.

Un entendimiento infraestructural del proyecto arquitectónico

Un entendimiento infraestructural del proyecto arquitectónico Este trabajo de tesis reivindica la pertinencia de la lógica infraestructural como herramienta de proyecto arquitectónico en el territorio urbano contemporáneo, a través del relato del tránsito que se produce entre las décadas de 1960 y 1970 y el final del siglo XX, desde unos sistemas urbanos centrales, vectoriales y ‘modernos’ hacia unos sistemas policéntricos, organizados según modelos de campos y ‘contemporáneos’. Las infraestructuras han sido tradicionalmente objeto de interés para generaciones de arquitectos y urbanistas que, bien desde su condición plástica más pregnante, bien desde una intuición de su capacidad organizativa, han sido fascinados por la irrupción en el territorio de estos elementos generalmente ajenos al proyecto arquitectónico. Los proyectos que durante décadas han explorado la posibilidad de habitar estas grandes estructuras, o de proyectar con su lenguaje y su escala, han resultado en un acercamiento a la capacidad de lo infraestructural como herramienta de proyecto limitada a cuestiones morfotipológicas. Sin embargo, a partir de un estudio de la infraestructura ‘clásica’ como aquella resultado de la manifestación de las redes de abastecimiento y conectividad básicas, se desvela una naturaleza de lo infraestructural que trasciende su expresión formal conocida y explora su capacidad performativa, como sistema de relaciones, como orden topológico, como soporte flexible para la actividad espontánea y no anticipada. A partir del trabajo de diversos autores y de una selección de proyectos de distinta índole –la mayoría no construidos– se muestra cómo la irrupción de una conciencia relacional, así como la problemática moderna de afrontar los procesos de generación de una ‘nueva ciudad para una nueva sociedad’, motivan la búsqueda de sistemas de generación y control de ‘forma colectiva’ adecuados a un modelo urbano contemporáneo. Transitando por los escritos de Fumihiko Maki en Investigations in Collective Form, Reyner Banham en Megastructure, o Shadrach Woods en The Man in the Street durante los 60 y 70 y, más recientemente, de Stan Allen en Points + Lines, Edward Soja en Postmetropolis o Frei Otto en Occupying and Connecting, se traza esta historia semántica de lo infraestructural desde lo tipológico hasta una noción ampliada que resulta pertinente para operar en el territorio contemporáneo postmetropolitano. Para ello el trabajo plantea, por un lado, la descripción del contexto urbano que podemos asumir como contemporáneo, su evolución y sus características principales. Por otro lado, se explora la formación de esta noción de entendimiento infraestructural en las últimas décadas desde enfoques complementarios. Una introducción describe las condiciones de contexto en las que este estudio doctoral adquiere su pertinencia: el tránsito relativamente reciente desde un modelo vectorial y clásico de ocupación del territorio, al modelo contemporáneo disperso y policéntrico propio del modelo de campos. Un bloque central de tres capítulos analiza ‘lo infraestructural’ como expresión de una arquitectura de las relaciones, como soporte para una sociedad en cambio y como lógica proyectual, no ligada a una forma dada. La última parte, a modo de epílogo, describe el territorio urbano contemporáneo, sus cualidades básicas y la capacidad de las lógicas infraestructurales enunciadas en los capítulos anteriores para operar en él. Un último apartado de conclusiones, establece las bases de una línea de investigación abierta acerca de la operatividad actual de estos sistemas en el proyecto de arquitectura. ABSTRACT An infrastructural understanding of architectural design This thesis project claims for the suitability of infrastructural logics as a design tool within contemporary urban territories. This claim is illustrated by means of a report on the transit between the 60–70’s decades and the end of the 20th century, ranging from vector, central, ‘modern’ urban systems, towards polycentric ‘contemporary’ urban patterns, arranged following field models. Infrastructures have been traditionally on the spot for generations of architects and urban planners who, due to either their aesthetical condition, or an intuition of their organizational capacity, have been fascinated by the bursting of these elements in the territory. Projects which have explored the possibility to inhabit these huge structures, or to design with its language or scale for decades, have turned out to be always limited to morphological-typological issues. However, from the base of a research on ‘classic’ infrastructure –understood as the outcome of supplies and connectivity basic networks– a new nature of infrastructure is revealed, going beyond its known formal expression and exploring its potential to perform as a system of relationships, as a topological pattern, or as a flexible support for spontaneous and unanticipated activity. The breakthrough of a relational consciousness, as well as the modern concern about the generation of ‘a new city for a new society’ are shown, through the works of several authors and a selection of heterogeneous mostly-unbuilt projects. This semantic history of infrastructures, regarding not only typologies but also a broader concept able to operate in contemporary postmetropolitan territory, is drawn by following the paths of Fumihiko Maki in Investigations in Collective Form, Reyner Banham in Megastructure, or Shadrach Woods in The Man in the Street during the 60’s and 70’s and, lately, those of Stan Allen in Points + Lines, Edward Soja in Postmetropolis or Frei Otto in Occupying and Connecting. In order to do so, this thesis project sets, on one hand, a description of the urban context which can be assumed as contemporary, as well as its evolution and main features. On the other hand, complementary approaches help go deep into how this notion of infrastructural insight within the last decades has been created. An introduction describes the contextual conditions for this thesis project to become relevant: the relatively recent transit from a classic spatial occupation pattern, to the contemporary, disperse and polycentric pattern inherent to field models. A three-chapters core analyzes the infrastructures as the expression of an architecture of relations, as well as a support for a changing society and as a formless design logic. The last part, an epilogue, describes the urban contemporary territory and the suitability of the infrastructural logics to operate in it. A final conclusive section, lays the foundations for an open line of research on present functionality of these systems in architectural designs.

