Saúde Sazonal: Verão e Saúde. Plano de Contingência para Temperaturas Extremas Adversas

Portugal é um dos países europeus vulneráveis às alterações climáticas e aos fenómenos climáticos extremos, tendo em conta a sua localização geográfica. Há dados sugerindo que há uma tendência para o aumento da temperatura média global assim como para o aumento do número de dias por ano com temperaturas elevadas. Na primavera/verão ocorrem, com frequência, temperaturas elevadas, podendo existir efeitos graves sobre a saúde, incluindo desidratação e descompensação de doenças crónicas. Nesta época são ainda relevantes os acidentes, os afogamentos, as toxinfeções alimentares, o aumento da população de vetores, nomeadamente mosquitos e carraças e os incêndios. O potencial aumento da morbilidade pode conduzir a um aumento da procura dos serviços de saúde.

Indicadores para a caracterização de níveis de segurança rodoviária em redes urbanas : análise de trechos fora das interseções

Anualmente 20 a 50 milhões de pessoas sofrem ferimentos em acidentes rodoviários, morrendo 1,24 milhões de pessoas nas estradas de todo o Mundo. A aplicação de medidas para diminuir estes números tornou-se urgente. Na União Europeia foi proposto o objetivo de reduzir 50% da sinistralidade de 2001 até 2010. Em Portugal apontou-se como objetivo a redução de 31,9% de vítimas mortais de 2006 a 2015. Os resultados revelaram que os valores da sinistralidade não ultrapassaram uma redução de 43% na Europa, mas em Portugal estima-se que em 2013 já se tenha alcançado o objetivo previsto para 2015. Em meio urbano, os dados da União Europeia indicam uma redução das vítimas mortais, contudo verifica-se que Portugal se posiciona entre os países com piores valores. Existe, portanto, uma clara necessidade de estabelecer ferramentas que permitam a atuação das entidades gestoras, no sentido de reduzir a sinistralidade ao nível da rede rodoviária urbana. Saber onde ocorreram os acidentes é o início da solução para minimizar feridos e vítimas mortais nas vias urbanas. A aplicação de métodos que permitam a criação de indicadores de sinistralidade associados a um Sistema de Informação Geográfica, permite o conhecimento das vias rodoviárias com necessidades mais urgentes de intervenção de forma gráfica e fácil de interpretar, mesmo por não especialistas. No âmbito deste trabalho, associou-se a base de dados de acidentes a um Sistema de Informação Geográfica para efetuar o processo de georreferenciação e, assim, ser possível conhecer a localização dos trechos da rede urbana mais problemáticos. O conhecimento do tráfego e do perfil transversal das vias urbanas permitiu a definição de uma hierarquização viária. Além disso, utilizou-se esta informação para, de uma forma simplificada, extrapolar os valores de tráfego recolhidos em postos de contagem para as restantes vias onde não existia essa informação. A base de dados de acidentes georreferenciados e o tráfego considerado nas vias permitiram a aplicação do método que se propõe para a análise da sinistralidade, tendo-se utilizado para isso o indicador VHL – valor hierárquico do local. Por fim, foram analisados os trechos fora de interseções que obtiveram piores níveis de segurança, utilizando o indicador de sinistralidade. A metodologia de análise permitiu avaliar os trechos com acidentes, quer considerando os dados de sinistralidade de forma agregada no triénio de análise, quer utilizando-os separadamente para cada um dos anos. Chegou-se assim a uma análise dos acidentes ocorridos em cada trecho, de modo a servir de base para estudos futuros que deverão ser realizados para mitigar os acidentes rodoviários.

Apoio à decisão na análise técnica de empreendimentos : aplicação ao caso da selecão da localização de um novo aeroporto

A localização do novo Aeroporto de Lisboa foi durante décadas, alvo de diversos estudos de forma a obter a melhor viabilidade. Em 2005, num seminário promovido pelo Novo Aeroporto, S.A. (NAER), foram apresentados vários estudos sobre a viabilidade da manutenção do aeroporto da Portela através da sua possível expansão ou da sua utilização em simultâneo com outro aeroporto da zona de Lisboa. Os estudos apresentados revelaram a inviabilidade da expansão do aeroporto da Portela e que as soluções baseadas nos aeroportos do Montijo e de Alverca não tinham vantagens e não permitiam o prolongamento da vida útil do aeroporto da Portela. Em 2007, o XVII Governo Constitucional decidiu mandatar o Laboratório Nacional de Engenharia Civil (LNEC), para elaborar um estudo que procedesse a uma análise técnica comparada das alternativas de localização do Novo Aeroporto de Lisboa (NAL), na zona da Ota e na Zona do Campo de Tiro de Alcochete (CTA). O estudo realizado pelo LNEC identificou o conjunto de atributos, sustentados em estudos técnicos, para avaliação da localização do NAL. Neste estudo, não foi utilizada nenhuma das metodologias de apoio à decisão amplamente referenciadas na bibliografia científica. Assim, pareceu-nos interessante, efetuar uma análise das referidas alternativas suportadas na utilização de MAD e, também, uma análise mais detalhada e exaustiva dos atributos de decisão. Assim, foram aplicados três métodos, o método da soma ponderada (MSP), o método de TOPSIS e o método de ELECTRE I, combinados com várias hipóteses de distribuição de pesos pelos atributos. Conclui-se que a localização do NAL na zona do CTA torna-se mais favorável comparativamente com a zona da Ota. Esta conclusão apoia-se essencialmente na constante tendência de melhores classificações da localização do CTA nos três métodos aplicados e na maioria das hipóteses de distribuição de pesos.

