Palynology of late-glacial and postglacial sediments in Georgian Bay, Ontario, Canada, as related to the Great Lakes history /

This investigation comprises three parts: (1) the source, mechanism of transport, and distribution of pollen, spores and other palynomorphs in Georgian Bay bottom sediments and a comparison of these data with the contemporary vegetation, (2) the relative significance of fluvial transportation of pollen and spores, and (3) the late- and postglacial history of vegetational and climatic changes in the Georgicin Bay region. Modem pollen and spore assemblages in Georgian Bay do reflect the surrovinding vegetation when preservation and pollen production by the different species are considered and accounted for. Relative pollen percentage and concentration isopoll patterns indicate that rivers contribute large quantities of pollen and spores to Georgian Bay. This is further substantiated by large amounts of pollen and spores which were caught in traps in the Moon, Muskoka, and Nottawasaga Rivers which flow into Georgian Bay. The majority of pollen and spores caught in these traps were washed into the rivers by surface water runoff and so reflect the vegetation of the watershed in a regional sense. In a 12.9 metre long sediment core from northeastern Georgian Bay the relative percentage and absolute pollen concentrations allow correlation of Georgian Bay Lake phases with climatic and forest history. Four distinct pollen zones are distinguished: zone GB IV which is the oldest, reflects the succession from open spruce woodland to boreal forest; zone GB III represents a period of pine-mixed hardwoods forests from about 10,000 to 7,500 years ago. A pine-maplehemlock association dominated in zone GB II, although during the culmination of postglacial warming about 4,000 to 5,000 years ago the Georgian Bay forests had a more deciduous character. Zone GB I clearly shows European man's disturbance of the forest by logging activities.

The micromorphology of Paleoseismic soft sediment deformation structures in glacial deposits from three sample sites in Scotland /

The nature of this research is to investigate paleoseismic deformation of glacial soft sediments from three sampling sites throughout the Scottish Highlands; Arrat's Mills, Meikleour and Glen Roy. The paleoseismic evidence investigated in this research will provide a basis for applying criteria to soft sediment deformation structures, and the trigger mechanisms that create these structures. Micromorphology is the tool used in this to investigate paleoseismic deformation structures in thin section. Thin section analysis, (micromorphology) of glacial sediments from the three sampling sites is used to determine microscale evidence of past earthquakes that can be correlated to modem-day events and possibly lead to a better understanding of the impact of earthquakes throughout a range of sediment types. The significance of the three sampling locations is their proximity to two major active fault zones that cross Scotland. The fault zones are the Highland Boundary Fault and the Great Glen Fault, these two major faults that parallel each other and divide the country in half Sims (1975) used a set of seven criteria that identified soft sediment deformation structures created by a magnitude six earthquake in Cahfomia. Using criteria set forth by Sims (1975), the paleoseismic evidence can be correlated to the magnitude of the deformation structures found in the glacial sediments. This research determined that the microstructures at Arrat's Mill, Meikleour and Glen Roy are consistent with a seismically induced origin. It has also been demonstrated that, even without the presence of macrostructures, the use of micromorphology techniques in detecting such activity within sediments is of immense value.

Pollen and grain size records in abyssal sediments of the northwest Pacific Ocean as proxies of Plio-Pleistocene climate change /

