Estudio de líneas de manipulación de fruta de hueso y cítricos con ayuda de frutos electrónicos en cooperativas de la región de Murcia (España).

Se emplearon dos frutos electrónicos simulados IS-100 de diferente tamaño(grande: 300.6 gr y 8.8 cm de diámetro; pequeña: 114.7 gr y 6.2 cm de diámetro) para evaluar la calidad de las operaciones de post-recolección. Cotí la ayuda de los frutos electrónicos IS-100 es posible detectar en qué lugar y con qué intensidad se produce un impacto, asi como el tipo de material contra el que estos frutos están impactando. Se estudiaron cuatro líneas de manipulación en varias cooperativas (dos de fruta de hueso y dos de cítricos). En la mayoría de puntos de transferencia se registran impactos con intensidades superiores a 50 g's. Los impactos registrados en las líneas de manipulación de cítricos son mayores que los correspondientes a las líneas de fruta de hueso. Para estudiar el efecto de las líneas sobre diferentes variedades de las especies manipuladas en ellas, se diseñó un ensayo de interacción fruta-línea de manipulación, a través del cual se comparan lotes de fruta manipulados y sin manipular, cuantificándose los daños atribuibles a la recolección y a la manipulación. En todos los casos estudiados, más del 50% de los frutos ya manipulados presentan algún tipo de daño. La observación de estos daños al cabo de 2 días, en el caso de La fruto de hueso, y 10 días, en el caso de los cítricos, revela que estos daños evolucionan, siendo mayores y más patentes en la segunda fecha de observación.

Lectura del desplazamiento forzoso por la violencia en Colombia desde el territorio y las condiciones habitacionales. El caso de estudio de Bogotá

La tesis presenta el resultado de la investigación sobre la lectura histórica, territorial y espacial del problema del desplazamiento forzado por la violencia en Colombia asociado en particular a las condiciones del desplazado en Bogotá. Para ello el problema del desplazamiento se asume desde la perspectiva de los procesos migratorios como un proceso emergente asociado al impacto que tiene sobre el territorio rural colombiano, las regiones urbanizadas y las grandes ciudades como principales receptores de este tipo de población. La investigación analiza los procesos migratorios emergentes en Bogotá, desde una visión compleja y contemporánea de la ciudad y del territorio como resultado de la interacción entre lo regional y lo urbano. Para ello se desarrollan cuatro escenarios. El primero desde el impacto que tiene sobre el territorio el problema del desplazamiento forzoso y los procesos migratorios, el segundo desde la caracterización física y espacial de los sectores periféricos receptores, el tercero desde de la informalidad como constante en el proceso de migración y movilidad interna de este tipo de población, y finalmente, se asume la necesidad de identificar sobre la ciudad el carácter local como unidad mínima de control por parte del ciudadano. Desde una lectura histórica del territorio colombiano y la relación con el conflicto un armado con sesenta años de existencia, el trabajo analiza las circunstancias políticas, sociales y económicas que derivan las situaciones de conflicto y su impacto sobre los procesos migratorios: un territorio inmenso en sus recursos pero desequilibrado en su desarrollo. Por un lado, zonas productivas y en proceso de desarrollo bajo los márgenes y leyes convencionales del mundo contemporáneo global, y por otro, extensas zonas controladas por pocos, abandonadas por el Estado y desaprovechadas en sus recursos. Como resultado, se observa un país territorialmente sin una reforma agraria con una vocación productiva del campo, con niveles desiguales de crecimiento fragmentado geográficamente con una vetusta infraestructura. Sobre esto, el desplazamiento interno se presenta como una constante en la medida en que evoluciona el conflicto. Los índices migratorios aumentan o disminuyen en concordancia con los niveles de conflicto. De hecho, los municipios expulsores son aquellos con mayor presencia de actos de violencia. Para el análisis del problema del desplazamiento como fenómeno urbano, se toma como punto de referencia la visión contemporánea de la ciudad precisando la relación y comprensión de la complejidad en la disciplina urbanística. Teniendo en cuenta que la condición de desplazado plantea particularidades en la manera de apropiarse de la ciudad, la investigación se desarrolla analizando el impacto del conflicto armado sobre el territorio rural colombiano y como camino paralelo sobre la base de un alto porcentaje de desplazados interesados en permanecer en Bogotá, la condición estratégica de la periferia de la ciudad como principal espacio de residencia de esta población. Para poder identificar tanto los procesos de asentamiento como los patrones de movilidad, se realizaron encuestas en cinco localidades de Bogotá: Usme, Suba, Mártires, Usaquén y Bosa; escogidas por su ubicación geográfica, su condición periférica y por ser los lugares con mayor número de población registrada como desplazada, así como por el hecho de reconocerse como los principales centros de recepción de la ciudad. En la caracterización de las condiciones físicas y espaciales de unidades habitacionales de los barrios de origen informal se ha identificado y analizado algunas condiciones de habitabilidad en las alternativas en vivienda de la población desplazada como son albergues, los inquilinatos, los apartamentos o los cambuches. Para efectos de este análisis se ha realizado un muestro no probabilístico seleccionando en seis localidades con alta presencia de población desplazada algunas unidades habitacionales de diferente tipo. Finalmente este trabajo demuestra la necesidad de abrir un espacio de análisis desde la perspectiva física y espacial sobre la cual se plantea a nivel de conclusiones escenarios presentes y futuros sobre el problema del desplazamiento en Colombia y la repercusiones sobre el territorio.

Análisis estático de la Iglesia Parroquial de Nuestra Señora de la Oliva de Lebrija

España cuenta con un vasto catálogo de patrimonio edificado en obra de fábrica, tanto en el ámbito religioso como en el civil, que recorre un largo camino histórico desde épocas grecorromanas hasta principios del siglo XX. A lo largo de todos estos siglos, la introducción de nuevos materiales como el hormigón o el acero desplazaron el uso del ladrillo y de la piedra en estructuras a situaciones muy puntuales, lo que llevó durante mucho tiempo al olvido de las técnicas propias de estos materiales y a la ausencia de desarrollo de ensayos y estudios sobre ellos. De hecho, no se trata de una situación únicamente española, sino generalizada a nivel internacional. Todo esto, unido a la dificultad de caracterizar convenientemente los materiales componentes y la interfaz, a la gran variedad de patologías que pueden afectar a las fábricas y a la actuación de cargas de largo periodo de retorno, ha provocado que los arquitectos e ingenieros actuales carezcan de herramientas y de un marco normativo adecuados a la hora de aproximarse a este tipo de edificios. La consecuencia directa ha sido la profusión de ejemplos de intervenciones erróneas en los edificios históricos, tanto desde el punto de vista estructural como estético. Se hace, pues, perentorio desarrollar métodos de cálculo y de investigación que proporcionen las herramientas necesarias para ello y devuelvan el interés profesional y académico hacia la obra de fábrica entendida como material estructural. A raíz de lo expuesto anteriormente, el objeto de este trabajo es el de analizar el comportamiento estático de un edificio histórico desde varios puntos de vista: - La caracterización de los materiales. - El comportamiento de los elementos estructurales aislados. - El comportamiento del sistema estructural, tanto en su configuración actual como en su evolución a lo largo de las diversas reformas sufridas. - Las patologías observadas y la adecuación de los cálculos realizados a las mismas. La intención es la de establecer pautas de estudio y herramientas aplicables a otros edificios y situaciones, pero sin propósito de generalización. La metodología utilizada es la del Cálculo Límite o Rígido-plástico, de tipo I, basado en hallar la línea de acción de los empujes en el interior de la fábrica, y que será definido más adelante. Se ha escogido este método porque aúna la economía de medios y la necesidad de pocos datos, fundamentalmente geométricos, con el aporte de información muy valiosa sobre el nivel de cargas y el modo en que responde la estructura. Se renuncia desde el principio a realizar análisis de tipo II y tipo III, por considerar que resultan excesivamente laboriosos en comparación con la información que se busca. Además, de las propias líneas de empuje obtenidas se pueden inferir, que no determinar, tensiones y deformaciones en el edificio, especialmente a través del procedimiento de cálculo utilizado en la asignatura Conservación y Rehabilitación de Estructuras Históricas, de este máster, impartida por el profesor D. Javier León González, por el que se obtiene, no una trayectoria de empujes, sino todas las posibles a través de una serie de valores límites. Para este trabajo se ha elegido la Iglesia Parroquial de Nuestra Señora de la Oliva, de Lebrija, provincia de Sevilla, por varios motivos. De un lado, se trata de un edificio encuadrado en un momento histórico, el de la conquista castellana de los territorios de Al-Ándalus, en el que se construyen numerosos edificios religiosos y civiles con los que comparte muchas de sus características. Por otro lado, y dentro del mismo contexto, sus particularidades lo convierten en un ejemplo claramente diferenciado y catálogo de soluciones constructivas y estructurales. Por último, se trata de una construcción que ha ido evolucionando en el tiempo, aportando lenguajes y técnicas diferentes, pero que conviven en gran armonía, sin que haya perdido su unicidad en ningún momento (salvo por pequeños elementos en mi opinión disonantes) desde el núcleo original de tipo mudéjar alfonsí (s. XIII) hasta la construcción de su torre campanario en el s. XVIII, pasando por ampliaciones y modificaciones en los siglos XIV a XVII. El ámbito de este trabajo se limita al núcleo mudéjar original junto con la ampliación renacentista del salón principal. Se excluyen por tanto la sacristía y dependencias anexas, la torre campanario y los patios, por ser elementos independientes del resto del conjunto.

Le Corbusier y el proyecto para Saint Marie de la Tourette: De la celda al espacio inefable

