Análise da sonolência na condução rodoviária a partir de sinais EEG

A Sociedade Europeia de Pesquisa do Sono realizou muito recentemente um estudo, onde mostrou que a prevalência média de adormecimento ao volante nos últimos 2 anos foi de 17%. Além disto, tem sido provado por todo o mundo que a sonolência durante a condução é uma das principais causas de acidentes de trânsito. Torna-se assim conveniente, o desenvolvimento de sistemas que analisem a suscetibilidade de um determinado condutor para adormecer no trânsito, bem como de ferramentas que monitorem em tempo real o estado físico e mental do condutor, para alertarem nos momentos críticos. Apesar do estudo do sono se ter iniciado há vários anos, a maioria das investigações focaram-se no ciclo normal do sono, estudando os indivíduos de forma relaxada e de olhos fechados. Só mais recentemente, têm surgido os estudos que se focam nas situações de sonolência em atividade, como _e o caso da condução. Uma grande parte Dos estudos da sonolência em condução têm utilizado a eletroencefalografia (EEG), de forma a perceber se existem alterações nas diferentes bandas de frequência desta, que possam indicar o estado de sonolência do condutor. Além disso, a evolução da sonolência a partir de alterações no piscar dos olhos (que podem ser vistas nos sinais EEG) também tem sido alvo de grande pesquisa, tendo vindo a revelar resultados bastante promissores. Neste contexto e em parceria com a empresa HealthyRoad, esta tese está integrada no projeto HealthyDrive, que visa o desenvolvimento de um sistema de alerta e deteção de sinais de fadiga e sonolência nos condutores de veículos automóveis. A contribuição desta tese no projeto prendeu-se com o estudo da sonolência dos indivíduos em condução a partir de sinais EEG, para desta forma investigar possíveis indicadores dos diferentes níveis desta que possam ser utilizados pela empresa no projeto. Foram recolhidos e analisados 17 sinais EEG de indivíduos em simulação de condução. Além disso foram desenvolvidos dois métodos de análise destes sinais: O primeiro para a deteção e análise dos piscar de olhos a partir de EEG, o segundo para análise do espetro de potência. Ambos os métodos foram utilizados para analisar os sinais recolhidos e investigar que tipo de relação existe entre a sonolência do condutor e as alterações nos piscares dos olhos, bem como as alterações do espetro do EEG. Os resultados mostraram uma correlação entre a duração do piscar de olhos e a sonolência do condutor. Com o aumento da sonolência velicou-se um aumento da duração do piscar, desencadeado principalmente pelo aumento na duração de fecho, que chegou aos 51.2%. Em relação ao espectro de potência, os resultados sugerem que a potência relativa de todas as bandas analisadas fornecem informações relevantes sobre a sonolência do condutor. Além disso, o parâmetro (_+_)/_ demostrou estar relacionado com variações da sonolência, diminuindo com o seu avanço e aumentando significativamente (111%) no instante em que os condutores adormeceram.

El Comportamiento de los Peatones en el Espacio Publico: una aproximación sociológica al caso de Bogotá.

Traffic accidents and mobility problems have been an issue of priority for the cities, and the case of Bogota is not an excepción. An approach from the social sciences suggests the existente of a generalized problem of interaction where the agents violate the behavior codes (normative and informal) and contribuye to generate chaotic situations,  with negative effects on the life quality of the citizens. 

Percepción de calidad de vida relacionada con la salud en pacientes con síndrome de apnea e hipoapnea obstructiva del sueño

El objetivo de esta investigación es describir la calidad de vida y la calidad del sueño en los pacientes con diagnóstico de Síndrome de Apnea Hipoapnea del sueño, mediante el uso de un grupo de cuestionarios para obtener datos demográficos, la evaluación del grado de somnolencia diurna percibida, la percepción de la calidad del sueño y la percepción de la calidad de vida relacionada con la salud con encuestas en sus respectivas versiones validadas para Colombia.

