Les relations entre le transport actif et l'environnement urbain : le cas d'usagers du train de banlieue de Montréal

Dans une société où il est plutôt normal de passer beaucoup de temps assis, nous étudions, à partir de l’aménagement, l’intégration de l’activité physique de loisirs et de transport dans les activités et les lieux du quotidien. Cette intégration est relativement peu étudiée dans sa globalité car elle nécessite de prendre en considération les facteurs de l’environnement physique et social, les deux types d’activité physique, les différents lieux fréquentés quotidiennement et elle pose en ce sens de nombreux défis d’ordre méthodologique. Cette vue globale du phénomène s’impose car de plus en plus de recherches font état d’associations entre des dimensions spécifiques de l’aménagement et des comportements précis; occasionnellement, ces résultats se contredisent. Pour comprendre le phénomène, nous sommes partis du modèle écoenvironnemental et l’avons adapté pour mieux représenter la mobilité de la population. Nous avons conséquemment choisi une unité d’analyse comprenant le territoire résidentiel, le territoire du milieu de travail et le trajet entre les deux. Ainsi, en utilisant plusieurs sources de données, nous avons caractérisé des milieux comme étant contraignants ou facilitants pour l’activité physique et les personnes y résidant comme étant suffisamment actives ou pas. Nous avons ensuite fait ressortir les éléments importants des entrevues en fonction de cet appariement. Parmi les thèmes explorés en entrevue, nommons les caractéristiques de l’environnement physique qui ont de l’importance, l’impact de l’environnement social au travail et au domicile, la logique sous-jacente aux courses, etc. Les principaux résultats de cette recherche démontrent que les usagers du train de banlieue font suffisamment d’activité physique en dépit qu’ils résident en banlieue. En ce sens, notre échantillon est plus actif que la moyenne québécoise. Nous remarquons que l’influence de l’environnement est manifeste mais sous le principe des vases communicants, c'est-à-dire que le pôle résidentiel et le pôle des emplois ont tous deux des contributions qui s’avèrent très souvent complémentaires. L’influence de l’environnement social passe par le rôle signifiant des proches plutôt que par leur proximité géographique tandis que l’aménagement a une énorme contribution à rendre les parcours agréables et, de ce fait, donner une plus-value au temps requis pour les emprunter. La vocation des milieux, le type de marche et le sens qu’y voient les usagers doivent guider le design; il n’y a donc pas qu’une formule ou une seule prescription pour augmenter le potentiel piétonnier et/ou cyclable des milieux. Cela dit, les outils de caractérisation doivent être revus. En conclusion des pistes de développements futurs à cette recherche sont proposées.

In a society where it is quite normal to spend much time sitting, we study from an environmental design standpoint, the integration of physical activity for recreation and transportation activities and everyday places. This integration is relatively little studied in its entirety because it requires taking into consideration the factors of physical and social environment, both types of physical activity, the various places visited daily and it puts in that many challenges of methodology. This overview of the phenomenon is needed because more and more researches have reported associations between specific dimensions of the built environment and specific behaviours, and these results are occasionally contradictory. To understand the phenomenon, we set the eco environmental model and have adapted to better represent the population mobility. We have therefore chosen a unit of analysis including the residential area, the area of workplace and travel between the two. Thus, using multiple data sources, we characterized the community as restricting or facilitating physical activity and people living there as being sufficiently active or not. We then highlighted the important elements of interviews based on this pairing. Among the themes explored in the interview, characteristics of the physical environment that are important, the impact of the social environment at work and at home, the logic underlying the errands, etc. Key findings of this research show that users of the commuter trains are sufficiently active although they live in the suburbs. In this sense, our sample is more active than the provincial average. We note that the influence of the environment is obvious but under the principle of communicating vessels, that is to say that the residential pole and employment center has both a contribution that is often complementary. The influence of the social environment is through the significant role of relatives rather than by their geographical proximity while environmental design has a huge contribution to make the journey enjoyable and thereby give an added value to the time required to use them. The purpose of environments, the type of walking and the expectations of the users must guide the design. Consequently, there is not one formula or one single prescription to increase the walkability of the community; that being said, the characterization tools must be tailored. In conclusion, ideas for future developments following this research are proposed.