El convento de la Tourette se concibe en un marco temporal concreto. Sin embargo sería erróneo limitarse a él a la hora de intentar desentrañar las claves del proyecto y llegar a un entendimiento completo del mismo. Es necesario analizarlo atendiendo al conjunto global de la producción del arquitecto, la cual ha ido forjando una forma propia de hacer que condicionará en gran medida las decisiones tomadas en cada momento. Esta tesis realiza una investigación de doble sentido (recogida en los dos volúmenes que la componen). Por un lado analiza el proceso evolutivo en el que se enhebra la obra intentando desentrañar la influencia de aquel en ésta, pero por otro, invirtiendo el sentido, también desvela ciertas claves de la arquitectura de Le Corbusier a través del preciso análisis de proyecto de la Tourette. Pero aún más, la pertenencia del convento de la Tourette al “tipo monacal” introduce la presencia de un tiempo histórico “ab origine, in hillo tempore” del que la investigación se hace eco. Un tiempo al que Le Corbusier siempre volverá la mirada, y que en este caso se encuentra muy presente, determinando el devenir del proyecto de una forma particular y definitiva. Por tanto este trabajo pretende convocar los dos tiempos que conviven en el proyecto del convento de la Tourette, el corto, concreto y cerrado de su génesis y desarrollo, que se circunscribe al periodo de proyecto comprendido entre los años 1953 y 1956, y el más dilatado, abstracto y abierto, que enlaza el proyecto con la producción de Le Corbusier, y aún más atrás, con el tiempo histórico. En la primera parte del trabajo (A. “PROYECTO”) se realiza un análisis cronológico de la documentación gráfica ‐incluyendo su re‐dibujo‐ y escrita del proyecto, desde los croquis que el arquitecto esboza en su primera visita al valle del Turdine hasta el documento final del project d’exécution, a partir del cual se materializará la obra. El objetivo de la investigación no es describir la realidad construida, sino participar del secreto de su génesis analizando y intentando comprender los dibujos o el pensamiento de sus creadores. Frente a la multitud de escritos sobre la obra del convento de la Tourette el foco de atención de la tesis se centra en el proyecto. Es en esta fase de elaboración y desarrollo de las ideas, previa a la acción de construir, donde pensamos que La deriva de la propia actividad del arquitecto avala esta decisión. A lo largo de su carrera Le Corbusier va reduciendo progresivamente su presencia en la obra centrándose cada vez más en las fases de la concepción y proyecto arquitectónico. Considera que en ellas se produce lo “esencial” mientras que deja las decisiones de obra en manos de sus colaboradores y de los diversos “operadores”, participando tan solo en el visto bueno final de las mismas (esta posición contrasta con la entrega de los constructores para quienes el arquitecto encarna la innovación tecnológica). En la Tourette realiza exclusivamente tres visitas de obra en las que actúa como un mero escenógrafo, ajustando aquí y allá pequeñas decisiones de la construcción. Esta distancia refuerza su posición en el proceso y subraya su búsqueda de un ideal teórico desarrollado sobre todo en la fase de proyecto frente a lo subsidiario de la realidad práctica. En la segunda parte de la tesis, denominada “RE‐VISIONES”, se abre el campo de acción a otras facetas de la ingente actividad de Le Corbusier como la pintura, la escritura o incluso la escultura; una nueva MIRADA bajo el prisma de una serie de conceptos‐llave recurrentes en su Petit vocabulaire (l’homme, la céllule, la bôite, l’organisme). Se amplía, por tanto, el marco temporal, repasando de modo genérico y transversal la evolución de los mismos en la trayectoria del arquitecto, comprobándose como el convento de la Tourette es un eslabón característico y clave en todos ellos. ABSTRACT The Convent of La Tourette is conceived in a specific time frame. However, it would be erroneous to limit oneself simply to this when trying to unravel the keys to the project and to fully understand it. It is necessary to analyse the project attending to the entire production of the architect, who progressively shaped his own way of doing things which would condition to a large extent the decisions taken at each point in time. This thesis carries out its research in a dual sense (brought together in both its volumes). On the one hand, it analyses the development process threading the work attempting to fathom the influence of the former on the latter but, on the other hand, inverting the sense which also reveals certain keys to the architecture of Le Corbusier by means of a detailed analysis of the project for La Tourette. Even more so, the Convent of La Tourette belonging to the “monastic type” introduces the presence of a historical period “ab origine, in hillo tempore" reflected in the research. A period to which Le Corbusier would always look back on and which is extremely present in this case, determining the evolution of the project in a particular and definitive manner. Therefore, this piece of work attempts to bring together both time periods co‐existing in the project for the Convent of La Tourette, the short, specific and closed one regarding its genesis development, encompassing the project period going from 1953 to 1956, and the broader, more abstract and open one linking the project with the production by Le Corbusier, and even further back, with the historical period. The first part of this work (A. “PROJECT") performs a chronological analysis of the graphic – including its re‐drawing –and written documentation of the project, from the outlines the architect sketched in his first visit to the Turdine valley up to the final document of the project d’exécution from which the works would materialise. The main object of the investigation is not intend to describe the reality constructed, but to participate in the secret of its genesis, analysing and trying to understand the drawings or the thoughts of its creators. As opposed to the many writings on the work of the Convent of La Tourette, the attention of this thesis focusses on the project. It is in this preparation and development stage, previous to the construction action, where it is believed the real keys to understand and explain it lie. The enormous work collecting, ordering and analysing the abundant graphic and written information reveals “a multidirectional process, full of regrets and securities, errors and certainties, leaps backwards and tremendous foresight in the process” directed not only by the conditions of the assignment, but also by the way of doing things of Le Corbusier and his collaborator I. Xenakis. A web of hidden relationships is weaved in this open space of the process, often distant in time, allowing us to draw a new route, not only towards the constructed works of the Convent of La Tourette, but towards understanding his entire production. It is in the creation of this new path of knowledge, and not only in its conclusion, where the “thesis” acquires its true meaning. In second place, the drift in the actual activity of the architect backs this decision. Throughout his career, Le Corbusier progressively reduced his presence on site, focussing more and more on the conception and architectural project stages. He considered that which was “essential” took place in these, while leaving the on‐site decisions to his collaborators and the different “operators”, only participating in their final approval (this position is in contrast with the delivery by the constructors for whom the architect embodies the technological innovation). In La Tourette he exclusively made three on‐site visits, in which acted as a pure stage designer, adjusting small construction decisions here and there. This distance reinforces his position in the process and underlines his search for a theoretical ideal developed primarily in the project stage as opposed to that which is secondary of the practical reality. The second part of the thesis, called “RE‐VISIONS”, widens the scope of action to other aspects of the huge activity by Le Corbusier, encompassing painting, writing or even sculpture; a new VIEW under the prism of a series of recurrent key concepts in his Petit vocabulaire (l’homme, la céllule, la bôite, l’organisme). The time frame is therefore extended, revising in a generic and transversal manner the development of these concepts throughout the career of Le Corbusier, confirming how the Convent of La Tourette is a characteristic and key link to each of them.

Efecto de la temperatura de termotratamiento en el comportamiento eléctrico de la madera de pino radiata

Se analiza el efecto de la temperatura del termotratamiento sobre la conductividad eléctrica de la madera de pino radiata. Sobre probetas de madera de pino radiata de procedencia País Vasco (España), termotratada a 190ºC y 210ºC por el método Thermowood así como sobre piezas testigo de la misma especie, procedencia y dimensiones, acondicionadas todas ellas hasta masa constante a 20ºC/40%HR, 20ºC/65%HR y 20ºC/90%HR se evaluó la resistencia eléctrica (longitudinal y transversal) y, posteriormente, se ajustó el modelo Samuelson para modelizar en cada tipo de material la relación humedad de la madera-resistencia eléctrica. Se concluye que la temperatura empleada en el tratamiento térmico de la madera afecta no sólo a la humedad de equilibrio sino, también, a su conductividad eléctrica, siendo máximo este efecto en el tratamiento efectuado a 210ºC.

Aplicación de la técnica de inyección del terreno por fracturación hidráulica a las cimentaciones de puentes en circunstancias de especial dificultad

La implantación de una gran obra de paso facilita en multitud de ocasiones la vida de aquellos que aprovechen las ventajas que ofrece esta estructura. Sin embargo, el camino que lleva a su construcción supone importantes y tortuosos retos cuando el terreno de cimentación presenta condiciones geotécnicas no compatibles con las grandes cargas que el viaducto necesita transmitirle para su buen funcionamiento. El trabajo que desarrolla esta Tesis Doctoral proporciona una herramienta eficaz y económica, por lo reducido de su extensión y medios, que permite allanar el camino que acomete la construcción de una estructura de tal envergadura. Mediante el análisis de la problemática del terreno y de las distintas soluciones de cimentación empleadas en la actualidad, se conduce al lector hacia una técnica de cimentación innovadora que combina la técnica del micropilotaje, para la canalización de las cargas estructurales, junto a la técnica de la inyección de fracturación hidráulica, que mejorará el terreno de implantación de los micropilotes, conformando así un medio capaz de recibir y transmitir grandes cargas en cualquier tipo de terreno. La técnica ya empleada del micropilotaje, por su trabajo esencialmente axil, requiere, aunque sin problema, la constitución de sistemas de fuerzas que equilibren el sistema de cargas provenientes del viaducto. Pero su capacidad resistente viene condicionada por el terreno circundante. Cuando la roca rodea el micropilote, su empleo se realiza sin problema y sin necesidad de mejorar el terreno. Pero sin terreno consistente, el empleo de inyecciones de fracturación hidráulica a través de los propios micropilotes, no sólo mejorará la capacidad resistente de los micropilotes, aumentando la inercia necesaria cuando las cargas son de origen sísmico o estructural ferroviario, sino que resolverá y eliminará los problemas de estabilidad que presentan las laderas que frecuentemente deben recibir las cargas de la obra de paso. Tras recoger el análisis ya realizado en el Trabajo de Investigación, donde se justificaba la alta capacidad resistente de un micropilote con terreno circundante mejorado por la inyección, en la actual Tesis se emplean modelos matemáticos sobre un caso real de viaducto sometido a un gran sismo e implantado en una enorme quebrada (500 m) de Colombia, sujeta a lluvias torrenciales y en la zona de mayor sismicidad del país. Con ello se comprueba la estabilización que se alcanza en el terreno de cimentación con el empleo de esta técnica de transmisión de carga y mejora del terreno. De esta forma se completa un ciclo que justifica las bondades de esta combinación de técnicas de cimentación, pero se abren las puertas a nuevos entornos de aplicación, como edificios antiguos de cualquier tipo que requieran recalces, y no sólo en la implantación de grandes obras de paso. ABSTRACT The establishment of a large bridge represents, in many cases, a better life for those who can take profit of the advantages provided by that structure. Nevertheless, the process of building this structure has to overcome important and difficult circumstances whenever the geotechnical conditions of the bridge site are not adequate to carry the large loads transmitted by the bridge structure. This study develops a method both effective and economical, due to the extension and means necessary for its application, which allows to solve properly the foundation of a structure of that importance. Considering the geotechnical problems inherent to the bridge site, along with the different foundation solutions that are presently used and their limitations, the study leads the reader to an innovative technique which combines the micropile system, for transmission of the structural loads of the bridge, with the technique of hydraulic fracture grouting for improvement of the ground around the micropiles, allowing to both stabilizing and transmitting large loads in any kind of ground. It is well known that the micropiles work axially, and this condition requires an adequate distribution of those units, in order to properly absorb the load system introduced by the viaduct. The resistance of the bridge foundation is, in any case, provided by the ground. When rock is encountered, the micropiles have been successfully used without improving the ground. However, as it is shown in this study, by using the micropiles as sleeve-pipes for hydraulic fracture grouting, not only the micropile resistance can be improved in any ground, but it is possible to develop grouted “solids” in the ground, whose inertia allows to absorb actions of structural and seismic origin. Additionally, as it is shown and analyzed in the Thesis, the ground improvement can give an adequate safety factor to the slopes frequently encountered in bridge sites. In order to properly justify those advantages of combining micropiles with ground improvement through fracture grouting around the micropiles, mathematical models have been developed and applied to a real case of a cable-stayed bridge installed on a very large ravine (500 m) in Colombia, located in the highest seismic zone of the country, and subject to torrential rains. The results of this numerical analysis show the high safety condition provided by the ground improvement to the viaduct site. In conclusion, the Thesis shows the important improvement that can be provided by the combination of micropiles and soil improvement, through fracture grouting, to the problem of founding bridges. However, it can be understood that this technique could be applied successfully to underpinning buildings, specially old buildings of any type, apart from its use in bridge foundations.