Factores asociados a infección de fracturas abiertas de extremidades por accidentes de tránsito. Bogotá, 2012-2013

Los traumatismos por accidentes de tránsito, constituyen un problema de salud pública, a nivel mundial. Las lesiones más frecuentes son las fracturas de extremidades (84.3%). Las fracturas tienen un elevado riesgo de presentar infecciones, secuelas e incapacidades permanentes. Objetivo : Determinar si los factores asociados con la patología (lugar de fractura, clasificación de fractura, comorbilidades del paciente) y/o los factores relacionados con la atención médica (uso de profilaxis antibiótica diferente al protocolo institucional, tiempo prolongado para remisión, demoras en manejo quirúrgico) se asocian a mayor probabilidad de presentar infección de fracturas abiertas, en población mayor a 15 años, atendidos por accidente de tránsito, en una clínica de Bogotá de tercer nivel especializada en atención de SOAT, durante el período Octubre de 2012 a Octubre de 2013. Metodología: Estudio de casos y controles no apareado, relación 1:3, conformado por 43 casos (fracturas abiertas infectadas) y 129 controles (fracturas abiertas no infectadas). Resultados: La edad media de los casos fue de 39.42 +/- 16.82 años (med=36 años) y la edad media de los controles fue de 33.15 +/- 11.78 años (med=30 años). El 83.7% de los casos y el 78.3% de los controles corresponden al sexo masculino. Predominaron los accidentes en motocicleta en el 81.4% de los casos y el 86% de los controles. En el análisis bivariado se encuentra que la edad mayor a 50 años (p=0.042), una clasificación de la fractura grado IIIB o IIIC (p=0.02), cumplimiento del protocolo antibiótico institucional según el grado de fractura (p=0.014) y un tiempo mayor a 24 horas desde el momento del accidente al centro especializado en trauma (p=0.035) se asociaron significativamente con infección de la fractura abierta. En el análisis multivariado se encuentra únicamente que la clasificación de la fractura grado IIIB o IIIC se asocia con infección de la fractura OR 2.6 IC95% (1.187 – 5.781) (p=0.017). La duración de hospitalización fue mayor en los casos (32.37+/- 22.92 días, med=26 días) que en los controles (8.81 +/- 7.52 días, med=6 días) (p<0.001). El promedio de lavados quirúrgicos fue mayor en los casos (4.85±4.1, med=4.0) que en el grupo control (1.94±1.26, med=2) (p<0.001). Conclusiones: La infección posterior a una fractura abierta, implica costos elevados de atención con hospitalizaciones prolongadas y mayor frecuencia de intervenciones quirúrgicas como se evidencia en el presente estudio. Se debe fortalecer el sistema de remisión y contra remisión para acortar los tiempos de inicio de manejo especializado de los pacientes con fracturas abiertas. Se debe incentivar dentro de las instituciones, el cumplimiento de protocolos de profilaxis antibiótica según el grado de la fractura para disminuir el riesgo de complicación infecciosa.

Factors relacionats amb l'ús del casc en adolescents i aspectes canviants després d'un accident amb ciclomotor

Les lesions cerebrals per traumatismes craniencefàlics són la causa més freqüent de defunció en els accidents de trànsit en els que estan implicats vehicles de dues rodes. Malgrat la provada eficàcia de l'ús del casc per amortir les lesions en cas d'accidents, molts adolescents i joves no el fan servir o fan un ús incorrecte. El principal objectiu d'aquesta investigació és identificar les variables que millor prediuen l'ús del casc entre els adolescents. En la recerca es combinen la metodologia quantitativa i qualitativa i consta de dues fases. A la primera fase participen 876 estudiants de secundària (46,8% nois) amb edats compreses entre 14 i 18 anys. A la segona fase, s'estudien quatre casos d'adolescents que han patit un accident greu circulant amb ciclomotor i que no portaven el casc o feien un ús incorrecte. Els resultats suggereixen que l'edat i la influència social són les variables més rellevants per predir l'ús continuat del casc entre els adolescents. De l'estudi se'n deriven estratègies d'intervenció per incrementar l'ús del casc entre els dolescents.