Ecología política y economía de la visibilidad de los dispositivos tecnológicos de escala urbana durante el siglo XX Abriendo la caja negra

En paralelo a la superficie cotidiana de la ciudad moderna, discurre otra "ciudad invisible" o "caja negra" tecnológica, que opera, de manera silenciosa e imperceptible, al servicio de los ciudadanos. Paradójicamente, en este espacio invisible, se toman decisiones de la máxima relevancia para la ciudad: en la "caja negra", las ciudades pactan sus relaciones con la naturaleza; a través de ella, se produce la administración y distribución de los recursos que componen su metabolismo urbano. En definitiva, la "caja negra" es el conjunto de las arquitecturas donde se urbaniza la naturaleza, donde ésta pasa a ser ciudad. Y, sin embargo, ha tendido a permanecer invisible. No obstante, en el último tercio del siglo XX, se ha "abierto la caja negra" urbana y lo que era invisible ha dejado de serlo o, al menos, ha alterado su estatuto de visibilidad. El objetivo de esta tesis doctoral es evaluar las repercusiones arquitectónicas, urbanísticas y ecológicas, que conlleva este reciente fenómeno urbano que, desde hace unas décadas, está teniendo lugar en muchas de las ciudades herederas de las grandes reformas urbanas acometidas en las metrópolis europeas durante el siglo XIX, bajo el paradigma simbólico de un proyecto moderno "prometeico" y emancipador. Para abordar dicho análisis, se pondrán en relación dos parámetros urbanos elementales que han tendido a ser estudiados por separado. Por un lado, la "ecología política urbana", es decir, la red de relaciones socio-ecológicas que acontecen en la ciudad. Por otro lado, la "economía de la visibilidad", es decir, las formas de articular lo visible y lo invisible, en relación a los marcos de gobernanza. La intersección entre la "ecología política urbana" y la "economía de la visibilidad" proporciona un marco de análisis efectivo para comprender el fenómeno de la "apertura de la caja negra" y conlleva un cuestionamiento de algunas nociones dominantes en la teoría urbana y arquitectónica clásicas, como la segregación de la naturaleza, las infraestructuras y la sociedad o como las formas tradicionales de explotación ecológica del medio. Además, ofrece un criterio de análisis privilegiado para la comprensión del proceso de deslegitimación (filosófica, arquitectónica, económica, así como desde perspectivas ecológicas, sociales, de género o queer) de los modelos urbanísticos integrales modernos, herederos de los marcos antropocéntricos del siglo XIX. Por último, proporciona algunas herramientas arquitectónicas para afrontar los desafíos ecosistémicos del siglo XXI. A través del estudio de autores relevantes que han analizado esta problemática para la arquitectura, así como del estudio de casos arquitectónicos que han marcado hitos fundamentales en la consolidación urbana de los procesos asociados a la "caja negra", se concluirá que, en términos ecológicos, la ciudad moderna ha movilizado una "ecología política urbana" basada en fórmulas de sometimiento del entorno, a partir de operaciones arquitectónicas y tecnológicas invisibles. En esta tesis doctoral se estudiará la organización arquitectónica de las arquitecturas de la "caja negra" y se evaluará si el fenómeno de la "apertura de la caja negra" puede ser considerado como un síntoma de la alteración en la "ecología política urbana". 'Abriremos la caja negra" para estudiar cómo se integran en el espacio urbano los dispositivos tecnológicos de escala urbana, toda vez éstos han dejado de ser invisibles. Cómo participan, como un actor más, en la configuración de otros marcos de cohabitación, dentro de la ciudad contemporánea. ABSTRACT An 'invisible city' or technological 'black box' runs parallel to the day-to-day surface of modern cities, remaining silent, unnoticed, at the service of the citizenry. Paradoxically, this invisible space is where some of the most relevant decisions concerning the city are made: the 'black box' is where cities agree on their relationships with nature; it is used to manage and distribute the resources that form its urban metabolism. In short, the 'black box' is the collection of architectures where nature is urbanised, where it becomes a city. And in spite of all this, it has mostly remained invisible. Nevertheless, this urban 'black box' was opened during the last third of the 20th century, so what used to be invisible is invisible no more, or at least the laws governing its visibility have been altered. The purpose of this doctoral thesis is to evaluate the architectural, urban planning and ecological repercussions of this recent urban phenomenon that has been taking place for several decades in many of the cities that followed in the footsteps of the large European metropolises of the 19th century, under the symbolic paradigm of a modern 'prometheic' and emancipating project. This analysis shall be done by juxtaposing two basic urban parameters that in general have been studied separately: frstly the ‘urban political ecology', that is, the network of socio-ecological relationships within the city. Secondly, the 'economy of visibility', that is, the way the visible and invisible spheres are structured in relation with the governance frameworks. The intersection between the 'urban political ecology' and the 'economy of visibility' provides an effective analysis framework to understand the phenomenon of the 'opening of the black box'. It entails calling into question some of the predominant notions in classical urban and architectural theory, such as the segregation of nature, infrastructures and society, or the traditional forms of ecological usage of the environment. It also offers an exceptional analysis criterion to understand the discrediting process (from a philosophical, architectural, economic perspective, but also from the point of view of ecology, society, gender or queerness) of modern all-encompassing urban models that draw from the anthropocentric frameworks of the 19th century. Finally, it provides some architectural tools to tackle 21st-century ecosystemic challenges. The study of relevant authors that have analysed these problems for architecture, as well as the study of milestone architectural cases for the urban consolidation of processes associated to the 'black box', shall serve to reach the conclusion that, in ecological terms, modern cities have mobilised an 'urban political ecology' based on formulas of subjugation of the environment, through invisible architectural and technological operations. This thesis shall present an evaluation of whether the phenomenon of the 'opening of the black box' can be considered a symptom of the alteration of the 'urban political ecology'. We shall 'open the black box' to study the integration of the various urbanscale technological devices within the urban landscape, now that they have ceased to be invisible. We shall see how they participate, like any other actor, in the confguration of other cohabitation frameworks within today's cities.