A distinctive period of global change occurred during the PUocene between the warm Miocene and subsequent Quaternary cooling. Samples from Ocean Drilling Project Site 11 79 (-5586 mbsl, 41°4'N, 159°57'E), Site 881 (-5765 mbsl, 47°6.133'N, 161°29.490'E) and Site 882 (-3255 mbsl, 50°22'N, 167°36'E) were studied to determine the magnitude and composition ofterrigenous flux to the western mid-latitude North Pacific and its relation to climate change in East Asia since the mid-Pliocene. Dust-sized particles (including pollen), sourced from the arid regions and loess plateaus in East Asia are entrained by prevailing westerly winds and transported to the midlatitude northwest North Pacific Ocean. This is recorded by peaks in the total concentration of pollen and spores, as well as the mean grain size of allochthonous and autochthonous silicate material in abyssal marine sediments. Aridification of the Asian interior due to the phased uplift of the Himalayan-Tibetan Plateau created the modem East Asian Monsoon system dominated by a strengthening of the winter monsoon. The winter monsoon is further enhanced during glacials due to the expansion of desert and steppe environments at the expense ofwoodlands and forests recorded by the composition of palynological assemblages. The late Pliocene-Pleistocene glacials at ODP Sites 1 179, 881, and 882 are characterized by increases in grain size, magnetic susceptibility, pollen and spore concentrations around 3.5-3.3, 2.6-2.4, 1.7-1.6, and 0.9-0.7 Ma (ages based on magnetostratigraphic and biostratigraphic datums). The peaks during these times are relatively rich in pollen taxa derived primarily from steppe and boreal vegetation zones, recording cool, dry climates. The overall size increase of sediment and abundance of terrestrial palynomorphs record enhanced wind strength. The increase in magnitude of pollen and spore concentrations as well as grain size record global cooling and Northern Hemisphere glaciation. The peaks in grain size as well as pollen and spore abundance in marine sediments correlate with the mean grain size of loess in East Asia, consistent with the deflation of unarmoured surfaces during glacials. The transport of limiting nutrients to marine environments enhanced sea surface productivity and increased the rate of sediment accumulation.

Investigation of the composition of linear alkylbenzenes with emphasis on the identification and quantitation of some trace compounds using GS/MS system in both electron impact and chemical ionization modes

Linear alkylbenzenes, LAB, formed by the Alel3 or HF catalyzed alkylation of benzene are common raw materials for surfactant manufacture. Normally they are sulphonated using S03 or oleum to give the corresponding linear alkylbenzene sulphonates In >95 % yield. As concern has grown about the environmental impact of surfactants,' questions have been raised about the trace levels of unreacted raw materials, linear alkylbenzenes and minor impurities present in them. With the advent of modem analytical instruments and techniques, namely GCIMS, the opportunity has arisen to identify the exact nature of these impurities and to determine the actual levels of them present in the commercial linear ,alkylbenzenes. The object of the proposed study was to separate, identify and quantify major and minor components (1-10%) in commercial linear alkylbenzenes. The focus of this study was on the structure elucidation and determination of impurities and on the qualitative determination of them in all analyzed linear alkylbenzene samples. A gas chromatography/mass spectrometry, (GCIMS) study was performed o~ five samples from the same manufacturer (different production dates) and then it was followed by the analyses of ten commercial linear alkylbenzenes from four different suppliers. All the major components, namely linear alkylbenzene isomers, followed the same elution pattern with the 2-phenyl isomer eluting last. The individual isomers were identified by interpretation of their electron impact and chemical ionization mass spectra. The percent isomer distribution was found to be different from sample to sample. Average molecular weights were calculated using two methods, GC and GCIMS, and compared with the results reported on the Certificate of Analyses (C.O.A.) provided by the manufacturers of commercial linear alkylbenzenes. The GC results in most cases agreed with the reported values, whereas GC/MS results were significantly lower, between 0.41 and 3.29 amu. The minor components, impurities such as branched alkylbenzenes and dialkyltetralins eluted according to their molecular weights. Their fragmentation patterns were studied using electron impact ionization mode and their molecular weight ions confirmed by a 'soft ionization technique', chemical ionization. The level of impurities present i~ the analyzed commercial linear alkylbenzenes was expressed as the percent of the total sample weight, as well as, in mg/g. The percent of impurities was observed to vary between 4.5 % and 16.8 % with the highest being in sample "I". Quantitation (mg/g) of impurities such as branched alkylbenzenes and dialkyltetralins was done using cis/trans-l,4,6,7-tetramethyltetralin as an internal standard. Samples were analyzed using .GC/MS system operating under full scan and single ion monitoring data acquisition modes. The latter data acquisition mode, which offers higher sensitivity, was used to analyze all samples under investigation for presence of linear dialkyltetralins. Dialkyltetralins were reported quantitatively, whereas branched alkylbenzenes were reported semi-qualitatively. The GC/MS method that was developed during the course of this study allowed identification of some other trace impurities present in commercial LABs. Compounds such as non-linear dialkyltetralins, dialkylindanes, diphenylalkanes and alkylnaphthalenes were identified but their detailed structure elucidation and the quantitation was beyond the scope of this study. However, further investigation of these compounds will be the subject of a future study.