Aportación de técnicas geoespaciales para la determinación de los niveles de referencia de la deforestación y la degradación de bosques en el ámbito de proyectos REDD. análisis de factores de causalidad subyacentes y directos

La pérdida de bosques en la Tierra, principalmente en ecosistemas amazónicos, es un factor clave en el proceso del cambio climático. Para revertir esta situación, los mecanismos REDD (Reducing Emission from Deforestation and forest Degradation) están permitiendo la implementación de actividades de protección del clima a través de la reducción de emisiones por deforestación evitada, según los esquemas previstos en el Protocolo de Kioto. El factor técnico más crítico en un proyecto REDD es la determinación de la línea de referencia de emisiones, que define la expectativa futura sobre las emisiones de CO2 de origen forestal en ausencia de esfuerzos adicionales obtenidos como consecuencia de la implementación del programa REDD para frenar este tipo de emisiones. La zona del estudio se ubica en la región de San Martín (Perú), provincia cubierta fundamentalmente por bosques tropicales cuyas tasas de deforestación son de las más altas de la cuenca amazónica. En las últimas décadas del siglo XX, la región empezó un acelerado proceso de deforestación consecuencia de la integración vial con el resto del país y la rápida inmigración desde zonas rurales en busca de nuevas tierras agrícolas. Desde el punto de vista de la investigación llevada a cabo en la tesis doctoral, se pueden destacar dos líneas: 1. El estudio multitemporal mediante imágenes de satélite Landsat 5/TM con el propósito de calcular las pérdidas de bosque entre períodos. El estudio multitemporal se llevó a cabo en el período 1998-2011 utilizando imágenes Landsat 5/TM, aplicando la metodología de Análisis de Mezclas Espectrales (Spectral Mixtures Analysis), que permite descomponer la reflectancia de cada píxel de la imagen en diferentes fracciones de mezcla espectral. En este proceso, las etapas más críticas son el establecimiento de los espectros puros o endemembers y la recopilación de librerías espectrales adecuadas, en este caso de bosques tropicales, que permitan reducir la incertidumbre de los procesos. Como resultado de la investigación se ha conseguido elaborar la línea de referencia de emisiones histórica, para el período de estudio, teniendo en cuenta tanto los procesos de deforestación como de degradación forestal. 2. Relacionar los resultados de pérdida de bosque con factores de causalidad directos e indirectos. La determinación de los procesos de cambio de cobertura forestal utilizando técnicas geoespaciales permite relacionar, de manera significativa, información de los indicadores causales de dichos procesos. De igual manera, se pueden estimar escenarios futuros de deforestación y degradación de acuerdo al análisis de la evolución de dichos vectores, teniendo en cuenta otros factores indirectos o subyacentes, como pueden ser los económicos, sociales, demográficos y medioambientales. La identificación de los agentes subyacentes o indirectos es una tarea más compleja que la de los factores endógenos o directos. Por un lado, las relaciones causa – efecto son mucho más difusas; y, por otro, los efectos pueden estar determinados por fenómenos más amplios, consecuencia de superposición o acumulación de diferentes causas. A partir de los resultados de pérdida de bosque obtenidos mediante la utilización de imágenes Landsat 5/TM, se investigaron los criterios de condicionamiento directos e indirectos que podrían haber influido en la deforestación y degradación forestal en ese período. Para ello, se estudiaron las series temporales, para las mismas fechas, de 9 factores directos (infraestructuras, hidrografía, temperatura, etc.) y 196 factores indirectos (económicos, sociales, demográficos y ambientales, etc.) con, en principio, un alto potencial de causalidad. Finalmente se ha analizado la predisposición de cada factor con la ocurrencia de deforestación y degradación forestal por correlación estadística de las series temporales obtenidas. ABSTRACT Forests loss on Earth, mainly in Amazonian ecosystems, is a key factor in the process of climate change. To reverse this situation, the REDD (Reducing Emission from Deforestation and forest Degradation) are allowing the implementation of climate protection activities through reducing emissions from avoided deforestation, according to the schemes under the Kyoto Protocol. Also, the baseline emissions in a REDD project defines a future expectation on CO2 emissions from deforestation and forest degradation in the absence of additional efforts as a result of REDD in order to stop these emissions. The study area is located in the region of San Martín (Peru), province mainly covered by tropical forests whose deforestation rates are the highest in the Amazon basin. In the last decades of the twentieth century, the region began an accelerated process of deforestation due to road integration with the rest of the country and the rapid migration from rural areas for searching of new farmland. From the point of view of research in the thesis, we can highlight two lines: 1. The multitemporal study using Landsat 5/TM satellite images in order to calculate the forest loss between periods. The multitemporal study was developed in the period 1998-2011 using Landsat 5/TM, applying the methodology of Spectral Mixture Analysis, which allows decomposing the reflectance of each pixel of the image in different fractions of mixture spectral. In this process, the most critical step is the establishment of pure spectra or endemembers spectra, and the collecting of appropriate spectral libraries, in this case of tropical forests, to reduce the uncertainty of the process. As a result of research has succeeded in developing the baseline emissions for the period of study, taking into account both deforestation and forest degradation. 2. Relate the results of forest loss with direct and indirect causation factors. Determining the processes of change in forest cover using geospatial technologies allows relating, significantly, information of the causal indicators in these processes. Similarly, future deforestation and forest degradation scenarios can be estimated according to the analysis of the evolution of these drivers, taking into account other indirect or underlying factors, such as economic, social, demographic and environmental. Identifying the underlying or indirect agents is more complex than endogenous or direct factors. On the one hand, cause - effect relationships are much more diffuse; and, second, the effects may be determined by broader phenomena, due to superposition or accumulation of different causes. From the results of forest loss obtained using Landsat 5/TM, the criteria of direct and indirect conditioning that might have contributed to deforestation and forest degradation in that period were investigated. For this purpose, temporal series, for the same dates, 9 direct factors (infrastructure, hydrography, temperature, etc.) and 196 underlying factors (economic, social, demographic and environmental) with, in principle, a high potential of causality. Finally it was analyzed the predisposition of each factor to the occurrence of deforestation and forest degradation by statistical correlation of the obtained temporal series.

Evaluación de las Consecuencias de la Nueva Regulación de la OMI sobre Combustibles Marinos