Dimensionamiento de una red DVB-S2/DVB-RCS2 basado en un sistema O3b

El primer objetivo de este trabajo es realizar una comparación de las prestaciones de un nuevo sistema de comunicaciones llamado O3b y el resto de sistemas convencionales. Esta comparación se hará según una serie de parámetros: la altura de los satélites, la banda de frecuencia usada, la latencia de los enlaces, la potencia transmitida y las pérdidas de propagación de la señal. El segundo propósito del trabajo es el dimensionado de una red que use los estándares abiertos de comunicación por satélite DVB-S2 para el canal forward y DVB-RCS2 para el canal de retorno y usando las infraestructuras proporcionadas por el sistema O3b. Este sistema satelital ofrecerá servicio a una red 4G en un pueblo de Ecuador llamado Yangana.

Diseño de un sistema de suministro energético eficiente para centros de datos (DATA CENTERS) con tecnología solar fotovoltaica

El objetivo de este trabajo fin de grado es el de analizar las distintas posibilidades de suministro del consumo eléctrico de un centro de datos mediante la combinación de instalaciones solares fotovoltaicas. Estos centros son imprescindibles y de enorme importancia en la actualidad; la cantidad de energía eléctrica consumida por éstos en todo el mundo se ha duplicado, y esta tendencia ha ido creciendo en los últimos años, provocado principalmente por un uso cada vez más extendido socialmente de las nuevas tecnologías. Para que sean energéticamente eficientes toma un papel fundamental la tecnología fotovoltaica. Este proyecto se aplicará al Centro de Supercomputación y Visualización de Madrid (CeSViMa), centro de datos de la Universidad Politécnica de Madrid. Para un centro como éste además de los costes de energía para el mantenimiento también debemos añadir las infraestructuras de climatización con un alto consumo de electricidad. Aunque en los últimos años han centrado sus esfuerzos en la diversificación de servicios para optimizar recursos, tienen consumos muy altos. Si todo esto lo unimos a un emplazamiento idóneo para este tipo de tecnología, determina una gran oportunidad. El diseño propuesto en este trabajo fin de grado se adaptará a toda su infraestructura, aportando soluciones con la última tecnología, avalada mediante simulaciones y estudios que aseguraran una mejora significativa tanto energética como económica y que brindan para este centro de una gran oportunidad de mejora.