Multinational drug corporations, intellectual property rights and the Canadian state : a historical and critical analysis

This study critically analyzes the historical role and influence of multinational drug cotpOrations and multinational corporations in general; the u.s. government and the Canadian state in negotiating the global recognition ofIntellectual Property Rights (IPR) under GATT/NAFTA. This process began in 1969 when the Liberal government, in response to high prices for brand-name drugs amended the Patent Act to introduce compulsory licensing by reducing monopoly protection from 20 to seven years. Although the financial position ofthe multinational drug industry was not affected, it campaigned vigorously to change the 1969 legislation. In 1987, the Patent Act was amended to extend protection to 10 years as a condition for free trade talks with the u.s. Nonetheless, the drug industry was not satisfied and accused Canada of providing a bad example to other nations. Therefore, it continued to campaign for global recognition ofIPR laws under GATT. Following the conclusion of the GATTI Trade-Related aspects of Intellectual Property Rights agreement (TRIPS) in 1991, the multinational drug industry and the American government, to the surprise of many, were still not satisfied and sought to implement harsher conditions under NAFTA. The Progressive Conservative government readily agreed without any objections or consideration for the social consequences. As a result, Bill C-91 was introduced. It abandoned compulsory licenses and was made retroactive from December 21, 1991. It is the contention of this thesis that the economic survival of multinational corporations on a global scale depends on the role and functions of the modem state. Similarly, the existence of the state depends on the ideological-political and socioeconomic assistance it gives to multinational corporations on a national and international scale. This dialectical relation of the state and multinational corporations is explored in our theoretical and historical analysis of their role in public policy.

Postglacial water levels in the Great Lakes Region in relation to Holocene climate change : Thecamoebian and Palynological evidence /

Various lake phases have developed in the upper Great Lakes in response to isostatic adjustment and changes in water supply since the retreat of the Laurentide Ice Sheet. Georgian Bay experienced a lowstand that caused a basin wide unconformity approximately 7,500 years ago that cannot be explained by geological events. Thecamoebians are shelled protozoans abundant in freshwater environments and they are generally more sensitive to changing environmental conditions than the surrounding vegetation. Thecamoebians can be used to reconstruct the paleolimnology. The abundance of thecamoebians belonging to the genus Centropyxis, which are known to tolerate slightly brackish conditions (i.e. high concentrations of ions) records highly evaporative conditions in a closed basin. During the warmer interval (9000 to 700 yBP), the Centropyxis - dominated population diminishes and is replaced by an abundant and diverse Difflugia dominate population. Historical climate records from Tobermory and Midland, Ontario were correlated with the Lake Huron water level curve. The fossil pollen record and comparison with modem analogues allowed a paleo-water budget to be calculated for Georgian Bay. Transfer function analysis of fossil pollen data from Georgian Bay records cold, dry winters similar to modem day Minneapolis, Minnesota. Drier climates around this time are also recorded in bog environments in Southem Ontario - the drying of Lake Tonawanda and inception of paludification in Willoughby Bog, for instance, dates around 7,000 years ago. The dramatic impact of climate change on the water level in Georgian Bay underlines the importance of paleoclimatic research for predicting future environmental change in the Great Lakes.