El 10 de octubre de 2008 la Organización Marítima Internacional (OMI) firmó una modificación al Anexo VI del convenio MARPOL 73/78, por la que estableció una reducción progresiva de las emisiones de óxidos de azufre (SOx) procedentes de los buques, una reducción adicional de las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx), así como límites en las emisiones de dióxido de Carbono (CO2) procedentes de los motores marinos y causantes de problemas medioambientales como la lluvia ácida y efecto invernadero. Centrándonos en los límites sobre las emisiones de azufre, a partir del 1 de enero de 2015 esta normativa obliga a todos los buques que naveguen por zonas controladas, llamadas Emission Control Area (ECA), a consumir combustibles con un contenido de azufre menor al 0,1%. A partir del 1 de enero del año 2020, o bien del año 2025, si la OMI decide retrasar su inicio, los buques deberán consumir combustibles con un contenido de azufre menor al 0,5%. De igual forma que antes, el contenido deberá ser rebajado al 0,1%S, si navegan por el interior de zonas ECA. Por su parte, la Unión Europea ha ido más allá que la OMI, adelantando al año 2020 la aplicación de los límites más estrictos de la ley MARPOL sobre las aguas de su zona económica exclusiva. Para ello, el 21 de noviembre de 2013 firmó la Directiva 2012 / 33 / EU como adenda a la Directiva de 1999. Tengamos presente que la finalidad de estas nuevas leyes es la mejora de la salud pública y el medioambiente, produciendo beneficios sociales, en forma de reducción de enfermedades, sobre todo de tipo respiratorio, a la vez que se reduce la lluvia ácida y sus nefastas consecuencias. La primera pregunta que surge es ¿cuál es el combustible actual de los buques y cuál será el que tengan que consumir para cumplir con esta Regulación? Pues bien, los grandes buques de navegación internacional consumen hoy en día fuel oil con un nivel de azufre de 3,5%. ¿Existen fueles con un nivel de azufre de 0,5%S? Como hemos concluido en el capítulo 4, para las empresas petroleras, la producción de fuel oil como combustible marino es tratada como un subproducto en su cesta de productos refinados por cada barril de Brent, ya que la demanda de fuel respecto a otros productos está bajando y además, el margen de beneficio que obtienen por la venta de otros productos petrolíferos es mayor que con el fuel. Así, podemos decir que las empresas petroleras no están interesadas en invertir en sus refinerías para producir estos fueles con menor contenido de azufre. Es más, en el caso de que alguna compañía decidiese invertir en producir un fuel de 0,5%S, su precio debería ser muy similar al del gasóleo para poder recuperar las inversiones empleadas. Por lo tanto, el único combustible que actualmente cumple con los nuevos niveles impuestos por la OMI es el gasóleo, con un precio que durante el año 2014 estuvo a una media de 307 USD/ton más alto que el actual fuel oil. Este mayor precio de compra de combustible impactará directamente sobre el coste del trasporte marítimo. La entrada en vigor de las anteriores normativas está suponiendo un reto para todo el sector marítimo. Ante esta realidad, se plantean diferentes alternativas con diferentes implicaciones técnicas, operativas y financieras. En la actualidad, son tres las alternativas con mayor aceptación en el sector. La primera alternativa consiste en “no hacer nada” y simplemente cambiar el tipo de combustible de los grandes buques de fuel oil a gasóleo. Las segunda alternativa es la instalación de un equipo scrubber, que permitiría continuar con el consumo de fuel oil, limpiando sus gases de combustión antes de salir a la atmósfera. Y, por último, la tercera alternativa consiste en el uso de Gas Natural Licuado (GNL) como combustible, con un precio inferior al del gasóleo. Sin embargo, aún existen importantes incertidumbres sobre la evolución futura de precios, operación y mantenimiento de las nuevas tecnologías, inversiones necesarias, disponibilidad de infraestructura portuaria e incluso el desarrollo futuro de la propia normativa internacional. Estas dudas hacen que ninguna de estas tres alternativas sea unánime en el sector. En esta tesis, tras exponer en el capítulo 3 la regulación aplicable al sector, hemos investigado sus consecuencias. Para ello, hemos examinado en el capítulo 4 si existen en la actualidad combustibles marinos que cumplan con los nuevos límites de azufre o en su defecto, cuál sería el precio de los nuevos combustibles. Partimos en el capítulo 5 de la hipótesis de que todos los buques cambian su consumo de fuel oil a gasóleo para cumplir con dicha normativa, calculamos el incremento de demanda de gasóleo que se produciría y analizamos las consecuencias que este hecho tendría sobre la producción de gasóleos en el Mediterráneo. Adicionalmente, calculamos el impacto económico que dicho incremento de coste producirá sobre sector exterior de España. Para ello, empleamos como base de datos el sistema de control de tráfico marítimo Authomatic Identification System (AIS) para luego analizar los datos de todos los buques que han hecho escala en algún puerto español, para así calcular el extra coste anual por el consumo de gasóleo que sufrirá el transporte marítimo para mover todas las importaciones y exportaciones de España. Por último, en el capítulo 6, examinamos y comparamos las otras dos alternativas al consumo de gasóleo -scrubbers y propulsión con GNL como combustible- y, finalmente, analizamos en el capítulo 7, la viabilidad de las inversiones en estas dos tecnologías para cumplir con la regulación. En el capítulo 5 explicamos los numerosos métodos que existen para calcular la demanda de combustible de un buque. La metodología seguida para su cálculo será del tipo bottom-up, que está basada en la agregación de la actividad y las características de cada tipo de buque. El resultado está basado en la potencia instalada de cada buque, porcentaje de carga del motor y su consumo específico. Para ello, analizamos el número de buques que navegan por el Mediterráneo a lo largo de un año mediante el sistema AIS, realizando “fotos” del tráfico marítimo en el Mediterráneo y reportando todos los buques en navegación en días aleatorios a lo largo de todo el año 2014. Por último, y con los datos anteriores, calculamos la demanda potencial de gasóleo en el Mediterráneo. Si no se hace nada y los buques comienzan a consumir gasóleo como combustible principal, en vez del actual fuel oil para cumplir con la regulación, la demanda de gasoil en el Mediterráneo aumentará en 12,12 MTA (Millones de Toneladas Anuales) a partir del año 2020. Esto supone alrededor de 3.720 millones de dólares anuales por el incremento del gasto de combustible tomando como referencia el precio medio de los combustibles marinos durante el año 2014. El anterior incremento de demanda en el Mediterráneo supondría el 43% del total de la demanda de gasóleos en España en el año 2013, incluyendo gasóleos de automoción, biodiesel y gasóleos marinos y el 3,2% del consumo europeo de destilados medios durante el año 2014. ¿Podrá la oferta del mercado europeo asumir este incremento de demanda de gasóleos? Europa siempre ha sido excedentaria en gasolina y deficitaria en destilados medios. En el año 2009, Europa tuvo que importar 4,8 MTA de Norte América y 22,1 MTA de Asia. Por lo que, este aumento de demanda sobre la ya limitada capacidad de refino de destilados medios en Europa incrementará las importaciones y producirá también aumentos en los precios, sobre todo del mercado del gasóleo. El sector sobre el que más impactará el incremento de demanda de gasóleo será el de los cruceros que navegan por el Mediterráneo, pues consumirán un 30,4% de la demanda de combustible de toda flota mundial de cruceros, lo que supone un aumento en su gasto de combustible de 386 millones de USD anuales. En el caso de los RoRos, consumirían un 23,6% de la demanda de la flota mundial de este tipo de buque, con un aumento anual de 171 millones de USD sobre su gasto de combustible anterior. El mayor incremento de coste lo sufrirán los portacontenedores, con 1.168 millones de USD anuales sobre su gasto actual. Sin embargo, su consumo en el Mediterráneo representa sólo el 5,3% del consumo mundial de combustible de este tipo de buques. Estos números plantean la incertidumbre de si semejante aumento de gasto en buques RoRo hará que el transporte marítimo de corta distancia en general pierda competitividad sobre otros medios de transporte alternativos en determinadas rutas. De manera que, parte del volumen de mercancías que actualmente transportan los buques se podría trasladar a la carretera, con los inconvenientes medioambientales y operativos, que esto produciría. En el caso particular de España, el extra coste por el consumo de gasóleo de todos los buques con escala en algún puerto español en el año 2013 se cifra en 1.717 millones de EUR anuales, según demostramos en la última parte del capítulo 5. Para realizar este cálculo hemos analizado con el sistema AIS a todos los buques que han tenido escala en algún puerto español y los hemos clasificado por distancia navegada, tipo de buque y potencia. Este encarecimiento del transporte marítimo será trasladado al sector exterior español, lo cual producirá un aumento del coste de las importaciones y exportaciones por mar en un país muy expuesto, pues el 75,61% del total de las importaciones y el 53,64% del total de las exportaciones se han hecho por vía marítima. Las tres industrias que se verán más afectadas son aquellas cuyo valor de mercancía es inferior respecto a su coste de transporte. Para ellas los aumentos del coste sobre el total del valor de cada mercancía serán de un 2,94% para la madera y corcho, un 2,14% para los productos minerales y un 1,93% para las manufacturas de piedra, cemento, cerámica y vidrio. Las mercancías que entren o salgan por los dos archipiélagos españoles de Canarias y Baleares serán las que se verán más impactadas por el extra coste del transporte marítimo, ya que son los puertos más alejados de otros puertos principales y, por tanto, con más distancia de navegación. Sin embargo, esta no es la única alternativa al cumplimiento de la nueva regulación. De la lectura del capítulo 6 concluimos que las tecnologías de equipos scrubbers y de propulsión con GNL permitirán al buque consumir combustibles más baratos al gasoil, a cambio de una inversión en estas tecnologías. ¿Serán los ahorros producidos por estas nuevas tecnologías suficientes para justificar su inversión? Para contestar la anterior pregunta, en el capítulo 7 hemos comparado las tres alternativas y hemos calculado tanto los costes de inversión como los gastos operativos correspondientes a equipos scrubbers o propulsión con GNL para una selección de 53 categorías de buques. La inversión en equipos scrubbers es más conveniente para buques grandes, con navegación no regular. Sin embargo, para buques de tamaño menor y navegación regular por puertos con buena infraestructura de suministro de GNL, la inversión en una propulsión con GNL como combustible será la más adecuada. En el caso de un tiempo de navegación del 100% dentro de zonas ECA y bajo el escenario de precios visto durante el año 2014, los proyectos con mejor plazo de recuperación de la inversión en equipos scrubbers son para los cruceros de gran tamaño (100.000 tons. GT), para los que se recupera la inversión en 0,62 años, los grandes portacontenedores de más de 8.000 TEUs con 0,64 años de recuperación y entre 5.000-8.000 TEUs con 0,71 años de recuperación y, por último, los grandes petroleros de más de 200.000 tons. de peso muerto donde tenemos un plazo de recuperación de 0,82 años. La inversión en scrubbers para buques pequeños, por el contrario, tarda más tiempo en recuperarse llegando a más de 5 años en petroleros y quimiqueros de menos de 5.000 toneladas de peso muerto. En el caso de una posible inversión en propulsión con GNL, las categorías de buques donde la inversión en GNL es más favorable y recuperable en menor tiempo son las más pequeñas, como ferris, cruceros o RoRos. Tomamos ahora el caso particular de un buque de productos limpios de 38.500 toneladas de peso muerto ya construido y nos planteamos la viabilidad de la inversión en la instalación de un equipo scrubber o bien, el cambio a una propulsión por GNL a partir del año 2015. Se comprueba que las dos variables que más impactan sobre la conveniencia de la inversión son el tiempo de navegación del buque dentro de zonas de emisiones controladas (ECA) y el escenario futuro de precios del MGO, HSFO y GNL. Para realizar este análisis hemos estudiado cada inversión, calculando una batería de condiciones de mérito como el payback, TIR, VAN y la evolución de la tesorería del inversor. Posteriormente, hemos calculado las condiciones de contorno mínimas de este buque en concreto para asegurar una inversión no sólo aceptable, sino además conveniente para el naviero inversor. En el entorno de precios del 2014 -con un diferencial entre fuel y gasóleo de 264,35 USD/ton- si el buque pasa más de un 56% de su tiempo de navegación en zonas ECA, conseguirá una rentabilidad de la inversión para inversores (TIR) en el equipo scrubber que será igual o superior al 9,6%, valor tomado como coste de oportunidad. Para el caso de inversión en GNL, en el entorno de precios del año 2014 -con un diferencial entre GNL y gasóleo de 353,8 USD/ton FOE- si el buque pasa más de un 64,8 % de su tiempo de navegación en zonas ECA, conseguirá una rentabilidad de la inversión para inversores (TIR) que será igual o superior al 9,6%, valor del coste de oportunidad. Para un tiempo en zona ECA estimado de un 60%, la rentabilidad de la inversión (TIR) en scrubbers para los inversores será igual o superior al 9,6%, el coste de oportunidad requerido por el inversor, para valores del diferencial de precio entre los dos combustibles alternativos, gasóleo (MGO) y fuel oil (HSFO) a partir de 244,73 USD/ton. En el caso de una inversión en propulsión GNL se requeriría un diferencial de precio entre MGO y GNL de 382,3 USD/ton FOE o superior. Así, para un buque de productos limpios de 38.500 DWT, la inversión en una reconversión para instalar un equipo scrubber es más conveniente que la de GNL, pues alcanza rentabilidades de la inversión (TIR) para inversores del 12,77%, frente a un 6,81% en el caso de invertir en GNL. Para ambos cálculos se ha tomado un buque que navegue un 60% de su tiempo por zona ECA y un escenario de precios medios del año 2014 para el combustible. Po otro lado, las inversiones en estas tecnologías a partir del año 2025 para nuevas construcciones son en ambos casos convenientes. El naviero deberá prestar especial atención aquí a las características propias de su buque y tipo de navegación, así como a la infraestructura de suministros y vertidos en los puertos donde vaya a operar usualmente. Si bien, no se ha estudiado en profundidad en esta tesis, no olvidemos que el sector marítimo debe cumplir además con las otras dos limitaciones que la regulación de la OMI establece sobre las emisiones de óxidos de Nitrógeno (NOx) y Carbono (CO2) y que sin duda, requerirán adicionales inversiones en diversos equipos. De manera que, si bien las consecuencias del consumo de gasóleo como alternativa al cumplimiento de la Regulación MARPOL son ciertamente preocupantes, existen alternativas al uso del gasóleo, con un aumento sobre el coste del transporte marítimo menor y manteniendo los beneficios sociales que pretende dicha ley. En efecto, como hemos demostrado, las opciones que se plantean como más rentables desde el punto de vista financiero son el consumo de GNL en los buques pequeños y de línea regular (cruceros, ferries, RoRos), y la instalación de scrubbers para el resto de buques de grandes dimensiones. Pero, por desgracia, estas inversiones no llegan a hacerse realidad por el elevado grado de incertidumbre asociado a estos dos mercados, que aumenta el riesgo empresarial, tanto de navieros como de suministradores de estas nuevas tecnologías. Observamos así una gran reticencia del sector privado a decidirse por estas dos alternativas. Este elevado nivel de riesgo sólo puede reducirse fomentando el esfuerzo conjunto del sector público y privado para superar estas barreras de entrada del mercado de scrubbers y GNL, que lograrían reducir las externalidades medioambientales de las emisiones sin restar competitividad al transporte marítimo. Creemos así, que los mismos organismos que aprobaron dicha ley deben ayudar al sector naviero a afrontar las inversiones en dichas tecnologías, así como a impulsar su investigación y promover la creación de una infraestructura portuaria adaptada a suministros de GNL y a descargas de vertidos procedentes de los equipos scrubber. Deberían además, prestar especial atención sobre las ayudas al sector de corta distancia para evitar que pierda competitividad frente a otros medios de transporte por el cumplimiento de esta normativa. Actualmente existen varios programas europeos de incentivos, como TEN-T o Marco Polo, pero no los consideramos suficientes. Por otro lado, la Organización Marítima Internacional debe confirmar cuanto antes si retrasa o no al 2025 la nueva bajada del nivel de azufre en combustibles. De esta manera, se eliminaría la gran incertidumbre temporal que actualmente tienen tanto navieros, como empresas petroleras y puertos para iniciar sus futuras inversiones y poder estudiar la viabilidad de cada alternativa de forma individual. ABSTRACT On 10 October 2008 the International Maritime Organization (IMO) signed an amendment to Annex VI of the MARPOL 73/78 convention establishing a gradual reduction in sulphur oxide (SOx) emissions from ships, and an additional reduction in nitrogen oxide (NOx) emissions and carbon dioxide (CO2) emissions from marine engines which cause environmental problems such as acid rain and the greenhouse effect. According to this regulation, from 1 January 2015, ships travelling in an Emission Control Area (ECA) must use fuels with a sulphur content of less than 0.1%. From 1 January 2020, or alternatively from 2025 if the IMO should decide to delay its introduction, all ships must use fuels with a sulphur content of less than 0.5%. As before, this content will be 0.1%S for voyages within ECAs. Meanwhile, the European Union has gone further than the IMO, and will apply the strictest limits of the MARPOL directives in the waters of its exclusive economic zone from 2020. To this end, Directive 2012/33/EU was issued on 21 November 2013 as an addendum to the 1999 Directive. These laws are intended to improve public health and the environment, benefiting society by reducing disease, particularly respiratory problems. The first question which arises is: what fuel do ships currently use, and what fuel will they have to use to comply with the Convention? Today, large international shipping vessels consume fuel oil with a sulphur level of 3.5%. Do fuel oils exist with a sulphur level of 0.5%S? As we conclude in Chapter 4, oil companies regard marine fuel oil as a by-product of refining Brent to produce their basket of products, as the demand for fuel oil is declining in comparison to other products, and the profit margin on the sale of other petroleum products is higher. Thus, oil companies are not interested in investing in their refineries to produce low-sulphur fuel oils, and if a company should decide to invest in producing a 0.5%S fuel oil, its price would have to be very similar to that of marine gas oil in order to recoup the investment. Therefore, the only fuel which presently complies with the new levels required by the IMO is marine gas oil, which was priced on average 307 USD/tonne higher than current fuel oils during 2014. This higher purchasing price for fuel will have a direct impact on the cost of maritime transport. The entry into force of the above directive presents a challenge for the entire maritime sector. There are various alternative approaches to this situation, with different technical, operational and financial implications. At present three options are the most widespread in the sector. The first option consists of “doing nothing” and simply switching from fuel oil to marine gas oil in large ships. The second option is installing a scrubber system, which would enable ships to continue consuming fuel oil, cleaning the combustion gases before they are released to the atmosphere. And finally, the third option is using Liquefied Natural Gas (LNG), which is priced lower than marine gas oil, as a fuel. However, there is still significant uncertainty on future variations in prices, the operation and maintenance of the new technologies, the investments required, the availability of port infrastructure and even future developments in the international regulations themselves. These uncertainties mean that none of these three alternatives has been unanimously accepted by the sector. In this Thesis, after discussing all the regulations applicable to the sector in Chapter 3, we investigate their consequences. In Chapter 4 we examine whether there are currently any marine fuels on the market which meet the new sulphur limits, and if not, how much new fuels would cost. In Chapter 5, based on the hypothesis that all ships will switch from fuel oil to marine gas oil to comply with the regulations, we calculate the increase in demand for marine gas oil this would lead to, and analyse the consequences this would have on marine gas oil production in the Mediterranean. We also calculate the economic impact such a cost increase would have on Spain's external sector. To do this, we also use the Automatic Identification System (AIS) system to analyse the data of every ship stopping in any Spanish port, in order to calculate the extra cost of using marine gas oil in maritime transport for all Spain's imports and exports. Finally, in Chapter 6, we examine and compare the other two alternatives to marine gas oil, scrubbers and LNG, and in Chapter 7 we analyse the viability of investing in these two technologies in order to comply with the regulations. In Chapter 5 we explain the many existing methods for calculating a ship's fuel consumption. We use a bottom-up calculation method, based on aggregating the activity and characteristics of each type of vessel. The result is based on the installed engine power of each ship, the engine load percentage and its specific consumption. To do this, we analyse the number of ships travelling in the Mediterranean in the course of one year, using the AIS, a marine traffic monitoring system, to take “snapshots” of marine traffic in the Mediterranean and report all ships at sea on random days throughout 2014. Finally, with the above data, we calculate the potential demand for marine gas oil in the Mediterranean. If nothing else is done and ships begin to use marine gas oil instead of fuel oil in order to comply with the regulation, the demand for marine gas oil in the Mediterranean will increase by 12.12 MTA (Millions Tonnes per Annum) from 2020. This means an increase of around 3.72 billion dollars a year in fuel costs, taking as reference the average price of marine fuels in 2014. Such an increase in demand in the Mediterranean would be equivalent to 43% of the total demand for diesel in Spain in 2013, including automotive diesel fuels, biodiesel and marine gas oils, and 3.2% of European consumption of middle distillates in 2014. Would the European market be able to supply enough to meet this greater demand for diesel? Europe has always had a surplus of gasoline and a deficit of middle distillates. In 2009, Europe had to import 4.8 MTA from North America and 22.1 MTA from Asia. Therefore, this increased demand on Europe's already limited capacity for refining middle distillates would lead to increased imports and higher prices, especially in the diesel market. The sector which would suffer the greatest impact of increased demand for marine gas oil would be Mediterranean cruise ships, which represent 30.4% of the fuel demand of the entire world cruise fleet, meaning their fuel costs would rise by 386 million USD per year. ROROs in the Mediterranean, which represent 23.6% of the demand of the world fleet of this type of ship, would see their fuel costs increase by 171 million USD a year. The greatest cost increase would be among container ships, with an increase on current costs of 1.168 billion USD per year. However, their consumption in the Mediterranean represents only 5.3% of worldwide fuel consumption by container ships. These figures raise the question of whether a cost increase of this size for RORO ships would lead to short-distance marine transport in general becoming less competitive compared to other transport options on certain routes. For example, some of the goods that ships now carry could switch to road transport, with the undesirable effects on the environment and on operations that this would produce. In the particular case of Spain, the extra cost of switching to marine gas oil in all ships stopping at any Spanish port in 2013 would be 1.717 billion EUR per year, as we demonstrate in the last part of Chapter 5. For this calculation, we used the AIS system to analyse all ships which stopped at any Spanish port, classifying them by distance travelled, type of ship and engine power. This rising cost of marine transport would be passed on to the Spanish external sector, increasing the cost of imports and exports by sea in a country which relies heavily on maritime transport, which accounts for 75.61% of Spain's total imports and 53.64% of its total exports. The three industries which would be worst affected are those with goods of lower value relative to transport costs. The increased costs over the total value of each good would be 2.94% for wood and cork, 2.14% for mineral products and 1.93% for manufactured stone, cement, ceramic and glass products. Goods entering via the two Spanish archipelagos, the Canary Islands and the Balearic Islands, would suffer the greatest impact from the extra cost of marine transport, as these ports are further away from other major ports and thus the distance travelled is greater. However, this is not the only option for compliance with the new regulations. From our readings in Chapter 6 we conclude that scrubbers and LNG propulsion would enable ships to use cheaper fuels than marine gas oil, in exchange for investing in these technologies. Would the savings gained by these new technologies be enough to justify the investment? To answer this question, in Chapter 7 we compare the three alternatives and calculate both the cost of investment and the operating costs associated with scrubbers or LNG propulsion for a selection of 53 categories of ships. Investing in scrubbers is more advisable for large ships with no fixed runs. However, for smaller ships with regular runs to ports with good LNG supply infrastructure, investing in LNG propulsion would be the best choice. In the case of total transit time within an ECA and the pricing scenario seen in 2014, the best payback periods on investments in scrubbers are for large cruise ships (100,000 gross tonnage), which would recoup their investment in 0.62 years; large container ships, with a 0.64 year payback period for those over 8,000 TEUs and 0.71 years for the 5,000-8,000 TEU category; and finally, large oil tankers over 200,000 deadweight tonnage, which would recoup their investment in 0.82 years. However, investing in scrubbers would have a longer payback period for smaller ships, up to 5 years or more for oil tankers and chemical tankers under 5,000 deadweight tonnage. In the case of LNG propulsion, a possible investment is more favourable and the payback period is shorter for smaller ship classes, such as ferries, cruise ships and ROROs. We now take the case of a ship transporting clean products, already built, with a deadweight tonnage of 38,500, and consider the viability of investing in installing a scrubber or changing to LNG propulsion, starting in 2015. The two variables with the greatest impact on the advisability of the investment are how long the ship is at sea within emission control areas (ECA) and the future price scenario of MGO, HSFO and LNG. For this analysis, we studied each investment, calculating a battery of merit conditions such as the payback period, IRR, NPV and variations in the investors' liquid assets. We then calculated the minimum boundary conditions to ensure the investment was not only acceptable but advisable for the investor shipowner. Thus, for the average price differential of 264.35 USD/tonne between HSFO and MGO during 2014, investors' return on investment (IRR) in scrubbers would be the same as the required opportunity cost of 9.6%, for values of over 56% ship transit time in ECAs. For the case of investing in LNG and the average price differential between MGO and LNG of 353.8 USD/tonne FOE in 2014, the ship must spend 64.8% of its time in ECAs for the investment to be advisable. For an estimated 60% of time in an ECA, the internal rate of return (IRR) for investors equals the required opportunity cost of 9.6%, based on a price difference of 244.73 USD/tonne between the two alternative fuels, marine gas oil (MGO) and fuel oil (HSFO). An investment in LNG propulsion would require a price differential between MGO and LNG of 382.3 USD/tonne FOE. Thus, for a 38,500 DWT ship carrying clean products, investing in retrofitting to install a scrubber is more advisable than converting to LNG, with an internal rate of return (IRR) for investors of 12.77%, compared to 6.81% for investing in LNG. Both calculations were based on a ship which spends 60% of its time at sea in an ECA and a scenario of average 2014 prices. However, for newly-built ships, investments in either of these technologies from 2025 would be advisable. Here, the shipowner must pay particular attention to the specific characteristics of their ship, the type of operation, and the infrastructure for supplying fuel and handling discharges in the ports where it will usually operate. Thus, while the consequences of switching to marine gas oil in order to comply with the MARPOL regulations are certainly alarming, there are alternatives to marine gas oil, with smaller increases in the costs of maritime transport, while maintaining the benefits to society this law is intended to provide. Indeed, as we have demonstrated, the options which appear most favourable from a financial viewpoint are conversion to LNG for small ships and regular runs (cruise ships, ferries, ROROs), and installing scrubbers for large ships. Unfortunately, however, these investments are not being made, due to the high uncertainty associated with these two markets, which increases business risk, both for shipowners and for the providers of these new technologies. This means we are seeing considerable reluctance regarding these two options among the private sector. This high level of risk can be lowered only by encouraging joint efforts by the public and private sectors to overcome these barriers to entry into the market for scrubbers and LNG, which could reduce the environmental externalities of emissions without affecting the competitiveness of marine transport. Our opinion is that the same bodies which approved this law must help the shipping industry invest in these technologies, drive research on them, and promote the creation of a port infrastructure which is adapted to supply LNG and handle the discharges from scrubber systems. At present there are several European incentive programmes, such as TEN-T and Marco Polo, but we do not consider these to be sufficient. For its part, the International Maritime Organization should confirm as soon as possible whether the new lower sulphur levels in fuels will be postponed until 2025. This would eliminate the great uncertainty among shipowners, oil companies and ports regarding the timeline for beginning their future investments and for studying their viability.