Proposta de metodologia de abordagem ao projeto de uma habitação sustentável - a qualidade do espaço interior

Face às prementes questões da falta de condições de habitabilidade na habitação, das transformações climáticas e da descaracterização do território que enfrentamos no século XXI, torna-se fundamental o contributo que a arquitetura e o design podem ter na resposta a estes desafios. Uma habitação sustentável, um conceito multidimensional que é baseado no resultado do seu desempenho aos níveis ambiental, social e económico, pode ser uma das resposta-chave para os problemas atuais. Este conceito está relacionado com: um ambiente interior saudável e confortável; a preservação da identidade cultural; a otimização do potencial do terreno e das condições climáticas; o baixo consumo de energia; a diminuição das emissões de CO2; e a redução dos custos do ciclo de vida. A presente dissertação reúne um conjunto de informações sobre práticas de planeamento e construção, que partem do utilizador e de uma análise geográfica, que inclui a caracterização da localização, do clima, do terreno, da incidência solar e da predominância de ventos, e terminam no estudo de materiais de construção (que podem provir de matérias-primas locais) e de infraestruturas. Este conjunto de premissas traduz-se numa metodologia de projeto, que pretende ser suficientemente flexível e simultaneamente prática, de modo a poder ser utilizada em diferentes circunstâncias nas quais o objetivo seja o desenvolvimento de uma habitação sustentável

Importância do eletrocardiograma de doze derivações na localização da via acessória no padrão de Wolff-Parkinson-White

A ablação por cateter de radiofrequência tornou-se o tratamento de escolha para os pacientes com síndrome de Wolff-Parkinson-White, sintomáticos. A localização da via acessória a partir da morfologia do QRS no eletrocardiograma basal, torna-se útil para o planeamento do procedimento de ablação, por permitir um conjunto de informações que ajudam na escolha da melhor abordagem terapêutica, em particular no que respeita ao intervalo para a ablação, a necessidade de punção transeptal e o risco de bloqueio aurículo-ventricular, se a via acessória estiver próxima do nódulo aurículo-ventricular ou do feixe de His. Estão descritos vários algoritmos para prever a localização da via acessória a partir da análise da morfologia do QRS basal. Os seus autores relatam elevados índices de acerto, todavia, estudos subsequentes obtiveram resultados distintos, com índices de acerto menores. O presente estudo tem como objetivo principal a avaliação da capacidade diagnóstica do eletrocardiograma de doze derivações na localização da via acessória no padrão de Wolff- Parkinson-White. Os dados clínicos necessários a este estudo foram recolhidos no Serviço de Cardiologia do Centro Hospitalar S. João – EPE, através da consulta dos exames eletrocardiograma e estudo eletrofisiológico, nos indivíduos com diagnóstico prévio de síndrome de Wolff-Parkinson- White. Numa amostra formada por 111 indivíduos de ambos os géneros e com idade média de 36,54 (± 15,27) anos (idade mínima de 7 anos e idade máxima de 75 anos), procedeu-se à comparação da localização da via acessória no estudo eletrofisiológico, com a obtida pela aplicação dos algoritmos de Arruda et al., Boersma et al., Chiang et al., Ávila et al., Fitzpatrick et al., Iturralde et al. e Xie et al. (harmonizadas para todos os algoritmos, as localizações possíveis das vias acessórias). Em volta do anel mitral, encontravam-se distribuídas 59 vias acessórias (53,15%), sendo 52 as vias acessorias distribuídas em torno do anel tricúspide (46,85%). Nesta distribuição não se observaram diferenças estatisticamente significativas de acordo com o género. O acerto global em todos os algoritmos variou entre 27,00% a 47,00%, aumentando para 40,00% a 76,00%, incluindo as localizações adjacentes. A concordância entre os investigadores variou entre 40,00% a 80,00%, observando-se que em relação ao valor médio de concordância, os algoritmos com menores localizações possíveis para as vias acessórias, obtiveram melhor resultado (64,00%). O acerto para as vias acessórias septais (51 no total) variou entre 2,00% a 52,20% (aumentando para 5,90% a 90,20%, incluindo as localizações adjacentes). As vias acessórias direitas, 13 no total, obtiveram acerto entre 7,70% a 69,20% (aumentando para 42,90% a 100%, incluindo as vias acessórias adjacentes). Por último, as vias acessórios esquerdas, 47 no total, obtiveram acerto entre 21,70% a 54,50% (aumentando para 50,00% a 87,00%, incluindo as vias acessórias adjacentes). Para esta distribuição das vias acessórias (localização septal, direita e esquerda), não se observaram diferenças estatisticamente significativas, de acordo com o género. Os resultados obtidos revelam que todos os algoritmos obtiveram valores de acerto inferiores aos enunciados pelos seus autores, permitindo concluir que embora o eletrocardiograma constitua um método muito importante no diagnóstico da pré-excitação ventricular do tipo Wolff-Parkinson-White, este não é sensível, nem específico para a deteção da localização da via acessória.