Asymmetric cyclopropanation via catalysts incorporating the 1,4-diol ligands and the newly designed dioxaborolane /

The development of new methodology for the asymmetric synthesis of chiral organic compounds is a major focus in modem organic chemistry. The use of chiral catalysts is replacing chiral auxiliaries as a new tool for synthetic chemists. An efficient chiral catalyst allows for large quantities of optically active product to be obtained on use of relatively small amount of enantiopure material, without the need for the removal and recovery of a chiral auxiliary. Furthermore, the most practical catalytic methods utilize an inexpensive and readily available chiral ligand that can provide high and predictable enantioselectivity across a wide range of substrates. In our project, two type of versatile, upgraded chiral ligands have been designed and synthesized. Their application in Simmons-Smith type cyclopropanation is investigated, and the pleasing results suggest that they are the potential catalytic enantioselective candidates to build C-C bonds.

The Princeps Optimus : towards a new reading of Velleius Paterculus' history

Abstract This thesis works towards a new reading ofVelleius Paterculus' survey of Roman history, published in AD 29 or 30. Modem scholarship has tended to condemn Velleius as historian and stylist. Though opinions have started to change in the last few decades, even the most recent works generally treat him as a passive and perhaps unconscious conveyor of Roman cultural ideals and Augustan ideology. This thesis argues that the historian is, in fact, manipulating these themes to make definite political points. It focuses on the negativity of the history's conclusion as it stands in stark contrast to the preceding narrative celebrating the principates of Augustus and Tiberius. The thesis tentatively concludes that Velleius was trying to express concern over Rome's future, and specifically to influence Tiberius to return to Rome from his retreat on the island of Capri and curb the power of his "assistant," Sejanus.

Collective violence : a study of the gendered and socio-economic factors behind early modern Italian and English witch hunts

In this study, I build upon my previous research in which I focus on religious doctrine as a gendered disciplinary apparatus, and examine the witch trials in early modem England and Italy in light of socio-economic issues relating to gender and class. This project examines the witch hunts/trials and early modem visual representations of witches, and what I suggest is an attempt to create docile bodies out of members of society who are deemed unruly, problematic and otherwise 'undesirable'; it is the witch's body that is deemed counternormative. This study demonstrates that it is neighbours and other acquaintances of accused witches that take on the role of the invisible guard of Bantham's Panoptic on. As someone who is trained in the study of English literature and literary theory, my approach is one that is informed by this methodology. It is my specialization in early modem British literature that first exposed me to witch-hunting manuals and tales of the supernatural, and it is for this reason that my research commences with a study of representations of witches and witchcraft in early modem England. From my initial exposure to such materials I proceed to examine the similarities and the differences of the cultural significance of the supernatural vis-a.-vis women's activities in early modem Italy. The subsequent discussion of visual representations of witches involves a predominance of Germanic artists, as the seminal work on the discernment of witches and the application of punishment known as the Malleus Meleficarum, was written in Germany circa 1486. Textual accounts of witch trials such as: "A Pitiless Mother (1616)," "The Wonderful Discovery of the Witchcrafts of Margaret and Philippa Flower (1619)," "Magic and Poison: The Trial ofChiaretta and Fedele (circa 1550)", and the "The Case of Benvegnuda Pincinella: Medicine Woman or Witch (1518),"and witchhunting manuals such as the Malleus Melejicarum and Strix will be put in direct dialogue with visual representations of witches in light of historical discourses pertaining to gender performance and gendered expectations. Issues relating to class will be examined as they pertain to the material conditions of presumed witches. The dominant group in any temporal or geographic location possesses the tools of representation. Therefore, it is not surprising that the physical characteristics, sexual habits and social material conditions that are attributed to suspected witches are attributes that can be deemed deviant by the ruling class. The research will juxtapose the social material conditions of suspected witches with the guilt, anxiety, and projection of fear that the dominant groups experienced in light of the changing economic landscape of the Renaissance. The shift from feudalism to primitive accumulation, and capitalism saw a rise in people living in poverty and therefore an increased dependence upon the good will of others. I will discuss the social material conditions of accused witches as informed by what Robyn Wiegman terms a "minoritizing discourse" (210). People of higher economic standing often blamed their social, medical, and/or economic difficulties on the less fortunate, resulting in accusations of witchcraft.