Rehabilitación energética de fachadas: Propuesta metodológica para la evaluación de soluciones innovadoras, basándose en el diagnóstico de viviendas sociales construidas entre 1940 y 1980

Se propone una metodología para la evaluación de soluciones constructivas de fachada para la rehabilitación de viviendas sociales, construidas entre el final de la Guerra Civil y la entrada en vigor de la norma básica NBE-CT-79, sobre condiciones térmicas en edificios. La metodología parte por un lado del análisis del estado actual en las viviendas, y por otro de la caracterización de las soluciones constructivas de rehabilitación, para la evaluación conjunta de las posibles mejoras. Esta evaluación persigue valorar su repercusión en la calidad del ambiente interior, y en la reducción de la demanda energética para acondicionamiento térmico. Se aplica sobre dos viviendas tipo que se han monitorizado en Madrid, utilizando dos soluciones innovadoras para rehabilitación energética, que disponen de documentos de idoneidad DIT y DITE. Una incorpora sobre la fachada tipo un aislamiento por el exterior, y otra incorpora un sistema de fachada ventilada, también sobre esta fachada tipo. El análisis de las viviendas se ha realizado a partir de la toma de datos, ensayos y estudio de detalle, llevados a cabo a lo largo de los años 2014 y 2015. El análisis de los sistemas de fachada se ha realizado a partir de ensayos controlados, comparando los resultados para tres tipos de fachada: una fachada tipo, habitual en la construcción de las viviendas de este periodo, y las dos soluciones innovadoras mencionadas. Una vez realizado el diagnóstico de las viviendas y el análisis de los ensayos de los sistemas constructivos, los resultados obtenidos se utilizan para generar los modelos de simulación sobre los que evaluar las mejoras. El periodo de estudio comprende cuatro décadas que comienzan en 1940, en un momento con escasos medios técnicos para la construcción, y que coincide con el comienzo del crecimiento en las grandes ciudades, y finaliza con la incorporación en la normativa de las exigencias de aislamiento en fachadas, de 1979. En la ciudad de Madrid las viviendas construidas en este periodo, suponen un 45% del total de viviendas censadas en 2011. La rehabilitación energética se ha ido incorporando en los sucesivos planes nacionales de vivienda como actuación protegida, y son muchos y muy diversos los planes de acción desde la administración en materia de vivienda social, tanto a nivel nacional como europeo. La vivienda queda incluida en materia de desarrollo y cohesión urbana, territorial y social, haciendo necesario un enfoque integrado. Los barrios de vivienda social forman parte de un patrimonio construido en los que los criterios de sostenibilidad toman especial interés y relevancia, ya que a través del tiempo se han construido como actores y testigos de su historia social, económica, ambiental y cultural. El diseño de los modelos y actuaciones de futuro se sustenta en la asimilación de esa complejidad y diversidad adquirida. Por otro lado, el actual reto que impone el calentamiento global obliga a plantear escenarios de adaptación y mejora en estos edificios, con una especial atención a la dependencia energética, el consumo de recursos, y emisiones de gases de efecto invernadero. La fachada es el elemento más importante de la envolvente en los edificios multifamiliares, siendo el lugar donde se produce el intercambio entre el ambiente interior y exterior. Su rehabilitación puede mejorar las prestaciones de habitabilidad en las viviendas, y disminuir la demanda de energía para alcanzar unas condiciones de confort estándar. El trabajo de investigación que se ha realizado, forma parte de una linea de investigación abierta sobre sistemas constructivos y habitabilidad en edificación. ABSTRACT A methodology for the evaluation of facade’s constructive solutions for social housing refurbishment, built between the end of the Civil War, and the entry into force of the basic standard NBE-CT-79 on thermal conditions in buildings is proposed. This methodology starts both with the analysis of the current status in dwellings, and with the characterization of rehabilitation’s constructive solutions performance, for the integrated assessment of improvements. The evaluation seeks to assess their impact on the indoor environmental quality, and on reducing the energy demand for thermal conditioning. The methodology is applied to two standard dwellings, that have been monitored in Madrid, with two innovative solutions for energy refurbishment, which have DIT and DITE assessment documents. One incorporates an exterior insulation, and the other incorporates a ventilated facade system. The analysis of the dwellings was made from data collection, testing and detailed study, conducted throughout 2014 and 2015. Analysis of the facade systems was made from controlled trials comparing the results for three types of façade: a standard usual facade common in the construction of this period, and the two innovative solutions mentioned. Based on the diagnosis of housing and systems analysis, the results are used to generate simulation models on which assess the improvements. The study period comprises four decades starting in 1940, at a time with limited technical resources for construction, which coincides with the beginning of growth in big cities, and ends with the incorporation in the 1979 legislation of the façade’s insulation requirements. In the city of Madrid the houses built in this period account for 45% of all households surveyed in 2011. As a “protected action” energy rehabilitation has been incorporated in successive national housing plans, and there are many and very different action plans from the Administration in the field of social housing, both at national and European level. An integrated approach is needed, due to the inclusion of housing in development and urban, territorial and social cohesion. Social housing neighborhoods are part of the built heritage. Sustainability criteria therefore are particularely relevant, since over time they have been built as actors and witnesses of their social, economic, environmental and cultural history. The design and performance of future models is based on the assimilation of this complexity and diversity acquired. On the other hand, the current challenge posed by global warming forces to consider scenarios for adaptation and improvement in these buildings, with particular attention to energy dependence, resource consumption, and greenhouse gas emissions. The facade is the most important element of the envelope in the multi-family buildings, being the place where the exchange occurs between the indoor and outdoor environments. Its rehabilitation can improve wellbeing in housing performance, and reduce energy demand to achieve standard comfort conditions. This research that has been done, is part of an open research line on construction and living conditions in buildings.

La escalera de caracol con ojo a finales del S.XV y comienzos del S.XVI: el caso de la ciudad y tierra de Segovia

Este trabajo de investigación se ha centrado en la escalera de caracol con ojo también denominado caracol de mallorca, en sus primeras apariciones a finales del s.XV y comienzos del s.XVI durante el llamado periodo tardogótico. Este elemento aparentemente sencillo presenta, sin embargo, una gran diversidad de esquemas geométricos. Todavía a día de hoy, no hay explicación del por qué de la mayor difusión de unos con respecto a otros. El objetivo de este trabajo ha sido valorar el papel que el confort/seguridad de uso así como la economía en el trabajo –sencillez de ejecución y coste económico– tuvieron en el contexto de la difusión de este elemento arquitectónico. Este estudio ha analizado en base a estos criterios objetivos, la geometría de cada uno de los esquemas tipo que resuelven la formación del hueco central característico este tipo de escaleras, con la intención de determinar las causas objetivas que pudieron motivar la desigual expansión de los mismos. Una vez determinado el marco teórico, se han establecido dos líneas para abordar el problema. Por un lado se ha planteado el análisis de los modelos teóricos recogidos en los distintos textos de cantería escritos por autores españoles desde finales del s.XVI. Si bien en la época en que se escribieron, la arquitectura gótica como sistema había desaparecido, alguno de sus elementos más característicos, como la escalera de caracol, continuaban empleándose. Las trazas del caracol con ojo recogidas en estos textos, describen habitualmente las soluciones geométricas más frecuentes e incluso los ejemplos construidos más conocidos, los cuales fueron levantados en su mayoría en el período en el cual se desarrolla esta investigación. Por otro lado, este estudio se plantea el análisis de modelos construidos existentes en la Ciudad y Tierra de Segovia. La razón que justifica dichos límites geográficos, la encontramos en que la mayor parte del patrimonio gótico existente en este área fue construido entre finales del s.XV y comienzos del s. XVI. Ambos grupos, modelos teóricos y modelos construidos, recogen la herencia gótica heredada en la construcción de este elemento arquitectónico. Cada una de estas dos líneas establecidas han seguido una metodología específica adaptada al objeto de análisis, si bien ambas se basan en un primer análisis individual y posterior análisis comparativo de los modelos seleccionados. Estos análisis han permitido identificar los distintos esquemas empleados para resolver el hueco central, lo que ha posibilitado establecer una clasificación general de los mismos en tres grupos: caracol con ojo de solución radial, el caracol con ojo de solución no radial y el caracol con ojo de solución tangencial. A partir de los datos y resultados obtenidos del análisis comparativo de los parámetros geométricos que afectan al confort/seguridad de uso y economía en el trabajo de dichos esquemas, podemos concluir que a pesar que los tres esquemas identificados resuelven el caracol con ojo de forma muy similar, el predominio de la solución radial y la caída en el olvido de las soluciones tangencial y no radial estuvieron justificados. ABSTRACT This work focused on the helical staircase, also known as mallorca staircase, in the late 15th and the early 16th centuries. This seemingly simple element, presents however a wide variety of geometrical designs. Still to date, there is no explanation of why some of them were limited use, while others had a wide impact. The aim of this study was to assess the influence which comfort, safety and work economy –ease of construction and financial cost– had on their widespread. This study analysed, following these objective criteria, the geometry of the different designs, which solve the characteristic inner aperture of this type of staircase. And thus, find the reasons, which motivated their uneven spread. Once the theoretical framework was developed, two research lines were set up to address the problem. On one hand, this study analysed the theoretical helical staircases described in the early Spanish texts, which were written since the end of the 16th century. Although these texts were written after the Gothic Architecture system had already disappeared, some of its more representative elements like the helical staircase were still in use. The traces of the helical stair, which are included in these texts, describe the most frequently-used designs and even the most famous real examples which were usually constructed in the Late Gothic period. On the other hand, this study analysed some real helical staircases, which were constructed in the Ciudad y Tierra de Segovia. The reason for choosing these geographical limits is that most of the Gothic buildings of this area were constructed between the end of the 15th and the early 16th centuries, during the Late Gothic period. Both groups, theoretical and constructed samples, collect the Gothic construction tradition of the helical stair. Each of these research lines followed a specific methodology, which was adapted to the research object. Nevertheless, both are based on a first individual analysis of each selected example and a later on comparative one. These analysis allowed the identification of the different layouts which solve the inner aperture of the helical staircase, what made possible to set up a broad classification in three groups, according to the geometrical design strategy that solves the central aperture: the helical staircase by radial solution, the helical staircase by non-radial solution and the helical staircase by tangent solution. The research findings of the comparative analysis of their geometrical parameters, which have an impact in the comfort, safety and work economy, have shown that although all of them solve the helical staircase in a really similar way, the fade into oblivion of the non-radial and tangent approaches was objectively motivated.

Desarrollo de métodos numérico-interpretativos para la realización de ensayos de bombeo

Los ensayos de bombeo son, sin lugar a dudas, una de las pruebas más fiables y de mayor interés que se hacen en el medio físico. No son pruebas estrictamente puntuales, dado que el bombeo atrae flujo desde distancias lejanas al pozo, la prueba tiene una excelente representatividad espacial. Los métodos de interpretación mediante ensayos de bombeo se empezaron a plantear en la primera mitad del pasado siglo. Con los ensayos de bombeo se puede calcular la transmisividad y coeficiente de almacenamiento de las formaciones acuíferas y suministran información sobre el tipo de acuífero, la calidad constructiva del pozo de extracción, la existencia de barreras impermeable o bordes de recarga próximos, e incluso en algunas circunstancias permiten el cálculo del área de embalse subterráneo. Desde mediados del siglo 20 existe una eficaz y abundante gama de métodos analítico-interpretativos de ensayos de bombeo, tanto en régimen permanente como transitorio. Estos métodos son ampliamente conocidos y están muy experimentados a lo largo de muchos países, sin embargo, hoy día, podrían utilizarse modelos de flujo para la interpretación, logrando la misma fiabilidad e incluso mejores posibilidades de análisis. Muchos ensayos que no pueden interpretarse porque las configuraciones del medio son demasiado complejas y no están disponibles, o no es posible, el desarrollo de métodos analíticos, tienen buena adaptación y en ocasiones muy fácil solución haciendo uso de los métodos numéricos de simulación del flujo. En esta tesis se ha buscado una vía de interpretar ensayos de bombeo haciendo uso de modelos de simulación del flujo. Se utiliza el modelo universal MODFLOW del United States Geological Survey, en el cual se configura una celda de simulación y mallado particularmente adecuados para el problema a tratar, se valida con los métodos analíticos existentes. Con la célula convenientemente validada se simulan otros casos en los que no existen métodos analíticos desarrollados dada la complejidad del medio físico a tratar y se sacan las oportunas conclusiones. Por último se desarrolla un modelo específico y la correspondiente aplicación de uso general para la interpretación numérica de ensayos de bombeo tanto con las configuraciones normales como con configuraciones complejas del medio físico. ABSTRACT Pumping tests are, without doubt, one of the most reliable and most interesting tests done in the physical environment. They are not strictly anecdotal evidence, since pumping flow attracts from far distances to the well, the test has excellent spatial representation. Methods of interpretation by pumping tests began to arise in the first half of last century. With pumping tests, can be calculated transmissivity and storage coefficient of the aquifer formations, and provide information on the type of aquifer, the construction quality of the well, the existence of waterproof barriers or borders next recharge, and even in some circumstances allow calculating the area of underground reservoir. Since the mid-20th century there is effective and abundant range of analytical interpretative pumping tests, both in steady state and transient methods. These methods are very widely known and experienced over many countries, however, nowadays, may flow models used for interpretation, obtaining equally reliable or even better possibilities for analysis. Many trials cannot be interpreted as environmental settings are too complex and are not available, or not possible, the development of analytical methods, have good adaptation and sometimes very easily solved using numerical flow simulation methods. This thesis has sought a way to interpret pumping tests using flow simulation models. MODFLOW universal model of United States Geological Survey, in which a simulation cell and meshing particularly suitable for the problem to be treated, is validated with existing analytical methods used is set. With suitably validated cell other cases where there are no analytical methods developed given the complexity of the physical environment to try and draw appropriate conclusions are simulated. Finally, a specific model and the corresponding application commonly used for numerical interpretation of pumping tests both with normal settings as complex configurations of the physical environment is developed.

Aplicación de la metodología ISA al análisis de la secuencia de pérdida del sistema de agua de refrigeración de componentes en una central nuclear con reactor de agua a presión

La metodología Integrated Safety Analysis (ISA), desarrollada en el área de Modelación y Simulación (MOSI) del Consejo de Seguridad Nuclear (CSN), es un método de Análisis Integrado de Seguridad que está siendo evaluado y analizado mediante diversas aplicaciones impulsadas por el CSN; el análisis integrado de seguridad, combina las técnicas evolucionadas de los análisis de seguridad al uso: deterministas y probabilistas. Se considera adecuado para sustentar la Regulación Informada por el Riesgo (RIR), actual enfoque dado a la seguridad nuclear y que está siendo desarrollado y aplicado en todo el mundo. En este contexto se enmarcan, los proyectos Safety Margin Action Plan (SMAP) y Safety Margin Assessment Application (SM2A), impulsados por el Comité para la Seguridad de las Instalaciones Nucleares (CSNI) de la Agencia de la Energía Nuclear (NEA) de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) en el desarrollo del enfoque adecuado para el uso de las metodologías integradas en la evaluación del cambio en los márgenes de seguridad debidos a cambios en las condiciones de las centrales nucleares. El comité constituye un foro para el intercambio de información técnica y de colaboración entre las organizaciones miembro, que aportan sus propias ideas en investigación, desarrollo e ingeniería. La propuesta del CSN es la aplicación de la metodología ISA, especialmente adecuada para el análisis según el enfoque desarrollado en el proyecto SMAP que pretende obtener los valores best-estimate con incertidumbre de las variables de seguridad que son comparadas con los límites de seguridad, para obtener la frecuencia con la que éstos límites son superados. La ventaja que ofrece la ISA es que permite el análisis selectivo y discreto de los rangos de los parámetros inciertos que tienen mayor influencia en la superación de los límites de seguridad, o frecuencia de excedencia del límite, permitiendo así evaluar los cambios producidos por variaciones en el diseño u operación de la central que serían imperceptibles o complicados de cuantificar con otro tipo de metodologías. La ISA se engloba dentro de las metodologías de APS dinámico discreto que utilizan la generación de árboles de sucesos dinámicos (DET) y se basa en la Theory of Stimulated Dynamics (TSD), teoría de fiabilidad dinámica simplificada que permite la cuantificación del riesgo de cada una de las secuencias. Con la ISA se modelan y simulan todas las interacciones relevantes en una central: diseño, condiciones de operación, mantenimiento, actuaciones de los operadores, eventos estocásticos, etc. Por ello requiere la integración de códigos de: simulación termohidráulica y procedimientos de operación; delineación de árboles de sucesos; cuantificación de árboles de fallos y sucesos; tratamiento de incertidumbres e integración del riesgo. La tesis contiene la aplicación de la metodología ISA al análisis integrado del suceso iniciador de la pérdida del sistema de refrigeración de componentes (CCWS) que genera secuencias de pérdida de refrigerante del reactor a través de los sellos de las bombas principales del circuito de refrigerante del reactor (SLOCA). Se utiliza para probar el cambio en los márgenes, con respecto al límite de la máxima temperatura de pico de vaina (1477 K), que sería posible en virtud de un potencial aumento de potencia del 10 % en el reactor de agua a presión de la C.N. Zion. El trabajo realizado para la consecución de la tesis, fruto de la colaboración de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Minas y Energía y la empresa de soluciones tecnológicas Ekergy Software S.L. (NFQ Solutions) con el área MOSI del CSN, ha sido la base para la contribución del CSN en el ejercicio SM2A. Este ejercicio ha sido utilizado como evaluación del desarrollo de algunas de las ideas, sugerencias, y los algoritmos detrás de la metodología ISA. Como resultado se ha obtenido un ligero aumento de la frecuencia de excedencia del daño (DEF) provocado por el aumento de potencia. Este resultado demuestra la viabilidad de la metodología ISA para obtener medidas de las variaciones en los márgenes de seguridad que han sido provocadas por modificaciones en la planta. También se ha mostrado que es especialmente adecuada en escenarios donde los eventos estocásticos o las actuaciones de recuperación o mitigación de los operadores pueden tener un papel relevante en el riesgo. Los resultados obtenidos no tienen validez más allá de la de mostrar la viabilidad de la metodología ISA. La central nuclear en la que se aplica el estudio está clausurada y la información relativa a sus análisis de seguridad es deficiente, por lo que han sido necesarias asunciones sin comprobación o aproximaciones basadas en estudios genéricos o de otras plantas. Se han establecido tres fases en el proceso de análisis: primero, obtención del árbol de sucesos dinámico de referencia; segundo, análisis de incertidumbres y obtención de los dominios de daño; y tercero, cuantificación del riesgo. Se han mostrado diversas aplicaciones de la metodología y ventajas que presenta frente al APS clásico. También se ha contribuido al desarrollo del prototipo de herramienta para la aplicación de la metodología ISA (SCAIS). ABSTRACT The Integrated Safety Analysis methodology (ISA), developed by the Consejo de Seguridad Nuclear (CSN), is being assessed in various applications encouraged by CSN. An Integrated Safety Analysis merges the evolved techniques of the usually applied safety analysis methodologies; deterministic and probabilistic. It is considered as a suitable tool for assessing risk in a Risk Informed Regulation framework, the approach under development that is being adopted on Nuclear Safety around the world. In this policy framework, the projects Safety Margin Action Plan (SMAP) and Safety Margin Assessment Application (SM2A), set up by the Committee on the Safety of Nuclear Installations (CSNI) of the Nuclear Energy Agency within the Organization for Economic Co-operation and Development (OECD), were aimed to obtain a methodology and its application for the integration of risk and safety margins in the assessment of the changes to the overall safety as a result of changes in the nuclear plant condition. The committee provides a forum for the exchange of technical information and cooperation among member organizations which contribute their respective approaches in research, development and engineering. The ISA methodology, proposed by CSN, specially fits with the SMAP approach that aims at obtaining Best Estimate Plus Uncertainty values of the safety variables to be compared with the safety limits. This makes it possible to obtain the exceedance frequencies of the safety limit. The ISA has the advantage over other methods of allowing the specific and discrete evaluation of the most influential uncertain parameters in the limit exceedance frequency. In this way the changes due to design or operation variation, imperceptibles or complicated to by quantified by other methods, are correctly evaluated. The ISA methodology is one of the discrete methodologies of the Dynamic PSA framework that uses the generation of dynamic event trees (DET). It is based on the Theory of Stimulated Dynamics (TSD), a simplified version of the theory of Probabilistic Dynamics that allows the risk quantification. The ISA models and simulates all the important interactions in a Nuclear Power Plant; design, operating conditions, maintenance, human actuations, stochastic events, etc. In order to that, it requires the integration of codes to obtain: Thermohydraulic and human actuations; Even trees delineation; Fault Trees and Event Trees quantification; Uncertainty analysis and risk assessment. This written dissertation narrates the application of the ISA methodology to the initiating event of the Loss of the Component Cooling System (CCWS) generating sequences of loss of reactor coolant through the seals of the reactor coolant pump (SLOCA). It is used to test the change in margins with respect to the maximum clad temperature limit (1477 K) that would be possible under a potential 10 % power up-rate effected in the pressurized water reactor of Zion NPP. The work done to achieve the thesis, fruit of the collaborative agreement of the School of Mining and Energy Engineering and the company of technological solutions Ekergy Software S.L. (NFQ Solutions) with de specialized modeling and simulation branch of the CSN, has been the basis for the contribution of the CSN in the exercise SM2A. This exercise has been used as an assessment of the development of some of the ideas, suggestions, and algorithms behind the ISA methodology. It has been obtained a slight increase in the Damage Exceedance Frequency (DEF) caused by the power up-rate. This result shows that ISA methodology allows quantifying the safety margin change when design modifications are performed in a NPP and is specially suitable for scenarios where stochastic events or human responses have an important role to prevent or mitigate the accidental consequences and the total risk. The results do not have any validity out of showing the viability of the methodology ISA. Zion NPP was retired and information of its safety analysis is scarce, so assumptions without verification or approximations based on generic studies have been required. Three phases are established in the analysis process: first, obtaining the reference dynamic event tree; second, uncertainty analysis and obtaining the damage domains; third, risk quantification. There have been shown various applications of the methodology and advantages over the classical PSA. It has also contributed to the development of the prototype tool for the implementation of the ISA methodology (SCAIS).

Técnicas y materiales de la construcción fortificada altomedieval en el centro de la Península Ibérica: métodos de análisis a través de la arqueología y la historia de la construcción

Esta tesis doctoral tiene como objeto el acercamiento histórico-constructivo a la realidad material de las fortificaciones edificadas en el centro de la Península Ibérica durante los primeros siglos de la Edad Media. El marco geográfico se extiende desde el cauce del río Duero, delimitado por los valles de sus afluentes, el Duratón, al oeste, y el Escalote al este, hasta las cumbres del Sistema Central oriental en su entronque con el Ibérico, para descender por la falda sur de la sierra hasta los valles altos del Lozoya, Jarama y Henares. Siguiendo las demarcaciones actuales, el marco de estudio ocupa parcialmente las provincias de Soria, Guadalajara, Madrid, Segovia, Burgos y Valladolid. Desde un punto de vista cronológico, el espacio temporal se inicia con la conquista musulmana de la Península Ibérica de 711 y culmina con la incorporación definitiva al reino de Castilla de las zonas estudiadas, en torno al año 1150. Se trata de un espacio de transición, tanto desde el punto de vista social como ecológico. Los territorios al sur de la sierra correspondían a los confines septentrionales de la Marca Media de al-Andalus, mientras que la falta norte, los extrema durii, fueron un territorio escasamente poblado y desorganizado, foco de la expansión de los reinos de León y Castilla y zona de conflicto con al-Andalus a principios del siglo X. Un territorio tan amplio y heterogéneo, unido a una compleja evolución histórica y social y la parquedad de las fuentes escritas, ha necesitado de un acercamiento con una metodología de tipo mixto, en la que han convergido las técnicas propias de la documentación histórica, de la arqueología y de la historia de la construcción. Esta metodología parte de un exhaustivo vaciado bibliográfico, tras lo cual se planteó una prospección arqueológica dirigida que permitió realizar un catálogo de elementos fortificados en el área de estudio susceptibles de contener fases altomedievales. Sobre cada uno de los elementos localizados se realizó una toma de datos de tipo gráfico métrico y constructivo. Cruzando los datos recabados en cada edificio con técnicas propias de la estratigrafía e historia de la construcción se identificaron y aislaron las fases de la cronología analizada. Entre las fortificaciones que evidenciaron fases altomedievales y atendiendo a su singularidad, representatividad y calidad estratigráfica se ha profundizado en el análisis de nueve casos de estudio: el conjunto fortificado de Atienza, el castillo de Cogolludo, el recinto amurallado de Buitrago de Lozoya, el castillo de Caracena, la iglesia parroquial de la Inmaculada Concepción de Mezquetillas, la alcazaba de Gormaz, la torre de San Andrés de Sepúlveda, la iglesia parroquial de San Miguel de Ayllón y la fortificación rupestre de Alcolea de las Peñas. La investigación ha servido para dos fines principales. El primero se centra en el aspecto material. En este sentido no solo se ha identificado la presencia o ausencia de fases altomedievales en cado uno de los edificio lo que ha permitido realizar una lectura territorial, la caracterización de las diferentes técnicas y materiales constructivos y valorar la posibilidad de establecer una cronotipología. El segundo se centra en aspectos históricos y sociales. La vinculación de estos restos materiales con la documentación histórica ha devenido en un medio para conocer la historia de las gentes que construyeron estos edificios, la motivación que les llevó a emprender tales proyectos, así como el contexto en el que cada una de estas fortificaciones desempeñó las funciones para las que fue creada. Este estudio ha puesto de manifiesto la ruptura que supuso la ocupación estatal de esta zona por parte del ejército cordobés desde mediados del siglo X, tanto desde el punto de vista social como constructivo. Se ha podido documentar materialmente esta ocupación tras la restauración de Medinaceli, en torno a 946, y la sucedida tras la toma de Sepúlveda por parte de Almanzor en 984, diferenciándose claramente las técnicas constructivas propias de este momento, ejecutadas directamente por talleres foráneos, procedentes de Córdoba y Toledo. La posición estratigráfica de estas fábricas diagnósticas ha permito identificar fases constructivas inmediatamente anteriores y posteriores a este momento. También se ha podido comprobar la hipótesis inicial en relación a la pérdida de conocimientos constructivos durante el final de la Antigüedad y los primeros siglos del medievo en la zona estudiada. La sillería y la explotación de canteras, así como el ciclo productivo del ladrillo por completo, son recuperados sin recurrir a un sustrato tecnológico local, propiciados de manera efímera por la ocupación califal. Cuando se produce el desmembramiento del califato a partir del año 1010 estas técnicas se vuelven a abandonar. A finales del siglo XI y principios del siglo XII se produce un nuevo cambio en la construcción, recuperándose de nuevo estas técnicas de la mano del románico y del establecimiento de la red parroquial diocesana. En una zona y periodo histórico apenas explotado por la investigación, esta tesis doctoral busca no solo establecer una metodología de trabajo sino sentar las bases para futuros estudios, tanto desde el punto de vista particular, profundizando en el estudio constructivo y estratigráfico de cada uno de los elementos recogidos, como en otros aspectos más trasversales. ABSTRACT This doctoral thesis has a constructive historical material approach to the reality of the fortifications built in the center of the Iberian Peninsula during the first centuries of the middle Ages. The geographical framework extends from the Duero´s riverbed, bounded by the valleys of its tributaries, the Duratón on the west, and the Escalote on the east, until to the peaks of the eastern Central System at its connection with the Iberian, to descend the hillside of the mountain range to the high valleys of Lozoya, Jarama and Henares. Following the current demarcations under this framework study, partially cover the provinces of Soria, Guadalajara, Madrid, Segovia, Burgos and Valladolid. From a chronological point of view, the temporal space began with the Muslim conquest of the Iberian Peninsula in 711 A.D and ends with the final incorporation into the Kingdom of Castile in the studied areas, around the year 1150 A.D. It is a transitional gathering point, both socially and ecologically. The southern territories of the Sierra or mountain range corresponded to the northern boundaries of the Middle mark of al- Andalus , while the northern missing, the extrema Durii , were a disorganized sparsely populated territory and point of the expansion of the kingdoms of Leon and Castile and zone of conflict with al- Andalus at the beginning of the tenth century. Such a wide and diverse territory, connected with a complex historical, social evolution and the lack of written sources , has required an approach with a mixed type methodology, which have converged the techniques of historical documentation of the archeology and building history. This methodology comes from a comprehensive bibliographic study, after which an archaeological survey was directed that allowed building a fortified elements ‘catalog in the study area likely to contain high medieval period phases were raised. On each of the elements located one metric data collection and constructive graphic type was performed. Checking against the data collected in each building with its own history of stratigraphy and construction techniques and finally, they were identified and isolated the timing analysis phases. Among the early medieval fortifications that showed high period Medieval phases and according to its uniqueness , representativeness and stratigraphy’s quality of the nine case studies : the fortified complex of Atienza, Cogolludo Castle, the Buitrago de Lozoya´s walled enclosure , the Caracena´s castle , the Mezquetillas´ parish church, the Gormaz´s fortress, the San Andres toser in Sepulveda, the church of San Miguel de Ayllón and the Alcolea de las Peñas´ rock fortress. This research study has served two main purposes. The first focuses on the material side. In this sense it does not only identified the presence or absence of early medieval period phases in each one of the building, which has allowed a territorial reading and the characterization of the different construction techniques and materials, but it also assess the possibility of establishing a chrono–typology. The second focuses on historical and social aspects. The bound of these materials remains with the historical documentation has become a means to know the history of the people who built these buildings, the motivation that led them to undertake such projects as well as the context in which each of these fortifications played the functions for which it was created. This study has revealed the breach that led to the state occupation of the Cordovan army in this area by since mid-tenth century, from the social point of view and also from the structural one. It has been materially document this occupation after the restoration of Medinaceli, around 946, and succeeded after taking Sepulveda by Almanzor in 984, clearly differentiating their own building techniques currently implemented directly by foreign workshops, from Cordova and Toledo. The stratigraphic position of these factories has made it possible to identify earlier and later construction phases at this time. It has also been able to verify the initial hypothesis in relation with constructive knowledge loss during late antiquity and early medieval centuries in the studied area. Also ashlar, masonries as well as the brick production is recovered without resorting to a local technological substrate, fleetingly brought about by the Caliphate occupation. When the dismemberment of the Caliphate is produced from the year 1010 these techniques were abandoned again. In the late eleventh and early twelfth century these techniques are recovered from Romanesque and a new change came, also from the establishment of the diocesan parish network. In one historical period that has been hardly exploited by research, this thesis seeks not only to establish a working methodology but lay the groundwork for future studies, both from the particular point of view, paying special attention in the constructive and stratigraphic studies of each of the evidence collected , and additionally in other more transversal aspects.

Calibración de resistencias termométricas para la transferencia de custodia de hidrocarburos líquidos refinados

El principal objetivo del presente proyecto consiste en la creación de un laboratorio de metrología de hidrocarburos líquidos para la calibración de resistencias termométricas durante la transferencia de custodia. En estas operaciones de transferencia es muy importante llevar el control de la cantidad de hidrocarburo transferido, por ello tiene una gran relevancia la medida de la temperatura. El método más fiable de medición es el realizado por resistencias termométricas tipo Pt-100, la cual nos proporciona datos de incertidumbre aproximados a cero. Estos sistemas de medición tenderán a descalibrarse, aumentando la incertidumbre, pudiendo provocar pérdidas económicas. Para su calibración este proyecto presenta la realización de un laboratorio de metrología en el marco ISO-IEC 17025. Dicha calibración se realizará bajo el procedimiento operativo para la calibración de termómetros de resistencia de platino. Por otra parte, el equipamiento del laboratorio también tiene que ser calibrado, en este caso se hará externamente.

Anatomía comparada de la madera de Cupressaceae y su correspondencia con los estudios de filogenia

La familia Cupressaceae incluye un total de 133 especies agrupadas en 30 géneros, 17 de los cuales son monospecíficos. Esta familia se encuentra representada en todos los continentes salvo en la Antártida. Sus especies se distribuyen en distintas regiones climáticas, y en altitudes que varían desde el nivel del mar hasta los 5.000 m. La falta de descripción anatómica de muchos de los géneros y especies de Cupressaceae es notable, así como la contradicción que aparece entre distintas investigaciones sobre las características anatómicas de la madera descritas para cada especie. Este estudio describe la anatomía de la madera de Cupressaceae y analiza las características que podrían representar sinapomorfías de los clados delimitados en los estudios filogenéticos. Siguiendo los métodos tradicionales de preparación y descripción de la madera a nivel microscópico, se ha estudiado la madera de 113 especies de los 30 géneros de Cupressaceae. Para ello se han empleado muestras de madera de origen trazable, procedentes de colecciones de madera de distintas instituciones internacionales. Se ha empleado una robusta filogenia molecular para la reconstrucción de los caracteres ancestrales. La anatomía de la madera de los 30 géneros de Cupressaceae, pone de manifiesto la gran homogeneidad de la familia, caracterizada por la presencia de traqueidas axiales sin engrosamientos helicoidales, parénquima radial con paredes horizontales lisas, punteaduras del campo de cruce de tipo cupresoide y la carencia de canales resiníferos fisiológicos. Además, todos presentan parénquima axial (salvo Neocallitropsis, Thuja y Xanthocyparis), punteaduras radiales areoladas con toro definido (salvo Thuja y Thujopsis), siendo habitual la presencia de punteaduras areoladas en las paredes tangenciales de la madera tardía, y verrugosidades en la cara interna de las traqueidas (salvo Ca. macleayana, Libocedrus, Papuacedrus y Neocallitropsis). Los radios leñosos son homogéneos y están compuestos de parénquima radial (con la presencia de traqueidas radiales en algunas especies de Cupressus, Sequoia, Thujopsis y X. nootkatensis) con paredes finales lisas o lisas y noduladas (exclusivamente noduladas en Cal. macrolepis, C. bakeri y en la mayoría de especies de Juniperus), y el rango de altura de los radios leñosos se encuentra entre 5 y 15 células. Se consideran posibles sinapomorfismos de Cupressaceae la presencia de verrugosidades en la cara interna de las traqueidas, la presencia de traqueidas axiales sin engrosamientos helicoidales, la presencia de parénquima axial, la presencia de radios leñosos homogéneos (compuestos únicamente de parénquima radial), la tipología de las paredes horizontales del parénquima radial, las punteaduras del campo de cruce de tipo cupresoide y la ausencia de canales resiníferos fisiológicos, pero lo que realmente diferencia a este grupo de coníferas es la simultaneidad de todos estos caracteres en sus maderas. Como sinapomorfías específicas por clados se proponen: la ausencia de toro definido y muescas en el borde de las punteaduras en Thuja-Thujopsis, la existencia de extensiones de toro en Diselma-Fitzroya-Widdringtonia; la presencia de engrosamientos callitroides en Callitris-Actinostrobus; la presencia de espacios intercelulares y las muescas en el borde de las punteaduras en el clado formado por el género Juniperus y las especies de Cupressus en la región oriental; la presencia de paredes finales del parénquima radial tanto lisas como noduladas en los clados formados por el género Xanthocyparis y las especies de Cupressus en la región occidental y en Fitzroya-Diselma; y por último, la presencia de punteaduras del campo de cruce de tipo taxodioide en los clados taxodioid y sequoioid. ABSTRACT The Cupressaceae family comprises 133 species grouped into 30 genera, 17 of which are monotypic. The family is represented in all continents except Antarctica. Its species are distributed in various climate zones and at altitudes from sea level to 5,000 m. There is a considerable lack of anatomical descriptions for many genera and species of Cupressaceae and much contradiction between studies about the wood anatomical features described for each species. This study describes the wood anatomy of Cupressaceae and analyses the features that could represent synapomorphies of the clades recovered in phylogenetic studies. Following the traditional methods of preparation and description of wood at microscopic level, a study was made of the wood of 113 species of the 30 Cupressaceae genera. The study samples had traceable origins and came from wood collections held at various international institutions. A robust molecular phylogeny was used for ancestral state reconstruction. The wood anatomy of the 30 genera of the Cupressaceae shows the high homogeneity of the family, which is characterised by the presence of axial tracheids without helical thickenings, smooth horizontal walls of ray parenchyma cells, cupressoid cross-field pits, and the absence of physiological resin canals. In addition, they all have axial parenchyma (except Neocallitropsis, Thuja and Xanthocyparis), a warty layer on the inner wall of the tracheids (except Ca. macleayana, Libocedrus, Papuacedrus and Neocallitropsis) and tracheid pitting in radial walls with a well defined torus (except Thuja and Thujopsis); tracheid pitting in the tangential walls of the latewood is common. Rays are homogeneous and are composed of ray parenchyma (with the presence of ray tracheids in some species of Cupressus, Sequoia, Thujopsis and X. nootkatensis), with smooth end walls or both smooth and nodular end walls (exclusively nodular in Cal. macrolepis, C. bakeri and most Juniperus species), and ray height range is 5 to 15 cells. Possible synapomorphies of Cupressaceae are the presence of a warty layer on the inner layer of the tracheids, axial tracheids without helical thickenings, the presence of axial parenchyma, homogeneous rays (composed exclusively of ray parenchyma), the typology of the horizontal walls of ray parenchyma cells, cupressoid cross-field pits and the absence of physiological resin canals, but what truly differentiates this group of softwoods is the co-occurrence of all these features in their wood. The following are proposed as clade-specific synapomorphies: absence of a well-defined torus and presence of pits with notched borders in Thuja-Thujopsis, torus extensions in Diselma-Fitzroya-Widdringtonia; callitroid thickenings in Callitris-Actinostrobus; intercellular spaces and pits with notched borders in the clade formed by the genus Juniperus and the species of Cupressus in the eastern region; smooth and nodular ray parenchyma end walls in the clades formed by the genus Xanthocyparis and the species of Cupressus in the western region and in Fitzroya-Diselma, and taxodioid cross-field pits in the taxodioid and sequoioid clades.