Características dos acidentes de trânsito com vítimas de atropelamento no município de Maringá-PR, 2005-2008

Trata-se de um estudo retrospectivo descritivo, que teve por objetivo conhecer as características dos acidentes de trânsito por atropelamento no município de Maringá entre 2005 e 2008. Para o estudo foram consideradas as vítimas de acidentes de trânsito por atro-pelamentos ocorridos em Maringá, no período de 2005 a 2008, através dos dados do Registro Geral de Ocorrência – RGO do 5º Grupamento de Bombeiros (GB). Foram identificadas 1841 vítimas. Do total de vítimas, foi estudado o número de ocorrências registradas (1486), distribu-ídos em 399 no ano de 2005, 376 em 2006, 361 em 2007 e 350 no ano de 2008. Notou-se uma tendência decrescente na incidência entre os anos. Observou-se uma predominância de vítimas do sexo masculino, na faixa etária de 15 a 24 anos. Nos anos de estudo, os acidentes ocorreram, principalmente, entre os meses de maio e julho, no inicio da tarde e da noite (18:00 a 20:59). Esses resultados corroboram os obser-vados em outros estudos, evidenciando a necessidade de implantação de medidas preventivas implementadas através de ações intersetoriais e contribuição de outros estudos, utilizando-se de outros métodos e outras fontes de informação.

Positive schizotypy and trait dissociation as vulnerability factors for post-traumatic distress

Objective. This study investigated whether trait positive schizotypy or trait dissociation was associated with increased levels of data-driven processing and symptoms of post-traumatic distress following a road traffic accident. Methods. Forty-five survivors of road traffic accidents were recruited from a London Accident and Emergency service. Each completed measures of trait positive schizotypy, trait dissociation, data-driven processing, and post-traumatic stress. Results. Trait positive schizotypy was associated with increased levels of data-driven processing and post-traumatic symptoms during a road traffic accident, whereas trait dissociation was not. Conclusions. Previous results which report a significant relationship between trait dissociation and post-traumatic symptoms may be an artefact of the relationship between trait positive schizotypy and trait dissociation.

Treatment of Zygomatic Arch Fracture With Lag Screws

Zygomatic arch fractures often occur as part of a zygoma fracture or Le Fort type III fractures of the maxillary. Isolated fractures of the zygomatic arch comprise around 10% of all zygoma fractures. The main etiologic factors are traffic accidents, falls, assaults, and sport accidents. Treatment may involve minimally invasive surgical procedures for slightly dislocated fractures or surgery with more extensive access for large dislocations of bone segments. This article reports the case of a 41-year-old male victim of physical aggression to the face with a steel sickle with an exposed, unstable fracture of the zygomatic arch. The patient underwent general anesthesia, and after the reduction of the fractures, the bone segments were fixed with 2.0-mm screws.

Helmets for preventing injury in motorcycle riders

Background: Motorcycle crash victims form a high proportion of those killed or injured in road traffic accidents. Injuries to the head, following motorcycle crashes, are a common cause of severe morbidity and mortality. It seems intuitive that helmets should protect against head injuries but it has been argued that motorcycle helmet use decreases rider vision and increases neck injuries. This review will collate the 'current available evidence on helmets and their impact on mortality, and head, face and neck injuries following motorcycle crashes.

Objectives: To quantify the effectiveness of wearing a motorcycle helmet in reducing mortality and head and neck injury following motorcycle crashes.

Search strategy: Databases including the Cochrane Injuries Group Specialised Register, Cochrane Central Register of Controlled Trials (The Cochrane Library issue 1,2003), MEDLINE (January 1966 to February 2003), EMBASE (January 1985 to February 2003), CINAHL (January 1982 to February 2003), IRRD (International Road Research Documentation), TRANSDOC, TRIS (Transport Research Information Service), ATRI (Australian Transport Index) (1976 to Feb 2003), Science Citation Index were searched for relevant articles. Web sites of traffic and road accident research bodies including government agencies were also searched. Reference lists from topic reviews, identified studies and bibliographies were examined for relevant articles.

Selection criteria: We considered for inclusion studies that investigated a population of motorcycle riders who had crashed, examining helmet use as an intervention and with outcomes that included one or more of the following: death, head, neck or facial injury. Studies included any that compared an intervention and control group and, therefore, included any randomised controlled trials, non-randomised controlled trials, cohort, case-control and cross-sectional studies. Ecological and case series studies were excluded.

Data collection and analysis: Two reviewers independently screened reference lists for eligible articles. Two reviewers independently assessed articles for inclusion criteria. Data were abstracted by two independent reviewers using a standard abstraction form.

Main results: Fifty-three observational studies were identified of varying quality. Despite methodological differences there was a remarkable consistency in results, particularly for mortality and head injury outcomes. Motorcycle helmets appear to reduce the risk of mortality although, due to heterogeneity in study design, an overall estimate of effect was not calculated. There was some evidence that the effect of helmets on mortality is modified by speed. Motorcycle helmets were found to reduce the risk of head injury and from five well-conducted studies the risk reduction is estimated to be 72% (OR 0.28, 95%CI 0.23,0.35). Insufficient evidence was found to estimate the effect of motorcycle helmets compared with no helmet on facial or neck injuries. However, studies of poorer quality suggest that helmets have no effect on the risk of neck injuries and are protective for facial injury. There was insufficient evidence to demonstrate whether differences in helmet type confer more or less advantage in injury reduction.

Conclusions: Motorcycle helmets reduce the risk of mortality and head injury in motorcycle riders who crash, although the former effect may be modified by other crash factors such as speed. Further well-conducted research is required to determine the effects of helmets and different helmet types on mortalIty, head, neck and facial injuries. However, the findings suggest that global efforts to reduce road traffic injuries may be facilitated by increasing helmet use by motorcyclists.

Modelling the public health consequences of cannabis use in Australia

Aims: To detail and validate a simulation model that describes the dynamics of cannabis use, including its probable causal relationships with schizophrenia, road traffic accidents (RTA) and heroin/poly-drug use (HPU).

Methods: A Markov model with 17 health-states was constructed. Annual cycles were used to simulate the initiation of cannabis use, progression in use, reduction and complete remission. The probabilities of transition between health-states were derived from observational data. Following 10-year-old Australian children for 90 years, the model estimated age-specific prevalence for cannabis use. By applying the relative risks according to the extent of cannabis use, the age-specific prevalence of schizophrenia and HPU, and the annual RTA incidence and fatality rate were also estimated. Predictive validity of the model was tested by comparing modelled outputs with data from other credible sources. Sensitivity and scenario analyses were conducted to evaluate technical validity and face validity.

Results: The estimated cannabis use prevalence in individuals aged 10-65 years was 12.2% which comprised 27.4% weekly and 18.0% daily users. The modelled prevalence and age profile were comparable to the reported cross-sectional data. The model also provided good approximations to the prevalence of schizophrenia (Modelled: 4.75/1,000 persons vs Observed: 4.6/1,000 persons), HPU (3.2/1,000 vs 3.1/1,000) and the RTA fatality rate (8.1 per 100,000 vs 8.2 per 100,000). Sensitivity analyses and scenario analysis provided expected and explainable trends.

Conclusions: The validated model provides a valuable tool to assess the likely effectiveness and cost-effectiveness of interventions designed to affect patterns of cannabis use. It can be updated as new data becomes available and/or applied to other countries.

Acidentes de trânsito fatais e sua associação com indicadores sociais e adolescência

Introdução - Os acidentes de trânsito são um grave problema de saúde pública universal, em países desenvolvidos e subdesenvolvidos, estando entre as primeiras causas de morte em quase todos os países do mundo (DEL CIAMPO & RICCO, 1996). No Brasil, assu-mem grande relevância, especialmente pela alta morbidade e mortalidade, predominância em populações jovens e/ou economicamente ativas, maior perda de anos de vida produtiva e ele-vado custo direto e indireto para a sociedade. Objetivo - Os objetivos deste trabalho foram descrever a magnitude da mortali-dade por acidentes de trânsito, avaliar sua correlação com indicadores sociais e proporção de jovens na população e testar a sua associação com adolescência, sexo masculino e consumo de álcool. Material e Métodos - Foi realizado, inicialmente, um estudo ecológico envolven-do todas as capitais das unidades da federação e Distrito Federal (exceto o município do Rio de Janeiro), com coleta de dados sobre acidentes de trânsito com vítimas no Departamento Nacional de Trânsito. Foram descritos os índices de acidentes de trânsito com vítimas p/ 1.000 veículos (IAT-V) e de feridos p/ 1.000 veículos (IF-V) referentes aos anos de 1995, 1997 e 1998 e o índice de mortos p/ 10.000 veículos (IM-V) referente ao período de 1995 a 1998. Em seguida, avaliou-se a existência de correlação entre o IM-V e taxa de mortalidade infantil (TMI), índice municipal de desenvolvimento humano (IDH-M), índice de condições de vida (ICV), proporção de condutores adolescentes envolvidos em acidentes de trânsito com vítimas (PCJ-ATV) e proporção de residentes jovens (PRJ) nas diferentes capitais. Em um segundo momento, realizou-se um estudo de caso controle, onde foram estudados 863 condu-tores envolvidos em acidentes de trânsito com vítimas atendidos no Departamento Médico Legal de Porto Alegre, no período de 1998 a 1999. Os condutores foram divididos em dois grupos: condutores envolvidos em acidentes de trânsito com vítima fatal (casos) e com vítima não fatal (controles). Os grupos foram comparados com relação a adolescência, sexo mascu-lino e consumo de álcool, através da razão de chances e seu intervalo de confiança, com signi-ficância determinada pelo teste de qui-quadrado. Resultados - No estudo ecológico, observou-se, no Brasil, uma tendência decres-cente quanto aos indicadores de eventos relacionados ao trânsito no período de 1995 a 1998. Nas capitais das unidades da federação e Distrito Federal, apesar da ampla variação apresenta-da, a maioria manteve a mesma tendência decrescente observada para o país como um todo. Na análise das correlações entre o IM-V e os indicadores sociais, observou-se forte correlação positiva com a TMI (r = 0,57; P = 0,002), ou seja, quanto maior a TMI, maior a mortalidade no trânsito, além de correlação negativa com o IDH-M (r = - 0,41; P = 0,038) e com o ICV (r = - 0,58; P = 0,02). Quando se avaliaram o IDH-M e o ICV separados em suas dimensões, a dimensão renda de ambos indicadores foi a única que não demonstrou correlação com o IM- -V. As demais dimensões do IDH-M e ICV demonstraram correlação negativa, sendo que a dimensão infância (r = - 0,62; P = 0,001) apresentou a maior correlação. A análise da asso-ciação entre o IM-V e a PCJ-ATV não demonstrou correlação, mas, quando avaliada a asso-ciação com a PRJ nas capitais, houve forte correlação positiva (r = 0,59; P = 0,002). No estudo de caso controle, quando avaliada a relação entre condutores envolvidos em acidentes com vítima fatal e adolescência, sexo masculino e consumo de álcool, não foi observada asso-ciação importante em nenhum dos fatores em estudo. Conclusões - Apesar de os indicadores de eventos relacionados ao trânsito (IAT- -V, IF-V e IM-V) terem apresentado uma tendência decrescente durante o período de estudo, acidentes de trânsito continuam sendo um grave problema de saúde pública. O estudo ecológico evidenciou a existência de relação entre o IM-V e os indicadores sociais (TMI, IDH-M e ICV), sendo que a dimensão renda não demonstrou correlação e a dimensão infância apresen-tou a correlação negativa de maior valor. Quanto à PCJ-ATV, não foi encontrada associação relevante entre este indicador e o IM-V. Entretanto, observou-se forte associação entre a PRJ e o IM-V. O estudo de caso controle não evidenciou associação entre adolescência e os de-mais fatores estudados e maior risco para acidente de trânsito fatal.

Análise das ações preventivas executadas pelo DETRAN/AM e imtrans na cidade de Manaus durante o carnaval dos anos de 2007 e 2008: um estudo de caso

Atualmente, os acidentes de trânsito têm se constituído como um grave problema sócio-econômico e de saúde pública, sendo responsáveis por 1,2 milhões de óbitos e 50 milhões de feridos por ano em todo mundo. Muitas são as causas que geram esses acidentes. O Brasil é tido como um dos líderes mundiais em acidentes de trânsito há mais de 30 anos. O custo desses acidentes de trânsito é muito elevado. Manaus, é uma cidade da Região Norte, considerada pólo regional, é uma das 49 aglomerações urbanas do país, e apresenta uma população de 1.688.524 habitantes aproximadamente. Como a maioria dos municípios brasileiros, o trânsito urbano é violento, vez que apresenta um alto índice de acidentes de trânsito. Durante os anos de 2007 e 2008, o Departamento Estadual de Trânsito do Amazonas(Detran/AM), colocou em funcionamento o programa educativo de prevenção de acidentes de trânsito denominado “Carona Solidária”, conhecido popularmente como “Disk Pileque”. Este trabalho consistiu em analisar as ações preventivas levadas a efeito durante os períodos carnavalescos de 2007 e 2008, com a execução do carona solidária, demonstrando sua efetividade na redução de acidentes de trânsito com vítimas fatais. A execução do programa se deu através do próprio Detran, que montou esquema no sentido de proporcionar melhor atendimento ao cidadão. Os dados foram obtidos através de relatórios emitidos pelo Detran/AM, de sorte que mostrassem as especificidades relacionadas aos acidentes. Os resultados mostraram que a execução do programa foi positiva, pois, o número de solicitações feitas superou as expectativas, gerando com isso redução de custos e principalmente redução da quantidade de vítimas fatais na cidade por ocasião dos períodos analisados.Foi sugerido que o programa seja executado em outros períodos do ano.

Alcoolemia em vítimas fatais de acidentes de trânsito no Rio Grande do Norte empregando cromatografia em fase gasosa - head space

Alcohol is one of the few psychotropic drugs that their consumption has admitted legally and sometimes encouraged by the society. Studies show alcohol as the highest consumption of drugs among young people and society in general, probably because of its availability and easy access. The abuse causes public health problems, which was closely related to the violence, socioeconomic problems and the high number of automobile accidents. Transit is one of the main sectors affected by the effects of alcohol, observing a high incidence in the studies. About half of automobile accidents occurs after the consumption of alcoholic beverage, and the vast majority of cases related to high concentrations of alcohol in the bloodstream. The relationship of drunk with traffic accidents is in fact evident everywhere in the world, including Brazil, where studies have shown a high relationship between alcohol consumption and traffic accidents. This study determined the alcohol in fatal victims of traffic accidents in the state of Rio Grande do Norte and established the profile of this population compared with those found in Brazil and other countries. Samples of blood of ethanol added to fulfillment of the standardization of chromatographic conditions and procedures for the analysis, being employed in the determination of alcohol in blood samples of 277 victims of traffic accidents, collected at the Institute of Scientific Technical Police of Rio Grande do North (ITEP) in the year 2007. The blood alcohol level was determined in these samples correlated with the sex, age and marital status of the victim and the location, day of week and month when the accident occurred, is doing a statistical analysis and outlining a profile of the victims of an accident at transit in the state of Rio Grande do Norte. The parameters of standardization studied ensured the quality of the analytical method and, consequently, to obtain reliable laboratory results. Being given the best temperature for injector (150 ºC), detector (250 ºC) and column (50 ºC) with a flow of gas in the column of 2mL/minutos and analysis of time of 12 minutes. The method was linear in the range of 0.01 to 3.2 g / L (r2 = 0.9989) with average recovery of 100.2% and precision with coefficient of variation less than 15%. The analysis carried out on victims of fatal road traffic accidents, ethanol detected in the blood in 66.43% of the victims and these, 96% showed concentration ≥ 0.2 g / L, 87.73% of victims were male, while 12.27% female. The younger age group (1535 years) was the most involved (52,35%) and most single (55.60%). The accidents occurred with greater prevalence in the day on Monday (27%) followed by Sunday (24,19%) and Saturday (15,52%) and it was found that the prevalence of injuries varied between the different months of the year, and in February (14.4%) and April (10.47%) the months that had a higher number of accidents, however this oscillation showed no statistically significant difference. Also no significant difference was observed between the tracks of concentration found in men and women. The standardized method showed to be efficient, given satisfactorily to the goals of this work, and the high levels of alcohol found in victims of fatal road traffic accidents are consistent with several studies of literature, and the profile of the victim also supported by presenting in its most young adults, male and single

Avaliação da gravidade do trauma em condutores de motocicleta vítimas de acidentes de trânsito no Rio Grande do Norte

Descriptive exploratory study, prospective, with quantitative approach, performed on the Monsenhor Walfredo Gurgel Hospital Complex (MWGHC), in Natal/RN, aiming to identify injuries by body area and wound severity on drivers who suffered motorcycle accidents, evaluate the severity of injuries and trauma on these drivers and identify the existence of association between wound and trauma severity and some of the accident s characteristics. The population comprised 371 motorcycle drivers, with data collected between October and December 2007. We used as instruments the Abberviated Injury Scale (AIS), Injury Severity Score (ISS) and the Glasgow Coma Scale (GCE1). The results show that, concerning characterization, there was a predominance of the male gender (88.4%), aged between 18 and 24 years (39.90%), originating from the Natal metropolitan region (55.79%), with fundamental-level instruction (51.48%), catholic (75.78%), married (47.98%). 23.18% work on commerce-related activities and 75.20% have income of up to 2 minimum wages. As for the accident s characteristics, the predominant shift was the afternoon (46.36%), received up to one hour after the event (50.67%), transported by countryside ambulances colleagues and relatives (51.21%), 25.34% had the accident on Sunday; 53.91% suffered falls and vehicle rolls; among the collisions there was a predominance of the motorcycle-automoblie type (28.03%); 52,6% were licensed and among these 50.76% had up to one year of license; 65.50% declared not having suffered previous accidents; 65.77% declared waring helmets in the time of the accident; 57.41% said not to have used drugs, and among those who used, alcohol was the most consumed (98.10%). The lowest score evaluated by GCS1 (3 to 8) was linked to drivers who suffered accidents on Saturday (10.3%), those who were not wearing helmets (14.29%) and the victims of motorcycle-pedestrian/animal crashes (13.33%). The body areas most affected had AIS between 1 and 3 (95.76%) and were: external surface (39.90%) and head/neck (33.20%). As for trauma severity, the highest scores (ISS>25) belonged to those who consumed alcohol (30.73%), suffered falls or vehicle rolls (48.9%) and those attended to 3 hours or longer after the accident (50%). We conclude that for motorcycle drivers who suffered accidents, age, gender, weekday, type of accident, use of drugs and the absence of helmet use signal both to the risk of occurrence of these events, as well as for the greater severity of injuries and trauma.