Economic security & reconstruction: utility, history and practice in post-conflict environments

Please consult the paper edition of this thesis to read. It is available on the 5th Floor of the Library at Call Number: Z 9999 P65 D53 2007

The vocation of responsibility : a conceptual analysis of a modern idea

Please consult the paper edition of this thesis to read. It is available on the 5th Floor of the Library at Call Number: Z 9999 P55 N48 2004

L'application de la notion d'entreprise entre le Code de commerce français et le Code civil du Québec

"Mémoire présenté à la faculté des études supérieures en vue de l'obtention du grade de maîtrise en droit des affaires LLM"

La légitimité d'une éventuelle application de la thérapie germinale humaine : les aspects juridiques et éthiques

La thérapie germinale est une avenue médicale qui est loin de pouvoir être appliquée de manière sécuritaire et responsable car les connaissances médicales actuelles sont insuffisantes. De surcroît, l'encadrement normatif qui l'entoure est unanime et clame la non-acceptabilité de son application humaine. Certains instruments adoptent une approche rigide en la prohibant formellement, d'autres adoptent une approche flexible en demeurant ouverts à une éventuelle application. Il y a donc divergence quant à la légitimité de cette technique. La médecine moderne doit reposer sur des principes directeurs issus de diverses sources, empruntées au droit et à l'éthique. Les principes retenus pour examiner la légitimité de la thérapie germinale sont tirés, d'une part, des droits et libertés fondamentales: ce sont les principes fondamentaux de dignité, de liberté, d'égalité. D'autre part, ils sont issus des règles d'éthique de la recherche: plus particulièrement le principe de bienfaisance (nonmalfaisance) et celui du respect de la personne. La perspective d'une éventuelle application humaine de la thérapie germinale ne porte pas nécessairement atteinte aux principes fondamentaux, dépendamment du genre d'application qui est envisagé. Une application restreinte, appliquée dans des circonstances particulières et en vue de soulager ou d'éliminer certaines formes de détresses et de souffrances, pourrait être conforme aux principes qui soutiennent les droits et libertés fondamentales. La thérapie germinale soulève des questions éthiques difficiles et parfois inédites, notamment l'extension des risques aux générations futures et l'obligation d'un suivi à long terme pour des descendants qui n'auront pas eux-mêmes donné leur consentement à cette «thérapie». La thérapie germinale est présentement non acceptable mais ne devrait pas faire l'objet d'une prohibition totale.

De la gestion des ressources fauniques à la participation au processus d'évaluation environnementale : l'évolution d'un droit constitutionnel chez les Cris de la Baie James

Les Cris de la Baie James sont parmi les premiers bénéficiaires d'un traité moderne qui prévoit un rôle déterminant pour les Autochtones dans la gestion de l'environnement et du développement des ressources naturelles. À travers la Convention de la Baie James et du Nord québécois, les Cris participent à la gestion de l'environnement et sont assurés d'un droit de regard sur les projets de développement futurs dans l'ensemble de leur partie du territoire conventionné. Cette participation, qui est le fruit d'une intense négociation, est aujourd'hui renforcée, à travers des ententes de coopération subséquentes, grâce notamment, à l'émergence du mouvement écologiste qui a contribué à la reconnaissance d'un rôle particulier pour les Autochtones à l'égard de l'environnement. Par l'examen des mécanismes de protection de l'environnement, notamment le processus d'évaluation environnementale, aux termes du chapitre 22 de la Convention de la Baie James et du Nord québécois, cette étude met en lumière l'importance du processus de négociation et des droits qui en résultent par rapport à ceux reconnus en vertu de la doctrine des droits ancestraux telle que développée récemment par les tribunaux canadiens.

The carriers responsibilities and immunities under the Hague and Hamburg rules

Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes.